Aviso N° 51433/001
REGLAMENTO AERONAUTICO URUGUAYO. DINACIA. RAU 1
Fecha de Publicación: 24/04/2001
Página: 897-C
Carilla: 77
VARIOS
MONTEVIDEO
MINISTERIOS
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
PODER EJECUTIVO
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
DIRECCION NACIONAL DE AVIACION CIVIL E
INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA DEL URUGUAY
DINACIA
APROBADO POR DECRETO DEL P.E. Nº 349/00 DE 28/11/2000
RAU - 1
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
CAPITULO A: DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
1.1 Definiciones Generales.
1.2 Abreviaturas y Símbolos.
1.3 Reglas Gramaticales.
CAPITULO A: DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
1.1 Definiciones Generales
Este RAU establece la terminología empleada en los demás RAUs,
así también sus significados. El ordenamiento es alfabético, y a
menos que el contexto lo requiera de otra manera, los
significados de los vocablos son los que aquí se establecen.
"Aeronavegabilidad": Representa la condición técnica y legal que
deberá tener una aeronave para volar en condiciones de operación
segura.
"A prueba de fuego":
(1) Con respecto a materiales y partes utilizadas para contener
el fuego en una zona de incendio definida, son aquellos
capaces de resistir el calor tan bien como el acero o mejor
que éste, cuando las dimensiones en ambos casos son
apropiadas para el fin en que fueron diseñados; y
(2) Con respecto a otros materiales y partes, significa que
puede resistir el calor asociado con el incendio, al menos
igual que el acero, en dimensiones apropiadas para el
propósito que son usados.
"Accidente de Aviación": Todo suceso, relacionado con la
utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de
la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a
consecuencia:
- de hallarse en la aeronave.
- por contacto directo con cualquier parte de la
aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido
de la aeronave.
- por exposición directa al chorro de un reactor, excepto
cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se
las haya causado una persona a sí mismo o hayan sido
causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de
las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la
tripulación.
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
- afectan adversamente su resistencia estructural, su
performance o sus características de vuelo.
- que normalmente exigen una reparación importante o el
recambio del componente afectado, excepto por falla o
daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su
capó o sus accesorios, por daños limitados en las
hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o
carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el
revestimiento de la aeronave.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione
la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha que
ocurrió el accidente, está calificada como lesión mortal.
Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada
la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
"Aeródromo": Son aeródromos las áreas determinadas de tierra o
agua, (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinadas al movimiento de llegada, salida y operación
de las aeronaves.
"Aeródromo de Alternativa": Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse
al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
"Aeródromo de alternativa posdespegue": Aeródromo de alternativa
en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario
poco después del despegue y no fuera posible utilizar el
aeródromo de salida.
"Aeródromo de alternativa en ruta": Aeródromo en el que podría
aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones no
normales o de emergencia en ruta.
"Aeródromo de alternativa de destino": Aeródromo de alternativa
al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no
fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo o de aterrizaje
previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser
aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de
destino para dicho vuelo.
"Aeronave": Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera
por reacciones del aire que no sean las reacciones de la misma
contra la superficie de la tierra.
"Aeronave (Tipo de)": Todas las aeronaves de un mismo diseño
básico, incluidas sus modificaciones, excepto las que alteren su
manejo o sus características de vuelo.
"Aeronave Civil": Aeronave privada
"Aeronave de Estado": Aeronave pública.
"Aeronave Experimental": Es una aeronave construida para alguno
de los siguientes propósitos: investigación y desarrollo,
demostraciones de cumplimiento de requisitos de
aeronavegabilidad, entrenamiento de tripulación o recreación.
"Aeronave Grande": Significa aeronaves de más de 12500 libras/
5700 kg. de peso máximo de despegue certificado.
"Aeronave Pequeña": Significa una aeronave de un peso de despegue
máximo certificado de 12.500 libras/ 5700 kg. o menos.
"Aeronave Pública": Se considera aeronaves públicas las
utilizadas en servicios militares, o de policía en general,
sanitarias y aduaneras.
"Aeronave Privada": Aeronave que no es aeronave pública.
"Aeronavegabilidad Continuada": Son todos los procedimientos y
acciones que tienden a mantener la aeronavegabilidad de una
aeronave en forma continua y segura.
"Aeropuerto": Todo aeródromo especialmente equipado y usado
regularmente para pasajeros y carga en el tráfico aéreo.
Todo aeródromo que a juicio de las autoridades competentes del
Estado, posee instalaciones suficientes para ser consideradas de
importancia en la Aviación Civil.
"Aeróstato": Toda aeronave que, principalmente se sostiene en el
aire en virtud de su fuerza ascencional.
"Aleta de Punta o Winglet": Es una superficie fuera del plano que
se extiende desde una superficie de sustentación. La superficie
puede o no tener superficie de control.
"Alteración": Es sustituir alguna parte o dispositivo de una
aeronave mediante el reemplazo de una unidad de equipamiento o
sistema por otra de diferente tipo, que no sea parte del Diseño
Tipo original de la aeronave tal, como está descrito en las
especificaciones de la misma (Hoja de Especificaciones del
Certificado Tipo, Lista de Equipo aprobado por el fabricante).
"Alteración Mayor": Significa una alteración no listada en las
especificaciones de la aeronave, motor o hélice, y:
(1) Que puede afectar apreciablemente el peso, centraje,
resistencia estructural, performance, operación del motor,
características de vuelo, u otras cualidades que afectan la
aeronavegabilidad; o
(2) Que no es realizada acorde a prácticas aceptadas o no se
puede realizar por medio de operaciones elementales.
"Alteración Menor": Es una alteración que no sea una alteración
mayor.
"Altitud": Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
"Altitud de presión": Expresión de la presión atmosférica
mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera
tipo.
"Altitud/ altura mínima de descenso"(MDA/H): La altitud o altura
especificada en una aproximación que no es de precisión o en una
aproximación en circuito por debajo de la cual no puede
realizarse el descenso sin referencia visual.
"Altura": Distancia vertical entre un nivel u objeto considerado
puntual y una referencia específica.
"Aprobación de Fabricación de Partes" (AFR): Es la aprobación de
materiales, partes procesos y dispositivos fabricados para
repuesto o modificaciones destinadas a la venta, para la
instalación en aeronaves, motores de aeronaves o hélices con
Certificado Tipo, producidos bajo la RAU 21, Capítulo "K" de las
Reglamentaciones Aeronáuticas del Uruguay.
"Aprobado": Acto por el cual previo a su estudio, análisis y/o
revisión la DINACIA le acepta su uso o empleo.
"Area Prohibida": Espacio aéreo definido dentro del cual el vuelo
de un avión está prohibido.
"Area Restringida": Un espacio aéreo designado dentro del cual el
vuelo del avión, mientras no está completamente prohibido, está
sometido a restricciones o control específico.
"Atmósfera Estándar": Es una atmósfera ficticia definida
matemáticamente como una presión atmosférica al nivel del mar de
29.92 Hg y que se utiliza como patrón de comparación.
"Autorización de Orden Técnica Estándar (AOTE)": Es una
aprobación de diseño de un artículo que cumple con una
especificación OTE, de acuerdo al RAU 21 capítulo "O".
"Autorotación": Significa la condición de vuelo de un giroavión,
en la cual el rotor sustentador es accionado totalmente por la
acción del aire cuando el giroavión está en movimiento.,
"Aviación Comercial": Son todas las actividades del servicio de
Transporte Aéreo que son realizadas con fines de lucro.
"Aviación General": Son todas las operaciones de aviación civil
que no sean servicios de transporte aéreo público, ni trabajos
aéreos.
"Avión": Aerodino propulsado por motor que debe su sustentación
en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas
sobre superficies que permanecen fijas en determinadas
condiciones de vuelo.
"Aviónica": Expresión que designa a todo dispositivo electrónico
(y su parte eléctrica) utilizado a bordo de las aeronaves,
incluyendo las instalaciones de radio los mandos de vuelo
automáticos y los sistemas de instrumento y navegación.
"Cambio": Se refiere a variaciones introducidas en el Diseño
Tipo, con anterioridad a la emisión del Certificado Tipo.
"Cambio Mayor": Es el que afecta apreciablemente el peso y
balance, la resistencia estructural, las performances, la
operación del motor, las características de vuelo y otras
cualidades que inciden sobre la aeronavegabilidad, debe contar
con la aprobación de DINACIA después de su fabricación.
"Cambio Menor": Todo cambio que no sea un Cambio Mayor.
"Carga externa": Significa, una carga que es llevada fuera de la
aeronave.
"Carga Límite": Con respecto a los requerimientos de resistencia,
es la máxima carga que se espera en servicio.
"Carga Final": Con respecto a los requerimientos de resistencia,
es la Carga Límite multiplicada por el Factor de Seguridad.
"Categoría":
(1) De acuerdo a lo usado en relación a la certificación,
clasificación, excepciones, y a las limitaciones del
personal aeronáutico, la misma está basada en la
clasificación de las aeronaves.
Los ejemplos incluyen: aviones, gironaves, planeadores, más
livianos que el aire;
(2) De acuerdo a lo usado con relación a la certificación de
aeronaves, significa: el agrupamiento de éstas basado en el
uso o en las limitaciones de operación de las mismas. Los
ejemplos incluyen:
Transporte, Normal, Utilitario, Acrobático, Limitado,
Restringido y Provisorio:
"Categoría A": Con respecto a gironaves de Categorías Transporte,
significa: Gironaves Multimotores diseñados con motor y sistema
de aislamiento, y utilizando operaciones de aterrizaje y despegue
programado bajo el concepto de falla de motor crítico, asegurando
un área suficiente y adecuada performance para vuelo continuado y
seguro en el caso de falla de un motor.
"Categoría Acrobática": Comprende a aeronaves para uso sin
restricciones.
"Categoría B": Con respecto a Giroavión Categoría Transporte,
significa: giroavión monomotor o multimotor que no cumple
totalmente con los requisitos de la Categoría A.
"Categoría Primaria": Es una aeronave que no pesa más de
1215 kgs. (2700 lbs.), y no lleva más de 4 asientos, incluido el
piloto.
"Categoría Conmuter": Es una aeronave propulsada por hélice, con
una configuración de 19 asientos o menos, excluido el asiento del
piloto, y un peso máximo de despegue de 19.000 lbs. o menos.
"Categoría Normal": Limitada a aviones para operación no
acrobática.
"Categoría Restringida": Corresponde a aeronaves que realicen
operaciones de vuelo para " Propósitos Especiales", tales como:
(1) Agrícolas,
(2) Conservación de la flora y fauna.
(3) Reconocimiento Aéreo, Patrullaje observación Meteorológica,
y
(4) Cualquier otra operación especificada por la DINACIA.
"Categoría Utilitaria": Limitado a aeronaves con límites de
operación acrobática.
"Clase":
(1) De acuerdo a lo usado con relación a la certificación,
clasificación, excepciones, y limitaciones del personal
aeronáutico, significa la clasificación dentro de una
categoría de las aeronaves, que tienen características
similares de la operación. Los ejemplos incluyen:
monomotor, multimotor, terrestre, acuático, giroplano,
helicóptero, dirigible, globo libre; y
(2) De acuerdo a lo usado en relación a la certificación de las
aeronaves significa una clasificación de aquellas que tienen
características similares de propulsión, vuelo o aterrizaje.
Los ejemplos incluyen aeroplanos; gironaves, planeador,
globo, aeronave terrestre o acuática e hidroavión.
"Certificado de Aeronavegabilidad": Es un documento Público
otorgado por la DINACIA y certifica que la aeronave a la que se
refiere, ha sido encontrada en condiciones aptas de
aeronavegabilidad para operación segura.
"Certificado Médico": Documento oficial que certifica la aptitud
física y mental del postulante, otorgado conforme a las
disposiciones reglamentarias respectivas por médicos que estén
facultados para ello por DINACIA.
"Coeficientes Aerodinámicos": Son los coeficientes no
dimensionales para fuerzas y momentos aerodinámicos.
"Coeficiente de Seguridad": Factor de cálculo que se emplea para
prever la posibilidad de que puedan producirse cargas superiores
a las supuestas y para tomar en consideración las incertidumbres
de cálculo y fabricación.
"Cohete": Es la aeronave propulsada por gases eyectados en
expansión, generados en el motor, por propulsiones autocontenidos
y no dependiendo de la entrada de substancias del exterior. En el
mismo se incluye cualquier parte que durante la operación, se
separe.
"Combinación de Carga del Giroavión": Significa la combinación de
un giroavión y una carga externa, incluyendo los dispositivos de
fijación de la misma. Las combinaciones de carga del giroavión se
designan como Clase "A", Clase "B", Clase "C" y Clase "D" de la
forma siguiente:
(1) "La combinación de carga del giroavión Clase "A" significa,
una en la cual, la carga externa no puede moverse
libremente, no se puede arrojar y no se extiende por debajo
del tren de aterrizaje".
(2) "La combinación de carga del giroavión clase "B" significa,
una en la cual, la carga externa es arrojable y durante la
operación del giroavión, es levantada de la tierra o del
agua.
(3) "La combinación de carga del giroavión Clase "C" significa,
una en la cual, la carga externa es arrojable y durante la
operación del giroavión, permanece en contacto con la tierra
o el agua.
(4) "La combinación de carga del giroavión Clase "D" significa,
una en la cual la carga externa es diferente de las Clase A,
B o C y ha sido específicamente aprobada por la DINACIA para
tal operación.
"Comercial": Actividad o actividades con fines de lucro.
"Cometa": Un fuselaje cubierto de papel, tela, metal u otro
material, destinado a ser volado en el extremo de una soga o
cable, y tiene solo como sustentación la fuerza del viento que
pasa a través de sus superficies.
"Componente": Conjunto, parte, artículo o elemento constitutivo
de una aeronave según especificaciones del fabricante y, por
extensión de la estructura, motor, o hélice.
"Condiciones de utilización previstas": Son las condiciones
conocidas por la experiencia obtenida o que de un modo razonable
puede preverse que se produzca durante la vida de servicio de la
aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la cual ha sido
destinada. Estas condiciones se refieren al estado meteorológico
de la atmósfera, a la configuración del terreno, al
funcionamiento de la aeronave, a la eficiencia del personal y a
todos los demás factores que afecten a la seguridad de vuelo.
Las condiciones de utilización previstas no incluyen:
(1) Las condiciones extremas que pueden evitarse de un modo
efectivo por medio de procedimientos de utilización.
(2) Las condiciones extremas que se presentan con tan poca
frecuencia, que exigir el cumplimiento de las normas en
tales condiciones equivaldría a un nivel más elevado de
aeronavegabilidad que el que la experiencia ha demostrado
necesario y factible.
"Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes inferiores a los
mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de
vuelo visual.
"Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia
desde las nubes y techos de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
"Configuración"(aplicada a la aeronave): La combinación especial
de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps,
tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características
aerodinámicas del avión.
"Configuración Tandem del Ala": Es una configuración que tiene
dos (02) alas de la misma envergadura, instaladas en tandem.
"Conjunto": Es todo aquello que está constituido de:
subconjuntos, partes, componentes u otros materiales que una vez
montados dan origen a una aeronave.
Incluyen también diseños, instrucciones de fabricación y montaje,
Manual de Vuelo, lista de equipo, hoja de peso y balance, otros
datos técnicos y documentos requeridos para la construcción y
operación de una aeronave.
"Constructor Aficionado": Persona o grupo de personas que
proyectan y/o construyen un modelo de aeronave, sin objetivos
comerciales y con fines recreativos únicamente.
"Control Operacional": Con respecto a una vuelo, significa el
ejercicio de autoridad sobre el inicio, conducción o fin de
vuelo.
"Control de Calidad": Es el proceso de reglamentación, a través
del cual se puede medir la calidad real, compararla con las
normas y actuar sobre la diferencia.
"Control de Tránsito Aéreo": Es un servicio operado por una
autoridad competente para promover un flujo de tránsito aéreo
seguro, ordenado y expedito.
"Control Positivo": Es el control de todo el tránsito aéreo,
dentro del espacio aéreo designado por el control de tránsito.
"Demostrar": A menos que el contexto lo requiera de otro modo,
significa probar el cumplimiento de requisitos a satisfacción de
la DINACIA.
"Desarrollo": Son las etapas previas a la fabricación de un
determinado producto. Incluye estudio, diseño, cálculo y ensayos.
"DINACIA": Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica de acuerdo a Ley 14747 y Decreto 21/999. Organismo
considerado como Autoridad Aeronáutica Nacional a los efectos, de
lo dispuesto en el Código Aeronáutico y demás normas vigentes en
la materia.
"Directiva de Aeronavegabilidad (DA): Es una comunicación
escrita de carácter mandatorio que establece una acción, método o
procedimiento para aplicar a los productos aeronáuticos en los
cuales existe una condición de inseguridad, con el objeto de
preservar su aeronavegabilidad.
"Dirigible": Significa una aeronave más liviana que le aire que
debe ser comandable.
"Dispositivo": Significa cualquier instrumento, mecanismo,
equipo, parte aparato o accesorio que es usado o que se tratará
de usar en la operación o control de una aeronave, instalado en o
fijado a la aeronave y que no es parte de la estructura, motor o
hélice.
"Empuje Aumentado de Despegue": Con respecto a la certificación
tipo de turbomotores significa el empuje aprobado que se
desarrolla estáticamente bajo condiciones estándar al nivel del
mar, con inyección de fluido en su combustión en una cámara de
combustión separada, dentro de las limitaciones operativas del
motor y limitado en el uso a períodos no mayores de 5 minutos en
la operación de despegue.
"Empuje Aumentado Máximo Continuo": Con respecto a la
certificación tipo del turbomotor significa el empuje aprobado
y desarrollado estáticamente o en vuelo, en atmósfera estándar a
una altitud especificada con inyección de fluido o con su
combustión en una cámara de combustión separada, dentro de las
limitaciones de operación del motor establecidas y aprobadas para
períodos de uso no restringidos.
"Empuje de Despegue": Respecto a los turbomotores significa el
empuje desarrollado bajo condiciones estáticas a una altitud
específica y temperatura atmosférica, bajo las condiciones
máximas de r.p.m. del eje rotor y la temperatura de gas aprobada
para el despegue normal y limitado su uso continuo al período de
tiempo indicado en la especificación aprobada del motor.
"Empuje de Despegue Nominal": Respecto a la certificación y tipo
del turbomotor significa el empuje aprobado y desarrollo
estáticamente bajo condiciones estándar al nivel del mar, sin
inyección de fluido y sin su combustión en una cámara de
combustión separada, dentro de las limitaciones de operación del
motor, limitado su uso a períodos no mayores de 5 minutos para la
operación de despegue.
"Empuje Mínimo": Significa el empuje del reactor obtenido con la
palanca de control de potencia del motor colocada en la posición
del tope de mínimo empuje que se pueda colocar.
"Empuje Máximo Continuo Nominal": Con respecto a la certificación
tipo del turbomotor significa el empuje aprobado, desarrollado
estáticamente o en vuelo, en atmósfera estándar a una altitud
especificada, con inyección de fluido y combustión en una cámara
de combustión separada dentro de las limitaciones de operación
del motor, y aprobado para períodos de uso no restringido.
"Enmienda": Es toda corrección, modificación, adición o reemplazo
de una Regla o parte de ella.
"Equipo": Uno o varios conjuntos de componentes relacionados
operacionalmente para el cumplimiento integral de una función
determinada.
"Espacio Aéreo Navegable": Es el espacio aéreo por encima de las
altitudes mínimas de vuelo prescritas bajo este capítulo,
incluyendo el espacio aéreo necesitado para el decolaje y
aterrizaje seguro.
"Establecimiento Aeronáutico": Persona física o jurídica
autorizada por la DINACIA para efectuar estudios, análisis
técnicos, pruebas, ensayos, reparaciones, revisiones,
mantenimiento, fabricación, alteraciones modificaciones y/o
reconstrucciones de aeronaves o componentes de ellas.
"Estructura de aeronaves": Significa el fuselaje, con sus
componentes (largueros, larguerillos, costillas, mamparos,
carenados); las superficies aerodinámicas (incluyendo rotores,
pero excluyendo hélices y planos aerodinámicos, rotativos de
motores) y tren de aterrizaje con sus accesorios y controles.
"Excepción": Privilegio que se concede a un usuario eximiéndolo
del cumplimiento de una Regla o parte de ella.
"Explotador": Es la persona física o jurídica que utiliza la
aeronave legítimamente por cuenta propia, con o sin fines de
lucro, manteniento el control de la aeronave y la dirección de la
tripulación.
"Fabricación en Serie": Reproducción de un Producto con
Certificado Tipo.
"Fabricante Principal": Es el poseedor del Certificado de
Producción.
"Factor de Carga": Significa la relación de una carga
especificada con relación al peso total de la aeronave. La carga
especificada se expresa en cualquiera de los términos siguientes:
fuerzas aerodinámicas, fuerzas de inercia o reacciones del suelo
o agua.
"F.A.R.": (Federal Aviation Regulations): Regulaciones Federales
para la Aviación Civil de los Estados Unidos de Norte América.
"Fijación del Paso": Significa fijar la pala de la hélice en un
ángulo determinado, medido de una manera determinada y en un
radio especificado por el Manual de Instrucción de la hélice.
"Fuerzas Armadas": Significa el Ejército, Armada y la Fuerza
Aérea, incluyendo sus componentes regulares y de reserva.
"Giroavión": Es una Aeronave más pesada que el aire que para su
sustentación en vuelo, depende principalmente de la sustentación
generada por uno o más rotores.
"Globo": ver "Aeróstato".
"Habilitación": Es la autorización inscripta en una licencia o
asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se
especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones
referentes a dicha licencia.
"Hélice": Es un dispositivo para propulsar una aeronave, que
posee palas sobre un eje accionado por motor, y que cuando gira
produce por su acción sobre el aire, un empuje aproximadamente
perpendicular a su plano de rotación. El mismo incluye
componentes para control, normalmente suministrados por su
fabricante, pero no incluye los rotores principales y auxiliares
o planos aerodinámicos giratorios de los motores.
"Helicóptero": Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente
en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores
propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o
casi verticales.
"Incidente de Aviación": Es todo suceso relacionado con la
utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente,
que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
"Inflamable" Con respecto a un fluido o gas, significa
susceptible de inflamarse rápidamente o explotar.
"Inspección Mayor": Trabajo técnico aeronáutico programado que se
ejecuta a una aeronave y/ o sus componentes por haber cumplido el
límite de tiempo operacional indicado por el fabricante y/o las
RAU para llevarla a su condición de aeronavegabilidad original.
"Instrumento": Es un dispositivo que usa un mecanismo interno
para indicar en forma visual o auditiva la actitud, altitud o la
operación de una aeronave o de una parte de la misma. El mismo
incluye dispositivos electrónicos para el control automático del
avión en vuelo (piloto automático).
"Mantenimiento": Significa inspección, revisión, reparación,
conservación y cambio de partes.
"Mantenimiento Preventivo": Significa operaciones de preservación
simples o menores y el cambio de partes estándar pequeñas,
involucrando operaciones de montajes complejos, en concordancia
con el RAU 43.
"Manual de Vuelo Aprobado de la Aeronave": Es un manual
relacionado con el Certificado de Aeronavegabilidad, que contiene
limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse
aeronavegable, así como las instrucciones e información que
necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la
operación segura del avión.
"Medios de fijación de la carga externa": Son los componentes
estructurales usados para fijar una carga externa, la estructura
con los refuerzos correspondientes en la estructura de fijación y
cualquier dispositivo de desprendimiento rápido usado para lanzar
la carga externa.
"Miembro de la tripulación": Persona a quién el explotador asigna
obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de
vuelo.
"Miembro de la tripulación de vuelo": Miembro de la tripulación
titular de la correspondiente licencia a quien se asignan
obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante
el tiempo de vuelo.
"Modificación Mayor": Significa una modificación no listada en
las especificaciones de la Aeronave, Motor o Hélice:
(1) Que puede afectar apreciablemente el peso, centro de
gravedad, resistencia estructural, performance, operación
del motor, características de vuelo, u otras cualidades que
afectan la aeronavegabilidad; o
(2) Que no es realizado acorde a prácticas aceptadas o no se
puede realizar por medio de operaciones elementales.
"Modificación Menor": Significa una modificación que no sea una
modificación mayor.
"Motor Planeador": Planeador equipado con un motor que completa
los requisitos especificados por DINACIA.
"Motor Crítico": Significa el motor cuya falla, afectaría en
forma más adversa la performance o las cualidades de control de
una aeronave.
"Motor de Altitud": Significa un motor alternativo de aeronave
que posee una potencia de despegue nominal que se puede obtener
desde el nivel del mar y mantenerse hasta la altitud establecida
mayor.
"Motor de Aeronave": Significa un motor que es usado, o está
destinado a ser usado para propulsar una aeronave. El mismo
incluye turbo sobrealimentadores, componentes y accesorios
necesarios para su funcionamiento, excluyendo hélices.
"Motor no sobrealimentado": Significa un motor alternativo de
aeronave que tiene una potencia de despegue nominal que sólo se
puede generar a nivel del mar.
"Nivel de vuelo": Es el nivel de presión atmosférica constante
relacionada a un dato de referencia de 29.92 de Hg. Está dada en
3 dígitos que representan los cientos de pies. Ejemplo, nivel de
vuelo 250 representa una indicación en el altímetro barométrico
de 25.000 pies; nivel de vuelo 255, una indicación de 25.500
pies.
"Norma": Es toda regla, regulación, requisito, estándar,
procedimiento o sistema característico promulgado por la DINACIA
cuya obediencia es reconocida como necesaria en interés de la
seguridad, regularidad o eficiencia de la aeronavegabilidad.
"Número Mach": Significa la relación de la velocidad real y la
velocidad del sonido.
"País de Fabricación": El Estado o los Estados encargados de
certificar la aeronavegabilidad del producto.
"Paracaídas": Significa un dispositivo usado o destinado a ser
usado para retardar la caída de un cuerpo u objeto a través del
aire.
"Parte (de producto)": Es todo material, componente o accesorio
aeronáutico.
"Peso de Cálculo para el Aterrizaje": Es el peso máximo de la
aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que se
preverá para aterrizar.
"Peso de Cálculo para el Despegue": Es el peso máximo de la
aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que
tendrá al comienzo de la carrera de despegue.
"Peso de Cálculo para el Rodaje": Es el peso máximo de la
aeronave para la cual se calcula la estructura con la carga
susceptible de producirse durante la utilización de la aeronave
en el suelo antes de iniciar el despegue.
"Pilotear": Maniobrar y conducir una aeronave.
"Piloto al Mando": Piloto responsable de la operación y seguridad
de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Equivale a Comandante.
"Copiloto": Es el tripulante que asiste al Piloto al mando. Es el
segundo en mando en la aeronave.
"Plan de Vuelo": Significa información específica relacionada al
vuelo propuesto de una aeronave, que es presentada por escrito en
la oficina de Control de Tránsito Aéreo.
"Planeador": Significa una aeronave más pesada que el aire, que
es mantenida en vuelo por la reacción dinámica del aire contra
las superficies de sustentación y cuyo vuelo libre no depende
principalmente de un motor.
"Potencia al Eje": Significa la potencia entregada al eje de la
hélice (Transmisión principal o toma de potencia principal) del
motor de una aeronave.
"Potencia de despegue":
1) Con respecto a motores alternativos significa, la potencia
al freno desarrollada bajo condiciones estándar al nivel del
mar y bajo lascondiciones de r.p.m. del cigüeñal y presión
de admisión del motor aprobado para el despegue normal, y
limitado su uso continuo al período de tiempo indicado en la
especificación aprobada del motor y;
2) Con respecto a turbomotores significa, la potencia al freno
desarrollada bajo condiciones estáticas a una altura
especificada y temperatura atmosférica, bajo las condiciones
de r.p.m. máxima del eje rotor y temperatura de gas,
aprobadas para el despegue normal y limitado en su uso
continuo, al período de tiempo indicado en la especificación
aprobada del motor.
"Potencia de Despegue Nominal": Respecto a la certificación tipo
de los motores alternativos y turbomotores significa la potencia
al freno aprobada la cual es desarrollada estáticamente bajo
condiciones estándar al nivel del mar, dentro de las limitaciones
de operación establecidas y limitadas en su uso a períodos no
mayores de 5 minutos para la operación de despegue.
"Potencia Indicada para 2 ½ minutos": Respecto a turbomotores de
helicópteros, significa la potencia al freno desarrollada
estáticamente en atmósfera estándar al nivel del mar, o a una
altitud especificada para la operación con un motor detenido para
helicópteros multimotores, para 2 ½ minutos a las r.p.m. del eje
del rotor y a temperatura de gas establecida para este régimen.
"Potencia Indicada para 30 minutos": Con respecto a turbomotores
de helicópteros significa la máxima potencia al freno
desarrollada bajo condiciones estáticas a altitudes especificadas
y temperaturas atmosféricas bajo condiciones de las r.p.m.
máximas del eje del rotor y temperatura de gas limitado su uso a
períodos no mayores de 30 minutos como está indicado en las
especificaciones del motor.
"Potencia Máxima Continua Nominal": Respecto a motores
alternativos, turbomotores significa la potencia al freno
aprobada que es desarrollada estáticamente o en vuelo, en
atmósfera estándar a nivel del mar dentro de las limitaciones de
operación establecida y aprobada para períodos ilimitados de uso.
"Presión de Admisión": Presión absoluta de acuerdo como es medida
en el punto apropiado en el sistema de admisión y normalmente
expresado en pulgadas de mercurio o milímetros de mercurio.
"Procedimiento": Método utilizado o modo de acción para el logro
de un objetivo previamente definido.
"Producto": Aeronave, Motor de aeronave o Hélice. También indica
componentes o artículos aprobados según el sistema de un Orden
Técnica Estándar (OTE), y Aprobación de Fabricación de Partes
(AFP).
"Reconstrucción": Es la reparación de un producto usado, que ha
sido completamente desarmado e inspeccionado, en la misma manera
y con las mismas tolerancias de un producto nuevo, con partes
nuevas o usadas, de manera tal que todas las partes empleadas en
él deberán estar de acuerdo con los planos de producción,
tolerancias y límites de vida para partes nuevas.
"Régimen": Significa un texto, que como parte de un certificado,
manifiesta condiciones especiales, privilegios o limitaciones.
"Reglamentos ": Es el conjunto de documentación técnico legal que
los RAU adoptan, emiten, y/o enmiendan de carácter mandatorio, a
los cuales los usuarios deberán cumplir.
"Reparación": Restitución a las condiciones iniciales de una
aeronave o producto según su Certificado Tipo.
"Reparación Mayor": Significa una reparación:
(1) Que si es realizada en forma incorrecta, puede afectar el
peso, balance, resistencia estructural, performance,
operación del motor, características de vuelo u otras
cualidades que afecten la aeronavegabilidad, o
(2) Que no es realizada de acuerdo a prácticas aceptadas o no se
puede realizar por medio de operaciones elementales.
"Reparación Menor": Significa una reparación que no sea una
reparación mayor.
"Requisito": Condiciones por las cuales se certifica un Producto.
"Resistente a la Inflamación": Significa no susceptible a
quemarse violentamente cuando es encendido.
"Resistente a la Llama": Significa no susceptible a la
combustión, al punto de evitar propagar la llama más allá de los
límites de seguridad, después de sacar la fuente de ignición.
"Resistente al Fuego":
(1) Con respecto a recubrimiento, o miembros estructurales
significa la aptitud para resistir el calor asociado con el
fuego, al menos tan bien como las aleaciones de aluminio, en
las dimensiones adecuadas para el fin que son usados; y
(2) Con respecto a las tuberías que llevan líquido, partes del
sistema hidráulico, cableado, conducto de aire, accesorios,
y comandos de la planta motriz, significa que puedan
ejecutar las funciones que se pueden producir cuando haya
incendio en el lugar respectivo.
"Rotor Auxiliar": Rotor que sirve ya sea para contrarrestar en un
giroavión el efecto del torque del rotor principal o para
maniobrar el giroavión alrededor de uno o más de sus tres ejes
principales.
"Rotor Principal": Significa el rotor que suministra la
sustentación principal a un giroavión.
"Tiempo de Servicio": Respecto a los registros de tiempo de
mantenimiento significa: el tiempo desde el momento que una
aeronave deja la superficie de la tierra hasta que la toca en el
próximo punto de aterrizaje (block a block).
"Tipo":
(1) De acuerdo a lo usado con respecto a la certificación,
clasificaciones, excepciones y limitaciones de personal
aeronáutico significa una fabricación específica y modelo
básico de aeronave, incluyendo modificaciones a la misma que
no cambian su manejo o característica de vuelo; y
(2) De acuerdo a lo usado con respecto a la certificación de
aeronaves, significa aquellas aeronaves similares en diseño.
Los ejemplos incluyen: DC-8-62 y DC-8-62 F, B-727-200 y
B-727-200 F.
(3) De acuerdo a lo usado con respecto a la certificación de
motores de aeronaves significa, aquellos motores que son
similares en diseño.
Por ejemplo JT9D-3 A y JT9D-7 son motores del mismo tipo.
"Transporte Aéreo": Es el transporte de personas o cosas
efectuado por medio de aeronaves, por vía aérea.
"Transporte Aéreo de Cabotaje": Es el Transporte Aéreo que se
efectúa dentro del Territorio Nacional.
"Transporte Aéreo Internacional": Es el Transporte Aéreo cuyo
destino o una escala de vuelo se encuentra en territorio
extranjero.
"Tripulación": Una persona asignada a efectuar una tarea en un
avión durante el tiempo de vuelo.
"Velocidad Calibrada": La velocidad indicada de una aeronave,
corregida por posición y error de instrumento. La velocidad
calibrada es es igual a la velocidad verdadera en la atmósfera
estándar al nivel del mar.
"Velocidad con flaps extendidos": La mayor velocidad permisible
con los flaps de ala en una posición extendida prescrita.
"Velocidad con tren de aterrizaje extendido": Velocidad máxima a
la que puede volar una aeronave con el tren de aterrizaje
extendido.
"Velocidad de operación del tren de aterrizaje": Velocidad máxima
a la que se puede extender o retraer con seguridad el tren de
aterrizaje.
"Velocidad Equivalente": Velocidad calibrada de una aeronave,
corregida por el flujo compresible adiabático para la altitud
particular. La velocidad equivalente es igual a la velocidad
calibrada en atmósfera estándar a nivel del mar.
"Velocidad indicada": Velocidad de una aeronave según indicación
del velocímetro calibrado para reflejar el flujo de la atmósfera
estándar compresible adibáticamente a nivel del mar, no corregido
por errores del sistema.
"Velocidad Real": Velocidad de una aeronave relativa al aire no
perturbado. La velocidad real es igual a la velocidad equivalente
multiplicada por (pº/p)1/2.
"Visibilidad de Vuelo": Promedio de distancia horizontal hacia
adelante, desde la cabina de una aeronave en vuelo, en que
objetos prominentes no iluminados se pueden ver e identificar
durante el día y objetos prominentes iluminados se pueden ver e
identificar de noche.
"Vuelo Acrobático": Son maniobras realizadas intencionalmente con
una aeronave, que implica un cambio brusco en su actitud, o una
actitud o variación de velocidad anormales.
1.2 ABREVIATURAS Y SIMBOLOS
"AGL" Significa sobre nivel del mar.
"ALS" Significa sistema de luces de aproximación.
"AOC" Certificado de Explotador de Servicios Aéreos. El
Titular del AOC es la persona natural o jurídica que
ha tramitado y obtenido de DINACIA, previa evaluación
aprobada, el Certificado que lo autoriza a realizar
actividades de Aeronáutica Civil de acuerdo a los
Reglamentos Aeronáuticos del Uruguay y las leyes
vigentes correspondientes.
"ASR" Significa radar de vigilancia de aeropuerto.
"ATC" Control de tránsito aéreo.
"CAS" Significa velocidad calibrada.
"CAT II" Significa Categoría II.
"DGAC" Dirección General de Aviación Civil.
"DGIA" Dirección General de Infraestructura Aeronáutica.
"DINACIA" Dirección Nacional de Aviación Civil e
Infraestructura Aeronáutica.
"DH" Significa altura de decisión.
"DME" Equipo de medición de distancia compatible con el
tacán.
"EAS" Significa velocidad equivalente.
"EPT" Son las Especificaciones Técnicas de cada parte o
componente mecánico, o electromecánico de una
aeronave o equipo de apoyo.
"FAA" Significa Federal Aviation Administration.
"GS" Significa indicador de pendiente de planeo.
"HIRL" Significa sistema de luces de alta intensidad de
pista.
"IFR" Reglas de Vuelo por Instrumentos.
"IN" Marcador interno del ILS.
"IAS" Significa velocidad indicada.
"ILS" Sistema de aterrizaje por Instrumentos.
"ISO" Inspector de Seguridad Operacional. Es un profesional
aeronáutico con experiencia en operaciones, o
Aeronavegabilidad Certificado y con credenciales de
DINACIA que lo autorizan a realizar,
Certificación de Operaciones, Aeronavegabilidad para
obtener el AOC; además de Inspecciones en las áreas
correspondientes, en cualquier lugar aeronáutico
correspondiente en cualquier momento.
"OACI" Significa Organización de Aviación Civil
Internacional.
"LOC" Localizador ILS.
"M" Significa número de Mach.
"MALS" Sistemas de luces de aproximación de intensidad
media.
"MALSR" Sistema de luces de aproximación de intensidad media
con indicador alimentador de luces de pista.
"MCA" Altitud Mínima de crucero.
"MDA" Altitud Mínima de descenso.
"MEA" Altitud Mínima en ruta volando IFR.
"MM" Marcación media del ILS.
"MOCA" Altitud Mínima para salvar un obstáculo.
"MRA" Altitud de recepción mínima.
"MSL" Significa nivel medio del mar.
"NDB" (ADF) Rayo no direccional (localizador de dirección
automática).
"OEI" Un motor inoperativo.
"OM" Marcador externo del ILS.
"PAR" Radar de aproximación de precisión.
"RAIL" Sistema indicador de alimentación de luces de pista.
"RAU" Reglamentos Aeronáuticos Uruguayos.
"RBN" Radiobaliza.
"RCLM" Líneas de marcas de centro de pista.
"RCLS" Sistema de línea de luces de centro de pista.
"REIL" Indicación de luces de fin de pista.
"ROU" República Oriental del Uruguay.
"RVR" Alcance visual de pista.
"SALS" Sistema de luces de corta aproximación.
"TAS" Significa velocidad real verdadera.
"TCAS" Sistema para evitar la colisión y alerta de tráfico.
"TVOR" Estación terminal de muy alta frecuencia direccional.
"V1" Significa velocidad de decisión.
"V2" Significa velocidad de Seguridad en vuelo.
"V2 (min) " mínima " " " "
"Va" Significa velocidad de maniobra de diseño.-
"Vb" Significa velocidad de diseño para máxima intensidad
de ráfaga.
"Vc" Significa velocidad de crucero de diseño.
"Vd" Significa velocidad de picada de diseño.
"Vdf o Mdf" Significa velocidad de picada demostrada en vuelo.
"Vf" Significa velocidad de flap de diseño.
"Vfc o MFC" Significa velocidad máxima para características de
estabilidad.
"Vfe" Significa, velocidad máxima con flaps extendidos.
"Vh" Significa, velocidad máxima en vuelo nivelado con
potencia máxima continuada.
"Vle" Significa velocidad máxima con tren de aterrizaje
extendido.
"Vlo" Significa velocidad máxima de operación con tren de
aterrizaje extendido.
"Vlof" Velocidad de despegue.
"Vno" Significa velocidad máxima estructural de crucero.
"Vr" Significa velocidad de rotación.
"VFR" Reglas de vuelo visuales.
"VHF" Muy alta frecuencia.
"VNE" Velocidad que nunca se puede exceder.
"VOR" Estación de muy alta frecuencia omnidireccional.
1.3 REGLAS GRAMATICALES
(a) A menos que el contexto lo requiera de otro modo:
(1) Las palabras que denotan el singular incluyen el
plural.
(2) Las palabras que denotan el plural incluyen el
singular; y
(3) Las palabras que denotan el género masculino, incluyen
el femenino.
(b) La palabra:
(1) "Deberá": El modo imperativo excluye la discusión del
cumplimiento.
(2) "Puede": Se usa en el sentido de permitir, para
expresar autoridad o permiso de realizar el acto
prescrito y palabras "nadie puede *** "o" " una persona
no puede ***" significa que ninguna persona es
requerida o está autorizada y permitida para realizar
el acto prescrito.
RAU - 43
MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO RECONSTRUCCION, ALTERACIONES
REFERENCIA:
ANEXO 8 (OACI): AERONAVEGABILIDAD
43.1 Aplicabilidad
43.2 Registros de Inspección Mayor (Overhaul) y Reconstrucción
43.3 Personas autorizadas a realizar mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción y alteraciones. Talleres Aeronáutico
de Reparaciones (TAR) autorizados a efectuar reparación mayor,
alteración mayor y reconstrucción de aeronaves.
43.5 Aprobación para retornar al servicio después del mantenimiento,
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción
alteración.
43.7 Personas autorizadas para aprobar el retorno al servicio de
aeronaves, estructuras de aeronaves, motores de aeronaves
hélices dispositivos o partes componentes después del
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o
alteración
43.9 Contenido, formularios y disposición de los registros de
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción
alteraciones (Excepto inspecciones ejecutadas de acuerdo con las
Partes 91, artículo 135.411 (a) (1) y artículo 135.419 de este
RAU.
43.11 Contenido formularios y disposición de los registros de
Inspecciones ejecutadas bajo los RAU 91, artículo 135.411 (a) (1)
y artículo 135.419.
43.12 Registros de mantenimiento: Falsificación, Reproducción o
alteración.
43.13 Reglas relativas a la realización de los Trabajos
(Generalidades).
43.15 Reglas adicionales relativas a la Realización de Inspecciones.
43.16 Limitaciones de aeronavegabilidad.
43.17 Reservado.
APENDICE "A" Alteraciones Mayores, Reparaciones Mayores y
Mantenimiento Preventivo
APENDICE "B" Registros de Inspecciones, Reparaciones y Alteraciones
Mayores - Formato - DINACIA-337.
APENDICE "C" Reservado
APENDICE "D" Alcance y detalle de ítems (según sea aplicable a la
aeronave en particular) a ser incluidos en las inspecciones
Anuales y de 100 hrs.
APENDICE "E" Pruebas e Inspección del Sistema Altimétrico.
APENDICE "F" Pruebas e Inspecciones del ATC Transponder.
43.1 Aplicabilidad
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de este
articulo, este RAU prescribe las Reglas que rigen el
Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción,
Modificación y Alteración de cualquier:
(1) Aeronave que tenga un Certificado de Aeronavegabilidad
emitido por DINACIA.
(2) Una aeronave civil registrada fuera de la República
utilizada en Transporte Aéreo de acuerdo con lo
indicado en 121, 129 ó 135;
(3) Estructura de aeronaves, motores de aeronave, hélices
accesorios y partes componentes de tal aeronave.
(4) Productos Aeronáuticos no aeronavegables después de una
Reparación Mayor o Reconstrucción.
(b) Este Reglamento no se aplica a aquella aeronave que posea
Certificado de Aeronavegabilidad, Especial Categoría
Experimental, a menos que, previamente le haya sido otorgado
algún otro certificado diferente.
43.2 Registros de Inspección Mayor (overhaul) y Reconstrucción
(a) Nadie puede asentar por escrito, en cualquier Registro o
Formulario requerido para el mantenimiento de una estructura
de aeronave, motor de aeronave, hélice, accesorios o parte
componente que hayan sido objeto de una Inspección Mayor, a
menos que:
(1) Mediante el uso de métodos, técnicas y prácticas
aprobadas por la DINACIA el Producto haya sido
desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado y armado
de acuerdo a los manuales del fabricante y demás:
(2) Que los mismos han sido probados o de acuerdo con las
normas estándares en vigencia y la información técnica
aceptada por la DINACIA la que ha sido desarrollada y
documentada por el poseedor del Certificado Tipo,
Certificado Tipo Suplementario o una Aprobación de
Materiales, de Fabricación de Regulaciones, Procesos y
Dispositivos según el RAU 21.305.
(b) Nadie podrá registrar como reconstruido, en cualquier
Registro o Formulario requerido para el mantenimiento de una
aeronave, estructura de aeronave, motor de aeronave,
hélices, accesorios o parte componente, a menos que haya
sido desarmado, limpiado inspeccionado, reparado,
armado y probado con las mismas tolerancias y límites
correspondientes a un elemento nuevo, empleando ya sea
partes nuevas o usadas que estén de acuerdo con las
tolerancias y límites de partes nuevas o para sobremedidas o
sub-medidas aprobadas.
(c) Todos los Registros, Formularios o Listas de control
utilizados deberán llevar la firma y sello identificativo de
la persona que realizó el trabajo y de la persona que
supervisó o inspeccionó el mismo.
43.3 Personas autorizadas a realizar Mantenimiento, Mantenimiento
Preventivo, Reconstrucción y Alteraciones. Taller Aeronáutico de
Reparaciones autorizado a efectuar Reparación Mayor, Alteración
Mayor o Reconstrucción de aeronaves
(a) Excepto como está previsto en este articulo, nadie puede
mantener, reconstruir, alterar o realizar mantenimiento
preventivo en una aeronave, estructura de aeronave, motor de
aeronave, hélice, accesorios o parte componente a los que se
aplica este RAU.
Aquellos ítems cuya realización constituyen una alteración
Mayor, Reparación Mayor, o Mantenimiento Preventivo, están
indicados en el Apéndice A.
(b) El poseedor de una Licencia de Mecánico de Mantenimiento
puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo,
alteraciones de acuerdo con lo indicado en el RAU 65,
siempre que actúe dentro de una Organización Técnica
habilitada por la DINACIA.
(c) El poseedor de una Licencia de reparador puede realizar
mantenimiento y mantenimiento preventivo como está prescrito
en el RAU 65.
(d) Una persona que trabaja bajo la supervisión de un poseedor
de una Licencia de Mecánico puede realizar el mantenimiento,
mantenimiento preventivo, y las alteraciones que su
supervisor le autorice a realizar, si el supervisor
personalmente observa el trabajo que está siendo hecho
hasta el grado necesario como para asegurarse que se está
realizando satisfactoriamente y que el supervisor está
siempre en el lugar de realización del trabajo para la
consulta.
(e) (1) El poseedor de un Certificado de Taller Aeronáutico de
Reparación (TAR) puede realizar mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones de acuerdo con
el RAU 145.
(2) El poseedor de un Certificado de habilitación de TAR
puede realizar reparación o alteración mayor,
reconstrucción de un modelo de aeronave o sus
componentes, de acuerdo con el RAU 43 y 145
solicitando una Categoría Limitada para realizar
dichos trabajos de acuerdo a lo especificado en el
articulo 145.33(b) de este RAU.
(f) El Titular de un AOC, emitido bajo los RAU 121, y 135 puede
realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones de acuerdo con los RAU indicados 121, 129 y
135.
(g) Un fabricante puede:
(1) Reconstruir o modificar una aeronave, hélice o
dispositivo fabricado por él de acuerdo a un
Certificado Tipo o Certificado de Producción en
vigencia.
(2) Reconstruir o modificar cualquier dispositivo o partes
de aeronaves, hélices o dispositivos fabricados por él
según una Orden Técnica Estándar (OTE), una Aprobación
de Fabricación de Partes (AFP) o una Especificación de
Proceso emitida por la DINACIA.
(3) Realizar cualquier inspección requerida por el RAU en
una aeronave por él fabricada, mientras se produce de
acuerdo a un Certificado de Producción vigente o según
un Sistema de Inspección de Producción Aprobado (SIPA)
y en vigencia para tal aeronave.
43.5 Aprobación para retornar al Servicio después del Mantenimiento,
Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o Alteración
Nadie puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave,
estructura de aeronave, motor de aeronave, hélice accesorio o partes
componentes que haya sido sometido a mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción o alteración a menos que:
(a) Los asientos en los Registros de Mantenimiento requeridos por los
artículos 43.9 ó 43.11 de este RAU, como sea aplicable, hayan
sido efectuados;
(b) El Formulario de Inspección, Reparación o Alteración previsto en
el Apéndice "B" y autorizado o suministrado por la DINACIA haya
sido llenado de la manera prescrita por él;
(c) Si una operación o una alteración produce algún cambio en las
limitaciones de Operación o datos de vuelo de la aeronave
contenidas en el Manual de Vuelo aprobado, las Limitaciones de
Operación o datos de vuelo serán adecuadamente revisadas y
aprobadas como está descrito en el RAU 91.9.
43.7 Personas Autorizadas para aprobar el retorno al Servicio de
Aeronaves, Estructura de Aeronaves, Motores de Aeronaves,
Hélices, Dispositivos o partes componentes después del
Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o
Alteración
(a) Excepto como está prescrito en este articulo, solamente la
DINACIA puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave,
hélice, accesorios o parte componente después que ha sido
sometido al mantenimiento, mantenimiento preventivo,
reconstrucción o alteración.
(b) El poseedor de una licencia de mecánico, autorización de
Inspección e Inspector de Mantenimiento, puede aprobar el retorno
al servicio de aeronave, motor, hélice, accesorio componente en
la forma que lo prescribe el RAU 65, capítulos D, E y
respectivamente.
(c) El poseedor de un Certificado de TAR puede aprobar el retorno al
servicio de una aeronave, estructura de aeronave, hélice,
accesorios o parte componente para retorno al servicio como está
previsto en el RAU 145, a través del representante técnico, según
sus alcances como lo estipula el RAU 65.
(d) Un fabricante puede aprobar para retornar al servicio cualquier
aeronave, estructura de aeronave, motor de aeronave, hélice,
accesorios o parte componente en el cual el fabricante haya
trabajado bajo el articulo 43.3 (i) de este RAU. Sin embargo,
excepto para Alteraciones Menores, el trabajo deberá ser
realizado de acuerdo con datos Técnicos aprobados por DINACIA.
(e) El poseedor de un certificado de un Titular de AOC emitido bajo
los RAU 121, 129 ó 135 de las, que posee un Programa de
Mantenimiento Aprobado por la DINACIA puede aprobar el retorno al
servicio de una aeronave, hélice, accesorios o parte componente
como está previsto en los RAU 121, 129 ó 135, según corresponda.
(f) Reservado.
43.9 Contenido, Formulario y Disposición de los Registros de
Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción y
Alteraciones
Excepto inspecciones ejecutadas de acuerdo con el RAU 91, y
artículos 135.411 (a)(1) y articulo 135.419 del RAU 135
(a) Asientos en los Registros de Mantenimiento
Excepto como está indicado en los párrafos( b) y (c) de esta
articulo, cada persona que realiza mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción o alteración en una aeronave,
estructura de aeronave, motor de aeronave, hélice accesorios o
parte componente, dejará asentado en los Registros de
Mantenimiento correspondientes el contenido de la siguiente
información:
(1) Una descripción (o referencia a datos aceptados por la
DINACIA) del trabajo realizado.
(2) La fecha de terminación de los trabajos realizados.
(3) El nombre de la persona que realizó el trabajo, si fuese
otra que la persona especificada en el párrafo (a) (4) de
este articulo.
(4) Si el trabajo realizado en la aeronave, estructura de
aeronave, motor de aeronave, hélice, accesorios o parte
componente ha sido ejecutado satisfactoriamente, la firma,
número y tipo de licencia que tiene la persona que aprobó el
trabajo. La firma constituye la aprobación para el retorno
al servicio solamente para el trabajo realizado. Además de
los registros requeridos por este párrafo, las
Inspecciones, Reparaciones Mayores y Alteraciones Mayores
deberán ser asentadas en el formulario y en la manera
prescrita en el Apéndice B y D de este RAU, por la persona
que realiza el trabajo, por quien lo controló y por el
responsable del retorno al Servicio del Producto
Aeronáutico.
(b) Cada Titular de un AOC emitido bajo los RAU 121, ó 135, cuyas
especificaciones de operación aprobadas requieren de un Programa
de Mantenimiento de Aeronavegabilidad, deberá confeccionar un
Registro de Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo,
Reconstrucción y Alteración en aeronaves, estructuras de
aeronaves, motores de aeronaves, hélices, accesorios o partes
componentes que él mismo opere, de acuerdo con las
indicaciones aplicables del RAU 121, ó 135, según corresponda.
(c) Este articulo no se aplica a personas que realicen inspecciones
según un Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad, es
decir, de acuerdo con los RAU 91,135.411 (a) (1) y 135.419.
43.11 Contenidos, Formularios y Disposición de los Registros de
Inspecciones ejecutadas según el RAU 91, RAU 135.411 (a)(1) y
articulo 135.419
(a) Asiento de los Registros de Mantenimiento
La persona que aprueba o desaprueba el retorno al servicio de una
aeronave, estructura de aeronave, motor de aeronave, hélice
accesorios o parte componente después de cualquier inspección
ejecutada de acuerdo con los RAU 91, 135.411 (a)(1) o articulo
135.419 deberá realizar un asentamiento en el Registro de
Mantenimiento de ese equipamiento, el que debe contener la
siguiente información:
(1) El tipo de inspección y una breve descripción del alcance de
la misma.
(2) La fecha de la inspección y el tiempo total en servicio de
la aeronave.
(3) La firma, el número de la licencia DINACIA (o Convalidación)
y el tipo de habilitación que posee la persona que aprueba o
desaprueba el retorno al servicio de la aeronave, estructura
de aeronave, motor de aeronave, hélice, accesorios, parte
componente, o capitulo relacionadas.
(4) Excepto para Inspecciones Progresivas, si la aeronave se
encuentra aeronavegable y es aprobada para su retorno al
servicio, se colocará la siguiente frase o declaración:
"Certifico que esta aeronave ha sido inspeccionada de
acuerdo con: (colocar tipo de inspección) y se ha
determinado que es aeronavegable".
(5) Excepto para Inspecciones Progresivas, si la aeronave no es
aprobada para su retorno al servicio a causa de: falta de
mantenimiento, no cumplimiento con especificaciones
aplicables o Directivas de Aeronavegabilidad u otros
datos aprobados se debe incluir la siguiente declaración:
"Certifico que esta aeronave ha sido inspeccionada de
acuerdo con: (colocar tipo de inspección y una lista de las
discrepancias e ítems no aeronavegables a la fecha, y
colocar fecha), lo que ha sido notificado al propietario u
operador de la Aeronave."
(6) Para Inspecciones Progresivas, la siguiente declaración, o
similar, debe incluirse: "Certifico que de acuerdo con un
Programa de Inspección Progresiva, una inspección de rutina
de (identificar aeronaves o componentes) fue realizada y una
inspección detallada de (identificar componentes) fue
realizada y la (aeronave o componentes) es / son (aprobados
o reprobados) para su retorno al servicio".
Si está reprobado, se dejará constancia escrita en el
Registro donde además deberá decir: "y una lista con las
discrepancias e ítems no aeronavegables de fecha (colocar
fecha) ha sido entregada al operador o poseedor de la
aeronave".
(7) Si se efectúa una inspección de acuerdo a un Programa de
Inspección como es indicado en los RAU 91, en 135.411 (a)
(1) de este RAU, el asentamiento escrito en el Registro debe
identificar el Programa de Inspección que fue cumplida y
contener una declaración de que la inspección fue realizada
de acuerdo con las inspecciones y procedimientos para ese
programa particular.
(b) Listado de Discrepancias y Placas
Si la persona que realiza cualquier inspección de acuerdo con lo
indicado en el RAU 91, en 135.411 (a)(1), encuentra que esta
aeronave no es aeronavegable o que no cumple con los datos
aplicables de su Certificado Tipo, Directivas de
Aeronavegabilidad u otros datos aprobados de los cuales depende
su aeronavegabilidad, esa persona debe entregar al propietario o
arrendatario una lista firmada y fechada con aquellas
discrepancias. Para aquellos ítems que la Autoridad Aeronáutica
Competente permita estar inoperativos (Lista de Equipos Mínimos),
esa persona colocará una placa que cumpla las regulaciones de
certificación de aeronavegabilidad de la aeronave sobre cada
instrumento inoperativo y el control de cabina de cada ítem de
equipamiento inoperativo marcándolo "INOPERATIVO" y agregará los
ítems en el listado de discrepancias firmado y sellado,
entregándolo al operador.
43.12 Registros de Mantenimiento: Falsificación, Reproducción o
Alteración
(a) Nadie puede ser causante directa o indirectamente de:
(1) Cualquier asentamiento fraudulento o intencionalmente
falso en cualquier Registro o informe que se requiere
hacer, mantener o usar, para mostrar el cumplimiento
con cualquier requerimiento bajo este RAU:
(2) Cualquier reproducción por un propósito fraudulento, de
cualquier registro o informe bajo este RAU; o
(3) Cualquier alteración, para propósito fraudulento, de
cualquier registro o informe requerido por este RAU.
(b) La realización por parte de cualquier persona de un acto
prohibido de acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de
este articulo es la base para suspender o revocar el
correspondiente certificado de producción, de operación y la
licencia correspondiente, la autorización de orden
técnica estándar, la aprobación para fabricación de partes o
productos o especificaciones de procesos emitidos por la
DINACIA y que posee esa persona.
43.13 Reglas Relativas a la Realización de los Trabajos
(Generalidades)
(a) Cada persona que ejecute un Mantenimiento, Mantenimiento
Preventivo o Alteración en una aeronave, motor de aeronave,
hélice o accesorio y partes componentes, usará los métodos,
técnicas y prácticas descritas en el Manual de Mantenimiento
actualizado del Fabricante o las instrucciones para la
aeronavegabilidad continuada preparada por su fabricante,
u otros métodos, técnicas y prácticas aceptadas por la
DINACIA excepto lo indicado en el articulo 43.16 de este
RAU. El usará las herramientas, el equipamiento, y los
equipos de prueba necesarios para asegurar la terminación
del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la
industria aeronáutica. Si el fabricante en cuestión
recomienda equipamiento especial o equipos de prueba, él
debe usar ese equipamiento o aparatos o su equivalente
aceptado por la DINACIA.
(b) (1) Cada persona que realice Mantenimiento, Mantenimiento
Preventivo o Alteración en una aeronave, hélices,
dispositivos y partes componentes deberá usar los
materiales provistos por el fabricante o
construido de acuerdo a planos del fabricante emplear
métodos, técnicas y prácticas señaladas en el Manual de
Mantenimiento (actualizado) del fabricante o en las
Instrucciones para Aeronavegabilidad continuada
preparados por su fabricante, u otros métodos, técnicas
y prácticas aceptadas por la DINACIA, excepto las
indicadas en el articulo 43.16 de este RAU.
Usará las herramientas, equipamiento, equipos de prueba
necesarios para asegurar la realización del trabajo de
acuerdo con prácticas aceptadas por la industria
aeronáutica. Si un equipamiento especial o equipo de
prueba es recomendado por el fabricante, este
deberá usar tal equipamiento o su equivalente aceptado
por la DINACIA.
(2) Se deberá usar los materiales provistos por el
fabricante o construidos de acuerdo a planos del
fabricante.
(3) Cada persona que realice Alteración Mayor, Reparación
Mayor y/o Reconstrucción, no podrá comenzar dichos
trabajos sin mediar una Memoria Técnica Aprobada y la
correspondiente autorización para el inicio de las
tareas en correspondencia con dicha Memoria Técnica
Aprobada emitida por parte de la DINACIA.
(c) Disposiciones Especiales para Titulares de un AOC emitidos
bajo los RAU 121 y 135 y Operadores RAU 129 que poseen
Especificaciones de Operación. A menos que sea notificado de
otra manera por la DINACIA, los métodos, técnicas y
prácticas, contenidos en el Manual General de Mantenimiento
aprobado para el Titular de un AOC o de un Certificado de
Operaciones bajo los RAU 121 y 135 y Operadores, RAU 129 que
poseen Especificaciones de Operación (que son requeridos por
sus Especificaciones de Operación para proveer un programa
de mantenimiento e inspección de aeronavegabilidad
continuada) constituye un medio aceptable de cumplimiento
con este articulo.
(d) Cada Titular de un AOC u operador que este autorizado a
realizar una Reparación y/o Alteración Mayor de aeronave
deberá disponer los métodos, técnicas, prácticas y personal
calificado de tal manera que asegure la aeronavegabilidad de
esta.
(e) Toda persona que realice una Operación Mayor y/o Alteración
Mayor de Aeronaves deberá disponer de los métodos,
conocimientos técnicas y prácticas de tal manera de asegurar
la aeronavegabilidad de la aeronave.
(f) Toda persona que realice una Reconstrucción deberá disponer
de los métodos, conocimientos, técnicas y prácticas y poseer
todos los materiales herramientas, planos y especificaciones
de procesos de materiales necesarios para llevar a cabo de
forma correcta la Reconstrucción de acuerdo con las
especificaciones del fabricante de la aeronave.
43.15 Reglas Adicionales Relativas a la Realización de Inspecciones
(a) Generalidades: Cada persona que efectúe una inspección de acuerdo
a lo indicado en el RAU 91 y 135 de este RAU deberá:
(1) Realizar la inspección de tal manera de determinar si la
aeronave o la parte/s de la misma que se encuentra en
inspección reúne los requisitos aplicables de
Aeronavegabilidad; y
(2) Si la inspección está prevista en el RAU 135 o articulo
91.409 (e) de este RAU, realizar la inspección de acuerdo
con las instrucciones y procedimientos establecidos en el
programa de mantenimiento de la aeronave que está siendo
inspeccionada.
(b) Helicópteros: Cada persona que realice una inspección requerida
según la RAU 91, en un helicóptero deberá inspeccionar los
siguientes sistemas, de acuerdo con el Manual de Mantenimiento o
Instrucciones para Aeronavegabilidad continuada emitidas por el
fabricante, relacionados con:
(1) Ejes de transmisión de potencia o sistemas similares.
(2) La caja de engranajes de transmisión del rotor principal,
por defectos evidentes.
(3) El rotor principal y el artículo central (o área
equivalente).
(4) El rotor auxiliar en helicópteros.
(c) Inspecciones Anuales y de 100 hrs.
(1) Cada persona que realice una Inspección Anual o de 100 hrs
deberá usar una planilla de Inspección en la que se listen
los elementos o ítems de control mientras realiza la
inspección.
La planilla de Inspección puede ser de un formato
particular, provista por el fabricante del equipamiento que
está siendo inspeccionado u otra obtenida de otra fuente.
Esta lista de control deberá tener el alcance y detalle de
los ítems contenidos en el Apéndice D de este RAU y el
párrafo (b) de este articulo.
(2) Cada persona que apruebe un motor recíproco alternativo de
aeronave para el retorno al servicio después de una
Inspección Anual o de 100 hrs antes de otorgar la
aprobación, hará funcionar el motor o motores, de acuerdo
con las recomendaciones del fabricante, a fin de
determinar sus performances y condiciones de funcionamiento:
(I) Potencia desarrollada (RPM) estática y RPM Mínimas
(IDLE).
(II) Magnetos;
(III) Presión de aceite y combustible;
(IV) Temperatura de cabeza de cilindro y temperatura de
aceite.
(3) Para los propósitos de este RAU se denomina en forma
genérica como de 100 hrs a la Inspección Anual; y ésta la
Inspección Anual, es la que resulta de cumplir todos los
ítems prescritos en el Apéndice D de este RAU, aunque para
muchos fabricantes esto ocurra recién a p/ ej. las 150, 200
ó 300 hrs. En este caso se considera como Inspección Anual a
aquella indicada por el Fabricante como tal aunque la
aeronave no haya volado. Cada persona que aprueba un motor
de turbina de aeronave para retornar al servicio después de
una inspección anual, de una de 100 hrs, o de una
inspección progresiva antes de la aprobación hará funcionar
el motor o los motores para determinar el funcionamiento
satisfactorio de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
(d) Inspección Progresiva
(1) Cada persona que ejecute una Inspección Progresiva, al
comienzo del Sistema de Inspección Progresiva, inspeccionará
completamente la aeronave, excepto que el sistema sea
adoptado en una aeronave nueva. Después de esta Inspección
Inicial, deberán ser realizadas Inspecciones Detalladas y de
rutina como está previsto en la planificación de las
Inspecciones Progresivas. Las Inspecciones de Rutina
consisten en el examen visual o chequeo de los dispositivos
de la aeronave y de sus componentes y sistemas tanto como
sea posible sin el desmontaje de estos. Las Inspecciones
Detalladas consisten en un examen completo de los
dispositivos, la aeronave, y sus componentes y sistemas con
sus desmontaje como sea necesario.
Para los propósitos de este subpárrafo la Inspección Mayor
(Overhaul) de un componente o sistema se considera como una
Inspección Detallada.
(2) Si la aeronave está lejos del taller donde normalmente se
efectúan las inspecciones, un Taller Aeronáutico Habilitado
o el Fabricante de la aeronave puede efectuar las
inspecciones de acuerdo con los procedimientos y usando los
formularios de la persona que hubiere realizado la
inspección.
43.16 Limitaciones de Aeronavegabilidad
Cada persona que efectúa una inspección u otro mantenimiento
especificado en la articulo de Limitaciones de Aeronavegabilidad
del Manual de Mantenimiento preparado por el fabricante o en las
Instrucciones para Aeronavegabilidad Continuada, realizará las
inspecciones u otro mantenimiento de acuerdo con el articulo o de
acuerdo con las Especificaciones de Operación Aprobadas por la
DINACIA bajo los RAU 121 y 135 o un Programa de Mantenimiento
Aprobado bajo el articulo 91.409 (e) de este RAU.
43.17 Reservado
APENDICE "A": ALTERACIONES MAYORES, REPARACIONES MAYORES Y
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
(a) Alteraciones Mayores
(1) Alteraciones Mayores de la Estructura
Las Alteraciones de las partes siguientes y las alteraciones
de los siguientes tipos, cuando no están listadas en las
especificaciones de la aeronave emitidas por la DINACIA, son
Alteraciones Mayores de la Estructura:
(I) Alas.
(II) Superficie de empenajes.
(III) Fuselaje.
(IV) Montantes de motor.
(V) Sistema de control
(VI) Tren de aterrizaje.
(VII) Flotadores.
(VIII) Elementos de una estructura que incluyen: largueros,
costillas, ensamblajes, amortiguadores, cubiertas
carenados, riostras, montantes y contrapesos de
balance.
(IX) Componentes del sistema de actuación hidráulica y
eléctrica.
(X) Palas del rotor.
(XI) Cambios al Peso Vacío o balance en vacío que causan
un incremento al peso máximo certificado o cambios en
los límites del centro de gravedad de la aeronave.
(XII) Cambios al diseño básico de los sistemas de
combustible, aceite enfriamiento, calefacción,
presurización de cabina, eléctrico, deshielo o
sistema de escape.
(XIII) Los cambios en el ala o en las superficies de control
fijas o movibles que puedan producir características
de vibración e inestabilidad.
(2) Alteraciones Mayores en motor:
Las siguientes alteraciones del motor, cuando no están
listadas en las especificaciones del motor emitidas o
legitimadas por la DINACIA, son Alteraciones Mayores del
Motor.
(I) La conversión de un motor de aviación a partir de un
modelo aprobado a otro, comprendido los cambios en la
relación de compresión, en la caja de reducción de la
hélice, de la relación de engranaje impulsor o de la
substitución de las partes principales del motor que
requieran un retrabajo extenso y pruebas del motor.
(II) Los cambios al motor por reemplazo de las partes
estructurales del motor con partes que no son
suministradas por el fabricante original o partes no
específicamente aprobadas por la DINACIA.
(III) Instalación de un accesorio que no está aprobado para
el motor.
(IV) La remoción de accesorios que están indicados como
equipamiento necesario en la especificación de la
aeronave o en la del motor.
(IV) Instalación de partes estructurales diferentes al
tipo de partes aprobadas para la instalación.
(VI) Conversiones de cualquier clase con propósito de usar
combustible de una categoría u octanaje diferente que
el listado en las especificaciones del motor.
(3) Alteraciones Mayores de Hélices.
Las siguientes alteraciones de una hélice cuando no están
autorizadas en las especificaciones de la Hélice emitida o
legitimada por la DINACIA, son Alteraciones Mayores de la
Hélice:
(I) Cambios en el diseño de las palas.
(II) Cambios en el diseño del cubo de la Hélice.
(III) Cambios en el diseño del sistema de control
(gobernador).
(IV) Instalación de un sistema de control de hélice
(gobernador) o de puesta en bandera.
(V) Instalación de un sistema de deshielo de la hélice.
(VI) Instalación de partes no aprobadas para la hélice.
(4) Alteraciones Mayores de Dispositivos o Accesorios.
Alteraciones o modificaciones en el diseño básico, que no
están hechas de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante del dispositivo o accesorio, o de acuerdo con las
Directivas de Aeronavegabilidad de la DINACIA, son
Alteraciones Mayores de Dispositivos o Accesorios.
Además, los cambios en el Diseño Básico del equipamiento de
radio comunicación y del equipamiento de navegación aprobado
bajo Certificación Tipo (TC) o una Orden Técnica Estándar
(OTE) que tiene efecto en la frecuencia, estabilidad, nivel
de ruido, sensibilidad, selectividad, distorsión, falsa
emisión, recepción o la habilidad para satisfacer las
condiciones de la prueba en el medio ambiente y con otros
cambios que tengan un efecto en la performance del
equipamiento, son también Alteraciones Mayores.
(b) Reparaciones Mayores:
(1) Reparaciones de Estructura:
Las reparaciones de las siguientes partes de una estructura
y la reparación de los siguientes tipos que comprendan: el
aumento de resistencia, el aumento de refuerzos, empalmes y
la fabricación de partes estructurales primarios o sus
reemplazos, y cuando el reemplazo incluye remachar y/o
soldar las partes afectadas, son Reparaciones Mayores
Estructurales.
(I) De las vigas principales.
(II) De las alas o superficies de control monocasco o
semi-monocasco.
(III) De los larguerillos del ala o componentes ubicados
según la cuerda del ala.
(IV) De los largueros.
(V) De las pestañas (cuerdas) del larguero de ala.
(VI) De las partes de vigas del tipo compuesto.
(VII) De las vigas con alma de poco espesor.
(VIII) De los miembros de la quilla y de la parte
superior (lomo) de los flotadores.
(IX) Partes de pestañas corrugadas sometidas a
compresión las que actúan en forma equivalente al
larguero de las alas o de las superficies del
fuselaje posterior.
(X) De las costillas principales del ala y partes
sometidas a compresión.
(XI) De los montantes del ala y de superficies del
fuselaje posterior.
(XII) De los montantes del motor.
(XIII) De los largueros de fuselaje.
(XIV) De las partes de los conjuntos laterales,
horizontales o cuadernas.
(XV) Soportes de asiento principal para sujeción y
montantes.
(XVI) De los montantes del tren de aterrizaje.
(XVII) Ejes.
(XVIII) Ruedas.
(XIX) Esquíes y soportes para esquíes (XX) Las partes
del Sistema de Control de Vuelo como: columna de
control, pedales, ejes, soportes, alarmas y
componentes.
(XXI) Reparaciones que comprendan la sustitución del
material.
(XXII) Reparación de área de metal o madera con daños que
excedan de 6 pulgadas (15cm) en cualquier
dirección.
(XXIII) Reparaciones de partes del recubrimiento
realizando soldaduras adicionales (Piel).
(XXIV) Empalmes del recubrimiento (Piel).
(XXV) Reparación de tres o más costillas adyacentes del
ala o de la superficie de control, o el borde de
ataque de alas y superficies de control entre esas
costillas adyacentes.
(XXVI) Reparación del recubrimiento de tela en un área
mayor que aquella requerida para reparar dos
costillas adyacentes.
(XXVII) Reemplazo de telas de recubrimiento sobre partes
cubiertas con tela tales como alas, fuselaje,
estabilizador o superficies de control.
(XXVIII) Reparaciones, incluyendo el reforzamiento de
tanques de combustible y aceite, ya sean
integrales o removibles.
(2) Reparaciones de Mayores de Motores:
Reparaciones de las siguientes partes de un motor y
reparaciones de los siguientes tipos, son Reparaciones
Mayores de Motores:
(I) Separación o desmontaje del cárter o un cigüeñal de
un motor pistón equipado con un sobrealimentador
integral.
(II) Separación o desmontaje del cárter o un cigüeñal de
un motor recíproco equipado con una reducción a
engranajes, de un tipo diferente al de engranajes
rectos.
(III) Reparaciones especiales de las partes estructurales
del motor por medio de soldaduras, mateado,
metalizado u otros métodos.
(3) Reparaciones Mayores de Hélices:
Reparaciones de los siguientes tipos, son Reparaciones
Mayores de Hélice:
(I) Cualquier reparación o enderezamiento de las palas de
acero.
(II) Reparación o maquinado de cubos de acero.
(III) Acortamiento de palas.
(IV) Restitución de extremos (tips) de hélices de madera.
(V) Reemplazo de láminas exteriores sobre hélices de
madera de paso fijo.
(VI) Reparación de agujeros ovalizados para pernos en el
cubo de hélices de madera de paso fijo.
(VII) Trabajo de incrustación sobre palas de madera.
(VIII) Reparación de palas de material compuesto.
(IX) Restitución de extremos (tips) en palas de hélice
metálicas.
(X) Restitución de cubierta de plástico.
(XI) Reparación de sistemas de control (gobernador) de
hélice.
(XII) Inspección Mayor (Overhaul) de hélice de paso
variable.
(XIII) Reparaciones de huecos profundos en los bordes de
ataque y salida (melladuras), cortes, marcas, etc. y
enderezado de palas de aluminio.
(XIV) Reparación o reemplazo de elementos internos de las
palas.
(4) Reparaciones Mayores de Dispositivos o Accesorios:
Las Reparaciones de los siguientes tipos para dispositivos o
accesorios son Reparaciones Mayores.
(I) Calibración y reparación de instrumentos.
(II) Calibración de equipamiento de radio.
(III) Rebobinando de la bobina de campo, de un accesorio
eléctrico.
(IV) Overhaul completo de bombas hidráulicas.
(V) Inspección Mayor (Overhaul) de los carburadores del
tipo de presión y de bombas de tipo presión de
combustible, aceite y fluido hidráulico.
(c) Mantenimiento Preventivo:
El mantenimiento preventivo una vez demostrado que no implica
operaciones complejas de armado, está limitado al siguiente
trabajo:
(1) Desmontaje, instalación y reparación de neumáticos del tren
de aterrizaje.
(2) Reemplazo de las cuerdas elásticas amortiguadoras del tren
de aterrizaje.
(3) Mantenimiento de los amortiguadores de soporte del tren de
aterrizaje por recargas de fluidos, aire o ambos.
(4) Mantenimiento de los rodajes pertenecientes a las ruedas del
tren de aterrizaje, mediante limpieza y engrase.
(5) Sustitución de: alambres de frenado, pinos de seguro o
chavetas (fijadores).
(6) Lubricación que requiere solamente el desmontaje de
elementos no no estructurales tales como: tapas de
inspección, carenado de motor y fuselados.
(7) Hacer parches simples de tela, que no requieran refuerzos
de costura o la sustitución de superficies de control o
partes estructurales. En el caso de globos, hacer pequeñas
reparaciones de tela a la cubierta (de acuerdo con las
instrucciones del fabricante del globo) no requiriendo la
sustitución o reparación de cuerdas tensoras de carga.
(8) Recarga de fluido hidráulico en los reservorios
hidráulicos.
(9) Terminación del revestimiento de: fuselaje, canastas de
globos, superficies de ala y fuselaje posterior (excluyendo
superficie de control balanceada), estructuras fuseladas,
tapas, tren de aterrizaje, cabina o compartimiento interior
de cabina, cuando no se requiere la remoción o desmontaje
de cualquier estructura primaria o sistema operativo.
(10) Aplicación de materiales de protección o preservantes a
componentes sin desmontaje de cualquier estructura primaria
o sistema operativo que esté relacionado y donde tal
revestimiento de protección no esté prohibido o no
contravenga las buenas prácticas.
(11) Reparación de tapicería o accesorios decorativos del
interior de la cabina de pasajeros, cabina del piloto o
canasta del globo, cuando la reparación no requiera
desmontaje de ninguna estructura principal o sistema
operativo o afecte la estructura principal de la aeronave.
(12) Hacer pequeñas reparaciones simples a estructuras
fuseladas, placas, de recubrimiento, cubiertas, pequeños
parches y refuerzos que no cambien el perfil como para no
interferir con el flujo de aire apropiado.
(13) Reparación de marcos de ventanas donde el trabajo no afecte
la estructura o interfiera con cualquier sistema operativo,
tales como controles, equipos eléctricos, presurización,
etc.
(14) Reemplazo de cinturones de seguridad.
(15) Sustitución de asientos o partes de éstos, con reemplazo de
partes aprobadas para la aeronave en cuestión, no
involucrando el desmontaje de cualquier estructura
principal o sistema operativo.
(16) Solución para el problema y la reparación de los circuitos
rotos en el circuito de luz de aterrizaje.
(17) Reemplazo de: lámparas, reflectores y micas de las luces de
posición de aterrizaje.
(18) Reemplazo de ruedas y esquís, cuando el peso y balance no
esté afectado.
(19) Reemplazo de cualquier cubierta que no requiera el
desmontaje de la hélice o desconexión de sistemas de
control de vuelo.
(20) Reemplazo o limpieza de bujías y control y ajuste de la
corrección de la distancia entre electrodos (luz de las
mismas).
(21) Reemplazo de cualquier conexión de mangueras, excepto
conexiones hidráulicas.
(22) Reemplazo de las líneas de combustible prefabricadas.
(23) Limpieza o reemplazo de los filtros de aceite y de
combustible.
(24) Reemplazo y mantenimiento de las baterías.
(25) Limpieza del piloto quemador y de las toberas principales
de los globos aerostáticos de acuerdo con las instrucciones
del fabricante del globo.
(26) Reemplazo o ajuste de las fijaciones (remaches) estándares
estructurales que no tiene incidencia en las operaciones.
(27) El intercambio de las canastas y quemadores de los globos
cuando la canasta o el quemador es designado como
intercambiable en las hojas de datos Técnicos del
Certificado Tipo del globo y la canasta y los quemadores
son diseñados específicamente para una remoción e
instalación rápida.
(28) La instalación de un dispositivo para evitar la pérdida de
combustible y para reducir el diámetro de la boca de
llenado del tanque de combustible, siempre que el
dispositivo especificado forme parte de las hojas de datos
técnicos del Certificado Tipo de la aeronave dados por el
fabricante y que éste haya dado instrucciones aprobadas por
la DINACIA para la instalación del dispositivo especificado
y que dicha instalación no comprenda el desarmado de la
boca existente de llenado del tanque.
(29) Remoción, verificación y reemplazo de los detectores
magnéticos de viruta metálica.
(30) Reservado.
APENDICE "B": REGISTRO DE REPARACIONES Y ALTERACIONES MAYORES -
FORMATO DINACIA -A- 337
(a) Excepto en lo indicado en los párrafos (b), (c) y (d) de este
apéndice, todo Taller Aeronáutico de Reparaciones (TAR)
Certificado o cada persona que efectúe una reparación o a
alteración mayor, deberá:
(1) Completar el formato DINACIA-A-337 por duplicado como
mínimo.
(2) Entregar una copia firmada del formato al poseedor de la
aeronave que conservará esta copia como registro permanente
de la aeronave, y
(3) Dirigir una copia del mencionado formato a la DINACIA dentro
de las siguientes 48 horas después de la aprobación del
retorno al servicio del avión, estructura, motor, hélice o
accesorio.
(b) Para reparaciones mayores efectuadas de acuerdo a un manual o
especificaciones aceptables por la DINACIA un TAR aprobado, puede
en lugar de los requerimientos del párrafo (a) efectuar lo
siguiente:
(1) Usar la orden de trabajo del usuario cuya reparación se esta
registrando.
(2) Entregar al poseedor de la aeronave una copia firmada de la
orden de trabajo y retener una copia duplicada por lo menos
dos años desde la fecha de aprobación para el retorno al
servicio de la aeronave, estructura, motor, hélice o
dispositivo.
(3) Entregar al poseedor de la aeronave la liberación firmada
por un representante autorizado del TAR e incorporar la
siguiente información:
(i) Identificar la aeronave, estructura, motor, hélice o
dispositivo.
(ii) Si es una aeronave, mencionar el tipo, modelo, número
de serie, nacionalidad y marca de registro de la misma
y la ubicación del área reparada.
(iii) Si es una estructura, motor, hélice o dispositivo,
dar el nombre del fabricante, nombre de la parte,
modelo y número de serie (en caso se aplique); y
(4) Incluir la siguiente declaración o similar:
La aeronave, estructura, motor, hélice o dispositivo
identificada al inicio fue reparada o inspeccionada de
acuerdo con las regulaciones vigentes de la DINACIA y está
aprobada para retornar al servicio.
Los detalles pertinentes de la reparación, se encuentran en
los archivos de este Taller Aeronáutico de Reparación bajo
la Orden Nº ---------
Fecha--------------
Firmado-----------
(Para ser firmado por el representante autorizado)
(Nombre del TAR)
(Certificado Nº)------
Dirección
(c) Reservado
(d) Para tanques de combustible adicionales que son instalados en una
aeronave dentro del compartimiento de pasajeros o en el
compartimiento de equipajes, la persona que realiza el trabajo y
la persona autorizada que aprueba el trabajo según RAU 43.7
deberá completar un formato DINACIA A-337 por triplicado. Una
copia del formato deberá ser colocada a bordo de la aeronave tal
como está especificado en el RAU 91.417. Los formatos remanentes
deberán ser distribuidos tal como es por los párrafos (a)(2) y
(a)(3) tal como sea apropiado.
APENDICE "C": RESERVADO
APENDICE "D": ALCANCE Y DETALLE DE ITEMS (SEGUN SEA APLICABLE A LA
AERONAVE EN PARTICULAR) A SER INCLUIDOS EN LAS INSPECCIONES
ANUALES Y DE 100 HORAS
(a) Cada persona habilitada que realice una Inspección Anual o de 100
horas desmontará o abrirá, antes de dicha inspección, todas las
tapas de la inspección, puertas de acceso, carenados y las
cubiertas.
Limpiará totalmente a la aeronave, así también el/los motor(es).
(b) Una persona habilitada que realice una Inspección Anual o de 100
horas inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes
componentes del fuselaje:
(1) Entelado y revestimiento: por deterioros, deformaciones, u
otra evidencia de fallas, y ensamblajes defectuosos o
inseguros de los soportes.
(2) Sistemas y componentes: para determinar instalación
incorrecta, defectos visibles u operación incorrecta.
(3) Recubrimientos, tanques de combustible, lastre y partes
relacionadas, para determinar condiciones defectuosas.
(c) Toda persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes
componentes del conjunto de cabina y puesto de pilotaje:
(1) Generalmente ( por falta de cuidado), pérdida de
herramientas que pudiesen trabar los controles de vuelo.
(2) Los asientos y cinturones de seguridad, determinando si
existen defectos aparentes y si están en malas condiciones.
(3) Las ventanillas y parabrisas: Para determinar si existe
deterioro y/o rotura en los mismos.
(4) Los instrumentos: Para determinar si el estado, montaje y
marcación es defectuosa, y (cuando corresponda) la operación
inadecuada.
(5) Los controles de vuelo y del motor: determinado si la
instalación o la operación es inadecuada.
(6) Baterías: determinando si es correcta su instalación y
carga.
(7) A todos los sistemas: Por instalación inadecuada, malas o
deficientes condiciones generales, defectos aparentes u
obvios e inseguridad en la sujeción.
(d) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas inspeccionará (cuando corresponda) los componentes del
grupo motor y carenado de la siguiente forma:
(1) Zona del motor: evidencia visible de pérdida de aceite,
combustible o líquido hidráulico y determinará los orígenes
de tales pérdidas.
(2) Pernos y tuercas: detección de torque incorrecto y defectos
obvios.
(3) Verificación de la compresión de cilindros y presencia de
partículas metálicas o cuerpos extraños en los filtros y en
el tapón de drenaje del sumidero de aceite, si ocurre una
compresión débil, debido a condiciones internas y
tolerancias inadecuadas.
(4) Montantes del motor: Detección de fisuras y verificación del
correcto ajuste del motorbancada y bancada estructura.
(5) Amortiguadores flexible de vibración: Por estado y
deterioro, si lo hubiera.
(6) Control del motor: Detección de defectos, inadecuado
recorrido e incorrecto aseguramiento.
(7) Tuberías, mangueras y abrazaderas: detección de pérdidas,
deterioro y adecuada sujeción.
(8) Colector de escape: Detección de fisuras, defectos y/o
fijación incorrecta.
(9) Accesorios: Detección de defectos aparentes y de
instalación.
(10) Todos los sistemas: Verificación de instalación adecuada,
condición general, defectos o fijación defectuosa.
(11) Cubiertas: Si existen fisuras y/o defectos.
(e) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes
componentes del grupo del grupo del tren de aterrizaje:
(1) Para cada unidad: Verificación de las condiciones e
inseguridad de instalación.
(2) Dispositivos amortiguadores: Verificación de inadecuado
nivel de fluido.
(3) Sistema articulado, conexiones y componentes: Verificación
de desgaste indebido o excesivo, debido a fatiga y
deformación.
(4) Mecanismo de retracción y aseguramiento, Verificación de una
operación inadecuada.
(5) Líneas hidráulicas detección de fugas.
(6) Sistema eléctrico: Para la detección de rozamiento e
inadecuada operación de los switchs (o interruptores).
(7) Ruedas, verificación de fisuras, defectos, sujeción y
condición de los rodajes.
(8) Neumáticos: Para la verificación de desgaste excesivo o
cortes.
(9) Frenos: Condición y verificación de ajuste inadecuado.
(10) Flotadores y skíes: detección de la sujeción insegura y
defectos aparentes.
(f) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de
100, horas inspeccionará (cuando corresponda) todos los
componentes de las alas y el conjunto de la sección central para
la detección de las condiciones, deterioro del entelado o
revestimiento, deformación o evidencia de fallas, o de la
inseguridad de ensamblaje.
(g) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) todos los componentes y
sistemas que compongan el conjunto completo del empenaje,
verificación de las condiciones, deterioro del entelado o
revestimiento, deformación, evidencias de falla o inseguridad de
ensamblaje, instalación inadecuada de los componentes y la
inadecuada operación del sistema.
(h) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes
componentes del conjunto de hélice:
(1) Conjunto de hélice: Detección de fisuras, melladuras,
instalación o pérdidas de aceite.
(2) Pernos: Comprobación del torqueo y ajuste.
(3) Dispositivos antihielo: Verificación de inadecuada
operación, falta de seguridad y defectos.
(4) Mecanismos de control: Verificación de inadecuada operación,
falta de seguridad en el montaje y desplazamiento
restringido.
(i) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) los siguientes
componentes del grupo de radio.
(1) Equipamiento de radio y electrónico: Detección de la
inadecuada instalación e inseguridad en el montaje.
(2) Cableados eléctricos: Verificación de inadecuado enrutado,
inseguridad en el montaje y defectos.
(3) Conexión y blindaje: Verificación de inadecuada instalación
y su condición
(4) Antena, incluyendo el mástil de la antena: Para la
verificación de su condición, montaje inseguro, e inadecuada
operación.
(j) Cada persona habilitada que efectúe una Inspección Anual o de 100
horas, inspeccionará (cuando corresponda) cada conjunto de ítems
diferentes que esté instalado y que no es cubierto de alguna
manera por este listado, para verificar su instalación y su
operación es adecuada.
(k) Toda Estación Reparadora en la que se realice una Reparación
Mayor, Reparación por Accidente, Alteración o una Inspección de
Habilitación de un producto aeronáutico, aeronave, motor, hélice
deberá elaborar, previamente a su ejecución una lista con los
trabajos a efectuar para llevar el control, según su propio
formato, y que denominará Planilla de Trabajo, de acuerdo con lo
requerido en el capitulo 43.15 (c), que incluirá:
(1) Si se trata de una Inspección Anual:
(I) Los ítems (a)-(j) antes indicados en este Apéndice D.
(II) Los ítems previstos por el Fabricante en sus Manuales
de Mantenimiento para una Inspección Anual.
(III) Los ítems especiales que surgen del cambio por
vencimiento de tiempo de vida útil determinados en la
inspección previa de la aeronave y de los trabajos o
fallas pendientes de reparación en la aeronave.
(IV) Las Directivas de Aeronavegabilidad a cumplir en esa
aeronave y que surgen del análisis de:
Los historiales de la aeronave.
El índice de las Directivas de Aeronavegabilidad.
Los textos de la Directivas de Aeronavegabilidad y/o de
los Boletines de Servicio a lo que se hace referencia.
(2) Si se trata de una Reparación por Accidentes o Alteración,
los ítems que surjan de la Memoria Técnica.
(3) La firma y aclaración, tanto iniciales y aclaratorias del
mecánico ejecutó cada ítem como del Supervisor que lo
controló.
(4) Similar procedimiento se aplicará cuando se realiza una
Inspección previa a la Extensión de un Certificado de
Aeronavegabilidad de Exportación o de Matriculación de una
aeronave, debiendo agregarse en estos casos un listado de
las Directivas de la Aeronavegabilidad cumplidas y del
Equipamiento Especial de la Aeronave (Supervivencia, Radio
Navegación e Identificación, etc.)
APENDICE "E": PRUEBAS E INSPECCION DEL SISTEMA ALTIMETRICO
Cada persona que ejecute pruebas e inspecciones del sistema altimétrico
requerido por el articulo 91.411 del RAU debe cumplir con lo siguiente,
en el:
(a) Sistema de presión estática:
(1) Verificar que la línea esté libre de humedad y
obstrucciones.
(2) Determinar que la pérdida está dentro de las tolerancias
establecidas en los manuales de mantenimiento del
fabricante.
(3) Determinar que el calefactor de toma estática, si se instaló
esté operativo.
(4) Asegurarse de que ninguna alteración o deformación de la
superficie de la estructura puede afectar la relación entre
la presión del aire en el sistema de presión estática, y el
valor verdadero de la presión estática del medio ambiente en
cualquier condición de vuelo.
(b) Altímetro:
(1) Probarlo en un TAR habilitado y calificada de acuerdo con el
siguiente párrafo. A no ser que se especifique de otro modo,
cada prueba de funcionamiento debe ser realizada con el
instrumento sometido a vibración.
Cuando las pruebas son realizadas en condiciones de temperatura
bastante diferente a la temperatura ambiente, aproximadamente de
25C, se debe permitir una tolerancia en dicha variación a partir
de la condición especificada:
(I) Error de escala: con la escala de presión barométrica en
88,35 x 10 pascales (29.92 pulgadas de mercurio), el
altímetro deberá ser sometido sucesivamente a las presiones
correspondientes a la altitud especificada en la Tabla I
hasta la altitud máxima que normalmente se espera de la
operación de la aeronave, para la cual el altímetro ha de
ser instalado. La reducción de la presión debe ser llevada a
cabo de una velocidad que no exceda los 20,000 pies por
minuto, hasta aproximadamente los 2,000 pies del punto de
prueba.
El punto de prueba deberá aproximarse hasta un régimen
compatible con el equipo de prueba.
El altímetro debe ser mantenido a la presión correspondiente
en cada punto de prueba al menos por 1 minuto y no más de
10 minutos, antes de tomar la lectura. El error en todos los
puntos de prueba no deberá exceder las tolerancias
especificadas en Tabla I.
(II) Histérisis: La prueba de histéresis debe comenzar no más de 15
minutos después de la exposición inicial del altímetro a la
presión correspondiente al límite superior de la prueba de error
de escala descrita en el subpárrafo (I), mientras el altímetro
está a esta presión, la prueba de histérisis debe comenzar. La
presión debe ser incrementada a un porcentaje que simule un
descenso en la altitud a una velocidad de 5,000 pies a 20,000
pies por minuto, hasta alcanzar los 3,000 pies del primer punto
de prueba (50% de la altitud máxima). Luego, al punto de prueba
se debería aproximar a una velocidad de 3,000 pies por minuto.
El altímetro, debe ser mantenido a esta presión por lo menos
durante 5 minutos, pero no más de 15 minutos antes de que se tome
la lectura.
Después de haber sido tomada la lectura, la presión debe ser
incrementada aún más, en la misma forma anterior hasta que se
alcance la presión correspondiente al segundo plano de prueba
(40% de la altitud máxima). el altímetro debe ser mantenido a
esta presión al menos por 1 minuto, pero no más de 10 minutos
antes que la lectura sea tomada. Después que la lectura sea
tomada, la presión debe continuar incrementándose en la misma
forma anterior, hasta que se alcance la presión atmosférica. La
lectura del altímetro en cualquiera de los dos puntos de prueba
no debe diferir mucho más de la tolerancia especificada en la
Tabla II de la lectura del altímetro para la correspondiente en
la Tabla II de la lectura del altímetro para la correspondiente
altitud registrada durante la prueba de error de escala
prescrita en el párrafo (b)(I).
(III) Efecto posterior: No más de 5 minutos después de la finalización
de la prueba de histéresis descrita en (b) (II), la lectura del
altímetro (corregido por cualquier cambio de presión atmosférica)
no debe diferir de la lectura de la presión atmosférica original
en valores mayores a los de la tolerancia especificados en
Tabla II.
(IV) Fricción: El altímetro debe ser expuesto a un régimen continuo de
disminución de la presión de aproximadamente 750 pies por minuto.
A cada altitud listada en la Tabla III, el cambio en la lectura
de la aguja indicadora después de la vibración no deberá exceder
a la correspondiente tolerancia indicada en la Tabla III.
(V) Pérdida (Fuga) de la caja: La pérdida (fuga) de la caja del
altímetro, cuando la presión dentro de él corresponda a una
altitud de 18,000 pies, no debe cambiar la lectura del altímetro
en un valor mucho mayor que la tolerancia indicada en la Tabla
II durante un intervalo de 1 minuto.
(VI) Error de escala barométrica: A presión atmosférica
constante, la escala barométrica debe ser ajustada a cada
una de las presiones (dentro del rango de ajuste) que estén
listadas en la Tabla IV y causará que la aguja indique la
diferencia de altitud equivalente indicada en la Tabla IV,
con una tolerancia de 25 pies.
(2) Los altímetros que son del tipo Computadora de datos de
aire, asociados con sistemas de computación o que incorporan
internamente la corrección de la información del aire, puede
ser probados de alguna manera de acuerdo con las
especificaciones desarrolladas por el fabricante, si éstas
son aceptadas por la DINACIA.
(c) Equipo automático de información, de presión, de altitud y el
sistema integrado de prueba del ATC Transponder.
La prueba deberá ser llevada a cabo por una persona calificada
bajo las condiciones especificadas en el párrafo (a). La medición
del sistema automático de presión altitud a la salida del ATC
Transponder, cuando es interrogado en Modo C, debe ser realizada
sobre un número suficiente de puntos de prueba, para asegurarse
que el equipo de registro de altitud, el altímetro y los ATC
Transponder cumplen con las funciones deseadas al ser instalados
en la aeronave.
La diferencia entre la información de salida automática y la
indicada en el altímetro no debe exceder de 38.1 m (125 pies).
(d) Registros:
Se debe cumplir con lo convenido en la sección 43.9 de la RAU 43
en su contenido, forma y disposición de los registros. La persona
que realice las pruebas del altímetro deberá registrar en él la
fecha y la máxima altitud a la que ha sido probado y las personas
que aprueben el avión para su retorno al servicio anotarán esa
información en el historial del avión o en otro registro
permanente.
NOTA: Se dan las Tablas I, II, III, y IV tanto en pies como en metros.
TABLA I
ALTITUD PRESION TOLERANCIA
(Pies) EQUIVALENTE +- (Pies)
(Pulgadas de Hg)
-1000 31.018 20
0 29.291 20
500 29.385 20
1000 28.856 20
1500 28.335 25
2000 27.821 30
3000 26.817 30
4000 25.842 35
6000 23.978 40
8000 22.225 60
10000 20.577 80
12000 19.029 90
14000 17.577 100
16000 16.216 110
18000 14.942 120
20000 13.750 130
22000 12.636 140
25000 11.104 155
30000 8.885 180
35000 7.041 205
40000 5.538 230
45000 4.355 255
50000 3.425 280
TABLA I
ALTITUD PRESION TOLERANCIA
(Metros) EQUIVALENTE +- (Metros)
(Pascal)
-304,8 91,59 x 10 6,0
0,0 88,35 x 10 6,0
152,4 86,77 x 10 6,0
304,8 85,21 x 10 6,0
457,2 83,67 x 10 7,6
609,6 82,15 x 10 9,1
914,4 79,19 x 10 9,1
1.219,2 76,31 x 10 10,6
1.828,8 70,80 x 10 12,1
2.438,4 65,63 x 10 18,2
3.048,0 60,76 x 10 24,3
3.657,6 56,19 x 10 27,4
4.267,2 51,90 x 10 30,4
4.876,8 47,88 x 10 33,5
5.486,4 44,12 x 10 36,5
6.096,0 40,60 x 10 39,6
6.705,6 37,31 x 10 42,6
7.620,0 32,79 x 10 47,2
9.144,0 26,23 x 10 54,8
10.668,0 20,79 x 10 62,4
12.192,0 16,35 x 10 70, 1
13.716,0 12,86 x 10 77,7
15.240,0 10,11 x 10 85,3
TABLA II - TOLERANCIA DE PRUEBA
PRUEBA TOLERANCIA
(Pies)
Prueba de pérdida (Fuga) de la caja +- 100
Prueba de Histéresis:
Primer Punto de Prueba
(50 por ciento de la altitud máxima) 75
Segundo Punto de Prueba
(40 por ciento de la
altitud máxima de Prueba) 75
Prueba de Efectos Posteriores 30
TABLA II - TOLERANCIA DE PRUEBA
PRUEBA TOLERANCIA
(Metros)
Prueba de pérdida de la cápsula +- 30,4
Prueba de Histéresis:
Primer Punto de Prueba
(50 por ciento de la
altitud máxima) 22,8
Segundo punto de Prueba
(40 por ciento de la
altitud máxima de Prueba) 22,8
Pruebas de Efectos Posteriores 9,1
TABLA III - FRICCION
ALTITUD TOLERANCIAS
(Pies) (Pies)
1,000 +- 70
2,000 70
3,000 70
5,000 70
10,000 80
15,000 90
20,000 100
25,000 120
30,000 140
35,000 160
40,000 180
50,000 250
TABLA III- FRICCION
ALTITUD TOLERANCIAS
(Metros) (Metros)
304,8 +- 21,3
609,6 21,3
914,4 21,3
1.524,0 21,3
3.048,0 24,3
4.572,0 27,4
6.096,0 30,4
7.620,0 36,5
9.144,0 42,6
10.668,0 48,7
12.192,0 54,8
15.240,0 76,2
TABLA IV- DIFERENCIA EN LA ALTURA DE PRESION
PRESION DIFERENCIA DE ALTITUD
(Pulgadas de Hg) (Pies)
28,10 -1727
28.50 -1340
29.00 - 863
29.50 - 392
29.92 0
30.50 + 531
30.90 + 893
30.99 + 974
TABLA IV - DIFERENCIA EN LA ALTURA DE PRESION
PRESION DIFERENCIA DE ALTITUD
(Pascal) (Metros)
82,97 x 10 -526,3
84,16 x 10 -408,4
85,63 x 10 -263,0
87,11 x 10 -119,4
88,35 x 10 0,0
90,06 x 10 +161,8
91,24 x 10 +272,1
91,51 x 10 +296,8
APENDICE "F": INSPECCIONES Y ENSAYOS DEL ATC TRANSPONDER
Los ensayos del ATC Transponder requeridos en el artículo 91.413, pueden
ser realizados utilizando un Banco de Pruebas o un Equipo Portátil de
Prueba y deberán cumplir los requerimientos establecidos desde el
párrafo (a) hasta el (j) de este Apéndice. Si es utilizado un Equipo
Portátil de Prueba con un acoplamiento adecuado al sistema de la antena
de la aeronave, la operación del Equipo de Prueba de los ATCRBS
Transponder deberá realizarse a un régimen nominal de 235
interrogaciones por segundo para evitar una posible interferencia en el
ATCRBS.
Se permite operar el equipo de prueba a una velocidad nominal de 50
interrogaciones por segundo para el modo S. Cuando se usa un equipo
portátil de prueba, se permite un incremento de atenuación de 3 dB para
compensar los errores del acoplamiento de la antena durante la medición
de la sensibilidad del receptor realizada de acuerdo con el párrafo (c)
1.
(a) Respuesta de la radio frecuencia
(1) Para todas las clases de ATCRBS Transponder interrogar al
Transponder y verificar que la respuesta de la frecuencia es
de 1090 +- 3 Megahertz (MHZ).
(2) Para las clases 1B, 2B y 3B con los transponder en Modo S,
interrogar al transponder y verificar que la respuesta de
frecuencia es de 1090 +- 3 MHZ.
(3) Para las clases 1B, 2B y 3B con los transponder en modo S
que incorpora la respuesta de frecuencia opcional de 1090+-
1 MHZ, interrogar al transponder y verificar que la
respuesta de la frecuencia es correcta.
(4) Para las clases 1 A, 2 A, 3 A y 4 con el transponder en el
Modo S, interrogar al transponder y verificar que la
respuesta de frecuencia es de 1090 +- MHZ.
(b) Supresión
Cuando las clases 1B y 2 B de los ATCRBS transponder, o las
clases 1B, 2 B y 3 B de los transponders en Modo S se los
interroga en modo 3/A a una velocidad de interrogación entre 230
y 1000 interrogaciones por segundo, o cuando las clases 1 A, 2 A
de los transponders ATCRBS, o las clases 1B, 2 A, 3 A y 4 A de
los transponders en Modo S se los interroga a una velocidad de
entre 230 y 1200 interrogaciones por segundo en el modo 3/A:
(1) Verificar que el transponder no responda a más del 1% de las
interrogaciones del ATCRBS cuando la amplitud del pulso P2
es igual a la del pulso P1
(2) Verificar que el transponder responda a por lo menos el 90 %
de las interrogaciones del ATCRBS cuando la amplitud del
pulso de P2 es de 9 dB menor que el pulso P1. Si la prueba
es llevada a cabo con la emisión de la señal de prueba, la
velocidad de interrogación sería de 235+5 interrogaciones
por segundo al menos que una velocidad mayor haya sido
aprobada para el equipo de prueba usado para esa ubicación.
(c) Sensibilidad del receptor
(1) Verificar que cualquier clase de transponder ATCRBS, el nivel
mínimo de accionamiento (MTL) del receptor del sistema es de
-73+4 dbm o que para cualquier clase de transponder en el Modo S,
las interrogaciones del receptor con MTL el formato (Tipo P6) en
el Modo "S" sea -74+3 dbm cuando se usa un aparato de prueba, o:
(I) Conectar al extremo final de la antena de la línea de
Transmisión.
(II) Conectar al terminal de la antena del transponder con una
corrección para las pérdidas en la línea de transmisión, o
(III) Utilizando la emisión de una señal emitida.
(2) Verificar que la diferencia de la sensibilidad del receptor en
modo 3 A y Modo C no exceda 1 dB para cualquier clase de
transponder ATCRBS o cualquier clase de transponder en Modo S.
(d) Pico de Potencia de salida de Radiofrecuencia (RF)
(1) Verificar que la potencia de salida de radiofrecuencia del
transponder está dentro de las especificaciones para el tipo
de transponder. Usar las mismas condiciones como antes se
describió en (c)(1)(I), (II) y (III).
(I) Para la clase 1 A y 2 A de los transponders ATCBRS,
verificar que el pico mínimo de potencia de salida de
la radiofrecuencia es como mínimo 21.0 dbw (125
watts).
(II) Para la clase 1B y 2B los transponders ATCBRS,
verificar que el pico mínimo de potencia de salida de
la radiofrecuencia es como mínimo 18,5 dbw (70
watts).
(III) Para la clase 1 A, 2 A, 3 A, 4 y aquellas clases 1B,
2B y 3B de los transponders en el modo "S" que
incluyen un elevado pico opcional de la potencia de
salida de la radiofrecuencia es como mínimo de 21.0
dbw (125 watts).
(IV) Para la clase 1B, 2B, y 3B de los transponders en el
modo "S" verificar que el pico mínimo de la potencia
de salida de la radiofrecuencia es como mínimo de 18,5
dbw (70 watts).
(V) Para cualquier clase de ATCRBS o cualquier clase de
transponders en modo "S" verificar que el pico máximo
de la potencia de salida de la radiofrecuencia no
exceda de 27.0 dbw (500 watts).
NOTA: Las pruebas desde (e) hasta (f) se aplican solamente a
los transponders en modo "S".
(e) Variación del modo "S" de la transmisión del canal de aislamiento
Para cualquier clase de transponder en modo "S" que incorpora
operación diversificada, verificar que el pico de potencia de la
salida de la radiofrecuencia que se transmite desde la antena
seleccionada exceda como mínimo la potencia transmitida desde la
antena no seleccionada como mínimo en 20 dB.
(f) Dirección del Modo "S"
Interrogar al transponder en modo "S" y verificar que contesta
solamente a su dirección asignada. Usar la dirección correcta y
por lo menos dos direcciones incorrectas. Las interrogaciones
deben ser hechas a una velocidad nominal de 50 interrogaciones
por segundo.
(g) Formatos del Modo "S"
Interrogar al transponder en modo "S" con formatos (uplin-UF)
para los cuales esté equipado y verificar que las respuestas se
realicen en el formato correcto. Usar los formatos en control UF=
4 y 5. Verificar que el informe de altitud en las respuestas para
UF= 4 sean los mismos que los indicados en las respuestas de los
ATCRBS en modo C.
Verificar que la identidad indicada en las respuestas para UF= 5
sean las mismas que las indicadas en la respuesta del ATCRBS en
modo 3/A. Si el Transponder está así equipado, usar los formatos
de comunicación UF= 20 21 y 24
(h) Las interrogaciones (ALL CALL) en modo "S"
Interrogar al transponder en el modo "S" con el modo "S"
solamente en formato UF= 11 ALL-CALL, y al ATCRBS en modo "S" con
formatos "ALL-CALL" (pulso P4 de 1,6 microsegundos), y verificar
que la dirección estén indicadas en las respuestas (formato
downlink DF= 11).
(i) Interrogación ALL-CALL solamente para los ATCRBS (Airtraffic
Control Radio Beacom System)
Interrogar al transponder en modo "S" solamente con la
interrogación ALL-CALL del ATCRBS y verificar que no se genera
(con pulso P4 de 0,8 microsegundos) respuesta.
(j) Disparo Accidental del Respondedor sin Interrogación
Verificar que el transponder en modo "S" genere sin interrupción
un correcto disparo accidental de aproximadamente una vez por
segundo.
(k) Registros
Cumplir con las previsiones de la RAU 43.9, formas y
disposiciones de los registros.
RAU - 91
REGLAMENTO DE VUELO Y OPERACIONES
REFERENCIA:
ANEXO 6 (OACI): OPERACION DE AERONAVES
ANEXO 8 (OACI): AERONAVEGABILIDAD
ANEXO 18 (OACI): TRANSPORTES SIN RIESGOS DE
MERCANCIAS PELIGROSAS POR
VIA AEREA
ANEXO 2(OACI): REGLAS DE AIRE
CAPITULO A: GENERALIDADES
91.1 Aplicabilidad.
91.3 Responsabilidad y Autoridad del Piloto al mando.
91.5 Piloto al mando de aeronaves que requieren más de un Piloto.
91.7 Aeronavegabilidad en Aeronaves Civiles.
91.9 Requerimiento de Manual de vuelo, marcas, avisos y rótulos en
aeronaves civiles.
91.11 Prohibición contra interferencia a miembros de la Tripulación.
91.13 Operación peligrosa.
91.15 Lanzamiento de objetos.
91.17 Alcohol o drogas y medicamentos.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y sustancias
depresivas o estimulantes.
91.21 Dispositivos Electrónicos Portátiles.
91.22 Responsabilidad del Titular de AOC sobre la seguridad de los
tripulantes, pasajeros y carga a bordo.
91.23 Cláusulas de transparencia en los contratos de arrendamiento y en
los contratos de adquisición de aeronaves regidos por el Art. 34
del Código Aeronáutico.
91.25 Acciones sobre quien reporta información válida que atenta contra
la seguridad de vuelo.
91.27-91.99 Reservado.
CAPITULO B: REGLAS DE VUELO: GENERALIDADES
91.101 Aplicabilidad 91.103 Preparación del vuelo.
91.105 Miembros de la Tripulación Técnica en sus puestos.
91.107 Uso del Arnés de Seguridad, Arneses de hombros y Sistemas de
resguardo para niños.
91.109 Instrucción de vuelo; vuelo instrumental simulado y pruebas de
vuelo.
91.111 Operación en las proximidades de otra aeronave o vuelos en
formación.
91.113 Derecho de paso: Operaciones acuáticas.
91.115 Derecho de paso: Operaciones acuáticas.
91.117 Velocidad de aeronaves.
91.119 Altitud Mínima de Seguridad: Generalidades.
91.121 Ajuste altimétrico.
91.123 Cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones del ATC.
91.125 Señales de luz ATC.
91.126 Operando en la proximidad de un aeródromo en espacio aéreo
clase "G".
91.127 Operación en la proximidad de un aeródromo en espacio aéreo
clase "E".
91.129 Operaciones en espacio aéreo clase "D" con Torre de Control.
91.130 Operaciones en espacio aéreo clase "C".
91.131 Operaciones en espacio aéreo clase "B". (Igual que 91.135).
91.133 Zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.
91.135 Operaciones en espacio aéreo clase "A".
91.137 Restricciones temporales de vuelo.
91.138 Reservado.
91.139 Planes de Contingencia.
91.141 RESERVADO
91.143 RESERVADO
91.144 RESERVADO
91.145-91.149 Reservado.
Reglas Visuales de Vuelo (visual)
91.151 Requerimientos de combustible para vuelos VFR.
91.153 Plan de Vuelo VFR:
91.155 Mínimos Meteorológicos para operación VFR.
91.157 Mínimos meteorológicos para vuelos VFR especiales.
91.159 Altitud o nivel de vuelo crucero en vuelo IFR y VFR.
91.161-91.165 Reservado.
Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR)
91.167 Requerimiento de combustible para vuelos. IFR.
91.169 Plan de Vuelo IFR: información requerida.
91.171 Verificación del Equipo VOR para Operaciones IFR.
91.173 Autorizaciones ATC y plan de vuelo requerido.
91.175 Despegues y aterrizajes bajo IFR.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR.
91.179 Altitud o nivel de vuelo de crucero IFR.
91.181 Curso a ser volado.
91.183 Comunicaciones de radio con plan de vuelo IFR.
91.185 Operaciones IFR: Falla de las comunicaciones en ambos sentidos.
91.187 Operación IFR en espacio aéreo controlado: Reporte de anomalías.
91.189 Operación categorías II y III: Reglas Generales de Operación
(Reservado).
91.191 Manual para Operaciones Categoría II (Reservado)
91.193 Certificado de Autorización para ciertas operaciones categoría
II.
91.195-91.199 Reservado.
CAPITULO C: REQUERIMIENTO DE EQUIPOS
INSTRUMENTOS Y CERTIFICADOS
91.201 Reservado.
91.203 Documentación obligatoria de a bordo.
91.205 Certificados de Aeronavegabilidad, requisitos de instrumentos y
equipos de aeronaves moto propulsados en la categoría estándar.
91.207 Transmisor del Localizador de Emergencia.
91.209 Luces de Aeronaves.
91.211 Oxígeno Suplementario.
91.213 Instrumentos y Equipos Inoperativos.
91.215 Equipamiento y uso de Transponder ATC, e Indicador de Altitud.
91.217 Correspondencia entre los Datos de Altitud de presión
automáticamente reportados y las referencias de altitud del
piloto.
91.219 Sistema o Dispositivo de Alerta de Altitud; Aviones Civiles
Propulsados por Turborreactores.
91.221 Equipamiento del Sistema de Alerta de Tráfico y Advertencia de
Colisión (TCAS).
91.223-91.299 RESERVADO
CAPITULO D: OPERACIONES ESPECIALES DE VUELO
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo Acrobático.
91.305 Areas de vuelos de Prueba.
91.307 Paracaídas y paracaidismo.
91.309 Remolque de planeadores.
91.311 Remolques distintos a los del articulo 91.309.
91.313 Aeronaves Civiles Categoría Restringida: Limitaciones de
Operación.
91.315 Aeronaves Civiles Categoría Primaria: Limitaciones de Operación.
91.317 Aeronaves Civiles Certificadas Provisionalmente: Limitaciones de
Operación.
91.319 Aeronaves con Certificado Experimental: Limitaciones de
Operación.
91.321 RESERVADO
91.323 RESERVADO
91.325 Aeronaves de Categoría Primaria: Limitaciones de Operación.
91.326-91.399 RESERVADO
CAPITULO E: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Y ALTERACIONES
91.401 Aplicabilidad.
91.403 Generalidades.
91.405 Requerimientos de Mantenimiento.
91.407 Operación después del Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo,
Reconstrucción o Alteración.
91.409 Inspecciones.
91.411 Inspecciones y Prueba de Sistemas de Altímetro y Equipos de Aviso
de Altitud.
91.413 Inspecciones y Pruebas del Transponder ATC.
91.415 Cambio de los Programas de Inspección de Aeronaves.
91.417 Registros de Mantenimiento.
91.419 Transferencia de Registros de Mantenimiento.
91.421 Registro de Mantenimiento de Motores Reconstruidos o
Refabricados.
91.423-91.499 RESERVADO
CAPITULO F: AERONAVES GRANDES Y MULTIMOTORES
PROPULSADAS POR TURBINAS
91.501 Aplicabilidad.
91.502 Requerimiento de un Manual de Procedimientos Estándar de
Operaciones.
91.503 Equipamiento de Vuelo e Información Operativa.
91.505 Familiaridad con las Limitaciones de Operación y del Equipo de
Emergencia.
91.507 Requerimientos de Equipamiento: operaciones VFR sobre techos de
nubes o nocturnas.
91.509 Equipamiento de Supervivencia para Operaciones sobre el
agua.
91.511 Equipo de Radio para Operaciones sobre el agua.
91.513 Equipo de Emergencia.
91.515 Reglas de Altitud de Vuelo.
91.517 Señales de No Fumar y Cinturones de Seguridad.
91.519 Instrucciones al Pasajero.
91.521 Arneses de Hombro.
91.523 Equipaje de mano.
91.525 Transporte de Carga.
91.527 Operación en condiciones de formación de hielo.
91.529 Requerimientos del Ingeniero de Vuelo.
91.531 Requerimientos del segundo al mando.
91.533 Requerimiento de Tripulantes Auxiliares.
91.534 Limitaciones de Tiempo de Vuelo, horas de servicio y de descanso
de Tripulantes Aéreos.
91.535 Almacenaje de alimentos, bebidas y equipos de servicio del
pasajero, durante el movimiento de la aeronave en tierra,
despegue y aterrizaje.
91.537-91.599 RESERVADO.
CAPITULO G: EQUIPAMIENTO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS
DE OPERACION PARA AERONAVES GRANDES DE LA
CATEGORIA TRANSPORTE.
91.601 Aplicabilidad.
91.603 Dispositivos Sonoros de Alerta de Velocidad.
91.605 Limitaciones en Peso para Aviones Civiles de Categoría
Transporte.
91.607 Salidas de Emergencia para Aviones que transporten pasajeros.
91.609 Registradores de Vuelo y Registradores de Voz en Cabina.
91.611 Autorización para Vuelo Ferry con un Motor Inoperativo.
91.613 Materiales para construcción de Compartimientos Interiores.
91.615-91.699 RESERVADO.
CAPITULO H: OPERACION DE AERONAVES EXTRANJERAS
DENTRO DE LA REPUBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY Y AERONAVES URUGUAYAS EN EL
EXTRANJERO.
91.701 Aplicabilidad.
91.703 Operaciones de Aeronaves Civiles con matrícula uruguaya en el
exterior.
91.705 RESERVADO
91.707 RESERVADO.
91.709 RESERVADO.
91.711 Reglas especiales para aeronaves civiles extranjeras.
91.713 RESERVADO.
91.715 Aeronaves civiles extranjeras: Constancias de Conformidad.
91.717-91.799 RESERVADO.
CAPITULO I: LIMITES DE RUIDO EN OPERACIONES
RESERVADO
CAPITULO J: DISPENSAS (WAIVERS)
91.901 RESERVADO
91.903 Política y Procedimientos.
91.905 Listado de Reglas Sujetas a Dispensas (Waivers).
91.907- 91.999 RESERVADO.
CAPITULO A: GENERALIDADES
91.1 Aplicabilidad
(a) Este RAU regula la operación de aeronaves dentro del
territorio de la República Oriental del Uruguay, a excepción
de la operación de globos cautivos, cometas, cohetes no
tripulados, globos libres sin tripulación y vehículos
ultralivianos motorizados.
(b) Además quien opere una aeronave civil de matrícula uruguaya,
fuera del territorio nacional deberá:
(1) En vuelo sobre alta mar cumplir con el Reglamento del
Aire Internacional Anexo 2 de OACI y con los demás
reglamentos de vuelo.
(2) En un país extranjero cumplir con las reglamentaciones
relativas al vuelo y maniobras de aeronaves vigentes en
el mismo.
(3) Cumplir con el presente RAU si no es incompatible con
las reglamentaciones del país donde la aeronave se esté
operando o con el Anexo 2 de la OACI. Este numeral no
es aplicable a los artículos 91.307 b de este RAU.
(4) Reservado (a determinar).
(5) Reservado (a determinar).
91.3 Responsabilidad y Autoridad del Piloto al Mando
(a) El Piloto al Mando es la máxima autoridad a bordo de la
aeronave. Durante el tiempo de vuelo manipule o no los
mandos es responsable de la operación y seguridad de la
aeronave, así como también de la seguridad de todas las
personas y bienes a bordo.
(b) En caso de emergencia en vuelo, que requiera atención
inmediata, el Piloto al mando puede desviarse de cualquier
regulación contenida en este RAU, para resolver esa
emergencia.
(c) El Piloto al Mando que se desvíe de una reglamentación en
base a lo previsto en el párrafo (b) de este artículo,
deberá presentar inmediatamente a su arribo al territorio
nacional, un informe escrito sobre la causa de esa
desviación a la Dirección de Seguridad de Vuelo de la DGAC.
91.5 Aeronaves que requieren mas de un piloto en la tripulación.
Para operar como piloto, una aeronave certificada para
tripulación de mas de un piloto; el piloto al mando debe cumplir
los requisitos establecidos en el RAU 61.58.
91.7 Aeronavegabilidad en Aeronaves Civiles
(a) Nadie puede operar una aeronave civil, a menos que dicha
aeronave se encuentre en condiciones y con certificado
vigente de aeronavegabilidad.
(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de
determinar si esa aeronave está en condiciones para volar
con seguridad.
No debe iniciar el vuelo cuando la aeronave por alguna causa
ha perdido la condición de aeronavegabilidad, bajo la
responsabilidad personal.
91.9 Requerimientos de Manual de vuelo, marcas, avisos y rótulos en
Aeronaves Civiles
(a) Excepto a lo previsto en el párrafo (d) de este artículo,
nadie puede operar una aeronave civil excediendo las
limitaciones operativas, especificadas en el manual de vuelo
aprobado, y en marcas y rótulos del avión, o helicóptero, o
como sea prescrita por la autoridad competente del Estado de
matrícula. En todos los casos los Manuales de Vuelo deben
estar e idioma español o inglés; En el caso especial de
aeronaves antiguas, incluidas en el inventario de DINACIA,
se cumplirá de igual manera.
La DINACIA, puede autorizar el uso de Manuales de Vuelo en
inglés en tanto las tripulaciones rindan las evaluaciones y
exámenes en inglés, dicho manual debe ser registrado en
DINACIA.- DIRECCION DE SEGURIDAD DE VUELOS.-
Si el piloto no poseyera conocimientos del idioma inglés que
le permitan dar cumplimiento a lo establecido en el párrafo
anterior, es responsabilidad del propietario de la aeronave
o explotador según el caso, proveer el Manual de Vuelo en
idioma español, para lo cual procederá a hacer traducir el
mismo por traductor público por su cuenta y costo, con la
supervisión y bajo la responsabilidad de un Ingeniero
Aeronáutico.
Todo Manual de Vuelo debe ser aprobado por DINACIA.
En el caso que la traducción se haga a partir de un Manual
de Vuelo en inglés correspondiente al Certificado Tipo, el
propietario o explotador según el caso, mantendrá un
ejemplar al día en DINACIA.
(b) Nadie puede operar una aeronave civil matriculada en Uruguay
que:
(1) Requiera Manual de Vuelo de avión o giroavión
(helicóptero y giroplano) de acuerdo con el RAU y no
tenga un ejemplar aprobado y actualizado a bordo y de
acuerdo a lo indicado en el RAU 121.141 (b).
(2) Si no requiere manual según el RAU 21.5 de este
articulo, debe contener con claridad rótulos y marcas
que indiquen las limitaciones operacionales con los que
se dio el Certificado Tipo.
(c) Nadie puede operar una aeronave civil registrada en la
República a menos que esa aeronave, esté identificada de
acuerdo con el RAU 45.
(d) Nadie puede despegar o aterrizar un helicóptero certificado
para un Helipuerto construido sobre agua, donde tenga que
hacer vuelo estacionario prohibido de altura y velocidad
limitada, si es que ese rango ocurre sobre el agua y el
helicóptero no está en condición de hacer un amerizaje
seguro, no es anfibio o no está equipado con flotadores para
enfrentar una emergencia en aguas abiertas.
Reservado
91.11 Prohibición de interferencia Ilícita a Miembros de la Tripulación
Está prohibido consumar o intentar actos de violencia física,
amenazas, intimidación o interferencia respecto a cualquier
miembro de la tripulación durante el desarrollo de sus deberes y
atribuciones a bordo de la aeronave.
91.13 Operación Peligrosa
Nadie puede, durante la operación de la aeronave, realizar
intencional o culposamente, acciones u omisiones que pongan en
peligro la vida, la integridad física o la propiedad ajenas.
91.15 Lanzamiento de objetos
No podrán arrojarse de las aeronaves sustancias y objetos que
puedan ocasionar contaminación del medio ambiente, daños a las
personas o a los bienes en la superficie, salvo en caso de fuerza
mayor, en los lugares que determine la Reglamentación.
91.17 Alcohol Drogas y Medicamentos
(a) Nadie puede actuar o intentar actuar como miembro de una
tripulación de una aeronave civil:
(1) Dentro de las 8 horas de haber consumido cualquier
bebida alcohólica;
(2) Mientras esté bajo la influencia del alcohol;
(3) Mientras esté usando cualquier droga o medicamentos que
afecten las facultades de las personas en contra de la
seguridad;
(4) Mientras tenga el 0.04% de relación peso alcohol en la
sangre;
(b) RESERVADO
(c) RESERVADO
(d) RESEVADO
91.19 Transporte de Drogas Narcóticas, marihuana y sustancias
depresivas o estimulantes
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este articulo,
nadie puede operar una aeronave civil dentro de la República
Oriental del Uruguay en el conocimiento que drogas
narcóticas, marihuana, sustancias, drogas depresivas o
estimulantes, prohibidas por las leyes Uruguayas o convenios
Internacionales son transportadas en esa aeronave.
(b) El párrafo (a) de este articulo, no se aplica si se trata
del transporte de sustancias legalmente autorizadas por
alguna entidad oficial del estado, de acuerdo a las leyes
Uruguayas y/o convenios internacionales.
91.21 Dispositivos Electrónicos Portátiles
(a) Nadie puede operar y ningún explotador o Piloto al Mando de
una aeronave debe permitir la operación de cualquier
dispositivo electrónico portátil en las siguientes aeronaves
civiles de matricula uruguaya, en los siguientes casos:
(1) Aeronaves Titular de un AOC.
(2) Cualquier otra aeronave mientras opere bajo IFR.
(3) Durante las maniobras de despegue y aterrizaje.
(b) El párrafo (a) de la presente no es aplicable a:
(1) Grabadoras portátiles de cinta.
(2) Audífonos.
(3) Marcapasos.
(4) Afeitadoras eléctricas.
(5) Cualquier otro medio electrónico portátil que el
explotador de la aeronave haya determinado que no
causará interferencias con la navegación o sistemas de
comunicación de la aeronave.
91.22 Responsabilidad del Titular del AOC sobre la seguridad de los
tripulantes, pasajeros y carga a bordo.
El Titular de AOC es directamente responsable de la seguridad de
todos sus tripulantes pasajeros y carga, una vez que hayan
abordado la aeronave. Esta responsabilidad es compartida con el
piloto al mando y toda la tripulación, quienes deben asegurarse
que se cumpla con todas las normas de seguridad establecidas en
los Manuales del Titular de AOC y las dictadas por la experiencia
a fin de evitar se produzca cualquier condición de incidente o
incidente a bordo, sea en tierra o durante el vuelo.
Con esa finalidad el Titular de AOC debe instruir adecuadamente a
su personal aeronáutico, y los tripulantes a su vez, deben
instruir, orientar, ayudar y estar vigilantes con los pasajeros a
bordo de la aeronave, a fin de velar por su seguridad.
91.23 Cláusulas de transparencia en los contratos de arrendamiento y en
los contratos de adquisición de aeronaves regidos por el Art. 34
del Código Aeronáutico
(a) En los Contratos de Arrendamiento que tengan por objeto una
aeronave de matrícula uruguaya y en los Contratos de
Adquisición de aeronaves previstos en el Art. 34 del Código
Aeronáutico deberán establecerse por escrito las siguientes
cláusulas:
(1) Identificación de los RAU bajo los que la aeronave será
operada, mantenida e inspeccionada.
(2) Nombre, domicilio y firma del responsable del control
operacional de la aeronave durante la ejecución del
contrato y declaración que dicha persona conoce y asume
las responsabilidades que en tal carácter le
corresponden de acuerdo a la legislación nacional .
(3) Que todos los manuales requeridos por los RAUs para el
mantenimiento y las inspecciones de la aeronave, han
sido aprobados por la DINACIA, para la operación objeto
del contrato .
(4) Además deberá establecerse la siguiente información:
- Aeródromos y rutas de operación
- Certificados de Aeronavegabilidad.
- Detalles de manuales de la aeronave.
- Seguros obligatorios.
- Plazo de contrato.
- La condición de arrendamiento con o sin tripulación.
(5) El arrendatario deberá demostrar ante la DINACIA que
tiene capacidad económica para cubrir la operación.
(b) Cuando el arrendatario de una aeronave de matrícula uruguaya
no tenga domicilio real en la República, deberá requerirse
dispensa previa de la DINACIA, lo que considerará a los
efectos de la resolución la efectividad de la vigilancia de
supervisión del control operacional, pudiendo requerir si lo
estima conveniente, la previa realización de un acuerdo
entre autoridades aeronáuticas, según lo establecido en el
Art. 83 bis del Convenio de Chicago.
91.25- 91.99 RESERVADO
CAPITULO B: REGLAS DE VUELO GENERALIDADES
91.101 Aplicabilidad Este capitulo establece los reglamentos de vuelo
que rigen las operaciones de aeronaves en el territorio de la
República Oriental del Uruguay.
91.103 Preparación del vuelo Todo piloto al mando de una aeronave se
familiarizará personalmente antes del inicio de un vuelo, de los
NOTAMS, y de toda la información pertinente a ese vuelo. Esta
información debe incluir:
(a) Para vuelo IFR o vuelo fuera de la proximidad de un
aeródromo: reportes y pronósticos del tiempo; requerimientos
de combustible; aeródromos de alternativa disponibles en
caso de no poder completar el vuelo planeado o que ocurra
cualquier demora del tráfico advertida por el Control de
Tráfico al piloto al mando.
(b) Para cualquier vuelo, las longitudes de pista de los
aeródromos que se intentan usar y la siguiente información
de distancia de despegue y aterrizaje:
(1) En aeronaves civiles, que requieran Manual de Vuelo, en
donde se consignen distancias de despegue y aterrizaje,
estos datos deben estar debidamente actualizados.
(2) Para otras aeronaves civiles no especificadas en (b)
(1) de este articulo, otra información confiable,
apropiada a la aeronave y referida al largo de la
pista, y performances con relación a valores de
elevación y pendiente de la pista; peso bruto, viento y
temperatura.
91.105 Miembros de la tripulación técnica en sus puestos.
(a) En las maniobras de despegue, aterrizaje y mientras esté en
vuelo, cada miembro de la tripulación técnica deberá:
(1) Estar en el puesto asignado como miembro de la
tripulación técnica, a menos que su ausencia sea
necesaria para desarrollar deberes relacionados con la
operación de la aeronave o por necesidades
fisiológicas.
(2) Mantener el cinturón de seguridad abrochado.
(b) Cada miembro de tripulación técnica mantendrá, durante el
despegue y aterrizaje, su arnés de hombro; este párrafo no
se aplica sí:
(1) El asiento en la cabina (cockpit) no está equipado con
un arnés de hombro; o
(2) El estar con los arneses de hombro, limite el
desarrollo de las actividades técnicas requeridas para
la operación y no atenta la seguridad de vuelo.
91.107 Uso del Arnés de seguridad, Arneses de hombro y sistemas de
resguardo para niños
(a) Ningún piloto despegará una aeronave a menos que se asegure
que cada persona a bordo esté ubicada y ha sido instruida
sobre la forma de utilizar los cinturones de seguridad,el
arnés de espalda si estuviera instalado y que sean usados
durante rodaje, despegue y aterrizaje. Esta exigencia no
rige para Globos Libres que incorporen canasta o góndola.
(b) Durante el despegue y aterrizaje de una aeronave civil cada
persona a bordo de la misma ocupará un asiento apropiado con
cinturón de seguridad salvo que no haya cumplido dos años de
edad, en este caso puede ser colocado con un adulto que
ocupe un asiento apropiado.
Puede usarse el piso como asiento para propósitos deportivos
de paracaidismo solamente.
(c) Este artículo no es aplicable en operaciones conducidas bajo
los RAU 121 o 135. El literal (b) de este artículo, no es
aplicable a personas sujetas a 91.105, Tripulación Técnica.
91.109 Instrucción de Vuelo; Vuelo Instrumental simulado y pruebas de
vuelo
(a) Nadie puede operar una aeronave civil para vuelo de
instrucción, a menos que la aeronave esté equipada y
funcionando totalmente con controles duales. Sin embargo la
instrucción de vuelo instrumental puede darse en un avión
monomotor, equipado con un único control de elevador y
alerones cuando:
(1) El Instructor ha evaluado y determinado que el vuelo
puede ser conducido en forma segura; y
(2) La persona que opera los controles tiene al menos
Licencia de Piloto privado con la habilitación de
categoría y clase correspondiente, y el entrenamiento
apropiado.
(b) Nadie puede operar una aeronave civil en vuelo instrumental
simulado a menos que:
(1) El otro asiento esté ocupado por un piloto de seguridad
que posea al menos una Licencia de Piloto Privado con
la habilitación de categoría y clase para vuelo por
instrumentos apropiados a la aeronave que será volada.
(2) El piloto de seguridad tenga visión hacia delante y a
cada lado de la aeronave o un observador competente en
la aeronave supla adecuadamente la necesidad de visión
del piloto de seguridad.
(3) Excepto en el caso de aeróstatos, las aeronaves deben
estar equipadas con controles duales totalmente
operacionales.
Sin embargo, el vuelo instrumental simulado puede ser
conducido en un avión de un solo motor equipado con un
único control de elevador y alerones cuando:
(i) El piloto de seguridad ha evaluado y determinado
que el vuelo puede ser conducido con seguridad y;
(ii) La persona que opera los controles tiene al menos
una Licencia de Piloto Privado con la habilitación
de categoría y clase apropiados para vuelo por
instrumentos.
(c) Nadie puede operar una aeronave civil en vuelos de
calificación de piloto de línea aérea o en un
chequeo de proficiencia, según RAU 121 a menos que
el otro piloto esté habilitado como Instructor de
Vuelo en ese tipo de aeronaves y ocupe un asiento
de piloto.
91.111 Operación en las proximidades de otra aeronave o vuelos en
formación
(a) Nadie puede operar una aeronave tan cerca de otra aeronave
que pueda crear un riesgo de colisión.
(b) Nadie puede operar una aeronave civil en formación de vuelo,
excepto de acuerdo a programación y procedimientos
especiales autorizados por DINACIA para casos excepcionales
debidamente comprobados como seguros.
(c) La formación opera como aeronave única bajo el mando de un
líder en lo que respecta a la navegación y notificaciones de
posición al control de Tránsito Aéreo. Se deberá especificar
en la llamada inicial el número de aeronaves que componen la
formación.
(d) Solo pueden volar en formación aeronaves similares en
performances y de la misma categoría. La separación entre
las aeronaves que participan en el vuelo será
responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando
de las demás aeronaves participantes de acuerdo a los
procedimientos de seguridad de vuelo en formación.
(e) Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de
1 km. (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente, y a 30mts
(100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave líder.
(f) Nadie puede operar una aeronave en un vuelo de formación
llevando pasajeros no autorizados o por remuneración.
91.113 Derecho de paso- Excepto operaciones acuáticas
(a) Inaplicabilidad. Este artículo no se aplica a las
operaciones acuáticas de aeronaves.
(b) Generalidades. Cuando las condiciones meteorológicas le
permitan independientemente que la operación sea conducida
bajo reglas de vuelo instrumental o visual, la vigilancia de
cada persona que opere una aeronave, debe ser permanente
para evitar interferir o chocar otra aeronave.
Cuando una aeronave tiene derecho de paso, las otras
aeronaves deben darle paso y no deben pasarle por encima,
debajo o delante hasta tanto su trayectoria esté totalmente
libre.
(c) Emergencia. Una aeronave que se declara en emergencia tiene
la preferencia sobre cualquier otra aeronave en vuelo.
(d) Convergencia. Cuando dos aeronaves de la misma categoría
estén convergiendo aproximadamente a la misma altitud, la
aeronave que se encuentra a la derecha de la otra tiene el
derecho de paso.
Si la aeronave es de diferente categoría.
(1) Un globo tiene derecho de paso sobre cualquier otra
categoría de aeronave.
(2) Un planeador tiene derecho de paso sobre un avión o
giroavión.
(3) Un dirigible tiene derecho de paso sobre un avión o
giroavión.
Sin embargo una aeronave remolcando o abasteciéndose de
combustible, tiene el derecho de paso sobre cualquier otra
aeronave a motor.
(e) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves estén
aproximando de frente, o casi de frente, ambos pilotos
virarán a la derecha para pasar libremente.
(f) Alcance. La aeronave que es alcanzada por otra tiene derecho
de paso y el Piloto de la aeronave que la alcanza desviará
su curso a la derecha para pasar libremente.
(g) Aterrizaje: Una aeronave en la aproximación final para el
aterrizaje y/o aterrizando, tiene derecho de paso sobre otra
aeronave en vuelo o en la superficie, no obstante no se debe
tomar ventaja de esta regla para forzar a otra aeronave a
abandonar la pista de aterrizaje cuando ya ha aterrizado y
está tratando de despejarle la pista.
Cuando dos o más aeronaves estén aproximándose a un
aeródromo con el propósito de aterrizar, la aeronave a menor
altitud tiene el derecho de paso pero no tomará ventaja de
esta regla para cruzar enfrente de otra que está en su
aproximación final o para sobrepasarla.
91.115 Derecho de paso: operaciones acuáticas
(a) Generalidades: La persona que opere una aeronave en el agua
se mantendrá tan lejos como sea posible de todas las
embarcaciones de superficie que impidan su navegación y le
dará paso a cualquier embarcación o a otra aeronave a quien
le corresponda el derecho de paso por cualquier regla de
este artículo.
(b) Cruce. Cuando dos aeronaves o una aeronave y una embarcación
estén cruzando cursos, la aeronave o embarcación que se
encuentra a la derecha tiene el derecho de paso.
(c) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves o una aeronave
y una embarcación estén aproximándose de frente, cada una
virará a su derecha para pasar libremente.
(d) Alcance. La aeronave o embarcación que es alcanzada tiene
derecho de paso y la que la alcanza alterará su curso para
pasar libremente.
(e) Circunstancias Especiales. Cuando dos o más aeronaves o una
aeronave y una embarcación se aproximen con riesgo de
colisión, procederán con cuidado considerando todas las
circunstancias existentes incluyendo las limitaciones de sus
respectivas naves. Cuando se opere en áreas controladas, es
el control de tránsito aéreo quien otorga los derechos de
paso en base al presente RAU.
91.117 Velocidades de Aeronaves
(a) A menos que se autorice de otra manera por DINACIA o por
ATC, nadie puede operar una aeronave por debajo de nivel de
vuelo 100 (FL100) a una velocidad indicada mayor a 250 nudos
(288 m.p.h).
(b) A menos que se autorice de otra manera por DINACIA o por
ATC, nadie puede operar una aeronave a una altitud menor de
3.000 pies MSL, dentro de un radio de 4 NM con centro en
aeródromos situados dentro de espacios aéreos Clase C o
Clase D a una velocidad indicada mayor a 200 nudos
(230 m.p.h).
(c) Reservado.
(d) Si la velocidad mínima de seguridad para la operación de una
aeronave en particular es mayor que la velocidad máxima
descrita en el presente articulo, la aeronave puede operar a
esa velocidad mínima, notificando al ATC de ésta
circunstancia.
91.119 Altitud Mínima de Seguridad: Generalidades
Excepto para maniobras de despegue o aterrizaje, nadie puede
operar una aeronave debajo de las siguientes altitudes:
(a) En cualquier lugar. Una altitud que permita realizar un
aterrizaje de emergencia sin poner en riesgo a las personas
o propiedades.
(b) Sobre áreas congestionadas. Sobre áreas congestionadas de
una ciudad, villa, pueblo o sobre reuniones de personas en
cielo abierto, a una altura no menor de 1,500 pies (450 mts)
por encima del obstáculo más elevado que se halle dentro de
un radio de 600 mts con respecto a la posición estimada de
la aeronave en vuelo.
(c) Sobre áreas no congestionadas. A una altura no menor a 500
pies (150 mts MSL) sobre aguas abiertas y 700 pies (210 mts)
sobre el obstáculo más alto en el resto del territorio
nacional en el área que esta sobrevolando, excepto lo
indicado en el RAU 137 Operación de Trabajo Aéreo Agrícola.
(d) Helicópteros. Los helicópteros pueden ser operados a menos
del mínimo prescrito en el párrafo (b) o (c) de este
artículo, si la operación es conducida sin riesgo para
personas o propiedades sobre la superficie. Además quien
opere un helicóptero dentro de áreas controladas deberá
obtener autorización del ATC y cumplirá en todas las rutas
con las alturas establecidas por la autoridad para operación
de helicópteros.
91.121 Ajuste Altimétrico
(a) Quien opere una aeronave debe mantener la altitud o nivel de
vuelo de crucero, con el ajuste de altímetro según lo
siguiente:
(1) Por debajo de la altitud de transición correspondiente:
(i) El Ajuste Altimétrico será el QNH de acuerdo a lo
reportado por las estaciones a lo largo de la ruta
dentro de las 100 millas náuticas de la aeronave.
(ii) Si no hay una estación ATS en esa área, de acuerdo
al párrafo (a) (1) (i), se utilizará la
información mas apropiada de la estación más
cercana.
(iii) En el caso de una aeronave no equipada con radio
se utilizará el ajuste altimétrico correspondiente
(QNH) que se dispone; o la elevación del aeródromo
(QFE).
(2) Encima de los 3000 pies MSL (900 mts) 29.92 Hg
(pulgadas de mercurio) o 1013.2 Hectopascales.
(b) Para determinar el nivel de transición, se utilizará la
siguiente tabla:
Tabla para la determinación del nivel de transición
Altitud de Niveles de transición
transición
Metros Pies De 942.2 De 959.5 De 977.2 De 995.1 De 1013.3 De 1033.7
a 959.4 a 977.1 a 995.0 a 1013.2 a 1031.6 a 1050.3
900 3000 FL 060 FL 055 FL 050 FL 045 FL 040 FL 035
91.123 Cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones del ATC
(a) Cuando se haya recibido una autorización del ATC, ningún Piloto
al mando puede desviarse de esta autorización, excepto en
emergencia, o si debe evitar una colisión con otra aeronave o que
el Piloto obtenga una enmienda a esa autorización. Sin embargo,
(excepto en espacio aéreo Clase A), el Piloto puede cambiar un
plan de vuelo IFR a VFR aprobado por ATC si las condiciones
meteorológicas lo permiten, sujeto a autorización del ATC. Cuando
el Piloto tiene dudas de las instrucciones dadas por ATC debe
solicitar aclaración inmediata.
(b) Excepto en caso de emergencia, nadie puede operar una aeronave
contrariando las instrucciones del ATC en un área sujeta a dicho
control.
(c) El Piloto al mando que en una emergencia se desvíe de una
autorización o instrucción del ATC, notificará de esa desviación
a dicha dependencia lo más pronto posible.
(d) El Piloto al Mando al cual el ATC le da prioridad por una
situación de emergencia, deberá presentar un informe detallado al
ATC dentro de las 48 horas después de aterrizar si es solicitado
por dicha autoridad.
(e) Nadie que opere una aeronave puede hacerlo siguiendo alguna
autorización o instrucción emitida para el piloto de otra
aeronave con propósitos de control de tránsito aéreo; las
instrucciones de ATC son claras y específicas para cada aeronave
y son repetidas por el piloto a fin de confirmar su
entendimiento.
91.125 Señales de luz ATC
(a) Las señales de luces ATC tienen el significado que se indica en
la tabla siguiente:
LUZ Desde el control de aeródromo:
Dirigida hacia la
aeronave de que
se trate
A las aeronaves en vuelo A las aeronaves en tierra
Verde fija Autorizado para aterrizar Autorizado para despegar
Roja fija Ceda el paso a las otras Alto
aeronaves y siga en el
circuito
Serie de destellos Regrese para aterrizar* Autorizado para rodaje
verdes
Serie de destellos Aeródromo peligroso, Apártese del área de
rojos no aterrice aterrizaje en uso
Serie de destellos Aterrice en este aeródromo y Regrese al punto de
partida
blancos diríjase a la plataforma* en el aeródromo
Luz pirotécnica A pesar de las instrucciones
roja previas, no aterrice por ahora
* A su debido tiempo se le dará permiso para aterrizar y para el rodaje.
(c) En ningún caso la Torre de Control usará estas señales luminosas
para comunicarse con vehículos o personas autorizadas que
transitan dentro del área de maniobras. (desviación al punto
11.2.1 de la Parte V del documento 4444 de OACI.
91.126 Operación en la proximidad de un Aeródromo en Espacio Aéreo
Clase G
(a) Generalidades. A menos que sea autorizado de otra manera por ATC,
cada piloto que opere una aeronave en las proximidades de un
aeródromo situado dentro de espacio aéreo Clase G, deberá cumplir
con los requerimientos de este artículo.
(b) Dirección de virajes. Cuando se aproxime a aterrizar en un
aeródromo sin Torre de Control operativa, situado en un espacio
aéreo clase G:
(1) El piloto de un avión debe hacer todos los virajes a la
izquierda, a menos que los procedimientos aprobados para este
aeródromo según la AIP- URUGUAY, señales de luces o marcas
visuales, indiquen que los virajes deben hacerse a la derecha,
en cuyo caso el Piloto debe hacer todos los virajes a la derecha;
(2) El Piloto de helicóptero debe evitar la estela turbulenta que
dejan los aviones.
(c) Uso de los flaps. Excepto que sea necesario para entrenamiento o
certificación, el piloto al mando de una aeronave civil turbojet
debe usar, como posición final de flaps, el mínimo certificado
para aterrizaje especificado en la información de performance del
Manual de Vuelo aprobado para las condiciones aplicables.
No obstante, cada piloto al mando tiene la autoridad final y
responsabilidad para una operación segura del avión, y puede usar
una posición de flaps diferente si lo considera necesario para la
seguridad.
(d) Comunicaciones con la Torre de Control. Al menos que sea
autorizado o requerido de otra manera por ATC, ningún piloto
puede operar una aeronave desde, hacia, a través o sobre un
aeródromo con Torre de Control operativa, a menos que se haya
establecido comunicación en ambos sentidos. Las comunicaciones
deben ser establecidas antes de las 4 millas náuticas del
aeródromo y antes de alcanzar, en el descenso, 3,500 pies AGL.
No obstante, si se produjera una falla de radio en la aeronave,
el piloto al mando podrá aterrizar siempre que las condiciones
meteorológicas se mantengan VFR. Se debe mantener el contacto
visual con la Torre de Control y se debe recibir una autorización
para aterrizar. Si la falla de radio se produjera durante un
vuelo IFR, el piloto debe cumplir con lo previsto en 91.185.
91.127 Operación en la proximidad de un Aeródromo de Espacio Aéreo
Clase E
(a) A menos que sea autorizado por el ATC con jurisdicción sobre el
espacio aéreo Clase E quien opere una aeronave en la vecindad de
un aeródromo en un espacio aéreo clase E, debe cumplir con los
requerimientos de 91.126.
(b) Salidas. Los Pilotos de las aeronaves deben cumplir con todos los
padrones de tránsito establecido para ese Aeródromo publicados en
la AIP-URUGUAY.
91.129 Operaciones en Espacio Aéreo Clase D. con Torre de Control
operativa
(a) Generalidades. A menos que sea autorizado de otra manera por el
ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo clase D, quien
opere dentro de este espacio aéreo debe cumplir con las
regulaciones de este artículo, y aquellas contenidas en el RAU
91.126 y 91.127. A los efectos de este artículo se denomina
aeródromo primario al aeródromo que ha sido designado para
controlar el espacio aéreo clase D y aeródromo satélite a
cualquier otro dentro de un espacio aéreo clase D.
(b) Desviaciones. Un explotador puede ser autorizado temporal o
permanentemente por el ATC que tenga jurisdicción sobre
determinado espacio aéreo, a apartarse de los procedimientos de
este articulo en razón de contar el ATC con instalaciones y
servicios adecuados para la operación segura de la aeronave.
(c) Comunicaciones. Quien opere una aeronave en espacio aéreo clase D
debe cumplir los siguientes requerimientos de comunicaciones en
ambos sentidos.
(1) Arribo o sobrevuelo. El piloto al Mando debe establecer
comunicación en ambos sentidos con el ATC apropiado antes de
entrar a su espacio aéreo, y mantener dicha comunicación
mientras se mantenga dentro de su espacio aéreo.
(2) Salida. El Piloto que opere:
(i) Desde un aeródromo primario o aeródromo satélite con
Torre de Control operativa, debe establecer y mantener
comunicaciones de radio con esa Torre de Control y
seguir las instrucciones impartidas por ese ATC,
mientras opere en el espacio aéreo clase D.
(i) Si opera desde un aeródromo satélite sin una Torre de
Control operativa, debe establecer y mantener
comunicaciones de radio con el ATC que tenga
jurisdicción sobre ese espacio aéreo, tan pronto como
sea posible después del despegue.
(d) Fallas en la Comunicación. Quien opere una aeronave en espacio
aéreo clase D, debe mantener comunicación radial en ambos
sentidos con el AT C que tenga jurisdicción en esa área.
En caso de falla en las comunicaciones:
(1) Si la radio de la aeronave falla en IMC, el piloto al mando
debe cumplir con el articulo 91.185 de este RAU.
(2) Si la radio de la aeronave falla en VMC, el piloto al mando:
(i) Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de
vuelo visual,
(ii) Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo, y
(ii) Notificará su llegada, por el medio más rápido, a la
dependencia apropiada del Control de Tránsito Aéreo.
(e) Altitudes mínimas. Cuando se opere en un aeródromo de espacio
aéreo clase D el piloto de:
(1) Un avión grande o de turbina que se aproxime deberá, a menos
que se requiera de otra manera por criterios de seguridad,
ingresar al padrón de tránsito, con una altitud no menor de
1.500 pies AGL y mantenerse a 1.500 pies hasta que se haya
autorizado el descenso para un aterrizaje seguro.
(2) Un avión grande o de turbina equipado con ILS que se
aproxime para aterrizar en un aeródromo equipado con ILS,
deberá volar a una altitud igual o por encima de la senda de
planeo (glide slope), entre el Marcador Externo (Outer
Marker) y el Marcador Intermedio (Middle Marker):
(3) Un avión que se aproxime para aterrizar en una pista
equipada con un indicador visual de senda de planeo, deberá
mantener una altitud igual o por encima de la senda de
planeo, hasta que pueda realizar un aterrizaje seguro.
Los párrafos (e) (2) y (e) (3) de este artículo no prohiben
maniobras de corrección por encima o por debajo que sean
necesarias para mantenerse dentro de la senda de planeo.
(f) Aproximaciones. Excepto cuando se realiza una aproximación en
circulación visual (circling approach), a menos que sea requerido
de otra manera por el ATC, cada piloto debe:
(1) Si opera un avión, circular por la izquierda del aeródromo.
(2) Si opera un helicóptero, evitar la estela turbulenta de los
aviones.
(g) Despegues. Nadie puede operar una aeronave desde un aeródromo,
excepto que:
(1) Cumpla con todos los procedimientos de salida establecidos
por DINACIA y publicados en la AIP-URUGUAY para ese
aeródromo.
(2) Si opera un avión grande o de turbina, deberá tan pronto
como sea posible, alcanzar la altura mínima de 1.500 pies
AGL, a menos que se hallan establecidos diferencias de
acuerdo al procedimiento de salida en ese aeródromo o sea
necesario, por condiciones meteorológicas, mantener una
altura diferente.
(h) Reducción de Ruido. En los aeródromos en donde se hayan
establecido procedimientos de reducción de ruido, este deberá
aplicarse.
Sin embargo, si el piloto al mando solicita al ATC por razones de
seguridad otra pista, se le debe asignar la pista solicitada.
(i) Autorización de rodaje, despegue y aterrizaje. En un aeródromo
con una Torre de Control operativa, nadie puede rodar, despegar o
aterrizar una aeronave, a menos que reciba apropiada autorización
del ATC. Una autorización para "rodar" a la pista de despegue
asignada, no autoriza a ocupar dicha pista o rodar sobre la misma
en ningún punto, pero sí autoriza a cruzar otras pistas o calles
de rodaje en la ruta a la pista asignada si así se especifica en
la autorización, si no pedirá permiso para cruzar cada pista de
aterrizaje en el momento debido.
Una autorización a rodar hacia cualquier otro punto distinto a la
pista de despegue asignada, requiere una enmienda en la
autorización, pero en ningún caso autoriza a cruzar ninguna pista
de despegue, para cuyo caso se debe solicitar específicamente
autorización para el cruce de cada pista, y con respuesta
colacionada.
91.130 Operaciones en Espacio Aéreo Clase C
(a) Generalidades. A menos que sea autorizado por el ATC, quien opera
dentro de este espacio aéreo Clase C debe cumplir con las
disposiciones de este artículo y aquellas contenidas en 91.129.
Un aeródromo primario es aquel para el cual el área del espacio
aéreo clase C ha sido designada y un aeródromo satélite es
cualquier otro aeródromo ubicado dentro del espacio aéreo clase
C.
(b) Padrones de tránsito. Nadie puede despegar o aterrizar una
aeronave en un aeródromo satélite dentro del espacio aéreo Clase
C, excepto si cumple con los padrones de aterrizaje y despegue
aprobados por la DINACIA, publicados en la AIP-Uruguay y de
conformidad con las directivas impartidas por el ATC.
(c) Comunicaciones. La persona que opere una aeronave en espacio
aéreo Clase C debe cumplir con los requerimientos de
comunicaciones en ambos sentidos para:
(1) Arribo o sobrevuelo. El Piloto al mando debe establecer
comunicaciones en ambos sentidos con el ATC (incluyendo los
ATC extranjeros) antes de ingresar a esa área de control y
mantener comunicación mientras se encuentra en la misma.
(2) Salida. El piloto al mando:
(i) Si opera desde un aeródromo primario o aeródromo
satélite con la Torre de Control operativa, debe
establecer y mantener comunicaciones bilaterales con la
misma y proceder como sea instruido por ATC, mientras
opere en el espacio aéreo clase C;
(ii) Si la salida es desde un aeródromo satélite sin Torre
de Control operativa, debe solicitar autorización de
salida a la Torre de Control del aeródromo primario.
Si no tuviera comunicación con el mismo, despegará bajo
su responsabilidad y se comunicará con el ATC tan
pronto como le sea posible.
(d) Requerimientos de Equipo. A menos que sea autorizado por el ATC
con jurisdicción sobre el espacio aéreo clase C, nadie puede
operar una aeronave en ese espacio aéreo Clase C, a menos que
esté equipado de acuerdo con lo especificado en 91.215.
(e) Desviaciones. Un explotador puede ser autorizado temporal o
permanentemente por el ATC que tenga jurisdicción sobre
determinado espacio aéreo, a apartarse de los procedimientos de
este artículo en razón de contar el ATC con instalaciones y
servicios adecuados para la operación segura de la aeronave.
91.131 Operación en Espacio Aéreo Clase B (igual que 91.135).
91.133 Zonas Prohibidas, Restringidas o Peligrosas
(a) Nadie puede operar una aeronave dentro de una zona restringida o
peligrosa en contra de las restricciones impuestas, y sin
autorización de la DINACIA o ATC.
(b) Quien aprobado por la oficina correspondiente, opere una aeronave
dentro de un área restringida, en una operación que genere los
mismos riesgos por los que el área fue designada como
restringida, puede desviarse de aquellas reglas establecidas en
este capítulo que no sean compatibles con la operación de la
aeronave dentro de dicha área.
(c) Nadie puede operar una aeronave dentro de una zona prohibida a
menos que sea autorizada por la DINACIA o el ATC, sin perjuicio
de lo dispuesto en el Art. 9º del Código Aeronáutico.
91.135 Operaciones en Espacio Aéreo Clase A
Excepto a lo indicado en el párrafo (d) de este articulo, la
persona que opere una aeronave en espacio aéreo clase A, debe
conducir esa operación de acuerdo a las reglas de vuelo IFR
dando cumplimiento a lo siguiente:
(1) A las altitudes y niveles autorizados
(2) Con equipo e instrumentos necesarios para vuelos IFR
(3) Los Pilotos que integran la tripulación mínima deben contar
con la habilitación IFR.
(4) Con equipo de comunicaciones apropiados.
(a) Autorización. Las operaciones deben ser conducidas sólo con la
autorización ATC, recibida antes de ingresar al espacio aéreo.
(b) Comunicaciones. A menos que sea autorizado por ATC, cada aeronave
que opere en el espacio aéreo clase A, debe estar equipada con
radio de dos vías capaz de hacer las comunicaciones con el ATC en
las frecuencias asignadas por el mismo.
Cada Piloto debe mantener comunicación de doble vía con el ATC,
mientras esté operando en el espacio aéreo clase A.
(c) Requerimientos de Transponder: A menos que sea autorizado de otra
manera por ATC, nadie puede operar una aeronave dentro del
espacio aéreo clase A, si no esta provista con el equipo
especificado en 91.215.
(d) Autorizaciones ATC. Un explotador puede desviarse de cualquier
disposición de este artículo, por autorización expresa emitida
por el ATC con jurisdicción sobre ese espacio aéreo. En el caso
de transponder inoperativo, el ATC puede aprobar una operación
dentro de un espacio aéreo Clase A permitiendo continuar el vuelo
si lo desea al aeródromo de destino final, incluyendo cualquier
parada intermedia, o para proceder a un lugar en donde se puedan
efectuar las reparaciones.
Las demás solicitudes para la desviación de cualquier disposición
de este articulo deben ser hechas por escrito por lo menos 4 días
antes de la operación propuesta. El ATC puede autorizar una
desviación para una serie continua de vuelos o para un solo
vuelo.
91.137 Restricciones Temporales de Vuelo
(a) DINACIA emitirá una Notificación a los Tripulantes (NOTAM)
designando un área dentro de la cual se aplican restricciones
temporales de vuelo especificando el riesgo que determina su
imposición. Esta restricción es necesaria para:
(1) Proteger a las personas y a los bienes sobre la superficie o
en el aire, de cualquier riesgo vinculado con la operación.
(2) Proveer un medio ambiente seguro para las operaciones de
rescate de aeronaves siniestradas.
(3) Evitar condiciones peligrosas por aglomeración de personas y
de aeronaves sobrevolando un área de incidente o de
acontecimientos que hayan despertado un alto grado de
interés público.
El NOTAM especificará el riesgo o condición que exige la
imposición de las restricciones temporales de vuelo en esa área.
(b) Cuando se ha emitido un NOTAM de acuerdo al párrafo (a) (1) de
este articulo, nadie puede operar una aeronave civil dentro del
área con restricción temporal, a menos que la aeronave esté
participando en las actividades de socorro, y esté siendo operada
bajo la dirección de una persona autorizada por la ley o la
DINACIA como encargada para atender la emergencia.
(c) Cuando se ha emitido un NOTAM de acuerdo al párrafo (a) (2) de
este articulo, nadie puede operar una aeronave dentro del área
designada a menos que se cumplan algunas de las siguientes
condiciones:
(1) La aeronave esté participando en actividades de ayuda y sea
operada bajo la dirección de la autoridad encargada de las
actividades de ayuda a la emergencia.
(2) La aeronave lleve autoridades para el cumplimiento de la
ley, y con autorización de la DINACIA.
(3) La aeronave opere bajo IFR y obtenga una autorización
específica del ATC.
(4) La operación sea conducida directamente hacia o desde un
aeródromo dentro del área restringida, o sea necesaria por
la impracticabilidad de vuelos VFR sobre o alrededor del
área restringida, debido a condiciones meteorológicas o al
terreno, y la operación no ponga en peligro las actividades
de rescate y no sean realizadas con el propósito de
observación del desastre. El Piloto al Mando deberá
notificar la operación al ATC con jurisdicción en el área,
a los efectos de recibir información sobre las aeronaves
involucradas en las operaciones de ayuda.
(5) La aeronave esté llevando periodistas acreditados, y previo
al ingreso al área restringida halla, presentado un plan de
vuelo que ha sido aprobado por el ATC especificado en el
NOTAM, y la operación es realizada por encima de las
altitudes que son utilizadas por las aeronaves que prestan
auxilio en el área de desastre.
(d) Cuando se ha emitido un NOTAM de acuerdo al párrafo (a) (3) de
este articulo, nadie puede operar una aeronave dentro del área
designada como restringida a menos que cumpla con algunas de las
siguientes condiciones:
(1) La operación sea conducida directamente hacia o desde un
aeródromo dentro del área restringida, o sea necesario por
la imposibilidad de un vuelo VFR dentro del área
restringida, debido a las condiciones meteorológicas o del
terreno, y la operación no sea conducida para el propósito
de observación del incidente o acontecimiento.
(2) La aeronave opere IFR y obtenga una autorización específica
de ATC.
(3) La aeronave esté llevando personal relacionado con el
incidente o autoridades policiales.
(4) La aeronave esté llevando periodistas acreditados y, previo
al ingreso al área restringida, halla presentado un plan de
vuelo que ha sido aprobado por el ATC especificado en el
NOTAM y la operación es realizada por encima de las
altitudes que son utilizadas por las aeronaves que prestan
auxilio en las áreas de desastre.
(e) Los planes de vuelo presentados ante el ATC de acuerdo a este
artículo, incluirán la siguiente información:
(1) Identificación de la aeronave, tipo y color.
(2) Frecuencias de radiocomunicaciones a ser usadas.
(3) Horas propuestas de ingreso y salida del área restringida.
(4) Propósito del vuelo, nombre de las Organizaciones y medios
de Prensa que transporta.
(5) Cualquier otra información solicitada por el ATC.
91.138 Reservado.
91.139 Planes de Contingencia.
(a) Este articulo determina el proceso para la utilización de los
NOTAMS emitidos por DINACIA en casos de emergencia.
(b) Cuando la autoridad ATS determine que existe o puede existir una
condición de emergencia que afecte su capacidad para operar el
sistema de Control de Tránsito Aéreo e impida que las operaciones
normales de vuelo puedan ser controladas de acuerdo a los niveles
de seguridad y eficiencia requeridos:
(1) La autoridad ATS aplicará inmediatamente un Control de
Afluencia en respuesta a la situación de emergencia que se
presentó; y
(2) La autoridad ATS publicará las restricciones utilizando el
sistema de distribución de NOTAMS. Esos NOTAMS se referirán
a las reglas o regulaciones de información y comunicación
que regularán las operaciones de vuelo, el uso de las
instalaciones y servicios de navegación y las designaciones
de espacio aéreo en las que las regulaciones se aplicarán.
(c) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo este articulo, nadie puede
operar una aeronave u otro aparato gobernado por la regulación
referida dentro del espacio aéreo designado, excepto que esté de
acuerdo con las autorizaciones términos y condiciones prescritas
en la regulación cubierta por el NOTAM.
91.141 RESERVADO
91.143 RESERVADO
91.144 RESERVADO
91.145-91.149 RESERVADO
REGLAS DE VUELO VISUAL
91.151 Requerimientos de combustible para Vuelos VFR
(a) Nadie puede empezar un vuelo en un avión bajo condiciones VFR,
considerando viento y pronóstico de condiciones meteorológicas, a
menos que tenga suficiente combustible para volar al primer punto
en el que se propone aterrizar a una velocidad normal de crucero,
y que sea capaz de volar por lo menos 45 minutos adicionales
después de alcanzar su destino.
(b) Nadie puede empezar un vuelo en un giroavión bajo condiciones
VFR, considerando el viento y el pronóstico de condiciones
meteorológicas, a menos que tenga suficiente combustible para
volar al primer punto en el que se propone aterrizar, a una
velocidad de crucero normal y que sea capaz de volar por 20
minutos adicionales después de alcanzar ese punto.
91.153 Plan de Vuelo VFR
(a) Información requerida. A menos que sea autorizado de otra manera
por ATC, cada persona que presente un plan de vuelo VFR incluirá
la siguiente información:
(1) Identificación de la aeronave
(2) Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
(3) Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.
(4) Equipo. Equipo de radiocomunicaciones, de ayuda para la
navegación y la aproximación.
(5) Aeródromo de salida y hora propuesta.
(6) Ruta. Velocidad de crucero y nivel de crucero.
(7) Aeródromo de destino y duración total prevista; Aeródromo(s)
de Alternativa.
(8) Autonomía, personas a bordo y equipo de emergencia y
supervivencia.
(9) Color y marcas de la aeronave (10) Nombre del piloto al
mando
(b) Finalización o cancelación del Plan de Vuelo. Dondequiera que un
plan de vuelo haya sido activado, el piloto al mando deberá
comunicar su llegada o cancelación al ATC a menos que se
especifique en el formulario del plan de vuelo terminado con el
arribo.
91.155 Mínimos meteorológicos para operaciones VFR
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo y el
91.157, nadie puede operar una aeronave bajo VFR, cuando la
visibilidad en vuelo o la distancia de las nubes sea menor que la
prescrita para la altitud y clase del espacio aéreo
correspondiente de acuerdo a la siguiente tabla:
TABLA DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES PARA VUELOS VFR
Clase de espacio aéreo C D E G
A 900 M (3000 FT) AMSL
o por debajo, o a 300 M
(1000 FT) sobre el terreno,
de ambos valores el mayor.
Distancia de las nubes 1500 M
horizontalmente Libre de nubes a la
300 M (1000 FT) vista de la superficie
verticalmente.
Visibilidad de vuelo 8 KM a 3050 M
(FL 100) AMSL o por
encima
5 KM por debajo de
3050 M (FL 100) AMSL
* Helicópteros 800 M
NOTA: espacios aéreos B y F no aplicables.
(b) Espacio Aéreo Clase G. No obstante las prohibiciones del párrafo
(a) de este articulo las siguientes operaciones pueden ser
conducidas en espacio aéreo clase G debajo de las nubes a 1000
pies AGL:
(1) Helicóptero. Un helicóptero puede operar un espacio libre de
nubes a una velocidad que le permita al piloto ver cualquier
tránsito aéreo u obstrucción y poder evitar una colisión.
(2) Avión. Cuando la visibilidad es menor de 5 km. pero no menor
de 1500 m durante las horas de noche, un avión puede ser
operado manteniendo libre de nubes, si esta en un padrón de
tránsito en el aeródromo a ½ milla náutica de la pista.
(c) Excepto lo previsto en el RAU 91.157, nadie puede operar un avión
en condiciones VFR en espacio aéreo controlado del área de un
aeródromo si el techo de las nubes es menor a 1500 pies.
(d) Excepto lo previsto en el RAU 91.157 nadie puede despegar o
aterrizar un avión, o entrar al padrón de tránsito de un
aeródromo, en condiciones VFR dentro de los limites laterales de
un aeródromo situado en espacios aéreos clase C, clase D o clase
E; si:
(1) La visibilidad sobre el terreno en el aeródromo indicado sea
menor a 5 km.; o
(2) No existe informe de visibilidad en ese aeródromo y se
observe que al menos la visibilidad de vuelo para realizar
el padrón de tránsito, y el despegue y/o aterrizaje sea de
al menos 5 km.
91.157 Mínimos meteorológicos para vuelos VFR Especiales
(a) Los vuelos VFR Especiales podrán ser efectuados en condiciones
meteorológicas diferentes de las contenidas en el RAU 91.155, si
la base de las nubes es no menor de 800 pies dentro del Area de
Control que abarque al aeródromo en cuestión.
(b) Los vuelos VFR Especiales pueden ser realizados solamente:
(1) Previa autorización de ATC;
(2) Libre de nubes y con referencia visual constante con el
terreno;
(3) Con un equipo de radio apropiado para establecer
comunicación bilateral con el ATC que autoriza la operación;
(4) Con visibilidad no menor a 1500 m, excepto helicópteros.
(5) Desde 30 minutos antes de la salida del sol hasta 30 minutos
después de la puesta del sol, a menos que:
(i) El Piloto esté habilitado para Vuelo Instrumental y
tenga una autorización ATC; y
(ii) La aeronave esté equipada de acuerdo al RAU 91.205 (d).
(c) Nadie puede despegar o aterrizar una aeronave en condiciones VFR
especiales (excepto helicópteros) sí:
(1) La visibilidad en tierra es menor a 1500 mts
(2) Si no existe informe de visibilidad, la visibilidad en vuelo
sea menor a 1,500mts.
91.159 Altitud o nivel de crucero en vuelo IFR y VFR
Cuando se opere una aeronave en territorio uruguayo, se hará
manteniendo las alturas y niveles de vuelo, de acuerdo a la Tabla
que se indica en el siguiente cuadro:
DERROTA MAGNETICA
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
91.161-91.165 Reservado
Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR)
91.167 Requerimientos de combustible para vuelos IFR
Reservas de combustible y aceite.
Las reservas de combustible y de aceite de los aviones
supersónicos exigirán una consideración especial que tenga en
cuenta las características especiales de operación de este tipo
de avión. La circular 126- Texto de orientación sobre las
operaciones de las aeronaves SST contiene texto de orientación
sobre las reservas de combustible de los aviones supersónicos.
(a) Todos los aviones. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo
en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que
se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible
ni aceite para poder completar el vuelo sin peligro.
Además, se llevará una reserva para prever contingencias.
(b) Aviones propulsados por hélice. La cantidad de combustible y
aceite que se lleve para cumplir con el ítem (a) será en el
caso de aviones propulsados por hélice, por lo menos la
suficiente para que el avión pueda:
(1) Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de
destino, ya sea:
(I) volar hasta el aeródromo respecto al cual se
proyecta vuelo, de ahí al aeródromo de
alternativa más crítico (en términos de consumo
de combustible), especificado en el plan
operacional de vuelo y en plan de vuelo ATS, y
después por un período de 45 minutos; o bien;
(II) volar hasta el aeródromo de alternativa pasando
por punto previamente determinado y luego 45
minutos más, con tal que las cantidades de
combustible y de aceite así determinadas no sean
menores que las necesarias para volar hasta el
aeródromo al cual se ha proyectado el vuelo y,
después volar durante.
(III) 45 minutos más el 15% del tiempo de vuelo que s
proyecta emplear al nivel o niveles de crucero; o
bien.
(IV) dos horas, de ambos tiempos de vuelo, el menor.
(2) Siempre se debe considerar un aeródromo de alternativa en
vuelos de más de 50 a 100 millas puede ser inclusive el
aeródromo de salida.
(c) Aviones equipados con turborreactores. La cantidad de
combustible y aceite que se lleve para cumplir con el ítem
(a) será en el caso de aviones de turborreacción, por lo
menos la suficiente para que el avión pueda.
(1) Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de
destino, o bien.
(I) volar hasta el aeródromo al cual se proyecta el
vuelo, efectuar una aproximación y una
aproximación frustrada, y desde allí.
(II) volar hasta el aeródromo de alternativa
especificado en el plan operacional de vuelo y en
el plan de vuelo ATS; y luego
(III) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera
de 1.500 ft (450m) por encima del aeródromo de
alternativa, en condiciones normales de
temperatura, efectuar la aproximación y
aterrizar; y
(IV) disponer de una cantidad adicional de combustible
suficiente para compensar el aumento de consumo
que se produciría si surgiese alguna de las
contingencias especificadas por el explotador, a
satisfacción del Estado del explotador; o bien.
volar hasta un aeródromo de alternativa, pasando
por un punto previamente determinado y luego 30
minutos más, a 1.500 ft (450m) por encima del
aeródromo de alternativa, teniendo debidamente en
cuenta disponer de una cantidad adicional de
combustible suficiente para compensar el aumento
de consumo que se produciría si surgiese alguna
de las contingencias especificadas por el
explotador, a satisfacción del Estado del
explotador, siempre que la cantidad de
combustible no sea inferior a la que se requiere
para volar hasta el aeródromo al cual se proyecta
el vuelo, y desde allí, volar durante dos horas
al consumo de crucero normal.
(2) Siempre se debe considerar un aeródromo de alternativa.
(d) Al calcular el combustible y aceite requeridos se tendrá en
cuenta, por lo menos, lo siguiente:
(I) las condiciones meteorológicas pronosticadas;
(II) el curso de vuelo llevado por el Tránsito Aéreo y las
demoras de tránsito posibles;
(III) en caso de vuelos IFR, una aproximación por
instrumentos en el aeródromo de destino, incluso una
aproximación frustrada;
(IV) los procedimientos prescriptos en el manual de
operaciones, respecto a pérdidas de presión en la
cabina, cuando corresponda, o paradas de uno de los
motores mientras vuelve en ruta; y
(V) cualquier otra condición que pueda demorar el
aterrizaje del avión o aumentar el consumo de
combustible o aceite.
91.169 Plan de Vuelo IFR: información requerida
(a) A menos que sea autorizado de otra manera por ATC, cada persona
que llene un plan de vuelo incluirá en él la siguiente
información:
(1) Información requerida bajo 91.153 (a).
(2) Un aeródromo de alternativa.
(b) Mínimos meteorológicos para aeródromos de alternativa IFR. A
menos que sea autorizado de otra manera por ATC, nadie puede
incluir en un plan de vuelo IFR un aeródromo de alternativa, a
menos que los pronósticos meteorológicos indiquen que a la hora
estimada de arribo al mismo, el techo y la visibilidad en ese
aeródromo estarán a o por encima de los siguientes mínimos:
(1) Si hay publicado un procedimiento de aproximación por
instrumentos para dicho aeródromo de alternativa, los
mínimos especificados se ajustarán a los siguientes:
(i) Procedimientos de aproximación de precisión: techo 600
pies y visibilidad 3km;
(ii) Procedimiento de aproximación de no precisión: techo
800 pies y visibilidad 3km
(2) Si el aeródromo no tiene un procedimiento de aproximación
instrumental publicado, el techo y la visibilidad mínima son
aquellos que permiten el descenso en VFR desde el MEA hasta
la aproximación y aterrizaje.
(c) Cancelación. Cuando el piloto al mando haya completado el plan de
vuelo IFR o lo haya cancelado deberá notificarlo al ATC. En caso
de no hacerlo, será pasible de sanciones o multas.
91.171 Verificación del Equipo VOR para Operaciones IFR.
(a) Nadie puede operar una aeronave civil IFR usando el sistema VOR
de radio navegación, a menos que el equipo de VOR de esa
aeronave:
(1) Se haya mantenido, verificado o inspeccionado bajo un
procedimiento aprobado; o
(2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los 30 días
precedentes y esté dentro de los límites de error permisible
de rumbo indicado, establecidos en los párrafos (b) o (c) de
este articulo.
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de este articulo el
Inspector calificado que conduzca una verificación del VOR según
el párrafo (a) (2) de la presente deberá:
(1) En el aeródromo de partida prevista, usar una señal de
prueba radiada por una estación operada por DGIA, o por un
TAR de radio, certificada y apropiadamente calificada para
chequear los equipos VOR (el error de rumbo máximo
permisible es +- 3º); o
(2) Si no se obtiene una señal de prueba en el aeródromo del que
se estima partir, usar un punto sobre la superficie del
aeródromo, designado como punto de verificación del sistema
VOR por DGIA; o fuera de la República Oriental del Uruguay
por una autoridad apropiada (la amplitud máxima admisible de
error de rumbo es + -3º )
(3) Si no se encuentra disponible ninguna señal de prueba, o el
punto de verificación designado se debe usar un punto de
verificación en el aire designado por DGIA o, fuera de la
República Oriental del Uruguay, por la autoridad respectiva
(el máximo error de rumbo permisible es de +- 4º); o
(4) Si no hay señal o punto de verificación durante el vuelo;
(i) Seleccionar un radial VOR que esté orientado a lo
largo del eje de una ruta VOR.
(ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, a lo largo
de esa ruta VOR a más de 36 km. (20 millas náuticas)
desde la estación terrestre del VOR y maniobrar el
avión directamente sobre dicho punto, a una altitud
razonable; y
(iii) Anotar la radial indicado del VOR marcado por el
receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra
(la variación máxima permitida entre el radial
publicado y el rumbo indicado es de +- 4º.)
(c) Si se instala en la aeronave un sistema doble de VOR (unidades
independientes una de otra, excepto por la antena), la persona
que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro en
lugar del procedimiento de verificación especificado en el
párrafo (b) de este artículo. Ambos sistemas deberán ser
sintonizados en la misma estación de tierra VOR y se anotará la
orientación indicada a esa estación. La máxima variación
permisible entre las dos marcaciones indicadas es de 4º.
(d) El Técnico que realiza la verificación operacional VOR de acuerdo
a lo que se especifica en el párrafo (b) o (c) de este articulo,
deberá:
Ingresar en la bitácora de la aeronave, u otro registro oficial,
la fecha, el lugar, el error de indicación y firmarlo, indicando
si está operativo o no.
Además, como está especificado en el párrafo (b)(1) de este
articulo el test se realiza utilizando la señal radiada por una
estación de reparación, en la bitácora u otro registro oficial
deberá anotarse por el representante certificado de esa estación,
la certificación de la radial transmitida para el chequeo.
91.173 Autorizaciones ATC y Plan de Vuelo Requerido
Nadie puede operar una aeronave con Plan de Vuelo IFR en el
espacio aéreo controlado a menos que:
(a) Haya presentado un plan de vuelo IFR; y
(b) Haya recibido la autorización ATC correspondiente.
91.175 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
(a) Aproximaciones instrumentales en aeródromos civiles.
A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad
competente, cuando se deba efectuar una aproximación por
instrumentos en un aeródromo civil, el piloto al mando realizará
un procedimiento de aproximación instrumental para el aeródromo
que esté publicado en la AIP- Uruguay.
La operación de aeronaves militares de la República está indicado
en el AIP.
(b) DH o MDA autorizados. Para los propósitos de este artículo,
cuando el procedimiento de aproximación a ser usado provea y
requiera el uso de un DH o MDA autorizado, éste será el mayor de
los siguientes:
(1) El DH ó MDA autorizado en el procedimiento de aproximación.
(2) El DH ó MDA autorizado para el piloto al mando.
(3) El DH ó MDA establecido para el cual la aeronave está
equipada.
(c) Operación por debajo del DH o MDA. Donde se aplique un DH ó MDA,
ningún piloto puede operar una aeronave, por debajo de la MDA
autorizada, ni continuar una aproximación bajo esa MDA a menos
que:
(1) Para aproximaciones Categoría II y III, la aeronave esté
equipada totalmente y se aproxime continuamente en una
posición en la cual el descenso puede ser hecho a un régimen
normal de descenso usando las maniobras normales autorizadas
para operaciones conducidas bajo la parte 121 ó 135, y que
el régimen de descenso permita el aterrizaje en la zona de
toque (touchdown) de la pista en la que aterrizará.
(2) La visibilidad de vuelo no sea menor que la indicada en la
aproximación instrumental estándar que está siendo usada; y
(3) Excepto en aproximaciones Categoría II y III, la
aproximación en que se especifiquen requisitos de referencia
visual, y al menos una de las siguientes referencias
visuales sea distinguible e identificable para el piloto:
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el
piloto no pueda descender bajo los 100 pies de
altitud de la zona de toque (touchdown), usando luces
de aproximación como referencia, a menos que las
barras rojas de terminales o las barras rojas
laterales estén visibles e identificables para el
piloto.
(ii) El umbral.
(iii) Las marcas del umbral.
(iv) Las luces del umbral.
(v) Las luces de identificación de final de la pista
(REILS).
(vi) El indicador visual de senda de aproximación (PAPI o
VASI)
(vii) La zona de toque y las marcas de la zona de toque.
(viii) Las luces de zona de toque.
(ix) La pista o marcas de la pista.
(x) Las luces de la pista.
(d) Aterrizaje. Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una
aeronave militar de la República Oriental del Uruguay y que
cumpla con los criterios de coordinación entre Servicios de
Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta en la
AIP- URUGUAY, puede aterrizar una aeronave cuando la visibilidad
de vuelo sea menor que la indicada en el procedimiento de
aproximación instrumental estándar que está siendo usado.
(e) Procedimientos de aproximación frustrada (Missed Approach).
Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República y que cumpla con los criterios de coordinación
entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares
según consta en la AIP- Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento
de aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes
condiciones existan:
(1) Cuando los requerimientos del párrafo (c) de este articulo
no se cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada
(MAPt.) incluyendo una altura DH, en donde se
especifique y sea requerido, o en cualquier ocasión
luego de eso hasta el momento del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea
distinguida por el piloto durante el vuelo, circulando en o
por encima del MDA, a menos que la incapacidad de ver parte
del aeródromo resulte como consecuencia de viraje normal de
la aeronave durante la aproximación circulando, la que luego
se aprecia con claridad.
(f) Mínimos de despegue en un aeródromo civil. A menos que sea
autorizado de otra manera por la DINACIA. (DGAC), ningún piloto
que opere una aeronave según los RAU 121, 127,129 o 135 puede
despegar de un aeródromo civil en IFR, a menos que, las
condiciones de techo y visibilidad sean iguales o superiores a
las mínimas para despegues IFR indicadas para ese aeródromo, en
la AIP-URUGUAY.
(1) Para aeronaves (que no sean helicópteros) con dos motores o
menos: una milla estatuto (1.6 km.) de visibilidad.
(2) Para aeronaves que tengan más de dos motores: ½ milla
estatuto (800 mts) de visibilidad
(3) Para helicópteros: ½ milla estatuto (800 mts) de
visibilidad.
(g) Aeródromos militares. A menos que sea autorizado de otra manera
por la autoridad, cada persona que opere una aeronave civil en
IFR dentro o fuera de un aeródromo militar cumplirá con los
procedimientos de aproximación instrumental, despegue y
aterrizaje mínimos establecidos de acuerdo a los mínimos de
operación de reglas civiles y establecidos por la autoridad
militar que tenga jurisdicción sobre ese aeródromo.
(h) Valores comparables de RVR y visibilidad en el terreno.
Excepto para los mínimos de Categoría II o III si un
procedimiento de despegue o aterrizaje prevé una RVR mínima, pero
esa información RVR no está disponible, la RVR mínima será
convertida en visibilidad de acuerdo a la tabla siguiente:
RVR Visibilidad METROS
(millas estatuto)
1600 1 / 4 500 metros
2400 1 / 2 800 metros
3200 5 / 8 1000 metros
4000 3 / 4 1300 metros
4500 7 / 8 1500 metros
5000 1 1600 metros
6000 11 / 4 2000 metros
(i) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
instrumental.
Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
ATC, puede ser usado no solo para aproximaciones RADAR,
vigilancia o precisión, sino también puede ser usado en conjunto
con aproximaciones instrumental que prevean el uso de otros tipos
de radio ayudas.
Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una guía
de curso a través de los segmentos de una aproximación al curso
final o FIX. Cuando se opera en una ruta no publicada, o mientras
que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba la
autorización para efectuar una aproximación, además de cumplir
con 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a ese
piloto hasta que la aeronave esté establecida en un segmento de
una ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación
instrumental, a menos que una altitud diferente le sea asignada
por ATC.
Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las altitudes
publicadas que se aplican para el descenso de cada ruta o
segmento de aproximación, a menos que una altitud diferente le
sea asignada por ATC.
Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto puede:
o completar la aproximación instrumental de acuerdo con el
procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está utilizando
o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o precisión
hasta completar el aterrizaje.
(j) Limitación para realizar virajes de base o de procedimiento.
Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto,
nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la
autorización expresa del ATC.
(k) Componentes del ILS. Los componentes básicos de un ILS son el
localizador, la senda de planeo, el marcador exterior, el
marcador intermedio y, cuando se ha instalado para utilizarlo en
un ILS de Categoría II ó III, el marcador interno. El DME, VOR ó
Radio Faros No-Direccionales (NDB) especificados en el
procedimiento de aproximación instrumental estándar, o el radar
de vigilancia, pueden ser sustituidos por el marcador exterior.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR
(a) Operación de aeronaves en altitudes mínimas excepto en despegue o
aterrizaje. Nadie puede operar una aeronave en condiciones IFR:
(1) Si no cumple con las altitudes mínimas aplicables y
publicadas, y
(2) Si ninguna altitud mínima aplicable es indicada en esas
publicaciones:
(i) Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a
un nivel de por lo menos 600 mts. (2,000 pies)
por encima del obstáculo más alto que se halle
dentro de un radio de 8 km. con respecto a la
posición estimada de la aeronave en vuelo.
(ii) En cualquier otro caso una altitud de 300 mts.
(1,000 pies) por encima del obstáculo más alto
que se halle dentro de un radio de 8 km. con
respecto a la posición estimada de la aeronave.
Sin embargo, si un MEA y un MOCA son prescritos para
una ruta particular o segmento de ruta,
indistintamente, una persona puede operar bajo el MEA
pero no bajo el MOCA cuando esté dentro de 22 millas
náuticas del VOR de referencia (basados en la
apreciación razonable que hasta del piloto de esa
distancia).
(b) Ascenso. El ascenso a la altura mínima IFR debe efectuarse
inmediatamente después de pasar el punto luego del cual se
requiera mantener esa altitud mínima, excepto cuando existan
obstáculos terrestres, en cuyo caso se deberá cruzar a, o por
encima de la altitud mínima de cruce (MCA).
91.179 Altitud o nivel de vuelo de crucero IFR
En espacio aéreo controlado. Cada persona que opere una aeronave
con Plan de Vuelo IFR al nivel de crucero en espacio aéreo
controlado, mantendrá el nivel de vuelo asignado para esa
aeronave por el ATC.
91.181 Curso a ser volado
A menos que sea autorizado por el ATC, nadie puede operar una
aeronave dentro del espacio aéreo controlado bajo IFR, excepto
como sigue:
(a) En una aerovía, a lo largo del eje central de esa aerovía,
(b) En cualquier otra ruta, a lo largo del curso directo entre
las ayudas o FIX para la navegación o posiciones que
definen dicha ruta.
91.183 Comunicaciones de Radio con Plan de Vuelo IFR
El piloto al mando de cada aeronave operada bajo IFR en espacio
aéreo controlado se mantendrá atento a la frecuencia apropiada e
informará por radio tan pronto como le sea posible:
(a) La hora y altitud de paso por cada punto de reporte, o de
los puntos especificados por el ATC, excepto cuando la
aeronave esté bajo el control de radar.
(b) Cualquier condición meteorológica que no haya sido
pronosticada; y;
(c) Cualquier otra información relacionada a la seguridad de
vuelo.
91.185 Operaciones IFR: Falla de las comunicaciones en ambos sentidos
(a) Generalidades. A menos que autorizado de otra manera por ATC, el
piloto que tenga falla en las comunicaciones de radio cuando
opere bajo IFR cumplirá con las reglas de este artículo.
(b) Condiciones VMC: Si una falla ocurre en condiciones VMC, el
piloto continuará el vuelo bajo VMC y aterrizará tan pronto sea
posible. Notificará su llegada por el medio más rápido a la
dependencia apropiada de control de Tránsito Aéreo.
(c) Condiciones IMC: Si una falla ocurre en un vuelo IFR, el piloto
continuará el vuelo de acuerdo a lo siguiente:
(1) A menos que sea indicado de otro modo en base a un acuerdo
regional de navegación aérea, mantendrá el último nivel y
velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta
es superior, por un período de 20 minutos desde el momento
en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar
por un punto de notificación obligatoria y después de ese
período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad
conforme al plan de vuelo presentado;
(2) Proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado
hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que
haya sido designada para servir al aeródromo de destino,
y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan
los requisitos señalados en (3), la aeronave se mantendrá
en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el
descenso;
(3) Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación
especificada en (2), a la última hora prevista de
aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo,
o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha
recibido y acusado recibo de la hora prevista de
aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de
llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más
cerca posible de dicha hora;
(4) Realizará un procedimiento normal de aproximación por
instrumentos, especificados para la ayuda de navegación
designada; y
(5) Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos
siguientes a la hora prevista de llegada especificada en
(3), o la hora prevista de aproximación de que últimamente
se haya acusado recibo, lo que resulte mas tarde teniendo
en cuenta que le será respetada la hora de aproximación
prevista en su plan de vuelo y todo otro Tráfico será
demorado por 30 minutos de esa hora.
(d) Guía vectorial radar: Si el avión ha sido vectoreado por radar y:
(1) Se encuentra volando en ruta. Mantendrá, de ser posible,
el último vector recibido y del que haya acusado recibo
por 5 minutos y luego se ajustará a lo prescripto en el
procedimiento de falla de comunicaciones en ambos sentidos
(condiciones UMC o IMC), especificado (b) o en (c) de este
artículo;
(2) Se encuentra volando en el espacio aéreo de un area
Terminal y está siendo secuenciado para el aterrizaje.
Volará por la ruta más directa desde el punto de falla de
comunicaciones hasta la ayuda de navegación designada y
mantendrá el último nivel o altitud asignada.
En caso de no haber sido autorizado a realizar la
aproximación por instrumentos efectuará, de ser posible,
una espera de 10 minutos de acuerdo al procedimiento
instrumental publicado para la pista en uso, después
iniciará el descenso desde el nivel o altitud que ocupaba
así como el procedimiento normal de aproximación por
instrumentos para la mencionada pista, y aterrizará.
Despejará la pista y efectuará un rodaje normal a la
plataforma en la que aguardará instrucciones de un
señalero para su estacionamiento.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Reportes de
anomalías
(a) El piloto al mando de cada aeronave operada en espacio aéreo
controlado bajo IFR reportará lo más pronto que sea posible al
ATC cualquier anomalía de los equipos de navegación,
aproximación o comunicaciones de a bordo.
(b) En cada informe requerido por el párrafo (a) de este artículo, el
piloto al mando incluirá lo siguiente:
(1) Identificación de la aeronave;
(2) Equipo afectado;
(3) Habilidad del piloto para operar en IFR con los equipos de
abordo degradados;
(4) Naturaleza y extensión de la asistencia requerida del ATC.
91.189 Operación Categoría II Y III: Reglas Generales de Operación
(Reservado)
91.191 Manual para Operaciones Categoría II (Reservado)
91.193 Certificado de Autorización para ciertas operaciones Cat. II
(Reservado).
91.195- 91.199 RESERVADO
CAPITULO C: REQUERIMIENTO DE EQUIPOS,
INSTRUMENTOS Y CERTIFICADOS
91.201 RESERVADO
91.203 Documentación obligatoria de a bordo
(a) Nadie puede operar una aeronave civil a menos que lleve a bordo
la siguiente documentación actualizada y en vigencia:
(1) Certificado de Matrícula
(2) Certificado de Aeronavegabilidad
(3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
(4) Libro del estado de aeronavegabilidad a bordo.
(5) Si está provista de aparatos de radio, licencia de la
estación de radio de la aeronave.
(6) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares
embarque y destino.
(7) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones
detalladas de la carga.
(8) Manual de Vuelo de acuerdo a lo previsto en el RAU 91.9
(9) Historiales de la aeronave con las anotaciones de vuelo
actualizadas:
(I) Historiales de Motores (Monomotor I) (Excepto
aeronaves grandes de línea aérea).
(II) Historiales de avión (Excepto aeronaves grandes de
línea aérea).
(III) Documentación que acredite la contratación y
vigencia de los seguros obligatorios.
(10) Si se trata de una operación conducida bajo el RAU 121.
(11) Idem 135.
(b) Si se trata de una aeronave de matrícula extranjera cuyo
explotador sea uruguayo, se requiere además, una Constancia de
Conformidad expresada por la DINACIA. Esta constancia tiene una
vigencia máxima de un año y en ella se deberá indicar:
(i) la matrícula de la aeronave
(ii) marcas, modelo y número de serie asignado por el fabricante
(iii) nombre y domicilio del explotador
(iv) tipo de permiso de operación autorizado
(v) la aprobación del Estado de Matrícula de Certificado de
Aeronavegabilidad, Programa de Mantenimiento y Lista de
Equipo Mínimo de la Aeronave (MEL).
(c) Si la aeronave tiene un tanque de combustible instalado dentro
del compartimiento de pasajeros, o en uno de los compartimientos
de equipajes; a menos que su instalación haya sido cumplida.
Conforme el RAU 43, y lleve a bordo una copia de la autorización
de la DINACIA autorizando esta instalación.
i. Historiales de Motores (Monomotor I) (Excepto aeronaves
grandes de línea aérea)
ii. Historiales de Avión (Excepto aeronaves grandes de línea
aérea)
NOTA: Para el caso de aeronaves operando para Operadores de
Transporte Aéreo Regular, en lugar de los ítems indicados en (i)
y (ii) de este párrafo, deberán llevar el Informe Técnico de
Vuelo (ITV). (Si la aeronave es de matrícula extranjera, en lugar
del ITV, deberá llevar el Flight Log). Para el caso de aeronaves
operando para Operadores de Transporte Aéreo No Regular, en lugar
de los ítems indicados en (i) y (ii) de este párrafo, deberán
llevar el Libro de a bordo.
(d) Nadie puede operar una aeronave civil a menos que se exponga el
Certificado de Aeronavegabilidad establecido por el párrafo (a)
de este articulo, o la Constancia de Conformidad emitida bajo el
articulo 91.715, en la cabina de pasajeros o en la entrada a la
cabina de pilotaje de forma tal que sea legible para los
pasajeros o tripulación.
(e) Nadie puede operar una aeronave con un tanque de combustible
instalado dentro del compartimiento de pasajeros, o en uno de los
compartimientos de equipaje, a menos que su instalación haya sido
cumplida conforme al RAU 43, y una copia del formulario DINACIA
autorizando aquella instalación se encuentre a bordo de la
aeronave.
91.205 Certificados de Aeronavegabilidad, requisitos de instrumentos y
equipos en aeronaves motopropulsados en la categoría Estándar
(a) Generalidades.- Excepto lo previsto en los párrafos (c) (3), y
(e) de este articulo, nadie puede operar una aeronave motorizada
con un Certificado de Aeronavegabilidad categoría Estándar de la
R.O.U en cualquier operación descrita en los párrafos (b) a (f)
de ésta, a menos que esa aeronave cuente con los instrumentos y
el equipamiento especificados en aquellos párrafos, o los
equivalentes aprobados por la DINACIA, para ese tipo de
operaciones y que aquellos instrumentos e ítems de equipamiento
estén en condiciones operativas.
(b) Reglas de vuelo visual (día) VFR: Para vuelo VFR durante el día,
se requieren los siguientes instrumentos y equipo:
1) Indicador de velocidad aérea.
2) Altímetro
3) Un reloj
4) Indicador magnético de dirección.
5) Medidor de las RPM (tacómetro) para cada motor.
6) Medidor de presión (manómetro) de aceite, para cada motor
que utilice sistema de presión de aceite.
7) Medidor de temperatura (termómetro) para cada motor
refrigerado por líquido.
8) Medidor de temperatura de aceite para cada motor refrigerado
por aire
9) Medidor de presión de alimentación para cada motor o sobre
alimentador.
10) Medidor de cantidad de combustible indicando la cantidad de
combustible en cada tanque.
11) Indicador de posición del tren de aterrizaje si la aeronave
tiene tren de aterrizaje retráctil.
12) Si la aeronave opera sobre agua, y más allá de la distancia
de planeo sin potencia desde la costa, debe tener equipo de
flotación rápidamente accesible para cada ocupante y por lo
menos un artefacto pirotécnico para efectuar señales.
13) Un cinturón de seguridad aprobado con un medio de cierre de
metal versus metal para cada ocupante con una edad superior
a los dos años.
14) Para aeronaves civiles pequeñas, fabricadas después del
18/7/78, tener arneses de hombro aprobados para cada asiento
delantero. Cada arnés de hombro debe estar diseñado para
proteger a los ocupantes de heridas serias en su cabeza
cuando estos experimenten las fuerzas de inercia limites
especificadas en el FAR 23.561 (b) (2) del FAR 23. Todo
arnés de hombro instalado en el lugar de cada miembro de la
tripulación, debe permitirle, cuando esté sentado y con
cinturón de seguridad y arnés de hombro ajustado, realizar
todas las funciones necesarias para operaciones de vuelo.
Para los propósitos de este numeral:
(i) La fecha de fabricación de una aeronave es la fecha de
inspección de aceptación escrita en los registros del
fabricante; y
(ii) El asiento izquierdo es el asiento del Piloto, hay otro
asiento localizado en el lugar del tripulante técnico o
cualquier asiento a los lados de éste, el asiento
derecho si esta suficientemente equipado para el
control completo de la aeronave.
15) Un transmisor localizador de emergencia, si es requerido por
el RAU 91.207.
16) Para aviones de categoría normal, utilitaria y acrobática
con una configuración de asientos, excluyendo asientos de
pilotos, de 9 o menos, fabricados después de diciembre de
1986, arneses de hombro para:
i. Cada asiento delantero que cumpla con los
requerimientos del FAR 23.
ii. Cada asiento adicional que cumpla con los
requerimientos del FAR 23.
17) Para helicópteros fabricados después del 16/9/92, los
arneses de hombro para cada asiento deben cumplir los
requerimientos del FAR 27.
(c) VFR (noche): Para vuelo nocturno, se requieren los siguientes
equipos e instrumentos:
1) Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (b) de
este articulo
2) Luces de posición (navegación) aprobadas
3) Luz anticolisión roja o blanca.
4) Sobre toda aeronave civil con matrícula uruguaya, un sistema
de luces anticolisión; rojo aviación o blanco aviación. Los
sistemas de luces anticolisión inicialmente instalados
después del 11/8/71, en aeronaves fabricadas antes del
11/8/71, deben tener por lo menos las luces anticolisión
estándar según el FAR 23,25,27 ó 29 (la que sea aplicable)
que estaban en efectividad al 10/8/71, excepto que el color
puede ser blanco aviación, o rojo aviación. En el caso de
una falla de cualquier luz del sistema de luces
anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar
hasta un lugar donde la reparación o el reemplazo puedan ser
hechos.
Además, todas las aeronaves que estén dotadas de luces
estroboscópicas adicionales a las luces anticolisión, podrán
usarlas exclusivamente durante el vuelo o durante la
permanencia en el área de aterrizaje.
5) Una luz de aterrizaje (landing light).
6) Una adecuada reserva de energía eléctrica para todo equipo
de radio y equipo eléctrico instalado.
7) Un juego de fusibles de repuesto, o tres fusibles de
repuesto de cada clase necesaria que se encuentren
accesibles al piloto durante el vuelo.
8) Iluminación para todos los instrumentos de vuelo y equipo
que sean esenciales para la utilización del avión.
9) Luces en todos los compartimientos de pasajeros.
10) Una linterna eléctrica en cada uno de los puestos de los
miembros de la tripulación.
11) Un indicador giroscópico de virajes
(d) Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Para el vuelo por IFR se
requieren los siguientes instrumentos y equipos:
1) Instrumentos y equipos especificados en el párrafo (b) de
este articulo, y para vuelo nocturno, el instrumental y
equipo especificado en el párrafo (c) de este articulo.
2) Un sistema de radio comunicación en ambos sentidos, y el
equipo apropiado de navegación para las estaciones de tierra
a ser utilizadas.
3) Indicador giroscópico con indicación de régimen de viraje
excepto en las siguientes aeronaves:
i. Aviones con un tercer sistema de instrumentos de medida
de actitud que pueda medir actitudes de vuelo a través
de 360° de cabeceo y alabeo (roll) e instalado de
acuerdo con el RAU 121.305(j)
ii. Helicópteros con un tercer sistema de instrumentos de
actitud utilizable a través de todas las actitudes de
vuelo de hasta + 80° de cabeceo y más/menos (+) 120° de
Alabeo (roll), e instalado de acuerdo con el FAR
29.1303 (g).
4) Indicador de deslizamiento (slip-skid).
5) Altímetro sensible ajustable por presión barométrica
6) Un reloj con cuadrante en horas, minutos y segundos, con
manecilla indicadora de segundo o representación digital.
7) Generador o alternador de capacidad suficiente.
8) Indicador giroscópico de inclinación y cabeceo. (Horizonte
artificial)
9) Indicador giroscópico de dirección (girocompás o
equivalente)
(e) Vuelo sobre de los 24,000 pies MSL (FL 240). Nadie puede operar
una aeronave civil registrada en el Uruguay, encima de FL 240, a
menos que la aeronave esté equipada con equipo de medida de
distancia aprobada (DME). Cuando el DME requerido por este
párrafo falla encima de FL 240, el piloto al mando de la aeronave
notificará inmediatamente al ATC y entonces puede continuar las
operaciones de FL 240 al aeródromo siguiente en el cual las
reparaciones y el reemplazo del equipo pueden ser hechas.
(f) Operaciones de Aproximación Categoría II: (RESERVADO)
Pueden ser utilizados combinaciones de instrumentos o sistemas
integrados de dispositivos directores de vuelo, siempre que se conserven
las garantías de que no ocurra una falla total, inherente a los
instrumentos que lo conformen por separado.
91.207 Transmisor del Localizador de Emergencia
(a) Excepto por lo previsto en los párrafos (d) y (e) de este
articulo, nadie puede operar una aeronave civil matriculada en
la R.O.U, a menos que:
1) Tenga instalado en el avión un transmisor localizador de
emergencia automático (ELT/TLE), que esté en condición
operativa y cumpla con los requerimientos aplicables de la
ORDEN TECNICA ESTANDAR OTE-C91 Y OTE-C126; de acuerdo con lo
siguiente:
i. Para todas las aeronaves grandes de matrícula
nacional o extranjeras que estén afectadas al
Transporte Aéreo Comercial Regular y No regular en
empresas nacionales y que operen dentro de las
Regiones de Información de Vuelo (FIR) del territorio
Nacional tanto en el Espacio Aéreo Superior como en
el Inferior, radio balizas ELT/TLE en 406 y 121.5
Mhz., con las características de poder ser activadas
automáticamente por medio de un interruptor "g" en
caso de choque o manualmente por medio de un
interruptor en la cabina de pilotos.
2) El Ministerio de Defensa a través de la Dirección Nacional
de Telecomunicaciones del Uruguay tiene la responsabilidad
de la confección y actualización del Registro Nacional de
Radio balizas de Localización de Emergencia Aeronáutica
ELT/TLE, que emitan en frecuencia de 406 y 121.5 Mhz. La
DINACIA proporcionará el formato de inscripción
correspondiente a la radio baliza en coordinación con la
Dirección Nacional de Telecomunicaciones.
(b) Cada transmisor localizador de emergencia requerido por el
párrafo (a) de este articulo, debe ser instalado en el avión de
manera tal que, la probabilidad de daño al transmisor en el caso
de impacto, sea mínima. El ELT fijo o removible debe ser colocado
en el avión lo más atrás posible.
(c) Las baterías utilizadas en el transmisor localizador de
emergencia requerido por los párrafos (a) y (b) de esta deben ser
reemplazadas (o recargadas, si las baterías son recargables)
cuando:
1) El transmisor ha sido utilizado por un tiempo acumulado de
más de (1) una hora.
2) Ha vencido el 50% de su vida útil (o, para baterías
recargables, al 50% de su vida útil de carga), de acuerdo a
lo establecido por el fabricante del transmisor. La nueva
fecha de vencimiento para el reemplazo (o recarga) de la
batería debe ser marcada claramente en el exterior del
transmisor y anotado en el registro de mantenimiento de la
aeronave. El párrafo (c) (2) de este articulo, no se aplica
a las baterías (tales como baterías activadas por agua), que
no son esencialmente afectadas durante los probables
intervalos de almacenaje.
(d) No obstante el párrafo (a) de este articulo, una persona puede:
1) Trasladar por sus propios medios un avión adquirido
recientemente, desde el lugar donde se toma posesión del
mismo a un lugar donde se le instale el transmisor
localizador de emergencia; y
2) Trasladar en vuelo un avión con un transmisor localizador de
emergencia inoperativo desde un lugar donde las reparaciones
o reemplazos no pueden hacerse hasta un lugar donde sí
puedan ser realizados.
Nadie, distinta a las requeridas como tripulación, puede ser
transportada a bordo de una aeronave que sea llevada en
Ferry bajo los términos del párrafo (d) de este articulo.
(e) El párrafo (a) de este articulo no se aplica a:
1) Aeronaves, mientras estén afectadas a operaciones dentro
de un radio de 90 km. (50 millas náuticas) del aeródromo
desde el cual aquella operación haya comenzado;
2) Mientras estén afectadas a operaciones de vuelo que tengan
que ver con el diseño y ensayos en vuelo;
3) Aeronaves nuevas mientras estén afectadas a operaciones
relativas a su fabricación, preparación y entrega.
4) Aeronaves mientras estén afectadas a operaciones de vuelo
concernientes a aplicaciones aéreas de sustancias químicas y
otras sustancias para propósitos agrícolas;
5) Aeronaves certificadas por la DINACIA para propósitos de
investigación y desarrollo;
6) Aeronaves, mientras son utilizadas para demostrar
cumplimientos de las regulaciones, entrenamiento de
tripulación, exhibición, carreras, o estudios de mercado;
7) Aeronaves equipadas para transportar no más de una persona;
y
8) Una aeronave, durante cualquier período en el cual el
transmisor ha sido temporal removido para inspección,
reparación, modificación o reemplazo, sujeta a lo siguiente:
i. Nadie puede operar la aeronave, a menos que los
registros de la aeronave contengan una anotación que
incluya la fecha de remoción inicial, la marca, modelo,
N° de serie y razón para retirar el transmisor, y una
placa a la vista del piloto diciendo: "ELT/TLE
(Localizador de Emergencia) NO INSTALADO"
ii. Nadie puede operar la aeronave más de 15 días después
de que el ELT/TLE es inicialmente removido de la
aeronave.
(f) Cada localizador de emergencia requerido en este articulo debe
ser inspeccionado por lo menos cada 12 meses calendario por:
(1) Instalación propiamente dicha.
(2) Corrosión de la batería
(3) La operación con la suficiente radiación de la señal de la
antena.
91.209 Luces de Aeronaves
Nadie durante el período comprendido entre la puesta y salida del
sol puede:
(a) Operar una aeronave a menos que hayan sido encendidas las luces
de posición:
(b) Parquear o mover una aeronave en una proximidad peligrosa a un
área de operaciones de vuelo nocturno a menos que la aeronave:
1) Esté claramente iluminada;
2) Estén las luces de posición del avión.
3) Estén en un área que esté marcado por balizas.
(c) Anclar una aeronave a menos que la aeronave:
1) Tenga luces de estacionado; o
2) Esté en un área donde las luces de anclaje no sean
requeridas para las naves
(d) Operar una aeronave requerida por 91.205 (c) (3) a ser equipada
con sistema de luces de colisión e iluminado con las luces rojas
o las luces blanca anticolisión de aviación aprobadas.
Sin embargo, las luces anticolisión necesitan ser iluminadas
cuando el piloto al mando determina que debido a las condiciones
de operación sería de interés de la seguridad encender las luces.
91.211 Oxígeno Suplementario
(a) Generalidades. Nadie puede operar una aeronave civil en el
Uruguay:
1) Si las altitudes de presión de la cabina son superiores a
los 12,500 pies (MSL) hasta 14,000 pies (MSL), incluidos a
menos que se provea a la tripulación mínima de vuelo y use
oxígeno suplementario para esa parte del vuelo a esas
altitudes cuando estas duran más de 30 minutos;
2) Sobre los 14,000 pies (MSL) de altitud presión de cabina, a
menos que la tripulación mínima de vuelo esté equipada y use
oxígeno suplementario para todo el vuelo en esas altitudes;
y
3) Sobre los 15,000 pies (MSL) de altitud presión de cabina, a
menos que cada ocupante de la aeronave sea proveído con
oxígeno suplementario.
(b) Aeronaves con cabina Presurizada
1) Nadie puede operar una aeronave con una cabina presurizada:
(i) En altitudes de vuelo sobre el nivel de vuelo de 250;
por lo menos un suministro suplementario para 10
minutos de oxigeno, en adición a cualquier suministro
de oxígeno para satisfacer lo establecido en el párrafo
(a) de este artículo, se encuentra disponible para cada
ocupante de la aeronave para su uso, en el caso que sea
necesario realizar un descenso de emergencia por
pérdida de la presurización de la cabina y; en
altitudes de vuelo encima del nivel de vuelo 350, a
menos que uno de los pilotos al control del avión esté
llevando y usando una máscara de oxígenos que esté
asegurada y sellada y que suministre oxígeno en todo
momento o suministre automáticamente oxígeno cuando la
altitud de la presión de la cabina exceda los 14,000
pies (MSL), excepto cuando el piloto no necesite usar
máscara de oxígeno mientras esté bajo el nivel de 410,
siempre y cuando haya 2 pilotos en los controles, y
cada piloto tenga un tipo de máscara de oxígeno de
suministro rápido que puede ser colocado en la cara con
una mano en 5 segundos, suministrando oxígeno en forma
apropiada, segura y debidamente sellada.
(2) No obstante el párrafo (b) (1) (ii), si por cualquier razón
en cualquier momento es necesario para un piloto dejar los
controles de la aeronave cuando este operando en altitudes
de vuelo arriba del nivel de FL 300, el piloto que quede se
pondrá y usará obligatoriamente una máscara de oxigeno hasta
que el piloto haya retornado a su asiento y esté
completamente asegurado con sus arneses de hombros puestos
91.213 Instrumentos y Equipos Inoperativos
(a) Excepto en las condiciones del párrafo (d) de este articulo,
nadie puede despegar una aeronave con instrumentos o equipos
inoperativos, a menos que cumplan las siguientes condiciones:
(1) Que exista una Lista de Equipo Mínimo aprobado por la
DINACIA para esa aeronave (LEM-MEL).
(2) Que la aeronave tenga a bordo la autorización, extendida por
la DINACIA, autorizando la operación de la aeronave bajo una
Lista de Equipo Mínimo. La autorización puede ser obtenida
mediante un requerimiento escrito del que posee el
Certificado de Aeronavegabilidad. La Lista de Equipo Mínimo,
y la autorización, constituyen para la aeronave un
Certificado Tipo Suplementario.
(3) La Lista de Equipo Mínimo (LEM-MEL) aprobado, deberá:
(I) Ser preparada de acuerdo con las limitaciones
especificadas en el párrafo (b) de este articulo.
(II) Establece las limitaciones de la operación de la
aeronave con instrumental y equipo en condición
inoperativos.
(4) Los registros de la aeronave disponibles para los Pilotos
deben incluir una anotación describiendo los instrumentos y
equipos inoperativos.
(5) Que la aeronave sea operada bajo todas las condiciones y
limitaciones aplicables contenidas en la Lista de Equipo
Mínimo (LEM-MEL), autorizado por la DINACIA.
(b) Los siguientes instrumentos y equipos no pueden ser incluidos
dentro de una (LEM-MEL):
(1) Instrumentos y equipos que han sido, ya sea en forma
específica o de alguna otra manera, exigidos por los
requerimientos de aeronavegabilidad bajo los cuales la
aeronave ha obtenido su Certificado Tipo y que sean
esenciales para una operación segura bajo todas las
condiciones operativas.
(2) Instrumentos y equipo exigidos respecto de los cuales
directiva de aeronavegabilidad exige que estén en condición
operativa a menos que la directiva de la aeronavegabilidad
prevea otra cosa.
(3) Instrumentos y equipo requeridos para operaciones
específicas bajo este RAU.
(c) Una persona autorizada a usar una Lista de Equipo Mínimo para una
aeronave específica, emitido bajo los RAU 121 ó 135, puede
utilizar esa Lista de Equipo Mínimo en conexión con las
operaciones conducidas con esa aeronave bajo este RAU, sin
requerimientos de aprobación adicionales.
(d) Excepto para operaciones conducidas de acuerdo con los párrafos
(a) o (c) de este articulo, una persona puede realizar la
operación de despegue de una aeronave en las operaciones
conducidas bajo este RAU con equipo e instrumentos inoperativos
sin la Lista de Equipo Mínimo (LEM-MEL) aprobada, siempre y
cuando:
(1) Que la operación de vuelo sea conducida en:
(I) Helicópteros, aviones no potenciados por turbinas,
planeadores o aeróstatos para las cuales no ha sido
desarrollada una Lista Maestra Mínima de Equipo (MMEL);
o
(II) Helicópteros pequeños, aviones pequeños no potenciados
turbinas, planeadores o aeróstatos para los cuales ha
sido desarrollada una Lista Maestra de Equipo Mínimo.
(2) Que los instrumentos y equipos inoperativos no son:
(I) Parte de los instrumentos y equipo correspondiente a
la Certificación Tipo de Operación diurna VFR,
prescriptos en las regulaciones de aeronavegabilidad
aplicables bajo las cuales la aeronave obtuvo su
Certificado Tipo.
(II) Requeridos en la lista de equipos de la aeronave, o en
la Lista de Equipo de Operación para la clase de
operación de vuelo que está siendo realizada.
(III) Requeridos por el articulo 91.205 de esta RAU o por
cualquier otra regla de este RAU para la clase
específica de operación de vuelo que está siendo
realizada; o
(IV) Exigidos por una Directiva de Aeronavegabilidad que
debe estar operativo;
(3) Que los instrumentos y equipos inoperativos estén:
(I) Removidos de la aeronave, la cabina de mando con las
placas correspondientes y los registros de
mantenimiento asentados de acuerdo al articulo 43.9 del
RAU 43; y
(II) Desactivados y con rótulos que indiquen "INOPERATIVO".
Si la desactivación del instrumento o equipo
inoperativo involucra mantenimiento, éste debe ser
asentado de acuerdo con el RAU 43; y
(4) Que la determinación sea adoptada por un piloto que tiene
licencia y habilitaciones expedidas conforme al RAU 61, o
por unas persona que esté certificada y apropiadamente
habilitada para realizar mantenimiento en la aeronave en
cuestión, y garantice que el equipo o instrumento
inoperativo no constituye un peligro a la operación de la
aeronave.
(5) Cuando una aeronave con equipo o instrumentos inoperativos
según se lo indica en el párrafo (d) de este articulo, se
considera que tiene una condición de modificación adecuada
aceptada por la DINACIA.
(e) Sin oponerse a ninguna otra previsión de este articulo, una
aeronave con instrumentos o equipos inoperativos puede ser
operada bajo un permiso especial de vuelo emitido de acuerdo con
los RAUS 21.197 y 21.199 de RAU 21
91.215 Equipamiento y uso del Transponder ATC e indicador de altitud
(a) Para todo el espacio aéreo, aeronaves civiles:
Para las operaciones que no estén conducidas según las RAU
121,127 o 135, el equipo instalado de ATC Transponder para
control de tránsito aéreo debe cumplir los requerimientos de
performance y de medio ambiente de cualquier clase de TSO-C74b
(Modo A), o cualquier clase de TSO-C74 c (Modo A con capacidad de
reporte de altitud), según sea apropiado, o la clase respectiva
de TSO - C112 (Modo S).
(b) No podrán operar en el aeródromo aquellas aeronaves civiles o
extranjeras que no estén equipadas con un respondedor codificado,
operable que tenga Modo 3/A o Modo C, y que reemplace a las
preguntas del Modo 3/A con el código especificado ATC hasta un
área de 10 millas, excepto tenga comunicación con el ATC de area
y ATC aeródromo y está controlado sin causar condiciones de
colisión.
(c) Operación del Transponder.- Mientras se vuele en el espacio aéreo
tal como está especificado en el párrafo (b) de este articulo, o
en todo espacio aéreo controlado, cada persona que opere una
aeronave equipada con un transponder ATC operativo mantenido en
concordancia con 91.413 de este RAU, debe operar el transponder,
incluyendo el equipo modo C si tuviera instalado, y le debe
responder en el código apropiado o en aquel asignado ATC.
(d) Para la operación de un vuelo IFR en el aeródromo las aeronaves
que no estén equipadas de acuerdo con el párrafo (b) de este
articulo, deberán tener un permiso especial ATC.
91.217 Correspondencia entre los Datos de Altitud de presión
automáticamente reportados y las referencias de Altitud del
Piloto
Nadie puede operar un equipo de reporte automático de altitud de
presión asociado a un Transponder de Radar Guía:
(a) Cuando la desactivación de ese equipo es indicada por el Control
de Tránsito Aéreo.
(b) A menos que, en el momento de ser instalado, dicho equipo haya
sido controlado y calibrado para transmitir los correspondientes
datos de altitud con un error de 37m (125 pies) (sobre la base de
una probabilidad del 95%) a partir del datum (nivel de
referencia) indicado o calibrado del altímetro que se usa
normalmente para mantener la altitud de vuelo, y habiendo sido
dicho altímetro calibrado a una presión de referencia de (29,92
pulgadas de mercurio), para altitudes desde el nivel del mar
hasta el máximo operativo de la aeronave; o
(c) A menos que el altímetro y digitalizadores en ese equipo, cumplan
los estándares establecidos en el TSO-C10b y en el TSO-C88
respectivamente.
91.219 Sistema o Dispositivo de Alerta de Altitud; Aviones Civiles
Propulsados por Turbo-Reactores
(a) Excepto a lo previsto en el párrafo (d) de esta articulo, nadie
puede operar un avión civil de matrícula Uruguaya, propulsado con
turbo- reactores, a menos que esa aeronave esté equipada con un
sistema o dispositivo aprobado de alerta de altitud que esté en
condición operativa y cumpla con los requerimientos del párrafo
(b) de este articulo.
Lo previsto precedentemente es aplicable a las aeronaves
extranjeras utilizadas por explotadores uruguayos en base a una
Constancia de Conformidad expedida por la DINACIA.
(b) Cada sistema o dispositivo de alerta de altitud requerido por el
párrafo (a) de este articulo, debe ser capaz de:
(1) Alertar al piloto:
(I) Sobre la aproximación a una altitud pre-seleccionada
(sea en ascenso o en descenso) por medio de una
secuencia de señales auditivas y visuales, con tiempo
suficiente como para establecer el nivel de vuelo en
esa altitud preseleccionada; o
(II) Aproximándose a una altitud pre-seleccionada (sea en
ascenso o en descenso), por medio de una secuencia de
señales visuales, con suficiente tiempo como para
establecer el nivel de vuelo en esa altitud
preseleccionada; y por una señal auditiva cuando se
desvía por encima o debajo de esa altitud
pre-seleccionada;
(2) Proveer las señales requeridas desde el nivel del mar hasta
la mayor altitud operativa aprobada para el avión en el cual
se instaló; el equipo
(3) Preseleccionar altitudes en incrementos que estén en
proporción con las altitudes a las cuales está operando la
aeronave;
(4) Ser probado, sin equipo especial para determinar si las
señales de alerta están operando correctamente; y (5)
Ajustar las variaciones de presión barométrica si el sistema
o dispositivo opera por presión barométrica. Sin embargo,
para operaciones por debajo de 1000 mts. (3,000 pies) sobre
el nivel tierra (AGL), el sistema o dispositivo sólo debe
proveer una señal, visual o auditiva, para cumplir con este
párrafo. Un radioaltímetro puede ser incluido para proveer
la señal si el operador tiene un procedimiento aprobado de
su uso para determinar DH o MDA, lo que corresponda
(DH=Decisión Heigth= altura de decisión, MDA=Minimum Descent
Altitude= Mínima Altitud de Descenso).
(c) Cada explotador a quien se aplique este articulo debe establecer
y asignar procedimientos para el uso del sistema o dispositivo de
alerta de altitud, y cada miembro de la tripulación debe cumplir
con aquellos procedimientos asignados a él.
(d) El párrafo (a) de este articulo no se aplica a la operación de
aviones que posean certificado experimental, o a la operación de
una aeronave para los siguientes propósitos:
(1) Traslado (Ferry) de un avión adquirido recientemente desde
el lugar donde se toma posesión, hasta un lugar donde sea
instalado el dispositivo o sistema de alerta.
(2) Continuar un vuelo como se planteó originalmente, si el
dispositivo o el sistema de alerta de altitud se torna
inoperativo luego del despegue del avión; no obstante, el
vuelo no puede proseguir desde un lugar donde pueda hacerse
la reparación o reemplazo para solucionar el problema.
(3) Trasladar el avión (vuelo ferry) con el sistema o
dispositivo de alerta inoperativo desde un lugar donde la
reparación o reemplazo no pueda ser hecho hasta un lugar
donde sí pueda hacerse.
(4) Realizar un vuelo de prueba de aeronavegabilidad del avión.
(5) Transportar (vuelo Ferry) un avión hacia un lugar fuera de
la República Oriental Uruguay con el propósito de
matricularlo en un país extranjero.
(6) Llevar a cabo una demostración de la operación del avión con
el propósito de venta.
(7) Entrenamiento de tripulaciones de vuelo extranjeras en la
operación del avión previo al traslado (Ferry) a un lugar
fuera de la República Oriental del Uruguay con el propósito
de su matriculación en un país extranjero.
91.221 Equipamiento del Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de
Colisión (TCAS)
(a) Para todo el espacio aéreo.- Cualquier sistema de alerta de
tráfico y advertencia de colisión (TCAS) instalado en un avión
civil de matricula uruguaya, debe ser aprobado por la DINACIA, en
donde se le asignará el código correspondiente para la aeronave.
(b) Operación requerida para el sistema de Alerta de Tráfico y
Evasión de Colisión (TCAS). Cada persona que opere una aeronave
equipada con un sistema TCAS operativo, debe mantener ese sistema
activado y operativo.
91.223 a 91.229 RESERVADO
CAPITULO D: OPERACIONES ESPECIALES DE VUELO
91.301 RESERVADO
91.303 Vuelo Acrobático
Nadie puede operar una aeronave en vuelo acrobático:
(a) Sobre cualquier área poblada de una ciudad, villa o pueblo.
(b) Sobre cualquier reunión de personas a cielo abierto;
(c) Dentro de una zona controlada o aerovías; o área de aeródromos
(d) Dentro de los 7400 mts. (4 millas náuticas) a partir de la línea
central de cualquier aerovía;
(e) Debajo de los 1500 pies (500 metros) de altura sobre la
superficie; o
(f) Cuando la visibilidad de vuelo es menor a 5 km. (3 millas
terrestres).
Vuelo acrobático significa maniobras intencionales que involucren
cambios abruptos en la actitud de la aeronave, actitudes
anormales o aceleraciones anormales no necesarias para el vuelo
normal.
91.305 Areas de vuelo de prueba
Nadie puede efectuar un vuelo de prueba en una aeronave, excepto
sobre aguas abiertas, o sobre áreas escasamente pobladas que
tengan tránsito aéreo reducido.
91.307 Paracaídas y paracaidismo
(a) Ningún piloto de una aeronave civil puede llevar un paracaídas
para su uso en caso de emergencia de la aeronave, a menos que sea
aprobado para el tipo de aeronave.
(1) Si es del tipo de asiento (velamen en espalda), y que haya
sido plegado por un plegador titular de la Licencia y
Habilitación correspondiente, dentro de los 120 días
precedentes; o
(2) Si es de algún otro tipo, que haya sido plegado por un
plegador titular de la Licencia y Habilitación
correspondiente;
(i) Dentro de los ciento veinte días (120) precedentes si
el velamen, cuerdas y arneses, están compuestos
exclusivamente de nylon, o rayón, u otra fibra
sintética similar; o material que posea una sólida
resistencia al daño por moho u otros hongos, o agentes
corrosivos propagados en ambientes húmedos; o
(ii) Dentro de los sesenta (60) días precedentes, si
cualquier parte del paracaídas está compuesta por seda
u otra fibra natural o materiales no especificados en
el párrafo (a)(2)(i) de este articulo.
(b) Excepto una emergencia, ningún piloto al mando puede permitir que
persona alguna ejecute un salto en paracaídas desde una aeronave
dentro de la República, excepto lo determinado para el
paracaidismo deportivo.
(c) A menos que cada ocupante de una aeronave use un paracaídas
aprobado, ningún piloto de una aeronave civil transportando
personas, distintas a la de la tripulación, puede ejecutar
cualquier maniobra intencional que exceda:
(1) En inclinación, los 60º respecto del horizonte.
(2) En cabeceo, más de 30º (nariz arriba o nariz abajo) respecto
del horizonte;
(d) El párrafo (c) de este articulo no es aplicable a:
(1) Vuelos de chequeo para la habilitación o evaluación de
pilotos.
(2) Tirabuzones u otras maniobras de vuelo requeridas por las
regulaciones para habilitación o evaluación, cuando están
realizados por:
(i) Un Instructor de Vuelo habilitado; o
(ii) Un piloto de línea aérea que esté dando instrucción de
acuerdo con las regulaciones vigentes.
(iii) En los vuelos previstos en (d) no se podrán
transportar pasajeros.
91.309 Remolque de Planeadores
(a) Nadie puede operar una aeronave civil de remolque de planeadores,
a menos que:
(1) El piloto al mando de la aeronave remolcadora esté
habilitado bajo las regulaciones vigentes.
(2) La aeronave de remolque esté equipada con un gancho de
remolque apropiado, e instalado de la manera aprobada por la
DINACIA.
(3) La cuerda de remolque utilizada tenga una resistencia a la
rotura no menor del 80% del peso máximo operativo
certificado del planeador y no mayor que el doble de dicho
peso operativo. Sin embargo, la cuerda/cable de remolque,
puede tener una resistencia mayor de 2 veces al peso máximo
operativo certificado si:
(i) La conexión de seguridad está instalada en el punto de
amarre de la línea de remolque al planeador, con una
resistencia a la rotura no menor del 80% del peso
máximo operativo, y no mayor que el doble de dicho
peso; y
(ii) La conexión de seguridad está instalada en el punto de
amarre de la línea de remolque de la aeronave con una
resistencia a la rotura mayor, pero en no más que un
25% de la conexión de seguridad instalado en el otro
extremo de la soga/cable en el planeador.
(4) Antes de conducir una operación de remolque en una zona de
control, o antes de realizar cada vuelo de remolque dentro
de los límites laterales de un área de superficie de espacio
aéreo Clase B, C, D ó E designado para un aeródromo, el
piloto al mando debe notificar a la torre de control, si
dicha torre está en operación en esa zona de control. Si no
existe torre de control, o está fuera de servicio, el piloto
al mando debe notificar al ATC que atiende dicho espacio
aéreo controlado antes de conducir cualquier operación de
remolque en el espacio aéreo; y
(5) Los pilotos de la aeronave remolcadora y del planeador deben
acordar sobre un plan general de acción incluyendo: señal de
despegue, liberación, velocidades y procedimientos de
emergencia para cada piloto.
(b) Ningún piloto de aeronave civil puede soltar intencionalmente la
soga de remolque después de liberar el planeador, de modo tal que
pueda dañar o poner en peligro la vida, o la integridad física, o
propiedades de terceros.
91.311 Remolque: Distintos a los del articulo 91.309
Ningún piloto de una aeronave civil puede remolcar cualquier
cosa, distintas a aquellas del articulo 91.309 de este RAU, a
menos que esta cuente con una autorización emitida por la DINACIA
para el remolque específico de algún objeto con fines
publicitarios (Pancartas o Carteles).
91.313 Aeronaves Civiles en categoría restringida:
Limitaciones de Operación
(a) Nadie puede operar una aeronave de categoría restringida:
(1) Para un fin que no sea aquel propósito especial para el cual
la aeronave está certificada.
(2) En una operación distinta a aquella que sea necesaria para
cumplir con el trabajo o actividad directamente asociada con
ese propósito.
(b) Para el propósito del párrafo (a), la operación de una aeronave
civil de categoría restringida, provee entrenamiento a
tripulaciones de vuelo, para la cual la aeronave está
certificada.
(c) Nadie puede operar una aeronave civil de categoría restringida
transportando personas o materiales con fines comerciales. Para
el propósito de este párrafo, una operación de propósito especial
involucrando el transporte de personas o materiales necesarios
para el cumplimiento de esa operación tales como: rociado,
siembra, espolvoreo, remolque de carteles (incluyendo transporte
de personas o materiales al lugar de aquella operación), y la
operación de vuelo de la tripulación para el propósito especial
requerido, no se considera transporte de personas o materiales
con fines comerciales.
(d) Nadie puede volar en una aeronave civil de categoría restringida
a menos que esa persona:
(1) Sea miembro de la tripulación;
(2) Sea miembro de la tripulación a entrenar;
(3) Realice una función esencial en conexión con la operación de
propósito especial para la cual la aeronave ha sido
certificada;
(4) Sea necesaria para el cumplimiento del trabajo o actividad
directamente asociada con aquel propósito especial.
(e) Excepto cuando se opere en concordancia con los términos y
condiciones del permiso de operación o las limitaciones
operativas especiales emitidas por la DINACIA, nadie puede operar
una aeronave civil de categoría restringida dentro de la
República.
(1) Sobre un área densamente poblada.
(2) En una ruta aérea congestionada; o
(3) Cerca de un aeródromo donde se desarrollen operaciones de
transporte de pasajeros.
(f) Una solicitud para un certificado especial según el párrafo (e)
de este articulo, se hace en un formulario y de la manera
indicada por la DINACIA.
(g) Este articulo no se aplica para las operaciones de carga externa
de los helicópteros civiles que no transportan pasajeros, las que
están regidas por el RAU 133.
(h) Nadie puede operar un avión civil pequeño de categoría
restringida, fabricado después del 18-7-78, a menos que tenga
instalado en cada asiento frontal arneses de hombro aprobados.
Los mismos deben ser diseñados para proteger a cada ocupante de
heridas serias en la cabeza cuando el ocupante experimenta las
fuerzas de inercia máxima especificadas en el articulo 21.561
(b)(2) del RAU 21. La instalación del arnés de hombros en cada
lugar de los miembros de la tripulación, cuando estos están
sentados y con un cinturón de seguridad y arneses de hombro
ajustados, debe permitirle realizar todas las funciones
necesarias para la operación de vuelo.
Para los propósitos de este literal:
(1) La fecha de fabricación de un avión es la fecha del registro
de inspección de aceptación que indican que ese avión está
completo y reúne los datos de diseño del certificado tipo.
(2) Un asiento frontal es un asiento localizado en la estación
de un miembro de la tripulación, o cualquier asiento
localizado a los costados del mismo.
91.315 Aeronaves Civiles categoría limitada: limitaciones de Operación
Nadie puede operar una aeronave civil de categoría limitada
transportando personas o cosas por remuneración, salvo que sea
autorizado por la DINACIA.
91.317 Aeronaves Civiles Certificadas Provisionalmente:
Limitaciones de operación
(a) Nadie puede operar una aeronave civil con Certificado de
Aeronavegabilidad Provisional, a menos que esa persona reúna las
condiciones del Certificado Provisional de Aeronavegabilidad de
acuerdo con el RAU 21.213
(b) Nadie puede operar una aeronave civil certificada
provisionalmente fuera de la República a menos que esa persona
tenga una autorización específica de la DINACIA y de cada país
extranjero involucrado.
(c) A menos que sea autorizado por la DINACIA, nadie puede operar una
aeronave civil certificada provisionalmente en transporte aéreo.
(d) A menos que sea autorizado por la DINACIA, nadie puede operar una
aeronave civil certificada provisionalmente excepto:
(1) Que la aeronave posea Certificado de Aeronavegabilidad Tipo
o Certificado Tipo Suplementario y opere de acuerdo a los
mismos.
(2) Para entrenamiento de tripulaciones de vuelo incluyendo
operaciones simuladas de transporte aéreo.
(3) Para vuelos de demostración realizados por el fabricante
para compradores potenciales;
(4) Para investigación de mercado por el fabricante.
(5) Para chequeo en vuelo de instrumentos, equipamiento y
accesorios, que básicamente no afectan la aeronavegabilidad
básica de la aeronave; o
(6) Para vuelos de prueba de la aeronave.
(e) Además:
(1) Cada persona operando una aeronave civil certificada
provisionalmente deberá operarla dentro de las limitaciones
indicadas, mostradas en la aeronave o escrita en el Manual
de Vuelo provisional de la aeronave u otro documento
apropiado. Sin embargo, cuando se opere en conjunción con la
Certificación Tipo o Certificación Tipo Suplementaria de la
aeronave, esa persona deberá operarla bajo las limitaciones
de operación para una aeronave experimental del articulo
21.191 del RAU 21, y cuando realice ensayos de vuelo, deberá
operarla de acuerdo con los requerimientos del articulo
91.305 de este capitulo.
(2) Para que se opere en conjunción directa con la legitimación
del Certificado Tipo o Certificado Tipo Suplementario
otorgado por la autoridad del país de origen de la aeronave,
esa persona deberá operarla bajo las limitaciones fijadas
por este reglamento para la aeronave de que se trate y las
que la DINACIA considere necesarias para casos particulares.
(f) Cada persona que opere una aeronave civil con Certificado de
Aeronavegabilidad Provisional deberá establecer procedimientos
aprobados para:
(1) El desarrollo de las tareas del personal de tierra y de
vuelo cuando se opere bajo este artículo; y
(2) La operación dentro y fuera de los aeródromos donde sean
necesarios despegues y aproximaciones sobre áreas densamente
pobladas. Nadie puede operar esa aeronave excepto dando
cumplimiento a los procedimientos aprobados.
(g) Cada persona operando una aeronave civil certificada
provisionalmente deberá asegurarse de que cada miembro de la
tripulación de vuelo está certificado apropiadamente y posee
adecuados conocimientos, y estén familiarizados con las aeronaves
y los procedimientos a ser utilizados por esos tripulantes.
(h) Cada persona operando una aeronave civil certificada
provisionalmente deberá mantenerla como sea requerido por las
regulaciones aplicables y como sea prescrito especialmente por la
DINACIA.
(i) Cuando el fabricante o la DINACIA determine que un cambio en el
diseño, construcción, u operación es necesario para una operación
segura, nadie puede operar una aeronave civil certificada
provisionalmente hasta que ese cambio sea realizado y aprobado.
El articulo 21.99 es aplicable a las operaciones bajo este
artículo.
(j) Cada persona operando una aeronave civil certificada
provisionalmente:
(1) Puede transportar en esa aeronave sólo personas que tengan
algún tipo de interés en las operaciones seguidas de acuerdo
a este articulo o que son autorizadas específicamente por el
fabricante y la DINACIA; y
(2) Deberá informar a cada persona transportada que esa aeronave
posee una certificación provisional.
(k) La DINACIA puede prescribir limitaciones o procedimientos
adicionales que considere necesarios, incluyendo limitaciones en
el número de personas que pueden ser transportadas en la
aeronave.
91.319 Aeronaves con Certificado Experimental: Limitaciones de
Operación
(a) Nadie puede operar una aeronave que tenga un certificado
experimental:
(1) Para un propósito distinto para el cual dicho certificado
fue emitido; o
(2) Transportar personas o propiedades con fines comerciales.
(b) Nadie puede operar una aeronave que posea un certificado
experimental fuera del área asignada por la DINACIA hasta que
demuestre que:
(1) La aeronave es controlable a través de todas las maniobras a
ser ejecutadas; y
(2) La aeronave no posee características de operación o de
diseño peligrosas.
(c) A menos que sea autorizado de otra forma por la autoridad
aeronáutica competente por medio de limitaciones especiales de
operación, nadie puede operar una aeronave que tenga un
certificado experimental sobre áreas densamente pobladas, o en
una ruta aérea congestionada. La autoridad aeronáutica competente
puede emitir limitaciones especiales de operaciones para una
aeronave en particular que le permitan despegar y aterrizar sobre
un área densamente poblada, o una ruta aérea congestionada de
acuerdo con los términos y condiciones especificados en la
autorización en el interés de la seguridad de la actividad
aerocomercial.
(d) Cada persona operando una aeronave civil con certificado
experimental deberá:
(1) Advertir a cada persona transportada de la naturaleza
experimental de la aeronave.
(2) Operar bajo VFR solamente de día, a menos que sea autorizado
específicamente de otra manera por la DINACIA; y
(3) Notificar a la torre de control de la naturaleza experimental de
la aeronave cuando se opere la aeronave dentro o fuera de
aeródromos con torres de control operativas.
(e) La DINACIA puede indicar las limitaciones adicionales que
considere necesarias, incluyendo limitaciones sobre las personas
que pueden ser transportadas en la aeronave.
91.321 RESERVADO
91.323 RESERVADO
91.325 RESERVADO
CAPITULO E: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES
91.401 Aplicabilidad
(a) Este capitulo establece las reglas que rigen el mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteración de las aeronaves civiles
con matrícula uruguaya, que operen dentro o fuera de la
República.
(b) Los artículos 91.405, 91.411, 91.417 y 91.419 de este capitulo no
se aplican a aeronaves mantenidas de acuerdo con un programa de
mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, como los que están
previstos en las RAUs 121, 129 o RAU 135.411 (a) (2).
(c) Reservado.
91.403 Generalidades
(a) El explotador o propietario en su defecto, de una aeronave es el
principal responsable de mantener esa aeronave en condiciones de
aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento con el RAU 39.
(b) Nadie puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones en una aeronave, que no sean las que están
prescritas en este capitulo y otras normas aplicables, incluyendo
el RAU 43.
(c) Nadie puede operar una aeronave a menos que se haya cumplido con
los tiempos mandatorios de reemplazo, intervalos de inspección, y
procedimientos conexos especificados en los artículos de
limitaciones de aeronavegabilidad del Manual de Mantenimiento del
fabricante o Instrucciones para Aeronavegabilidad continuada, o
intervalos de inspección alternativos y procedimientos conexos,
prescritos en una especificación de operaciones aprobada por la
DINACIA bajo los RAUs 121, ó 135; o de acuerdo a un programa de
inspección aprobado bajo el RAU 91.409 (e).
91.405 Requerimientos de Mantenimiento
Cada propietario u explotador de una aeronave:
(a) Deberá tener la aeronave inspeccionada como indica este
capitulo E, y deberá haber solucionado las discrepancias
entre las inspecciones requeridas, como indica el RAU 43,
excepto por lo previsto en el párrafo (c) de este articulo;
(b) Deberá asegurar que el personal de mantenimiento haga las
anotaciones apropiadas en los registros de mantenimiento de
la aeronave indicando que ésta ha sido aprobada para el
retorno al servicio;
(c) Deberá tener algún instrumento o ítem de equipo inoperativo,
pudiendo estar inoperativo por el RAU 91.213 (d)(2) que sea,
reparado, reemplazado, removido o inspeccionado en la
próxima inspección requerida; y
(d) Cuando se registren discrepancias incluyendo instrumentos o
equipamiento inoperativos, se asegurará que un rótulo ha
sido instalado como requiere el articulo 43.11 del RAU 43.
91.407 Operaciones Después del Mantenimiento, Mantenimiento
Preventivo Reconstrucción o Alteración.
(a) Nadie puede operar una aeronave que ha estado sometida a
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o
alteración a menos que:
(1) Dicha aeronave haya sido aprobada para ser retornada al
servicio por una persona autorizada bajo lo regulado por
el RAU 43.7 .
(2) Se hayan efectuado las anotaciones en los registros de
mantenimiento, requeridos por los artículos 43.9 ó 43.11
del RAU 43, según corresponda.
(b) Nadie puede transportar a cualquier persona distinta de la
tripulación en una aeronave que ha sido mantenida, reconstruida o
alterada de manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus
características de vuelo o afectado apreciablemente su operación
en vuelo, hasta que un piloto debidamente habilitado para dicha
aeronave y con licencia de piloto privado como mínimo, realice un
chequeo operacional en vuelo por el mantenimiento ejecutado o por
las alteraciones realizadas, y registre el vuelo en los
historiales del avión.
(c) La aeronave, no debe efectuar el vuelo requerido en el párrafo
(b) de este articulo hasta que se demuestre en forma concluyente
a través de pruebas en tierra, inspecciones, o ambas cosas, que
el mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o
alteración, no han cambiado apreciablemente las características
de vuelo o afectado substancialmente la operación en vuelo de la
aeronave.
91.409 Inspecciones
(a) Excepto como está indicado en el párrafo (c) de este articulo,
nadie puede operar una aeronave, a menos que, dentro de los 12
meses precedentes, ésta haya sido sometida a:
(1) Una inspección Anual de Aeronavegabilidad de acuerdo con
la RAU 43 y haya sido aprobada para ser retornada al
servicio por una persona autorizada según el articulo 43.7
del RAU 43; ó
(2) Una inspección para la emisión de un Certificado de
Aeronavegabilidad de acuerdo con el RAU 21.
Ninguna inspección realizada bajo el párrafo (b) de este
articulo puede ser sustituida por ninguna inspección
requerida por este párrafo, a menos que la misma sea
ejecutada por un Inspector Autorizado por la DINACIA a
efectuar la inspección Anual de Aeronavegabilidad, y sea
ingresada en los registros de mantenimiento de la aeronave
como una inspección anual de aeronavegabilidad.
La vigencia del Certificado de Aeronavegabilidad será de un
año a partir de su otorgamiento.
(b) Excepto como está indicado en el párrafo (c) de este articulo,
nadie puede operar una aeronave transportando a cualquier
persona distinta de la tripulación por remuneración, ni puede
dar instrucción remunerada de vuelo en una aeronave provista por
esa persona, a menos que dentro de las 100 horas precedentes de
tiempo en servicio dicha aeronave haya sido sometida a una
inspección anual o de 100 horas, y haya sido aprobada para ser
retornada al servicio de acuerdo con el RAU 43 o ha recibido una
inspección para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad
de acuerdo con el RAU 21. La limitación de 100 horas puede ser
excedida en no más de 10 horas, si es necesario, para llegar a un
lugar en el cual pueda ser cumplida la inspección. No obstante,
el exceso de tiempo debe ser incluido en el cómputo de las
próximas 100 hrs. de tiempo en servicio.
(c) Los párrafos (a) y (b) de este articulo no se aplican a:
(1) Una aeronave que posea un permiso especial de vuelo, un
Certificado de Aeronavegabilidad Provisional Experimental o
Temporal, excepto en el caso en que el certificado de
Aeronavegabilidad Provisional Experimental o Temporal sea
otorgado a una aeronave que se encuentre en proceso de
otorgamiento de su Certificado Tipo o de un Certificado
Tipo Suplementario.
(2) Una aeronave inspeccionada de acuerdo con un programa de
inspección aprobado (PIA) bajo el RAU 135 e identificada en
las Especificaciones de Operación del titular del AOC según
su matricula; teniendo el programa de inspección aprobado.
(3) Una aeronave sujeta a los requerimientos de los párrafos (d)
o (e) de este articulo;
(4) Helicópteros potenciados con turbinas, cuando el operador
elija inspeccionar ese helicóptero de acuerdo con el párrafo
(e) de este articulo.
(d) Inspección progresiva.
Todo explotador u operador en su defecto, de una aeronave que
desee usar un programa de inspección progresivo, debe presentar
una solicitud escrita a la DINACIA, y deberá proveer:
(1) Un Técnico Aeronáutico con Licencia vigente de DINACIA que
lo autorice a esa inspección según los niveles especificados
en el RAU 65, un Taller de Reparación Certificado o el
fabricante de la aeronave, para supervisar o dirigir dicha
inspección progresiva.
(2) Un Manual de Procedimientos de Inspección actualizado que
esté a inmediata disposición y comprensible para el personal
de vuelo y mantenimiento, conteniendo, en detalle,
(i) Una explicación de la inspección progresiva,
incluyendo en las responsabilidades la continuidad de
la inspección, la confección de informes, y la
conservación de registros y material técnico de
referencia;
(ii) El programa de inspección, especificando los
intervalos en horas o días de cuándo deben ser
ejecutadas las inspecciones detalladas y de rutina,
e incluyendo instrucciones en el caso de exceder los
intervalos de inspección por no más de 10 hrs.
mientras sea en ruta, y para cambiar los intervalos
de inspección basados en la experiencia en servicio;
(iii) Muestras de los formularios de las inspecciones
detalladas y de rutina e instrucciones para su uso; y
(iv) Muestras de informes, registros e instrucciones para
su uso;
(3) Suficiente espacio y equipo para el desmontaje que sea
necesario; y para la apropiada inspección de la aeronave; y
(4) Información técnica apropiada y actualizada para la
aeronave.
La frecuencia y detalles de la inspección progresiva deberá prever la
inspección completa del avión dentro del plazo de un año de iniciada, y
deberá estar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante,
experiencia en el servicio, y la clase de operación en la cual la
aeronave es empleada. El programa de inspección progresiva debe asegurar
que la aeronave, en todo momento, será aeronavegable y conformará todas
las especificaciones de la DINACIA aplicables a esa aeronave, los datos
del certificado tipo aplicable, las directivas de aeronavegabilidad y
todo otro dato aprobado.
Si la inspección progresiva es interrumpida, el explotador notificará
inmediatamente por escrito a la DINACIA de la interrupción.
Después de la interrupción, la primera inspección anual bajo el RAU
91.409 (a)(1) debe realizarse dentro del plazo de un año de iniciada
posteriores a la última inspección completa de la aeronave bajo
inspección progresiva. La inspección de 100 hrs., por el RAU 91.409 (b),
deberá realizarse dentro de las 100 hrs. posteriores a esa inspección
completa. Una inspección completa de la aeronave, con el propósito de
determinar cuándo la inspección anual ó de 100 hrs. debe ser realizada,
requiere una inspección detallada de la aeronave y de todos sus
componentes de acuerdo a la inspección progresiva. Una inspección de
rutina de la aeronave y una inspección detallada de varios componentes
no es considerada una inspección completa.
(e) Aviones grandes, Aviones Multimotores propulsados por
turborreactores, aviones multimotores propulsados por
turbohélices y giroavión con motor a turbina.
Nadie puede operar una aeronave de las anteriormente, mencionadas
a menos que los tiempos de reemplazo para las partes con vida
limitada, indicados en las especificaciones de la aeronave, en
las especificaciones de su Certificado Tipo, u otros documentos
aprobados por la DINACIA, sean cumplidos con y en la aeronave,
incluyendo la estructura, motor, hélices, rotores, accesorios,
componentes, equipo de supervivencia y equipo de emergencia, y se
la inspeccione de acuerdo con un programa de inspección elegido
bajo las previsiones del párrafo (f) de este articulo, excepto
que el explotador de un giroavión potenciado con turbina, puede
elegir para usar las inspecciones las previsiones del articulo
91.409 (a), (b), (c) ó (d) de este RAU, en lugar de la opción
de inspección del articulo 91.409 (f) de este RAU.
(f) Selección de programas de inspección según el párrafo (e) de este
articulo.
El operador o en su defecto el propietario registrado de cada
avión o helicóptero potenciado con turbina descrita en el párrafo
(e) de este articulo, debe seleccionar, identificar en los
registros de mantenimiento de la aeronave y utilizar, uno de los
siguientes programas para la inspección de la aeronave:
(1) Un Programa de Inspección de Aeronavegabilidad Continuada,
que es parte de un Programa de Mantenimiento de
Aeronavegabilidad Continuada, en uso actual por la persona
poseedora de un Certificado de Operación de Servicios Aéreos
emitido según los RAU 121 ó 135 y operando esa marca y
modelo de la aeronave según el RAU 121, u operando esa marca
y modelo bajo el RAU 135 y mantenerlo bajo el articulo
135.411 (a)(2) del RAU 135.
(2) Un Programa de Inspección de Aeronave aprobado según el
articulo 135.419 del RAU 135, actualmente en uso por la
persona poseedora de un Certificado de Operación de
Servicios Aéreos emitido bajo el RAU 135 de este Reglamento.
(3) Un Programa de Inspección actualizado recomendado por el
fabricante.
(4) Algún otro Programa de Inspección establecido por el
propietario u operador registrado, del avión o helicóptero
motorizado con turbina, y aprobado por la DINACIA según
párrafo (g) de este articulo. Sin embargo, la DINACIA puede
requerir revisión de este Programa de Inspección de
acuerdo con las previsiones del articulo 91.415 de este RAU.
Cada operador incluirá en el programa seleccionado, el
nombre y el domicilio de la persona responsable de programar
las inspecciones requeridas por el programa, y hará que una
copia de aquel programa esté disponible para las personas
que realicen las inspecciones en la aeronave y a
requerimiento, para la DINACIA.
(g) Programa de inspección aprobado según el párrafo (e) de este
articulo.
Cada operador de un avión o helicóptero motorizado con turbina,
que pretendiera establecer o cambiar un Programa de Inspección
aprobado por el párrafo (f)(4) de este articulo, debe remitir el
programa para aprobación a la DINACIA. El Programa debe
presentarse por escrito, por duplicado, e incluir, al menos, la
siguiente información:
(1) Instrucciones y procedimientos para la conducción de
inspecciones, para cada marca y modelo particular de avión
o helicóptero potenciado con turbina, incluyendo los ensayos
y verificaciones necesarias. Las instrucciones y
procedimientos deben establecer en detalle las partes y
áreas de la estructura, motores, hélices, rotores,
componentes y accesorios, incluyendo equipos de
supervivencia y de emergencia, que se requiere sean
inspeccionados.
(2) Un Programa para la realización de las Inspecciones que
deben ser realizadas bajo el programa, expresadas en
términos de tiempo en servicio, tiempo calendario, número de
operaciones del sistema, o alguna combinación de los mismos.
(h) Cambios de un programa de inspección a otro.
Cuando un operador cambia de un programa de inspección según
párrafo f) de este articulo a otro, el tiempo en servicio, tiempo
calendario o ciclos de operación acumulados bajo el programa
previo deben ser aplicados a la determinación de los tiempos de
cumplimiento de las inspecciones según el nuevo programa.
91.411 Inspecciones y Prueba de Sistemas de Altímetro y Equipos de
Aviso de Altitud
(a) Nadie puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado
según IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos) a menos que:
(1) Dentro de los 24 meses calendarios precedentes, todo sistema
de presión estático, indicador de altitud y sistema
automático informador de altitud de presión, haya sido
probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con
el Apéndice E del RAU 43.
(2) Excepto para el uso de válvulas de drenaje del sistema y
válvulas de presión estática alternativa, a continuación de
cualquier apertura y cierre de los sistemas de presión
estática, a aquél sistema haya sido probado e inspeccionado
y cumple con el párrafo (a) del Apéndice E del RAU 43; y
(3) A continuación de la instalación o del mantenimiento
realizado en sistema de reporte automático de altitud del
transponder ATC, donde podrían ser introducidos errores de
correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido
probado, inspeccionado, y se haya determinado que cumple con
el párrafo (c), Apéndices E y F, del RAU 43.
(b) Las pruebas requeridas por el párrafo (a) de este articulo, deben
ser conducidas por:
(1) El fabricante de la aeronave sobre la cual las pruebas e
inspecciones van a ser llevadas a cabo.
(2) Un taller de reparaciones certificado y apropiadamente
equipado para ejecutar aquellas funciones, y que posea:
(i) Una habilitación para instrumentos, Clase I;
(ii) Una habilitación limitada para instrumental
correspondiente a la marca y modelo del instrumento
a ser probado;
(iii) Una habilitación limitada, apropiada para la prueba a
ser llevada a cabo;
(iv) Una habilitación para estructuras adecuada al avión ,
o al helicóptero a ser probado o
(v) Una habilitación limitada para un fabricante, emitida
para el instrumento, de acuerdo con la Articulo
145.101 (b) (4) del RAU 145 de este Reglamento; o
(3) Reservado.
(c) Se considera que los altímetros y equipos informadores de
altitud, aprobados bajo Ordenes Técnicas Estándar, tienen que
ser probados e inspeccionados tomando como base de la fecha de
su fabricación.
(d) Nadie puede operar un avión o helicóptero bajo IFR en el espacio
aéreo controlado, a una altitud por encima de la máxima a la que
han sido probados todos los altímetros y el sistema automático
de información de altitud del avión o del helicóptero.
91.413 Inspecciones y Pruebas del Transponder ATC
(a) Nadie puede usar un transponder ATC que cumpla con lo
especificado en el articulo 91.215 (a), 121.345 (c) ó 135.143 (c)
de los correspondientes RAUs, a menos que dentro de los 24 meses
precedentes, aquel transponder ATC haya sido probado,
inspeccionado y se haya determinado que cumple con el Apéndice F
del RAU 43; y
(b) Siguiendo a cualquier instalación, o mantenimiento, efectuado a
un transponder ATC donde podrían introducirse errores de
correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado,
inspeccionado, y se haya verificado que cumple con el párrafo (c)
Apéndice E del RAU 43.
(c) Las pruebas e inspecciones especificadas en este articulo deben
ser conducidas por:
(1) Un taller de reparaciones certificado, equipado
apropiadamente para ejecutar aquellas funciones y que posea:
(i) Una habilitación de radio, Clase III;
(ii) Una habilitación de radio limitada apropiada a la
marca y modelo del transponder a ser probado;
(iii) Una habilitación limitada, apropiada a la prueba a
ser ejecutada;
(iv) Una habilitación limitada para un fabricante, emitida
para el transponder, de acuerdo con el articulo
145.101 (b) (4) del RAU 145; o
(2) Un poseedor de un programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continuada, como está previsto en el
RAU 121, o articulo 135.411 (a) (2) del RAU 135; o
(3) El fabricante de la aeronave, sobre la cual está instalado
el transponder a ser probado, siempre que este fuese
instalado por aquel fabricante.
91.415 Cambios de los Programas de Inspección de Aeronaves
(a) Siempre que la DINACIA encuentre que son necesarias revisiones a
un Programa de Inspección de Aeronave Aprobado, según el articulo
91.409 (f) (4) de este RAU, son necesarias para la adecuada
continuidad del programa, el operador o propietario en su
defecto, después de ser notificado por la DINACIA, deberá
realizar todo cambio en el programa, que la DINACIA considere
necesario.
(b) El operador o propietario en su defecto, puede peticionar a la
DINACIA el reconsiderar el aviso o notificación para realizar
algunos cambios en el programa de acuerdo con el párrafo (a) de
este articulo.
(c) La petición debe ser presentada ante la DINACIA dentro de los 30
días posteriores al que el poseedor del certificado recibió la
notificación.
(d) Excepto en el caso de una emergencia que requiera una acción
inmediata en el interés de la seguridad, la reconsideración del
aviso o notificación quedará suspendida hasta que la DINACIA tome
una decisión.
91.417 Registros de Mantenimiento
(a) Excepto para trabajos ejecutados de acuerdo con los artículos
91.411 y 91.413 de este RAU, todo propietario u operador
registrado conservará los siguientes registros por los períodos
especificados en el párrafo (b) de este articulo:
(1) Registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones, y registros de: las inspecciones de 100 hrs.;
anual; progresiva y otras inspecciones requeridas o
aprobadas, como sea apropiado, para cada aeronave
(incluyendo su estructura) y de cada motor, hélice, rotor,
instrumento, y equipos de la aeronave. Los registros deben
incluir:
(i) Una descripción (o referencia de datos aceptables
para la DINACIA) del trabajo ejecutado,
(ii) La fecha de terminación del trabajo realizado; y
(iii) La firma, y número del certificado, de la persona que
aprueba la aeronave para el retorno del servicio.
(2) Registros conteniendo la siguiente información:
(i) El tiempo total en servicio del avión (estructura),
cada motor, cada hélice y cada rotor.
(ii) El estatus actualizado de las partes de vida limitada
para cada estructura, motor, hélice, rotor y equipos.
(iii) El tiempo desde la última Inspección Mayor
(overhaul), de todos los elementos instalados en la
aeronave que requieren Inspección Mayor sobre la base
de un tiempo especificado.
(iv) El estatus actual de inspección de la aeronave,
incluyendo el tiempo desde la última inspección
requerida por el programa de inspección requerida por
el programa de inspección, bajo el cual es mantenida
la aeronave y sus equipos.
(v) El estatus actual de cumplimiento de las Directivas
de Aeronavegabilidad (DA) aplicables, incluyendo para
cada una el método de cumplimiento, el número de DA,
y fecha de revisión. Si la DA involucra acción
repetitiva, debe consignarse en el registro los
tiempos y fechas en los que se requiere la acción
futura.
(vi) Copias de los formularios indicados por el articulo
43.9 (a) del RAU 43, para cada modificación o
alteración mayor de la estructura, y de los motores,
hélices, rotores y equipos actualmente instalados.
(b) El explotador o propietario en su defecto, deberá retener los
siguientes registros por los períodos establecidos a
continuación:
(1) Los registros especificados en el párrafo (a) (1) de este
articulo deberán ser retenidos hasta que el trabajo sea
repetido, o superado por otro trabajo, o por 1 año posterior
a la fecha en que el trabajo haya sido ejecutado.
(2) Los registros especificados en el párrafo (a) (2) de este
articulo, deberán ser retenidos y transferidos con la
aeronave al momento en que esta sea vendida.
(3) Una lista de discrepancias, o defectos, suministradas a un
propietario u operador registrado bajo el articulo 43.11 del
RAU 43, será retenida hasta que las discrepancias o defectos
sean subsanadas, y la aeronave sea aprobada para retornar al
servicio.
(c) El explotador o propietario en su defecto tendrá disponibles
todos los registros de mantenimiento que este articulo requiere
que sean conservados, para ser inspeccionados por la DINACIA (o
cualquier representante autorizado), o la Dirección de
Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de
Aviación (DIPAIA).
Además deberá presentar un formulario 337 según se describe en el
párrafo (d) de este RAU para inspección, a requerimiento de
cualquier opinión legal.
(d) Cuando un tanque de combustible es instalado dentro del
compartimiento de pasajeros, o en el compartimiento de carga de
acuerdo con el RAU 43, una copia del formulario DINACIA 337
deberá ser llevada a bordo de la aeronave modificada por el
explotador o propietario en su defecto.
91.419 Transferencia de Registros de Mantenimiento
Cualquier propietario o explotador que posea una aeronave
matriculada en la República Oriental del Uruguay, motores o
hélices, deberá transferir al comprador, al momento de la venta,
los siguientes registros de esa aeronave, motor o hélice en
lenguaje corriente, o en forma codificada (a elección del
comprador), si la forma codificada ayuda a la preservación y
recuperación de la información de manera aceptable para la
DINACIA:
(a) Los registros especificados en el articulo 91.417 (a) (2)
de este RAU.
(b) Los registros especificados en el articulo 91.417 (a) (1)
de este RAU que no están incluidos en los registros
mencionados en el párrafo (a) de este articulo, excepto que
el comprador puede permitir al vendedor conservar en
custodia física tales registros. De todas maneras, la
custodia de los registros por el vendedor no exime al
comprador de su responsabilidad bajo el articulo 91.417
(c) de este RAU (de tener los registros disponibles para
ser inspeccionados por la DINACIA, o cualquier representante
autorizado, o la Dirección de Investigación y Prevención de
Accidentes e Incidentes de Aviación (DIPAIA).
91.421 Registro de Mantenimiento de Motores Reconstruidos o
Refabricados
(a) El propietario o el explotador puede usar un nuevo registro de
mantenimiento, sin la historia de la operación previa, para un
motor aeronáutico reconstruido por el fabricante o por una
agencia aprobada por el fabricante.
(b) Cada fabricante o agencia que garantiza tiempo "cero" a un motor
reconstruido por él, deberá asentar en el nuevo registro:
(1) Una declaración firmada de la fecha en que el motor fue
reconstruido;
(2) Cada cambio hecho de acuerdo a lo que requieren las
Directivas de Aeronavegabilidad; y
(3) Cada cambio hecho en cumplimiento de Boletines de Servicio
del fabricante, si la anotación es específicamente
solicitada por aquel Boletín.
(c) Para los propósitos de este articulo, un motor reconstruido es un
motor usado que ha sido completamente desarmado, inspeccionado,
reparado como sea necesario, reensamblado, probado y aprobado de
la misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que
un motor nuevo, ya sea con partes usadas o nuevas. Sin embargo,
todas las partes utilizadas en él deben conformar las tolerancias
y límites de los planos de producción para las partes nuevas; o
de sobre medidas o bajo medidas aprobadas para un motor nuevo.
91.423-91.499 RESERVADO
CAPITULO F: AVIONES GRANDES Y MULTIMOTORES PROPULSADAS POR TURBINAS
91.501 Aplicabilidad
(a) Este capitulo describe reglas operativas (en adición a aquellas
descriptas en otros capítulos de este RAU), que regulan la
operación de grandes aviones civiles, multimotores turbohélices,
y reactores matriculados en la República. Las reglas operativas
en este capitulo, no se aplican a estos aviones cuando operan
bajo los RAUs 121, 125 y 135. El articulo 91.409 de este capitulo
describe un programa de inspecciones para grandes aviones civiles
multimotores, turborreactores y turbohélices de matrícula
Uruguaya, cuando ellos son operados bajo este articulo.
(b) Las operaciones que puedan ser realizadas bajo las reglas de este
capitulo (en lugar de los RAUs 121 y 135 cuando no están
involucradas en transporte aéreo) incluyen:
(1) Vuelo ferry o de entrenamiento.
(2) Operaciones de trabajo aéreo, como son: fotografía aérea o
reconocimiento, patrullaje de oleoductos (no incluyendo
operaciones contra incendio).
(3) Vuelos de demostración de un avión para posibles clientes
cuando no se hagan remunerados, excepto para los casos
especificados en el párrafo (d) de este articulo.
(4) Vuelos conducidos por el explotador del avión para el
transporte de su personal, o el transporte de sus invitados,
cuando no los realice por remuneración, retribución u
honorarios.
(5) El transporte de funcionarios, empleados, invitados y
propietarios de una compañía, sobre un avión operado por esa
compañía, o por la casa matriz, o por una subsidiaria de esa
compañía o una subsidiaria de la casa matriz, cuando el
transporte está dentro del alcance de, y es inherente a, las
actividades de la compañía (distintas que el transporte por
aire).
(6) El transporte sobre un avión de un equipo atlético, grupo de
deportistas, grupos corales o grupos similares, que tengan
un propósito u objetivo común, cuando no haya pagos, tasas u
honorarios cobrados por persona alguna para aquel
transporte; y
(7) El transporte de personas sobre un avión operado por una
persona en la prosecución de un negocio, distinto del
transporte aéreo, para el propósito de venderles tierras,
bienes o propiedades, incluyendo concesiones de derechos de
distribución, cuando el transporte esté dentro del alcance
de, y sea inherente a, ese negocio, y no se cobren
honorarios o tarifas por ese transporte.
91.502 Requerimiento de un Manual de Procedimientos Estándar de
Operaciones
Cumpliendo con las disposiciones establecidas por los Convenios
Internacionales OACI, todo poseedor de un Permiso de Operación o
de un AOC cualquiera sea la característica del mismo, deberá
regir sus operaciones sobre la base de políticas, normas
responsabilidades y regulaciones claramente plasmadas en un
Manual de Operaciones preparado por el operador, para ese fin.
Salvo que la DINACIA lo determine de otra manera, los operadores
según el RAU 91 deberán elaborar un Manual de Procedimientos
Estándar de Operaciones, el mismo que deberá ser la guía que
oriente las funciones de todos los que de una u otra manera estén
involucrados con las operaciones de las aeronaves, y su
contenido, definido por la DINACIA el cual estará en la relación
con la magnitud de las operaciones a realizarse.
91.503 Equipamiento de Vuelo e Información Operativa
(a) El piloto al mando de un avión se asegurará de que el siguiente
equipamiento de vuelo, cartas y datos aeronáuticos actualizados y
de forma apropiada, estén accesibles en el lugar del piloto del
avión para cada vuelo:
(1) Una linterna destelladora que tenga por lo menos dos pilas
del tamaño "D" o su equivalente, y que se encuentren en buen
estado de operación.
(2) Una lista de control de cabina (check list), conteniendo los
procedimientos requeridos por el párrafo (b) de este
articulo.
(3) Las cartas aeronáuticas correspondientes.
(4) Para operaciones IFR, VFR sobre nubes u operaciones
nocturnas, cada carta pertinente de navegación en ruta, área
terminal, y aproximación y descenso.
(5) En el caso de aviones multimotores, datos de performance de
ascenso con un motor inoperativo.
(b) Cada lista de control debe contener los siguientes procedimientos
y deberá ser usada por los miembros de vuelo de la tripulación
cuando operen el avión
(1) Inspección exterior.
(2) Inspección interior.
(3) Antes de encender los motores.
(4) Antes del despegue.
(5) Después del despegue.
(6) Ascenso.
(7) Crucero.
(8) Antes del descenso
(9) Antes del aterrizaje.
(10) Después del aterrizaje.
(11) Detención de los motores y estacionamiento.
(12) Emergencias.
(c) Una lista de control de procedimientos de emergencia, requerida
según el párrafo (b) de este articulo, deberá contener los
siguientes procedimientos, como sea apropiado:
(1) Operación de emergencia de sistema de combustible,
hidráulicos, eléctricos y mecánicos.
(2) Operación de emergencia de instrumentos y controles, como
ser falla de calefactores de tubo pitot, falla en la
indicación de velocímetros, etc.
(3) Procedimientos con motor inoperativo.
(4) Cualquier procedimiento necesario para la seguridad.
(d) El equipamiento, cartas y datos indicados en este articulo,
deberán ser usados por el piloto al mando y los otros miembros de
la tripulación de vuelo, cuando corresponda.
91.505 Familiaridad con las Limitaciones de Operación y del Equipo de
Emergencia
(a) Cada piloto al mando de un avión deberá, antes de comenzar el
vuelo, familiarizarse con el Manual de Vuelo para ese avión, si
se requiere uno; y con cualquier placa, cartel, listado, marcas
de instrumentos o cualquier combinación de éstas.
(b) Cada miembro de la tripulación requerida deberá, antes de
comenzar el vuelo, familiarizarse con el equipamiento de
emergencia instalado en el avión al que está asignado y con los
procedimientos a seguir para el uso de ese equipamiento en una
situación de emergencia.
91.507 Requerimientos de Equipamiento: Operaciones VFR Sobre Techo
de Nubes o nocturnas
Nadie puede operar bajo VFR un avión sobre techo de nubes o de
noche; a menos que ese avión esté equipado con los instrumentos y
equipamientos, requeridos para operaciones IFR bajo la Articulo
91.205 (d) de esta Parte y una luz eléctrica de aterrizaje para
operaciones nocturnas. Cada instrumento e ítem de equipamiento
requerido debe estar en condición operativa.
91.509 Equipamientos de Supervivencia para Operaciones Sobre el Agua
(a) Nadie puede despegar un avión para vuelo sobre agua a más de 90
km (50 millas) desde la línea costera más cercana, a menos que
ese avión esté equipado con salvavidas o un medio de flotación
aprobado para cada ocupante del avión.
(b) Nadie puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más
de 30 minutos de vuelo, ó 180 km (100 millas) desde la línea
costera más cercana a menos que lleve a bordo el siguiente
equipamiento:
(1) Un salvavidas equipado con una luz localizadora de
supervivencia aprobada, para cada ocupante del avión.
(2) Botes o balsas salvavidas (cada uno equipado con una luz
localizadora de supervivencia aprobada), de una capacidad y
flotabilidad suficiente como para acomodar a los ocupantes
del avión.
(3) Por lo menos un dispositivo pirotécnico de señales por cada
balsa.
(4) Un dispositivo de señales de radio de emergencia portátil,
flotante, resistente al agua, que sea capaz de transmitir en
la frecuencia o frecuencias apropiada y no dependiente del
suministro de potencia del avión.
(5) Una cuerda salvavidas almacenada de acuerdo con la Articulo
25.141 (g) del RAU 25.
(c) Las balsas salvavidas requeridas, salvavidas, y dispositivos de
señales, deberán ser instalados en lugares marcados visiblemente,
utilizando al menos los idiomas español e inglés y fácilmente
accesibles ante la eventualidad del amerizaje de la aeronave sin
tiempo suficiente para procedimientos preparatorios.
(d) Un kit de supervivencia, apropiadamente equipado para la ruta de
vuelo debe ser fijado a cada balsa salvavidas requerida.
(e) Como es utilizado en esta Articulo, el término línea costera
significa un área de terreno adyacente al agua el cual se
encuentra por encima del nivel del mar y excluye áreas de terreno
que se encuentran bajo el agua en forma intermitente.
91.511 Equipo de Radio para Operaciones sobre el Agua
(a) Excepto por lo previsto en los párrafos (c) y (d) de este
articulo, ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo
sobre el agua de más de 30 minutos de tiempo de vuelo ó 180 km.
(100 millas náuticas) desde la línea costera más cercana a menos
que éste tenga por lo menos los siguientes equipamientos
operativos:
(1) Equipo apropiado de radio comunicación para las
instalaciones a ser utilizadas y que sean capaces de
transmitir hacia, y recibir desde, cualquier lugar de la
ruta, por lo menos a una instalación de superficie con:
(i) 2 transmisores.
(ii) 2 micrófonos.
(iii) 2 auriculares o un auricular y un parlante.
(iv) 2 receptores independientes.
(2) Equipo electrónico de navegación apropiado que consiste en
al menos dos unidades electrónicas de navegación
independiente capaces de entregar al piloto la información
necesaria para navegar el avión dentro del espacio aéreo
asignado por el control de tráfico aéreo (ATC). Sin embargo,
puede usarse un receptor que reciba ambas señales (de
comunicación y de navegación), en lugar de un receptor de
señales de navegación separado.
(b) Para los propósitos de los párrafos (a)(1) (iv), y (a)(2), de
este articulo, un receptor o unidad electrónica de navegación, es
independiente si la función de cualquier parte del mismo no
depende del funcionamiento de cualquier parte de otro receptor o
unidad electrónica de navegación.
(c) No obstante las previsiones del párrafo (a) de este articulo, una
persona puede operar un avión que no esté transportando pasajeros
desde el lugar donde las reparaciones o reemplazos no pueden ser
hechos hasta el lugar donde éstas se realicen, si no más de uno
de los ítems de los equipamientos de radiocomunicación y
navegación especificados en los párrafos de (a) (1) (i) hasta (a)
(1) (iv) y (a) (2), de este articulo funciona mal o se encuentra
inoperativo.
(d) No obstante las previsiones del párrafo (a) de este articulo,
cuando se requieren para la ruta ambos equipamientos, VHF y HF, y
el avión tiene 2 transmisores VHF y 2 receptores VHF para
comunicaciones, sólo se requiere un transmisor HF y un receptor
HF para comunicaciones.
(e) Como es utilizado en este articulo, el término línea costera
significa un área de terreno adyacente al agua el cual se
encuentra por encima del nivel del mar y excluye áreas de terreno
que se encuentran bajo el agua en forma periódica.
91.513 Equipo de Emergencia
(a) Nadie puede operar un avión a menos que esté provisto con el
equipamiento de emergencia determinado por DINACIA. de emergencia
listado en este articulo.
(b) Cada ítem de equipamiento:
(1) Debe ser inspeccionado de acuerdo con el articulo 91.409 de
este RAU, de manera que se asegure su utilidad en forma
continua y su disponibilidad inmediata para su propósito
específico.
(2) Debe ser fácilmente accesible a la tripulación;
(3) Su método de operación debe estar claramente indicado
utilizando, al menos, el idioma castellano e inglés; si es
posible mantener la información clara.
(4) Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor,
éstos deben tener un rótulo indicando su contenido al menos
en idioma castellano y fecha de la última inspección.
(c) Deben proveerse extintores manuales para uso en los
compartimientos de la tripulación, pasajeros y carga, de acuerdo
con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para
la clase de incendio factible de ocurrir en el
compartimiento donde el extintor vaya a ser utilizado.
(2) Por lo menos un extintor manual debe ser convenientemente
localizado cercano o en la cabina de pilotaje, en un lugar
que sea fácilmente accesible a la tripulación.
(3) Por lo menos un extintor de fuego manual, debe ser
convenientemente localizado en el compartimiento de
pasajeros de todo avión que acomode más de 6 pero menos de
31 pasajeros y por lo menos 2 extintores de fuego manuales
deben ser convenientemente localizados en el compartimiento
de aquellos aviones que acomoden más de 30 pasajeros.
(4) Extintores de fuego portátiles deben ser instalados y
asegurados, de manera tal que los mismos no interfieran con
la operación segura del avión o no afecten adversamente la
seguridad de los tripulantes y pasajeros. Deben ser
fácilmente accesibles y a menos que la localización de los
extintores de fuego sea visible, su ubicación debe ser
identificada apropiadamente utilizando al menos, el idioma
castellano.
(d) Debe poseer un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento
de heridas que puedan ocurrir en el vuelo o en accidentes
menores.
(e) Cada avión cuya capacidad sea de más de 19 pasajeros debe ser
equipado con un hacha de mano.
(f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono, o
megáfonos portátiles, de alimentación a batería, rápidamente
accesibles a los miembros de la tripulación destinados y
asignados a dirigir una evacuación de emergencia e instalados
como sigue:
(1) En todo avión con una capacidad de asientos de más de 60 y
menos de 100 pasajeros llevará un megáfono en la posición
más retrasada posible en la cabina de pasajeros donde sea
fácilmente accesible desde el asiento normal del personal de
cabina.
Sin embargo, la DINACIA puede autorizar una desviación de
los requerimientos de este párrafo, si juzga que una
ubicación distinta es más útil para la evacuación de
personas durante una emergencia.
(2) En todo avión con una capacidad de 100 asientos o más
llevará dos megáfonos en la cabina de pasajeros, uno
instalado en la parte delantera y el otro en la ubicación
más atrasada donde sea fácilmente accesible desde el asiento
normal del personal de cabina.
91.515 Reglas de Altitud de Vuelo
(a) No obstante 91.119 y excepto a lo proveído en el párrafo (b) de
este articulo nadie puede operar una aeronave bajo VFR a menos
de:
(1) 1,000 pies sobre la superficie, ó 1,000 pies desde cualquier
montaña, colina, u otra obstrucción para el vuelo durante
operaciones diurnas;
(2) Las altitudes prescritas en 91.177 para operaciones
nocturnas.
(b) Este articulo no autoriza;
(1) Durante el despegue o aterrizaje;
(2) Cuando una altitud diferente sea autorizada por el operador
de este articulo bajo el capitulo J;
(3) Cuando un vuelo sea conducido bajo tiempos mínimos de VFR de
191.157 o cuando una orden apropiada sea dada por ATC.
91.517 Avisos de No Fumar y Cinturones de Seguridad
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de este articulo, nadie
puede operar un avión transportando pasajeros, a menos que esté
equipado con avisos al menos en los idiomas español e inglés que
sean visibles a los pasajeros y personal de cabina, para
notificar cuándo está prohibido fumar, en aeronaves uruguayas y
cuándo deben asegurarse los cinturones de seguridad.
Las avisos deben ser construidos de tal forma que la tripulación
pueda ponerlos en encendido y apagado (ON y OFF). Deben
encenderlos durante el movimiento del avión sobre la superficie,
para cada despegue y aterrizaje, y en cualquier otra situación en
que lo considere necesario el piloto al mando.
(b) reservado
(c) Si los avisos de información a los pasajeros son instalados,
ningún pasajero o miembro de la tripulación puede fumar mientras
la señal de "No fumar" este prendido; ni se puede fumar en los
baños.
(d) Cada pasajero según lo indicado el articulo 91.107 (a)(3)de este
RAU, que ocupe un sitio, se pondrá rápidamente su cinturón de
seguridad cuando el aviso se prenda.
(e) Cada pasajero cumplirá con las instrucciones dadas por los
miembros de la tripulación relacionadas al cumplimiento con los
párrafos (b) (c) y (d) de este articulo
(f) Las compañías deberán informar a los pasajeros, previo al vuelo,
de la prohibición de fumar.
91.519 Instrucciones al Pasajero
(a) Antes de cada despegue el piloto al mando de una aeronave que
lleve pasajeros, se asegurará que todos los pasajeros hayan sido
notificados oralmente sobre:
(1) La prohibición de fumar.
(2) El uso de los cinturones de seguridad y arneses de hombro
cuando posea este equipamiento, cada pasajero será avisado
sobre cuando, donde y bajo que condiciones es necesario
tener colocado el cinturón de seguridad y sus arneses de
hombro.
(3) Localización y procedimiento para la apertura de la puerta
de entrada y salidas de emergencia;
(4) Localización del equipo de emergencia;
(5) Procedimientos del uso del equipo de flotación requerido
bajo 91.509 para un vuelo sobre el agua ; y
(6) El uso del oxígeno normal y de emergencia instalado en el
avión.
(b) Aviso oral requerido por el párrafo (a) de este articulo que
deberá ser dado por el piloto al mando o un miembro de la
tripulación. Puede ser suplementado por tarjetas impresas para el
uso de cada pasajero que contenga:
(1) Un diagrama de los métodos de operación de las salidas de
emergencia; y
(2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de
emergencia.
(c) Cada tarjeta usada en el párrafo (b) será llevada en ubicaciones
convenientes del avión para el uso de cada pasajero y deberá
contener información que sea pertinente para el tipo y modelo de
avión que esta siendo usado.
91.521 Arneses de Hombro
(a) Nadie puede operar un avión de la categoría transporte que haya
sido certificado después del 01-09-96, a menos que éste tenga en
los asientos de la cabina de pilotaje, cinturones de seguridad y
arnés de hombro combinado del tipo mencionado en los
requerimientos especificados en el articulo 25.785 del FAR 25,
excepto que:
(1) Los arneses de hombro y combinaciones de cinturones de
seguridad con arneses de hombro del tipo aprobado e
instalado antes del 6-3-80, pueden continuar utilizándose; y
(2) Los cinturones de seguridad y el sistema de frenado de los
arneses de hombro deben ser diseñados para los factores de
carga de inercia establecidos bajo las bases de
certificación del avión.
(b) Nadie puede operar un avión de la categoría transporte; a menos
que todo asiento del personal de cabina en los compartimientos de
pasajeros esté equipado con cinturones de seguridad, combinados
con arnés de hombro, que cumplan los requerimientos aplicables
especificados en el articulo 25.785 del FAR 25, excepto que:
(1) Pueden continuar utilizándose arneses de hombro, y
cinturones de seguridad combinado con arneses de hombro,
aprobados e instalados antes del 6-3-80, y
(2) Los cinturones de seguridad y el sistema de frenado de los
arneses de hombro deben ser diseñados para los factores de
carga de inercia establecidos bajo las bases de
certificación del avión.
91.523 Equipaje de mano
Ningún piloto al mando de un avión que tenga una capacidad de
asientos de más de 19 pasajeros puede permitir que el pasajero
lleve su equipaje a bordo del avión, excepto:
(a) En un compartimiento destinado al almacenaje de carga o equipaje
y como lo prevé el articulo 91.525 de este RAU; o
(b) Debajo del asiento del pasajero, siempre que no pueda deslizar
hacia adelante bajo el impacto de choques severos que introduzcan
la fuerza de inercia límite, especificadas en el articulo 25.561
(b) (3) del FAR 25, o los requerimientos de las regulaciones bajo
las cuales el avión haya sido certificado. Los dispositivos de
restricción del movimiento deben, además, limitar el movimiento
lateral del equipaje bajo el asiento y deben ser diseñados para
resistir impactos de choques severos capaces de inducir fuerzas
laterales como las especificadas en el articulo 25.561 (b) (3)
del FAR 25.
91.525 Transporte de Carga
(a) Ningún piloto al mando, puede permitir cargas a ser transportadas
en cualquier avión, a menos que:
(1) Sea transportada en un contenedor de carga aprobado,
recipiente o bandeja de carga aprobada o compartimiento
instalado en el avión.
(2) Sea asegurada por los medios aprobados por la DINACIA; o
(3) Sea transportada de acuerdo con lo siguiente:
(i) Que sea asegurada apropiadamente por un cinturón de
seguridad u otro aparejo que tenga la suficiente
resistencia como para eliminar la posibilidad de
deslizamientos bajo cualquier condición previsible de
vuelo y en tierra.
(ii) Que sea embalada o cubierta, para evitar cualquier
posible daño a los pasajeros.
(iii) Que ella no ejerza carga alguna sobre el asiento; o
sobre la estructura del piso, que exceda la limitación
de peso para esos componentes.
(iv) Que no esté localizada en una posición que restrinja
el acceso o el uso de cualquier salida de emergencia o
puertas de acceso, o la utilización del pasillo entre
la carga y el compartimiento de pasajeros.
(v) Que no sea cargada directamente por sobre los
pasajeros sentados.
(b) Cuando la carga es transportada dentro de compartimientos de
carga que son diseñados para requerir la entrada física de
miembros de la tripulación para extinguir cualquier fuego que
pueda ocurrir durante el vuelo, la carga debe ser estibada de tal
forma que el miembro de la tripulación pueda rociar todas las
partes del compartimiento con el contenido de los extintores de
fuego manuales.
91.527 Operación en condiciones de formación de hielo
(a) Ningún piloto puede despegar una aeronave que tenga:
(1) Escarcha nieve o hielo adheridos a hélices, parabrisa o
instalación de motores o a sistema de: velocímetros,
altímetros, variómetro o actitud de vuelo.
(2) Nieve, hielo adherido a las alas o superficie de
estabilización o control; o
(3) Cualquier escarcha adherida a las alas o superficies de
estabilización o control a menos que la escarcha haya sido
pulida dejándola suave.
(b) Excepto para un avión que tenga provisiones de protección contra
el hielo ningún piloto puede volar:
(1) Bajo IFR en condiciones conocidas o pronosticadas de hielo ;
o
(2) Bajo VFR en condiciones moderadas de hielo a menos que la
aeronave este haciendo funcionar el equipo de antihielo en
cada hélice, motor, ala o superficie de estabilización o
control y en cada velocímetro, altímetro, variómetro o
sistema instrumental del actitud de vuelo
(c) Excepto por un avión que tenga protección contra el hielo, ningún
piloto debe volar un aeroplano en condiciones conocidas o
pronóstico de hielo severo.
(d) Si hay cambios climáticos por cambio en las condiciones de tiempo
las restricciones en los párrafos (b) y (c) de este articulo
basada sobre los pronósticos no se aplican.
91.529 Requerimientos del Ingeniero de Vuelo
(a) Para operar un avión, cuyo certificado tipo requiera Ingeniero de
Vuelo, un miembro de la tripulación deberá poseer licencia de
Ingeniero de Vuelo con habilitación para ese tipo de avión.
(1) Un aeroplano para la cual será emitido un certificado
teniendo un peso máximo de despegue de mas de 80,000 libras.
(2) Un aeroplano certificado para el cual se requiere un
Ingeniero de Vuelo por los requerimientos de certificación
(b) Nadie puede actuar como un Ing. de Vuelo a menos que dentro de
los 6 meses calendarios precedentes tenga 50 horas de tiempo de
vuelo, como Ingeniero de Vuelo de ese tipo de aeronave o haya
sido examinado por DINACIA en ese tipo de avión y se ha
demostrado ser competente con toda la información esencial
actualizada y procedimientos de operación.
91.531 Requerimientos del segundo al mando
(a) Excepto a lo previsto en el párrafo (b) de este articulo, nadie
puede operar los siguientes aviones sin que un piloto haya sido
designado como segundo al mando avión:
(1) Un avión grande, excepto que ese avión esté certificado para
volar con un solo piloto.
(2) Un avión multimotor turbojet para la cual se requiere 2
(dos) pilotos bajo los requerimientos de certificación para
ese avión.
(3) De una categoría Cabotaje según el párrafo (a)(1) de este
articulo con una configuración de 9 (nueve) asientos
excluyendo los asientos del piloto que sea designado como
copiloto si esa aeronave está certificada para operaciones
con un solo piloto.
(b) DINACIA puede emitir una autorización de un avión sin cumplir con
los requerimientos del párrafo (a) de este artículo, si el avión
ha sido diseñado y certificado para la operación con un solo
piloto.
La autorización deberá contener cualquier condición que DINACIA
considere necesaria para la operación segura.
(c) Nadie puede designar a un piloto como segundo al mando en una
aeronave requerida para tener 2 pilotos a menos que encuentre las
calificaciones de segundo al mando prescritas en el 61.55 de este
capítulo.
91.533 Requerimientos de Tripulantes Auxiliares de Cabina
(a) Nadie puede operar un avión a menos que tenga el siguiente número
de tripulantes auxiliares de a bordo de ese avión.
(1) Para aviones que tengan más de 19 y menos de 51 asientos
para pasajeros, un tripulante auxiliar.
(2) Para aviones que tengan mas de 50 y menos de 101 asientos
para pasajeros, 2 tripulantes auxiliares.
(3) Para aviones que tengan mas de 100 asientos para pasajeros 2
tripulantes auxiliares mas 1 adicional por cada unidad (o
parte de una unidad) de 50 asientos para pasajeros.
(b) Nadie puede desempeñarse como tripulante auxiliar de a cabina en
una aeronave cuando sea requerido por el párrafo (a) de este
articulo a menos que posea Licencia y Habilitación y que esa
persona haya demostrado al piloto estar familiarizado con las
funciones necesarias ha ser desarrolladas en una emergencia o una
situación que requiera la evacuación de emergencia y que sea
capaz de usar el equipo de emergencia instalado en esa aeronave.
91.534 Limitaciones de Tiempo de Vuelo, Horas de servicio y de descanso
de Tripulantes Aéreos
Las normas establecen las limitaciones de tiempo de vuelo, de
jornada y de descanso para tripulantes técnicos y auxiliares que
operan según este RAU, se regirán de acuerdo a lo establecido en
el RAU 121 capítulos "O" y "P".
Almacenaje de alimentos, bebidas y equipo de servicio del pasajero durante
el movimiento de la aeronave en tierra, despegue y aterrizaje
(a) Ningún explotador puede mover un avión sobre la superficie,
despegar o aterrizar cuando se suministren alimento o bebidas en
cualquier asiento de pasajero.
(b) Ningún explotador puede mover un avión sobre la superficie,
despegar o aterrizar a menos que esté asegurada cualquier bandeja
de comida o bebida y las mesas plegables estén plegadas y
aseguradas.
(c) Ningún explotador puede mover un avión sobre la superficie,
despegar o aterrizar a menos que estén asegurado los carros de
servicio.
(d) Ningún explotador puede mover un avión sobre la superficie,
despegar o aterrizar a menos que la pantalla de cine esté
asegurada.
(e) Ningún explotador puede mover un avión sobre la superficie,
despegar o aterrizar a menos que cada pasajero cumpla las
instrucciones dadas por cualquier miembro de la tripulación con
respecto al cumplimiento de este capítulo.
91.537-91.599 RESERVADO.
CAPITULO G: EQUIPO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS DE OPERACION PARA AERONAVES
GRANDES Y DE LA CATEGORIA TRANSPORTE
91.601 Aplicabilidad
Este capítulo se aplica a la operación de aeronaves grandes y de
categoría transporte con matrícula uruguaya o de matrícula
extranjera que operan en la República Oriental del Uruguay con
constancia de conformidad de la DINACIA.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad
Nadie puede operar una aeronave de la categoría transporte a
menos que la misma esté equipada con un dispositivo sonoro de
alerta de velocidad, que indique el límite máximo de velocidad
Vmo o velocidad mínima de control de vuelo Vs (stall) a 5 nudos
antes de producirse la pérdida (stall).
91.605 Limitaciones en peso para aviones civiles de categoría transporte
(a) Nadie puede efectuar el despegue de cualquier avión de categoría
transporte (que no sean aviones a reacción certificados después
del 30-9-58), a menos que:
(1) El peso de despegue no exceda el peso máximo autorizado
establecido en el Manual de Vuelo para la altitud del
aeródromo de despegue;
(2) La altitud del aeródromo de despegue esté dentro del rango
de altitudes para los que han sido determinados los pesos
máximos de despegue;
(3) El consumo normal de combustible y aceite en vuelo al
aeródromo donde se intenta aterrizar deberá ser tal, que al
arribo el peso del avión no exceda el peso máximo de
aterrizaje para la altitud de ese aeródromo ; y
(4) Las altitudes de los aeródromos de aterrizaje propuestos y
de todos los aeropuertos de alternativa especificados, estén
dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido
determinados los pesos máximos de aterrizaje.
(b) Nadie puede operar un avión con motor a turbina certificada en
categoría transporte después del 30-9-58 contrariando lo
establecido en el Manual de Vuelo del avión u operar el avión a
menos que:
(1) El peso de despegue no exceda el especificado en el Manual
de Vuelo del avión, para la altitud del aeródromo y la
temperatura ambiente existentes al momento del despegue.
(2) El consumo normal de combustible y aceite hasta el aeródromo
donde prevé aterrizar, y a los aeródromos de alternativa,
sea tal, que el peso de la aeronave a su arribo no exceda el
peso de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo para
las altitudes y las temperaturas ambientes esperadas en cada
uno de los aeródromos involucrados al momento de aterrizaje.
(3) El peso de despegue no supere el peso establecido en el
Manual de Vuelo del avión que se corresponde con las
distancias mínimas requeridas para el despegue considerando:
la altura del aeródromo, la pista a ser utilizada, el
gradiente efectivo de la pista, la temperatura ambiente, y
la componente de viento existente en el momento de despegue;
y si existen limitaciones a la operación para las distancias
mínimas requeridas para despegue en pistas mojadas.
(4) Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de
obstáculos, la distancia de esta zona libre no sea mayor que
la mitad de:
(i) La carrera de despegue en el caso de aviones
certificados después del 30-9-58 y antes del 30-8-59; o
(ii) La longitud de pista, en el caso de aviones
certificados después del 29-8-59.
(c) Nadie puede despegar una aeronave de categoría transporte, con
motor a turbina, certificada después del 28-9-59 a menos que, en
adición a lo requerido en el párrafo (b) de este artículo:
(1) La distancia de aceleración parada no sea mayor que la
longitud de la pista.
(2) La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de
pista más la longitud de la zona libre de obstáculos (si
existe) y;
(3) La carrera de despegue no sea mayor que la longitud de
pista.
91.607 Salidas de emergencia para aviones que transporten pasajeros
(a) No obstante cualquier otra provisión de este reglamento, nadie
puede operar un avión grande con certificado Tipo efectivo
emitido antes del 9-4-57 en operaciones de transporte de
pasajeros con número de ocupantes mayor que:
(1) El permitido por su certificado de aeronavegabilidad; o
(2) El aprobado según las regulaciones establecidas en este
artículo.
Sin embargo, por ejemplo un avión listado en la siguiente
tabla puede ser operado hasta el Nº indicado de ocupantes
(incluyendo miembros de la tripulación) y el correspondiente
aprobadas para las salidas de emergencia de pasajeros o una
configuración de salida de emergencia aprobada bajo los
párrafos (b) o (c) de este artículo: que permita la
evacuación de emergencia de todos los pasajeros en máximo 90
segundos por las salidas de un solo lado de la aeronave.
TIPO DE AVION MAXIMO Nº DE OCUPANTES Nº CORRESPONDIENTE DE
(INCLUYENDO TODA LA SALIDAS AUTORIZADAS
TRIPULACION) PARA USO DE LOS
PASAJEROS
B-307 61 4
B-377 96 9
C-46 67 4
CV-240 53 6
CV-340 Y CV-440 53 6
DC-3 35 4
DC-3 (SUPER) 39 5
DC-4 86 5
DC-6 87 7
DC-6B 112 11
L-18 17 3
L-049, L-649, L-749 87 7
L-1049 (SERIES) 96 9
M-202 53 6
M-404 53 7
VISCOUNT 700 (SERIES) 53 7
(3) Se deberá cumplir con lo indicado en el Manual del
Fabricante en la parte configuración pasajeros.
(b) Los ocupantes adicionales a aquellos autorizados según el párrafo
(a) de este artículo pueden ser transportados de acuerdo a lo
siguiente:
(1) Por cada puerta de salida adicional a nivel del piso de por
lo menos 24 pulgadas (60,69 cm) de ancho, 48 pulgadas (122
cm) de alto, y de modo que entre dicha salida y el pasillo
principal de pasajeros haya un pasillo sin obstrucciones 20
pulgadas (50 cm) de ancho: 12 ocupantes adicionales.
(2) Por cada salida adicional de ventanilla localizada sobre un
ala que reúna los requerimientos de las normas de
aeronavegabilidad bajo las cuales el avión haya obtenido el
certificado tipo, o que tenga un tamaño tal que pueda
inscribirse una elipse cuyo eje de simetría sean de 19 x 26
pulgadas (48,26 x 66 cm): 8 ocupantes adicionales.
(3) Por cada salida de ventana adicional no localizada sobre un
ala, pero que cumpla en todo lo demás con el párrafo (b)(2)
de esta articulo: 5 ocupantes adicionales.
(4) Para los aviones que tengan una relación de 14:1 (como se
computa en la tabla del párrafo (a) de este artículo) entre
el número máximo de ocupantes y el número de salidas y para
los aviones que no tengan al menos una salida tipo puerta de
tamaño normal sobre el costado del fuselaje en la parte
trasera de la cabina: la primera salida adicional debe estar
al nivel del piso y cumplir con el párrafo (b) (1) de este
artículo y debe estar localizada en la parte trasera de la
cabina , sobre el lado del fuselaje opuesto a la puerta
principal de entrada.
Sin embargo, de acuerdo a este artículo, nadie puede operar
un avión llevando más de 115 ocupantes a menos que tenga una
salida de este tipo a cada lado del fuselaje, en la parte
trasera de la cabina.
La relación 14:1 se refiere a mínimo 14 pasajeros por salida
de emergencia.
(b) Nadie puede eliminar una salida aprobada, excepto en concordancia
con lo siguiente:
(1) El máximo número de pasajeros previamente autorizado ha sido
reducido en el mismo número de ocupantes adicionales
autorizado para esa salida bajo este artículo para ser
aprobado por DINACIA.
(2) Las salidas deben ser eliminadas de acuerdo con el siguiente
esquema de prioridades:
1. Salidas por ventanillas que no estén sobre el ala;
2. Salidas por ventanillas sobre el ala;
3. Salidas a nivel del piso localizadas en la parte
delantera de la cabina;
4. Salidas a nivel del piso localizadas en la parte
trasera de la cabina.
(3) Debe conservarse al menos una salida sobre cada lado del
fuselaje con relación a la cantidad de ocupantes.
(4) Nadie puede eliminar salidas que den por resultado el que la
relación entre el máximo de ocupantes y las salidas
aprobadas sea mayor que 14:1.
(d) Este artículo no exime a aquellas personas que estén operando
bajo el RAU 121.291 al cumplimiento de la demostración de los
procedimientos de evacuación de emergencia.
91.609 Registradores de vuelo y Registradores de voces de cabina.
(a) Ningún Titular de un AOC puede conducir, de acuerdo con este RAU,
ninguna operación con aeronaves listadas en sus especificaciones
de operación, o con listado actualizado de aeronaves usadas en el
transporte aéreo, a menos que esas aeronaves cumplan con los
requerimientos aplicables de grabadoras de vuelo y de voces de
cabina de acuerdo con el certificado, otorgado, excepto que el
explotador requiera:
(1) Traslado ( Ferry) de una aeronave con un registrador de
vuelo o registrador de voces de cabina, inoperativo, desde
un lugar donde no puede hacerse el reemplazo o la reparación
a un lugar donde pueda realizarse;
(2) Continuar el vuelo originalmente planeado, si la grabadora
de vuelo de voces de cabina se torna inoperativo después que
la aeronave haya despegado; en el punto de origen.
(3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el
cual el registrador de vuelo, o de voces de cabina , sea
apagado para su verificación o para verificar cualquier
equipamiento eléctrico, o de comunicaciones, instalado en la
aeronave; o
(4) Traslado ( Ferry) de una aeronave adquirida recientemente
desde el lugar de entrega hasta el lugar donde la
registradora de voces de cabina o de vuelo vayan a ser
instalados.
(b) No obstante los párrafos (c) y (e) de este artículo, un
explotador distinto al poseedor de un Permiso de Operación, ya
sea Transportador Aéreo u explotador comercial puede:
(1) Trasladar (Ferry) una aeronave con una registradora de
vuelo, o de voces de cabina inoperativo desde un lugar donde
no puede hacerse el reemplazo o la reparación a un lugar
donde la misma pueda realizarse;
(2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si la
registradora de vuelo o de voces de cabina se torna
inoperativo después que la aeronave haya despegado;
(3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el
cual el registrador de vuelo o de voces de cabina sea
apagado para su verificación, o para verificar cualquier
equipamiento eléctrico o de comunicaciones, instalado en la
aeronave; o (4) Trasladar (Ferry) una aeronave adquirida
recientemente desde el lugar de entrega de la misma hasta el
lugar donde la grabadora de voces de cabina o de vuelo vayan
a ser instalados.
(c) Nadie puede operar un avión multimotor, de motor a turbina o un
giroavión de motor a turbina con matrícula uruguaya que haya sido
certificado con una configuración de 10 o más asientos,
excluyendo, cualquier asiento de piloto, que haya sido fabricado
después del 11-10-91, a menos que la aeronave esté equipada con
un o más registradores de vuelo certificados que utilicen un
método digital de registro y de almacenamiento de datos y un
método de recuperación rápida de esos datos que sea capaz de
grabar los datos especificados en el Apéndice E de este RAU para
un avión, o el Apéndice F de este RAU para un giroavión, dentro
del rango seguridad e intervalo de registro especificado, y que
sea capaz de retener no menos de 8 horas de operación de la
aeronave.
(d) El registrador de vuelo requerido por este artículo es instalado
y el mismo debe ser capaz de operar continuamente desde el
instante en que el avión comienza su carrera de despegue, o el
helicóptero comienza su elevación, hasta que el avión haya
completado la carrera de aterrizaje o el helicóptero haya
aterrizado en su destino.
(e) Al menos que sea autorizado de otra forma por la DINACIA después
del 11-10-91, nadie puede operar un avión civil de matrícula
uruguaya multimotor o de motor a turbina , o un helicóptero de
motor a turbina que tenga una configuración de 6 asientos o más,
y para el cual son requeridos 2 pilotos en la Certificación Tipo
o por reglas de operación, a menos que el mismo esté equipado con
un registrador aprobado de voces de cabina que registre:
1- Comunicaciones de radio entre la cabina de comando y el
exterior.
2- Comunicaciones entre la tripulación en la cabina de comando.
3- La comunicación del piloto a la cabina de pasajeros vía
interfono.
4- Señales de ayuda de navegación.
5- Comunicaciones a la cabina de pasajeros usando alto
parlantes.
6- Grabar voz a través de los micrófonos de la máscara de
oxígeno y de audífonos.
7- La energía eléctrica de los registradores provenga de una
barra eléctrica de acuerdo al Certificado Tipo.
8- Se prevenga de ser borrada luego de un impacto.
9- Tenga un control visual y audible desde la cabina que
permita verificar su funcionamiento.
10- Sea operado continuamente desde el chequeo ("checklist")
previa al vuelo, hasta completar la lista de control final
en la terminación. del vuelo.
(f) En cumplimiento con este artículo, se debe usar un registrador
aprobado de voces de cabina que tenga un borrador de cinta de
modo que en ningún momento durante el vuelo, o a causa de un
accidente, éste dispositivo entre en operación, a fin de evitar
que la información registrada sea borrada accidentalmente.
(g) En el caso de un accidente o incidente que requiera inmediata
notificación a la Junta de Investigaciones de accidentes de
Aviación Civil y que resulte en la finalización del vuelo, todo
operador que haya instalado grabadores de vuelo aprobados, deberá
mantener la información grabada por un lapso de por lo menos 60
días, o un período mayor, si así lo requiere el Presidente de la
Junta de Investigación. La información obtenida desde la
grabadora será utilizada para ayudar a la determinación de la
causa del accidente o incidente en conexión con la investigación
llevada a cabo por la Comisión nombrada.
91.611 Autorización para Vuelo Ferry con un Motor Inoperativo
(a) Generalidades: El titular de un AOC puede conducir un vuelo Ferry
de un avión cuatrimotor o, si es de turbina de tres motores, con
un motor inoperativo, hasta una base donde dicho motor pueda ser
reparado previa autorización especial de DINACIA siempre que se
ajuste a lo siguiente:
(1) El modelo de avión haya sido probado en vuelo y hallado
satisfactorio para vuelo seguro de acuerdo con los párrafos
(b) o (c) de este artículo como corresponda.
Sin embargo, cada explotador que haya demostrado antes del
19 de noviembre de 1966, que un modelo de avión es
satisfactorio para vuelo seguro con un motor inoperativo por
medio de pruebas en vuelo realizados de acuerdo a los datos
de performances contenidos en el Manual de Vuelo
correspondiente del avión de acuerdo con el párrafo (a) (2)
de este artículo, no necesita repetir las pruebas en vuelo
para este modelo.
(2) El Manual de Vuelo aprobado del avión contenga los
siguientes datos de performances, y el vuelo sea conducido
de acuerdo con aquellos datos:
(i) Peso máximo para esa condición.
(ii) Límites del centro de gravedad.
(iii) Configuración de la hélice inoperativa (si es
aplicable).
(iv) Longitud de carrera de despegue (incluyendo la
corrección por temperatura).
(v) Rango en altitud.
(vi) Limitaciones al certificado.
(vii) Rango de los límites de operación.
(viii) Información de performance.
(ix) Procedimientos de operación.
(3) El explotador tenga procedimientos de operación aprobados en
las especificaciones de operación por la DINACIA para una
operación segura del avión, incluyendo requerimientos
específicos para:
(i) Limitando el peso operativo en cualquier vuelo Ferry
al mínimo necesario para el vuelo, siempre que cumpla
con la necesaria reserva de peso de combustible;
(ii) La limitación de los despegues deben ser hechos
solamente desde pistas secas.
(iii) Operaciones desde aeropuertos donde las pistas puedan
requerir el despegue o aproximación sobre áreas
pobladas; y
(iv) Procedimientos de inspección para determinar la
condición operacional de los motores operativos.
(4) Bajo este artículo, nadie puede proceder al despegue de un
avión si:
(i) El ascenso inicial es sobre áreas densamente pobladas;
o
(ii) Las condiciones meteorológicas en el despegue o en el
aeropuerto de destino no son las requeridas para vuelo
VFR.
(5) No puede ser transportada durante el vuelo nadie que no
pertenezca a la tripulación mínima para dicho vuelo.
(6) No puede utilizarse ningún tripulante para hacer un vuelo
según este artículo a menos que dicho tripulante esté
absolutamente calificado, con práctica en los últimos 90
días en los procedimientos de operación de Vuelo Ferry con
un motor inoperativo (contenidos en el manual del poseedor
del certificado) familiarizado y las limitaciones e
información de performances del manual de vuelo del avión.
El explotador deberá indicar la fecha del último
entrenamiento de esta maniobra, de la tripulación designada
para ese vuelo ferry con un motor inoperativo.
(b) Vuelos de Prueba: aviones impulsados por motores alternativos y
recíprocos La performance de un avión impulsado por motores
alternativos y recíprocos, con un motor inoperativo, debe
determinarse por pruebas en vuelo de la siguiente manera:
(1) Debe elegirse una velocidad no menor que 1,3 Vs 1 a la cual
el avión pueda ser controlado satisfactoriamente en una
ascenso con el motor crítico inoperativo con hélice removida
o embanderada , y con lo demás motores operando a su
potencia máxima determinada en el párrafo (b) (3) de este
artículo.
(2) La distancia requerida para acelerar a la velocidad
mencionada en el párrafo (b) (1) de este artículo, y para
trepar hasta 15mt (50 pies), debe ser determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido;
(ii) El motor inoperativo, con su hélice removida, o
embanderada; y
(iii) Los otros motores operando a no más que la potencia
máxima establecida bajo el párrafo (b) (3) de este
artículo.
(3) Se deben establecer los procedimientos de despegue, vuelo y
aterrizaje tales como métodos de aplicación de potencia, la
posición de los compensadores (trimado), potencia máxima y
velocidad.
(4) La performance deberá ser determinada a un peso máximo no
mayor que el peso que permite una relación de ascenso de por
lo menos, (400 pies/minuto) en la configuración de "en
ruta", a una altitud de (1.500 mts) (5000 pies).
(5) La performance deberá ser determinada teniendo en cuenta la
corrección de temperatura y la longitud de pista de despegue
disponible.
(c) Vuelo de prueba: Aviones con motores de turbina
La performance de un avión con motores de turbina, con un motor,
inoperativo , debe ser determinada por pruebas en vuelo
incluyendo por lo menos tres pruebas de despegue de acuerdo a lo
siguiente:
(1) Deben elegirse velocidades de despegue Vr y V2 no menores
que 1.1 V.M.C.A (FAR 25.107) las cuales el avión puede ser
controlado satisfactoriamente con el motor crítico
inoperativo con hélice removida, o embanderada (si es
aplicable), y con todos los demás motores operativos a una
potencia no mayor que aquella seleccionada por la
certificación tipo.
(2) La mínima longitud de pista de despegue , debe ser la
distancia horizontal requerida para acelerar y ascender a
una altura de 35 pies (10 mts) a la velocidad V2,
( incluyendo cualquier incremento de velocidad adicional
obtenida en los ensayos) multiplicada por 115% y
determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido.
(ii) El motor crítico inoperativo y con su hélice removida
o embanderada (si es aplicable); y
(iii) Los otros motores operando a una potencia no mayor que
aquella seleccionada para la certificación tipo
(FAR 25.101).
(3) Deben establecerse los procedimientos de despegue, crucero,
y aterrizaje, tales como posición aproximada de
compensadores (trimado), método de aplicación de potencia,
potencia máxima y velocidades. El avión deberá ser
controlable satisfactoriamente durante la totalidad de la
carrera de despegue cuando es operado de acuerdo a tales
procedimientos.
(4) La performance debe ser determinada con un peso máximo no
mayor que el peso determinado según el FAR 25.121.
(i) El requerimiento que el gradiente constante de ascenso
final de despegue no sea menor que 1,2% medido en el
extremo final de la trayectoria de despegue, con dos
motores críticos inoperativos; y
(ii) El requerimiento que la velocidad durante el ascenso no
sea menor que la velocidad de equilibrado (trimado) con
dos (2) motores inoperativos para el gradiente
constante de ascenso del ascenso final de despegue
indicado en el párrafo (c) (4) (i) de este artículo.
(5) El avión debe poder ser controlado satisfactoriamente en un
ascenso con 2 motores críticos inoperativos. La performance
en ascenso puede ser demostrada por cálculos basados en, y
con igualdad de precisión a, los resultados de las pruebas.
(6) La performance deberá ser determinada usando la corrección
por temperatura para la distancia de despegue y "ascenso
final de despegue", según (el FAR 25.101).
Para los propósitos de los párrafos (c) (4) y (5) de este artículo dos
(2) motores críticos significa dos motores del mismo lado en un avión
con 4 o más motores y el motor central y un motor exterior en un avión
con tres motores.
91.613 Materiales para construcciones de compartimientos internos
Nadie puede operar un avión que se ajuste a un certificado tipo
suplementario, o una enmienda al mismo, para un peso máximo de
despegue certificado mayor de 5700kg (12500 libras), a menos que
dentro del año posterior a la emisión del certificado de
aeronavegabilidad inicial, el avión haya cumplido con los
requerimientos para los compartimientos interiores dados por los
artículos 25.853(a) (b) (b-1) (b-2) y (b-3) del FAR 25.
91.615-91.699 RESERVADO
91. 699 BIS. NOTA APLICABLE:
Las regulaciones de aeronáutica establecidos en los FAR 21, 23,
25, 27 y 29 de la FAA corresponden a especificaciones de
fabricación o de operación que se encuentran determinados, en
los manuales de fabricación o de operación de cada aeronave
específica. Aprobados en la certificación tipo excepto equipos o
instrumentos adicionales de registro como son grabadores de
vuelo o grabadores de VOZ que no interfieren con las
performances aprobadas en cada Certificado Tipo.
CAPITULO H: OPERACIONES DE AERONAVES
EXTRANJERAS DENTRO DE LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY Y
AERONAVES URUGUAYAS EN EL EXTRANJERO
91.701 Aplicabilidad
Este capítulo se aplica a las operaciones de aeronaves civiles de
matrícula uruguaya fuera de la República y operación de aeronaves
de matrícula extranjera dentro de la República.
91.703 Operaciones de Aeronaves Civiles con matrícula uruguaya en
el exterior
(a) Cada persona que opere una aeronave civil de matrícula uruguaya
fuera de la República deberá:
(1) Cuando esté en alta mar cumplir con el anexo 2 (reglamento
del aire) de la convención de Aviación Civil Internacional y
con los RAU 91.117 (c), 91.127, 91.129 y 91.131;
(2) Cuando esté dentro de un país extranjero cumplir con las
regulaciones relacionadas al vuelo y manejo de aeronaves que
estén en vigencia en ese país;
(3) Excepto lo dispuesto en 91.307 (b), 91.309, 91.323 y 91.711,
cumplir con este RAU mientras sea compatible con las
regulaciones aplicables del país extranjero donde la
aeronave sea operada o el Anexo 2 a la Convención de
Aviación Civil Internacional; y
(b) Reservado
91.705 Reservado
91.707 Reservado
91.709 Reservado
91.711 Reglas especiales para aeronaves civiles extranjeras
(a) Generalidades.- Además de las otras normas aplicables de este
RAU, cada persona que opere una aeronave civil extranjera dentro
de la República cumplirá con este artículo.
(b) VFR.- Nadie puede conducir operaciones VFR que requieran
comunicaciones de radio en ambos sentidos de acuerdo a este RAU,
a menos que un miembro de la tripulación de esa aeronave sea
capaz de conducir comunicaciones de radio en idioma español e
inglés y conforme la tripulación durante esa operación.
(c) IFR.- Nadie puede operar una aeronave civil extranjera según IFR
a menos que:
(1) Esa aeronave esté equipada con:
(i) Equipo de radio que permita las comunicaciones de radio
en ambos sentidos, con el ATC, y cuando sea operado en
espacio aéreo controlado;
(ii) Equipo apropiado de radio navegación de acuerdo a las
facilidades de navegación a ser usadas.
(2) Para operar una aeronave se debe:
(i) Posea una habilitación para vuelo instrumental otorgado
por la autoridad del Estado de matrícula de la
aeronave.
(ii) Este familiarizado con las rutas uruguayas y con los
procedimientos a llevarse a cabo durante la operación.
(3) Al menos un miembro de la tripulación de esa aeronave sea
capaz de conducir comunicaciones radiotelefónicas en 2 vías
en el lenguaje inglés y sea miembro de la tripulación
mientras la aeronave este operando en territorio uruguayo.
(d) Operaciones sobre el agua. Cada vez que opere una aeronave civil
extranjera o esté sobre la costas de la República Oriental del
Uruguay hará una notificación de vuelo o llenará un plan de vuelo
de acuerdo con los procedimientos suplementarios para la región
OACI referida.
(e) Vuelo a (o sobre) un nivel de vuelo240. Si se requiere un equipo
de navegación VOR según el párrafo (c)(1)(i) de este artículo,
nadie puede operar una aeronave civil dentro de la R.O.U. a (o
sobre) FL 240, a menos que la aeronave este equipada con un
equipo indicador de distancia (DME) capaz de recibir e indicar
la formación de distancia desde las facilidades VOR TAC a ser
usadas. Cuando el DME requerido por este párrafo falla encima
del FL 240 el piloto en comando de la aeronave notificará
inmediatamente y continuará las operaciones sobre el FL 240
al próximo aeropuerto en que ha programado aterrizar en donde
reemplazará el equipo.
Sin embargo el párrafo (e) de ese artículo no se aplica a las
aeronaves civiles extranjeras que no estén equipadas con DME, si
el ATC es notificada antes de cada despegue y es operada para los
siguientes propósitos:
(1) Vuelo ferry hacia o desde un lugar de la República donde las
reparaciones o alteraciones puedan ser hechas.
(2) Vuelos ferry a un nuevo país de registro.
(3) Vuelo de una nueva aeronave de fabricación extranjera para
propósito de:
(i) Evaluación de la aeronave;
(ii) Vuelo de entrenamiento de los tripulantes extranjeros
en la operación de la aeronave; o
(iii) Vuelo ferry de la aeronave para exportar envíos fuera
de la República
(4) Vuelo ferry demostración o examen de vuelo de una aeronave
comprada a un país extranjero para el propósito de
demostración o examen total o parcial.
91.713 Reservado
91.715 Aeronaves civiles extranjeras: constancia de conformidad
(a) Una aeronave civil con matrícula extranjera puede ser operada por
un explotador nacional en servicios de transporte aéreo sólo si
posee una constancia de conformidad. La solicitud para la
obtención de una constancia de conformidad debe ser tramitada
ante la DINACIA.
(b) La DINACIA puede emitir una permiso especial de vuelo a una
aeronave civil con matrícula extranjera sujeta a cualquier
condición y limitación consideradas necesarias para la operación
segura en el espacio aéreo uruguayo.
(c) Reservado.
91.717- 91.799 Reservado
CAPITULO I: LIMITES DE RUIDO EN LAS OPERACIONES
RESERVADO
CAPITULO J: DISPENSAS (WAIVERS)
91.901 RESERVADO
903 Política y Procedimientos
(a) Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 2º del Dec.
21/999, la DINACIA puede emitir una dispensa (Waivers)
autorizando la operación de una aeronave que se desvíe de
cualquier regla listada en este capitulo, si la DINACIA
determina que la operación propuesta puede ser conducida con
seguridad según los términos de la dispensa.
(b) Una solicitud para una dispensa de acuerdo a este capítulo debe
realizarse en la forma y el modo prescrito por la DINACIA y debe
ser remitido a la DINACIA.
(c) Una dispensa es efectiva según se lo especifique en el acto
administrativo que la otorgue emitido por la DINACIA.
91. 905 Listado de Reglas Sujetas a Dispensas (waivers)
Reglas:
91.107 Uso del cinturón de seguridad.
91.111 Operación cerca de otras aeronaves.
91.113 Reglas de derecho de paso: excepto operaciones acuáticas
91.115 Reglas de derecho de paso: Operaciones acuáticas.
91.117 Velocidad de la aeronave.
91.119 Altitudes mínimas de seguridad: Generales.
91.121 Reglaje altimétrico.
91.123 Cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones de ATC.
91.125 Señales de luces ATC.
91.126 Operación sobre o dentro de la proximidad de un aeródromo en
espacio aéreo Clase G.
91.127 Operación sobre o dentro de la proximidad de un aeródromo en
espacio aéreo Clase E.
91.129 Operación dentro de espacio aéreo Clase D.
91.130 Operación dentro de espacio aéreo clase C.
91.131 Operación dentro de espacio aéreo Clase B.
91.133 Areas restringidas y prohibidas.
91.135 Operación en espacio aéreo Clase A.
91.137 Restricciones temporales de vuelo.
91.141 Restricciones de vuelo en la proximidad del avión Presidencial.
91.153 Plan de vuelo VFR: Información requerida.
91.155 Mínimos de tiempo para VFR básico.
91.157 Mínimos de tiempo para VFR especial.
91.159 Altitud de crucero o nivel de vuelo VFR.
91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida.-
91.173 Autorización ATC y plan de vuelo requerido.
91.175 Despegues y aterrizajes bajo IFR.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR.
91.179 Altitud de crucero o nivel de vuelo IFR.
91.181 Curso a ser volado.
91.183 Comunicaciones de radio IFR.
91.185 Operaciones IFR: Falla de comunicación por radio de 2 vías.
91.187 Operaciones en espacio aéreo controlado IFR:
Reportes de falla.
91.209 Luces de Aeronaves.
91.303 Vuelos Acrobáticos.
91.305 Areas de vuelo de prueba.
91.311 Remolque, distintos a los de la Articulo 91.309.
91.313(e) Aeronaves Civiles en Categoría Restringida:
Limitaciones de Operación.
91.515 Reglas de Altitud de Vuelo.
91.907 - 91.999 Reservado
APENDICES
Apéndice A Operaciones de Categoría II: Manual, Instrumentos,
Equipamiento y Mantenimiento.
Apéndice B Autorización para exceder MACH 1. (Reservado).
Apéndice C RESERVADO.
Apéndice D RESERVADO
Apéndice E Especificaciones de Registradores de Vuelo para Aviones.
Apéndice F Especificaciones de Registradores de Vuelo para Helicópteros.
APENDICE A: OPERACIONES DE CATEGORIA II:
MANUAL, INSTRUMENTOS EQUIPAMIENTO Y MANTENIMIENTO
NOTA: Por estar supeditado a las regulaciones que pudiera emitir la
DINACIA los requisitos que se detallan en esta artículo deben
considerarse como aceptables, constituyendo una guía para el
operador.
1. Manual de Categoría II:
(a) Solicitud para aprobación:
Para solicitar la aprobación de un Manual para operaciones
Categoría II o una enmienda al mismo el solicitante deberá
presentar el manual o la enmienda propuesta a la DINACIA.
Si a criterio de la DINACIA la solicitud requiere un
programa de evaluación, ésta deberá especificar:
(1) La ubicación de la aeronave y el lugar donde la
demostración va a ser llevada a cabo; y
(2) La fecha de realización de la demostración(al menos
diez días después de la recepción de la solicitud).
(b) Contenidos:
Cada "Manual Categoría II" debe contener lo siguiente:
(1) Matrícula, modelo, número de serie y marca de la
aeronave a la que es aplicable.
(2) Un programa de mantenimiento como el especificado en el
articulo 4 de este apéndice; y
(3) Los procedimientos e instrucciones referidos a:
reconocimiento de la altitud de decisión, uso de la
información del rango visual de pista, monitoreo de la
aproximación, la región de decisión (región y tiempo
entre la radiobaliza central y la altura de decisión),
la desviación máxima permisible del indicador básico
del ILS dentro del rango de decisión en caso de una
aproximación abortada, altitud mínima para usar
el piloto automático, el uso de equipamiento para
navegación a bajas altitudes durante la aproximación,
sistemas de alerta por falla de equipos e instrumentos,
y cualquier otro dato, procedimiento o instrucción y
limitación que la DINACIA considere necesario.
2. Equipos e Instrumentos Requeridos:
Los instrumentos y equipos listados en este articulo deben estar
instalados en todas las aeronaves que efectúen operaciones
Categoría II; este articulo no requiere instalación por duplicado
de los otros instrumentos y equipos indicados en el articulo
91.205 en cualquier norma aplicable.
(a) GRUPO I:
(1) Dos sistemas de recepción de trayectoria de planeo y
dos de localización. Cada sistema debe alimentar un
instrumento indicador de ILS y cada lado del panel de
instrumentos debe tener un indicador de ILS. No
obstante podrá usar una sola antena para los
localizadores y una sola para los indicadores de
pendiente de planeo (glide slope).
(2) Un sistema de comunicación que no afecte la operación
de al menos uno de los sistemas ILS.
(3) Un receptor de balizas de marcación que provea
indicaciones visuales y auditivas de las radiobalizas
centrales y exteriores.
(4) Dos sistemas giroscópicos de indicación de inclinación
(Bank) y cabeceo.
(5) Dos sistemas giroscópicos de indicación de dirección.
(6) Dos indicadores de velocidad aérea.
(7) Dos altímetros sensitivos, ajustables por presión
barométrica y que cada uno de ellos contenga una placa
de corrección para errores de escala del altímetro y
para la altura de ruedas principales de la aeronave con
respecto al suelo. Dichos altímetros deberán tener
marcas en cada intervalo de (20 pies) (6 metros).
(8) Dos indicadores de velocidad vertical.
(9) Un sistema de guía de control de vuelo que consiste en
un acoplador o enganche de aproximación automática, o
un director de vuelo.
Un sistema director de vuelo debe presentar información
computarizada, como el guiado de los comandos en
relación con el localizador de ILS, y en el mismo
instrumento, otra información computarizada, como es el
ángulo de cabeceo en relación a la trayectoria de
planeo a un ILS, o la información básica de la
pendiente de planeo de un ILS. Un acoplador de
aproximación automático debe proveer al menos el ajuste
automático en dirección en relación al localizador de
ILS. El sistema de guía de control de vuelo debe ser
operado desde uno de los sistemas de recepción
requeridos por el subpárrafo (1) de este articulo.
(10) Para operaciones en Categoría II con altura de decisión
por debajo de (150 pies) de los 45m, un receptor que
provea indicaciones visuales y auditivas de las
radiobalizas internas (marker beacon receiver), o un
radio altímetro.
(b) GRUPO II:
(1) Sistemas de alarma para que el piloto detecte
inmediatamente la falla en los sistemas ítems (1),
(4), (5) y (9) del Grupo I, y, si están instalados
para ser usados en operaciones Categoría III, los
sistemas de radio altímetro y autoaceleradores.
(2) Controles dobles.
(3) Un sistema de presión estática con respiradero
externo, con una fuente de presión estática alterna.
(4) Un limpia parabrisas o algún medio equivalente para
proveer una transición con adecuada visibilidad desde
la cabina de mando para cualquiera de los pilotos de
modo de lograr una transición segura para el contacto
con la pista y el carreteo.
(5) Una fuente de calor para cada sistema de tubo pitot
instalado o un medio equivalente para prevenir el mal
funcionamiento debido a la presencia de hielo o
congelamiento en dicho sistema.
3. Aprobación de instrumentos y equipos
(a) Generalidades
Los instrumentos y equipos requeridos por el articulo2 de
este Apéndice, deben ser aprobados como se prevé en este
articulo antes de ser usados en operaciones de Categoría
II. Antes de presentar una aeronave para la aprobación de
instrumentos y equipos, deberá demostrarse que durante el
último año previo a su presentación:
(1) El equipo de trayectoria de planeo y localizador de
ILS fueron chequeados de acuerdo con las
instrucciones del fabricante y satisfacen los
requerimientos por él emitidos y los requisitos
especificados en RTCA de EE.UU.
(2) Los sistemas de presión estática y altímetros fueron
calibrados e inspeccionados de acuerdo con el
Apéndice E del RAU 43; y
(3) Todo otro instrumento o ítem de equipamiento
especificado en el articulo 2(a) de este Apéndice que
esté enumerado en el programa de mantenimiento
propuesto, fueron chequeados y satisfacen las
especificaciones emitidas por el fabricante.
(b) Sistemas de guía de control de vuelo:
Todos los componentes de este sistema deberán ser aprobados
e instalados de acuerdo al programa de evaluación
especificado en el párrafo (e) de este articulo si ellos no
han sido aprobados, para operaciones de Categoría III, bajo
algún procedimiento de certificación aplicable para
Certificado Tipo Suplementario o Certificado Tipo.
Además los siguientes cambios a realizar, en la fabricación,
el modelo, o el diseño de estos componentes deberán ser
aprobados de acuerdo a este párrafo. Los sistemas o
dispositivos relacionados (como el sistema de auto
aceleradores y sistema de guía computado de aproximación)
deberán ser aprobados de la misma manera que si fueran a ser
usados en Operaciones Categoría II.
(c) Radio Altímetro:
Un radio altímetro deberá satisfacer los criterios de
funcionamiento de este párrafo para la aprobación original y
luego de cada modificación posterior.
(1) Deberán indicar a la tripulación de vuelo en forma
clara y positiva la altura de las ruedas de aterrizaje
principales con respecto al terreno.
(2) Deberá indicar con precisión la altura de los
neumáticos principales por encima del terreno no
obstante con una tolerancia de (5 pies) (1,5 mt) o del
5%, lo que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:
(i) Angulo de cabeceo de 0º hasta +- 5º a la actitud
de aproximación promedio.
(ii) Angulo de roll (alabeo) de 0º a 20º grados en
cualquier dirección.
(iii) Velocidad de avance desde la mínima velocidad de
aproximación, mayor hasta 200 nudos.
(iv) Rango de descenso desde ( 0 a 15 pies) (4,5 mt)
por segundo, a una altitud entre (100 pies) (30
mt) y (200 pies) (60 mt).
(3) Sobre el nivel de la superficie, se deberá poder
determinar la altura real de la aeronave sin retraso ni
oscilaciones significativas.
(4) Con la aeronave a una altura de (200 pies), 60 mts o,
menos, cualquier cambio abrupto en el terreno que
represente no más que el 10% de la altura de la
aeronave no debe causar la desconexión del altímetro
y la demora de la respuesta del indicador para tales
cambios no debe exceder de 0,1 segundo. Además si el
sistema se desconecta automáticamente, deberá retomar
nuevamente la señal en un tiempo menor que 1 segundo
por cambios mayores.
(5) En los sistemas que tengan un probador, (PTI) se deberá
probar el sistema completo(con o sin la antena) a una
altura simulada menor de (500 pies) (150 mt).
(6) El sistema debe proveer a la tripulación una indicación
positiva de alarma por falla en cualquier momento si
existe una disminución en la potencia o en ausencia de
señal de retorno de la superficie dentro del rango
designado de la altura de la operación.
(d) Otros Instrumentos y equipos
Todos los otros instrumentos o ítems de equipo requeridos por el
articulo 2 de este Apéndice deben ser capaces de realizar, cuando
siempre que sea necesario, las operaciones de Categoría II. La
aprobación es también requerida luego de cada alteración de esos
instrumentos o ítems de equipos.
(e) Programa de evaluación:
(1) Solicitud: La aprobación mediante evaluación es requerida
como parte de la solicitud para la aprobación del Manual
Categoría II.
(2) Demostración: A menos que sea autorizado de otra manera por
la DINACIA el programa de la evaluación para cada aeronave
requiere las demostraciones especificadas en este párrafo.
No menos de 50 aproximaciones ILS deberán ser realizadas con
al menos 5 aproximaciones en cada una cualquiera de las 3
diferentes instalaciones de ILS y no más que la mitad del
total de aproximaciones en una de las diferentes
instalaciones. Todas las aproximaciones deberán ser
realizadas bajo condiciones simuladas de instrumentos con
una altura de decisión de 30 mts. (100 pies), y el 90% del
total de aproximaciones realizadas deberán arrojar
resultados satisfactorios.
Una aproximación es satisfactoria cuando:
(i) A la altura de decisión de (100 pies) de 30 mts las
indicaciones de velocidad y rumbo son satisfactorias
para cambiar la actitud y las variaciones de
velocidad no deben ser mas de 15 nudos (+-9,26 km/h
de la velocidad programada pero no debe ser menor que
la velocidad de referencia computada si son usados
los autoaceleradores);
(ii) La aeronave a la altura de decisión de (100 pies) de
30m esté posicionada de tal forma que el cockpit esté
localizado de tal forma, de permanecer dentro de los
confines laterales de la extensión de la pista;
(iii) La desviación de la trayectoria de planeo luego de
pasar la radiobaliza externa no exceda el 50% de la
escala de deflexión completa que presenta el
indicador ILS;
(iv) No ocurran, luego de sobrepasar la radiobaliza
central, ninguna brusquedad o cambios excesivos de
altitud; y
(v) En el caso que una aeronave equipada con un acoplador
de aproximación, esté suficientemente compensada
cuando se desconecta el acoplador de aproximación a
la altura de decisión, para permitir que se continúe
con la aproximación y el aterrizaje en forma normal.
3. Registros: Durante los programas de evaluación, la siguiente
información debe ser mantenida por el solicitante para las
aeronaves con respecto a cada aproximación y debe estar
disponible toda vez que la DINACIA lo solicite:
(i) Cada deficiencia en los instrumentos y equipos de
navegación de abordo que hayan impedido el inicio de una
aproximación.
(ii) Las razones para abortar una aproximación, incluyendo la
altitud sobre la pista sobre la cual haya sido abortada.
(iii) Control de velocidad a la altura de decisión de (100 pies)
de 30mts si son usados auto aceleradores.
(iv) Condición de posición del compensador de la aeronave, al
desconectar el auto acoplador del piloto automático con
respecto a la continuación para adoptar la actitud de
aterrizaje y al aterrizar.
(v) La posición de la aeronave a la altura de la radiobaliza
media y a la altura de decisión y ambas indicadas sobre el
diagrama de presentación del ILS básico, y en un diagrama
de la extensión de la pista en dirección a la radiobaliza
media. El punto de toque estimado deberá estar indicado en
el diagrama de pista.
(vi) Si es aplicable, la compatibilidad del director de vuelo
con el autocoplador del piloto automático.
(vii) La calidad de operación de todos los sistemas.
Evaluación: La evaluación final del sistema de
guía de control de vuelo se basa en una exitosa
culminación de las demostraciones. Si no se
presentan tendencias riesgosas o no se detecte
condición que afecte la operación segura del
sistema instalado podrá ser aprobado.
4. Programa de Mantenimiento:
(a) Cada programa de mantenimiento debe contener lo siguiente:
(1) Una lista de todos los instrumentos e ítems del equipo
especificado en el articulo 2 de este Apéndice, que
estén instalados en la aeronave y aprobados para
operaciones Categoría II, incluyendo la marca y modelo
de aquellos especificados en el artículo 2(a).
(2) Un cronograma que provea lo necesario para la
realización de las inspecciones bajo el sub párrafo
(5) de este párrafo dentro de los tres meses
calendarios después de la fecha de inspección previa.
La inspección deberá ser realizada por una persona
autorizada según RAU 43, excepto que cada inspección
alternativa sea reemplazada por un chequeo funcional en
vuelo, el cual deberá ser realizado por un piloto que
posea una licencia que lo habilite a efectuar vuelos
Categoría II para el tipo de aeronaves a ser chequeada.
(3) Un cronograma que provea lo necesario para la
realización de las pruebas en banco para cada
instrumento o ítem del equipo especificado en el
articulo 2(a), dentro de los doce meses calendario
después de la fecha de la verificación de prueba de
banco previa.
(4) Un cronograma que provea lo necesario para la
realización de las inspecciones y calibraciones de cada
sistema de presión estática, de acuerdo con el Apéndice
E del RAU parte 43 dentro de los doce meses calendario
luego de la fecha de la inspección y calibración
anterior.
(5) Los procedimientos para la realización de las
inspecciones periódicas y los chequeos funcionales en
vuelo para determinar la capacidad de cada instrumento
e ítem del equipo especificado en el articulo 2(a) de
este apéndice para realizar según se aprobó en las
operaciones de Categoría II; incluyendo procedimientos
de registro de los chequeos funcionales en vuelo.
(6) Un procedimiento claro y vigente para asegurar que el
piloto sea informado de todos los defectos de los
instrumentos e ítems de los equipos listados en este
anexo.
(7) Un procedimiento para asegurar que la condición de
cada instrumento e ítems de equipos listados, sobre
los cuales se ha efectuado mantenimiento, es al menos
igual a la condición aprobada para su Categoría II,
antes que sean retornados al servicio para
Operaciones Categoría II.
(8) Un procedimiento para ingresar en los Reportes de
Mantenimiento, requeridos por el articulo 43.9 del
RAU 43, la fecha, el aeropuerto y las razones de cada
operación Categoría II abortada, debido al mal
funcionamiento de algún instrumento o ítem del
equipamiento listado.
(b) Pruebas en Banco: Este tipo de pruebas deben cumplir lo
siguiente:
(1) Ser realizadas en un TAR. aprobado que tenga al menos una de
las siguientes categorías, dependiendo del equipo a ser
chequeado:
(i) Instrumentos
(ii) Radio
(iii) Alcances editados bajo el capitulo D del RAU 45.
(2) Deben consistir en la remoción del instrumento o ítem de
equipamiento y realizarse lo siguiente:
(i) Una inspección visual para, determinar limpieza
fallas inminentes y la necesidad para lubricación,
reparación o reemplazo de partes;
(ii) Corrección de los ítems hallados en esa inspección
visual; y
(iii) Calibrar como mínimo, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante, salvo que otra
especificación se incluya en el Manual de
Operaciones de Categoría II aprobado para la aeronave
en la cual ese instrumento o ítem de equipo se
instale.
(c) Extensiones:
Luego de completar un ciclo de mantenimiento de un año, se
aprobará la solicitud de una extensión en los períodos de
chequeos, calibraciones e inspecciones si se demuestra en forma
suficiente a juicio de la DINACIA que la utilización de algún
equipo particular justifica la extensión requerida.
APENDICE B: AUTORIZACION PARA EXCEDER
MACH 1 (Reservado)
APENDICE C: RESERVADO
APENDICE D: RESERVADO
APENDICE E: ESPECIFICACIONES DE GRABADORAS DE VUELO PARA AVIONES
MINIMA EXACTI- INTERVALO DE RESOLUCION
PARAMETROS RANGO TUD DEL SISTE- MUESTREO DE
MA INSTALADO (por segundo) LECTURA
(3)
TIEMPO RELATIVO 8 hs. mínimas ±0,125por hora 1 1 seg.
VELOCIDAD DEL Vso hasta Vd ±5% ó ±10 kts, 1 1% del
AIRE INDICADA (KIAS) el que sea ma- rango
yor.Resolución total
2kts debajo de
175 KIAS
-300mts(-1000
pies) hasta ±30m(±100pies) 7,5 m (25
ALTITUD la máxima al hasta +210 m 1 pies) hasta
tura de cer- (+ 700 pies) 45 m (150
tificación de pies)
la aeronave
RUMBO MAGNETICO 360° + 5° 1 1°
±0,2g en suma 4 (ó 1 por se-
a ±0,3g del gundo cuando
ACELERACION -3g hasta +6g máximo datum pico, ref. a 0,03 g
VERTICAL 1g sea regis-
trado)
±1,5 del rango
ACELERACION máximo exclu-
LONGITUDINAL ± 1 g yendo errores 2 0,01 g
del datum de
± 5%
ACTITUD DE CABE- 100%del rango
CEO utilizable ± 2 ° 1 0,8 °
+60° ó 100%
ACTITUD DE ROLL del rango
(ALABEO) usado, el que ± 2 ° 1 0,8 °
sea mayor
MINIMA EXACTI- INTERVALO DE RESOLUCION
PARAMETROS RANGO TUD DEL SISTE- MUESTREO DE
MA INSTALADO (por segundo) LECTURA
(3)
±3%, a menos
POSICION DEL TRIM Rango comple- que sea reque- 1 1% del
DEL ESTABILIZADOR to rido un valor rango total
mayor
±3%, a menos
POSICION DEL CON- Rango comple- que sea reque- 1 1% del
TROL DE CABECEO to rido un valor rango total
mayor
MOTORES; PARA CADA MOTOR:
VELOCIDAD N1 O
EPR O LAS INDICA-
CIONES DEL COCK- Rango ± 5% 1 1 % del
PIT USADAS PARA completo rango total
CERTIFICACION
1(Vel. hélice) 1 % del
VELOCIDAD DE LA rango total
HELICE Y TORQUE ------ ------ 1 (Torque) 1 % del
rango total
±10%. Resolu- 75mpm (250
ción de 75mpm ppm) debajo
REGIMEN DE ALTURA ±2.400 mpm (250ppm)debajo 1 de los
(2) (±8.000 ppm) de los 3.600 m 3.600 m
(12.000 pies) (12.000 p)
-20°hasta 40° 0,8 % del
ANGULO DE ATAQUE o el rango a ± 2° 1 rango total
(2) utilizar
LLAVE DE TRANSMI- ON/OFF ------ 1 ------
SOR DE RADIO
* Cada posi-
FLAPS DE B.A. ción discreta ------ 1 ------
(DISCRETO O ANA- *0 a 100% del 1 % del
LOGICO) rango total ± 3% 1 rango total
MINIMA EXACTI- INTERVALO DE RESOLUCION
PARAMETROS RANGO TUD DEL SISTE- MUESTREO DE
MA INSTALADO (por segundo) LECTURA
(3)
* Cada posi-
FLAPS DE B.F. ción discreta ------ 1 ------
(DISCRETO O ANA- *0 a 100% del 1 % del
LOGICO) rango total ± 3% 1 rango total
REVERSORES DE Sin accional
CADA MOTOR o reversores ------ 1 ------
(Discreto) a full
LLAVE DEL AUTO- Conectado
PILOTO (discreto) Desconectado ------ 1 ------
SPOILER, FRENOS Retirados
AERODINAMICOS o extendidos ------ 1 ------
(1) Cuando las fuentes de datos son instrumentos de aeronaves (excepto
altímetros) de aceptable calidad para volar la aeronave, el sistema de
registro excluyendo estos sensores (pero incluyendo todas las restantes
características del sistema de registro) deberá contribuir con no más
que la mitad de los valores en esta columna.
(2) Si los datos utilizados provienen del altímetro de altitud
codificada (resolución 33m), entonces alguno de estos parámetros deberán
ser registrados. Sin embargo, si la altitud es registrada con una
resolución mínima de 7,6m, entonces estos 2 parámetros pueden ser
omitidos.
APENDICE F: ESPECIFICACIONES DE REGISTRADORES DE
VUELO PARA HELICOPTEROS
MINIMA EXACTI- INTERVALO DE RESOLUCION
PARAMETROS RANGO TUD DEL SISTE- MUESTREO DE
MA INSTALADO (por segundo) LECTURA
(2)
TIEMPO RELATIVO 4 hs. mínimas +0,125por hora 1 1 seg.
+5% ó +10 kts,
el que sea ma-
VELOCIDAD DEL Vm hasta Vd yor. Resolu- 1 1 kts.
AIRE INDICADA (KIAS) ción 2kts de-
bajo de 175
KIAS
-300mts(-1000 7,5 m (25
pies) hasta +30m(+100pies) pies) hasta
ALTITUD 6.000 m hasta +210 m 1 45 m (150
(20.000 pies) (+ 700 pies) pies)
RUMBO MAGNETICO 360° + 5° 1 1°
+0,2g en suma 4 (ó 1 por se-
a +0,3g del gundo cuando
ACELERACION -3g hasta +6g máximo datum pico, ref. a 0,05 g
VERTICAL 1g sea regis-
trado)
+60° ó 100%
ACTITUD DE ROLL del rango
(ALABEO) usado, el que + 2 ° 1 0,8 °
sea mayor
ACTITUD DE CABE- 100% del
CEO rango utili- + 2 ° 1 0,8 °
zable
+10%. Resolu- 75mpm (250
ción de 75mpm ppm)
REGIMEN DE ALTURA +2.400 mpm (250ppm)debajo 1 debajo de
(+8.000 ppm) de los 3.600 m los 3.600 m
(12.000 pies) (12.000 p)
MINIMA EXACTI- INTERVALO DE RESOLUCION
PARAMETROS RANGO TUD DEL SISTE- MUESTREO DE
MA INSTALADO (por segundo) LECTURA
(2)
MOTORES; PARA CADA MOTOR:
VELOCIDAD DEL Rango máximo + 5% 1 1 % del
ROTOR PRINCIPAL rango total
TORQUE Rango máximo + 5% 1 1 % del
rango
total +
TURBINA LIBRE O
CONECTADA AL Rango total + 5% 1 % del
ROTOR 1 rango total
PRESION HIDRAULI-
CA DE LOS CONTRO-
LES DE VUELO, alta/baja 1
PRIMARIO(Discreto
SECUNDARIO (Si es alta/baja 1
aplicable)
LLAVE DE TRANSMI-
SOR DE RADIO ON/OFF 1
(Discreto)
POSICION DE LA
LLAVE DEL AUTOPI- Conectado 1
LOTO (Discreto) Desconectado
ESTADO DE FALLAS OK/FALLA 1
(Discreto)
CONTROLES DE VUE- 1 % del
LO: POSICION DE Rango total + 3% 2 rango total
LOS PEDALES
CICLO LATERAL Rango total + 3% 2 1 % del
rango total
POSICION DEL ES- 1 % del
TABILIZADOR Rango total + 3% 2 rango total
(1) Cuando las fuentes de datos son instrumentos de aeronave excepto
altímetros) de aceptable calidad para volar la aeronave, el sistema de
registro excluyendo estos sensores pero incluyendo todas las restantes
características del sistema de registro) deberán contribuir con no más
que la mitad de los valores en esta columna.
(2) Esta columna se aplica a las aeronaves fabricadas después del 11-
10-91.
RAU - 121
OBTENCION DEL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AEREOS INTERNOS,
INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES
REFERENCIA:
ANEXO 6 (OACI): OPERACION DE AERONAVES
ANEXO 8 (OACI): AERONAVEGABILIDAD
INDICE
CAPITULO A: GENERALIDADES
121.1 Aplicabilidad.
121.3 Requisitos para obtener Certificado de Explotador de
Servicios Aéreos: Generalidades y Definiciones.
121.4 Reservado.
121.5 Vuelos Fletados (Charters) y otras operaciones de Servicios
Especiales.
Transportadores Aéreos Internacionales o Nacionales.
121.6 Explotador de Aeronaves.
121.7 Arrendamiento de aeronaves.
121.8 Fletamento de aeronaves.
121.9 Operaciones de Aviones que tienen una configuración y
capacidad de pasajeros de 30 asientos o menos y una capacidad de
Carga Máxima de 3,400 Kgs. o menos.
121.11 Normas Aplicables a Operaciones en un País Extranjero.
121.13 Reglamentos Aplicables a Operaciones de Helicópteros:
Autorización de Dispensas.
121.15 Transporte de Drogas, Narcóticos, Marihuana, Sustancias o
Drogas Estimulantes o Depresivas.
(Reservado).
CAPITULO B: REGLAMENTOS PARA OBTENER UN CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE
SERVICIOS AEREOS, INTERNOS, INTERNACIONALES, REGULARES, Y NO
REGULARES Y EL RESPECTIVO PERMISO DE OPERACION.
121.21 Aplicabilidad.
121.23 Reservado.
121.25 Contenido del Certificado de Explotador de Líneas Aéreas y
las Especificaciones de Operación.
121.26 Solicitud de Certificados de Explotador de Servicios Aéreos
Internos,
Internacionales, Regulares, y no Regulares.
121.27 Emisión del AOC.
121.29 Duración del AOC.
121.31 Personal de Dirección.
121.33 Personal de Dirección: Requisitos.
121.71 Reservado.
121.73 Disponibilidad del Certificado de Explotador Permiso de de
Operación y Especificaciones de Operaciones.
121.75 Uso de las Especificaciones de Operaciones
121.77 Enmiendas al Certificado de Explotador.
121.79 Enmiendas a las Especificaciones de Operación.
121.81 Autoridad de Inspección.
121.83 Cambio de dirección.
121.85 Seguridad de Vuelo.
CAPITULO C: RESERVADO
CAPITULO D: RESERVADO
CAPITULO E: APROBACION DE RUTAS A TRANSPORTADORES AEREOS REGULARES Y NO
REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES
121.91 Aplicabilidad.
121.93 Requerimientos para aprobar una ruta.
121.95 Amplitud de la ruta.
121.97 Información requerida sobre Aeropuertos.
121.99 Medios de Comunicación
121.101 Facilidades de Reportes Meteorológicos.
121.103 Facilidades de Navegación en ruta.
121.105 Facilidades de Mantenimiento.
101.107 Responsable de Despacho de aeronaves.
121.109 Reservado.
CAPITULO F: RESERVADO
CAPITULO G: REQUERIMIENTOS DEL MANUAL
121.131 Aplicabilidad
121.133 Preparación y actualización.
121.135 Contenido 121.137 Distribución y disponibilidad.
121.139 Manual a bordo de aeronaves.
121.141 Manual de Vuelo de Aeronaves.
CAPITULO H: REQUERIMIENTO DE LAS AERONAVES
121.151 Aplicabilidad.
121.153 Requerimientos Generales de la Aeronave.
121.155 Reservado.
121.157 Requerimiento de Equipamiento y Certificación de Aeronaves.
121.159 Prohibición de Aeronaves Monomotor.
121.161 Limitaciones de las Aeronaves: Tipos de Rutas.
121.163 Pruebas de Aeronaves. (Reservado).
CAPITULO I: LIMITACIONES DE UTILIZACION DE LA PERFORMANCE DEL AVION.
121.171 Aplicación.
121.173 Generalidades.
121.175 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones de peso.
121.177 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones de despegue.
121.179 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones en ruta con
todos los motores operativos.
121.183 Aviones cuatrimotores recíprocos: Limitaciones en ruta.
121.185 Aviones cuatrimotores recíprocos: Limitaciones de aterrizaje
en el aeropuerto de destino.
121.187 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones de aterrizaje
en aeropuerto de alternativa.
121.189 Aviones Categoría Transporte con motor a turbina:
limitaciones de despegue.
121.191 Aviones de Categoría Transporte con motores a turbina:
limitaciones en ruta con un motor inoperativo.
121.193 Aviones de Categoría Transporte con motor a turbina:
limitaciones en ruta con 2 motores inoperativos aplicable solo a
aviones con tres o más grupos de motores.
121.195 Aviones de Categoría Transporte con motor a turbina:
limitaciones de aterrizaje en aeropuertos de destino.
121.197 Aviones Categoría Transporte con motores a turbina :
limitaciones de aterrizaje en aeropuertos de alternativa.
121.198 Reservado ( Para aviones a pistón)
121.199 Limitaciones de despegue para aviones que no son Categoría
Transporte.
121.201 Limitaciones de ruta para aviones no considerados Categoría
Transporte: con un motor inoperativo.
121.203 Limitaciones de aterrizaje para aviones que no son de
Categoría Transporte: aeropuerto de destino 121.205 Limitaciones
de aterrizaje para aviones que no son de Categoría Transporte:
aeropuerto de alternativa.
121.207 Avión de transporte con Certificado Provisional:
Limitaciones Operativas
CAPITULO J: REQUERIMIENTOS ESPECIALES DE AERONAVEGABILIDAD
121.211 Aplicabilidad
121.213 Requerimientos Especiales de Aeronavegabilidad:
Generalidades.
121.215 Interiores de cabina.
121.217 Puertas internas.
121.219 Ventilación.
121.221 Protección Contra Incendio.
121.223 Pruebas de cumplimiento con el artículo 121.221.
121.225 Fluido deshielo de Hélice.
121.227 Configuración del Sistema de Línea de Presión de
alimentación Cruzada (Cross-Feed)
121.229 Ubicación de los Tanques de Combustible.
121.231 Conexiones y Líneas del Sistema de Combustible.
121.233 Líneas y conexión de combustible en ciertas zonas de fuego
designadas.
121.235 Válvulas de Combustible.
121.237 Líneas y Conexiones de aceite en ciertas zonas designadas
con probabilidad de fuego.
121.239 Válvulas de aceite.
121.241 Drenajes del Sistema de aceite.
121.243 Líneas de Ventilación de los Motores.
121.245 Paredes de Fuego.
121.247 Construcción de paredes de Fuego.
121.249 Cubiertas de Motor.
121.251 Sección Accesorios de Motor.
121.253 Protección contra el fuego del motor.
121.255 Fluidos Inflamables.
121.257 Medios de Corte del Suministro.
121.259 Líneas y Conexiones.
121.261 Líneas de Ventilación y Drenaje.
121.263 Sistemas de Extintores de Fuego.
121.265 Agentes Extintores de Fuego.
121.267 Alivio de presión de los contenedores de agentes extintores.
121.269 Temperatura de los compartimientos en que se encuentran los
contenedores de agentes extintores.
121.271 Materiales del Sistema Extintor de Incendio.
121.273 Sistemas Detectores de Fuego.
121.275 Detectores de Fuego.
121.277 Protección Contra el Fuego de otros Componentes del Avión.
121.279 Control de rotación del motor.
121.281 Independencia del Sistema de combustible.
121.283 Prevención de hielo en el Sistema de Admisión de Aire.
121.285 Transporte de Carga en Compartimiento de Pasajeros.
121.287 Transporte de Carga en los Compartimientos de Carga.
121.289 Tren de aterrizaje: Dispositivo de Aviso Auditivo.
121.291 Demostración de procedimientos de evacuación en emergencia.
121.293 Requerimientos especiales de aeronavegabilidad para
aeronaves de categoría no transporte certificadas.
(Reservado)
CAPITULO K: REQUERIMIENTOS DE EQUIPAMIENTO E INSTRUMENTOS
121.301 Aplicabilidad
121.303 Equipamientos e Instrumentos del Avión.
121.305 Equipamientos de Navegación y Vuelo.
121.307 Instrumentos de Motor.
121.308 Protección de Fuego para lavatorio.
121.309 Equipamiento de Emergencia.
121.310 Equipamiento de Emergencia Adicional.
121.311 Asientos, cinturones de seguridad y arneses de hombros.
121.312 Materiales para interiores de compartimientos.
121.313 Equipamiento misceláneo.
121.314 Compartimiento de Carga y Equipaje.
121.315 Procedimientos de Chequeos de Cabina de Mando.
121.316 (Reservado).
121.317 Información a los pasajeros.
121.318 Sistema de Comunicación con el Pasajero.
121.319 Sistema de Intercomunicación de la tripulación.
121.321 Reservado.
121.323 Instrumentos y Equipamientos para operaciones nocturnas.
121.325 Instrumentos y Equipamientos para operaciones bajo IFR o
sobre Techos de Nubes.
121.327 Oxígeno Suplementario: Aeronaves con Motores Recíprocos.
121.329 Oxígenos Suplementario para Subsistencia en Aviones
propulsados por Turborreactores.
121.331 Requerimientos de Oxígeno Suplementario para aviones con
cabina presurizada: Aviones propulsados por Motores Recíprocos.
121.333 Oxígeno Suplementario para descensos de Emergencia y
Primeros Auxilios; Aviones Turborreactores con Cabina
presurizada.
121.335 Equipamientos Estándares.
121.337 Equipamiento de protección para respiración.
121.339 Equipamiento de Emergencia para operaciones Prolongadas
sobre Agua.
121.340 Medios de Flotación de Emergencia.
121.341 Equipamiento para Operaciones en condiciones de formación de
Hielo.
121.342 Sistema de Indicación de Calefacción de Tubo Pitot.
121.343 Grabadora de Vuelo (flight recorder).
121.344 Registrador de Vuelo: Aviones con una configuración de
asientos de pasajeros de 10 - 30 asientos y una capacidad de
carga de paga de 7,500 Lbs o menos.
121.345 Equipamiento de radio.
121.347 Equipo de radio para operaciones bajo VFR sobre rutas
navegadas por referencias.
121.349 Equipo de radio para operaciones bajo VFR sobre rutas no
navegadas por referencias; o para operaciones bajo IFR; o sobre
el plafón.
121.351 Equipo de radio y navegación para operaciones extendidas
sobre el agua y para otras operaciones.
121.353 Equipamiento de emergencia para operaciones sobre aérea
desiertas, selváticas o inhabitadas. Explotadores de Servicios
Aéreos, Internos, Internacionales Regulares y No Regulares.
121.355 Equipamiento para operaciones en las cuales se usan Medios
de Navegación Especializados.
121.356 Sistema Anticolisión y de Alerta de Tráfico (TCAS)
121.357 Requerimientos de Equipamiento de Radar Meteorológico a
bordo.
121.358 Requerimientos de Equipamientos del Sistema de Cortantes de
Vientos a Baja Altitud (wind shear)
121.359 Registrador de Voces de Cabina.
121.360 Sistema de alerta de proximidad a tierra (GPWS).
Sistema de alerta de desviación de la pendiente de planeo.
CAPITULO L: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES
121.360 Aplicabilidad
121.363 Responsabilidad de Aeronavegabilidad.
121.365 Organización del Mantenimiento, Mantenimiento preventivo y
Alteraciones.
121.367 Programa de Mantenimiento, Mantenimiento preventivo y
Alteraciones.
121.369 Requerimientos del Manual.(MGM).
121.371 Personal para Inspecciones requeridas.
121.373 Análisis y Vigilancia Continua.
121.375 Programa de Instrucción de mantenimiento y Mantenimiento
Preventivo.
121.377 Limitaciones del Tiempo de Trabajo del personal de
Mantenimiento y Mantenimiento Preventivo.
121.378 Licencias y certificados exigidos.
121.379 Condiciones de efectuar y aprobar Mantenimiento,
Mantenimiento Preventivo y Alteraciones.
121.380 Requerimientos del Registro de Mantenimiento.
121.380ª Transferencia del Registro de mantenimiento.
CAPITULO M: REQUERIMIENTOS PARA LA TRIPULACION DE VUELO Y
ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO/DESPACHADORES
121.381 Aplicabilidad
121.383 Tripulante de Vuelo: Tripulante Técnico T/T y Tripulante
Auxiliar T/A.
121.385 Composición de las Tripulaciones de Vuelo.
121.387 Ingeniero de Vuelo.
121.389 Navegantes.
121.391 Tripulantes Auxiliares de Cabina (T/A).
121.395 Encargado de Operaciones de Vuelo: Transportadores aéreos
nacionales e internacionales.
121.397 Emergencia y tareas de evacuación de emergencia.
CAPITULO N: PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
121.400 Aplicabilidad y los términos usados
121.401 Programa de entrenamiento: Generalidades.
121.402 Programa de entrenamiento: Reglas Especiales.
121.403 Programa de entrenamiento.
121.404 Reservado.
121.405 Programa de Instrucción y revisiones: Aprobación inicial y
final.
121.406 Reservado.
121.407 Programa de instrucción: aprobación de simuladores de avión
y otros dispositivos de instrucción y entrenamiento.
121.409 Cursos de capacitación que usan simuladores de avión y otros
dispositivos de entrenamiento.
121.411 RESERVADO.
121.412 Calificaciones para Instructor de Vuelo (Avión) e Instructor
de Vuelo (Simulador).
121.413 RESERVADO.
121.414 Entrenamiento y Chequeo inicial y de Transición requeridos
para Instructores de Vuelo (Avión) e Instructores de vuelo
(Simulador).
121.415 Requisitos de instrucción para Tripulantes Aéreos y
Encargados de Operaciones de Vuelo.
121.417 Tripulantes: Entrenamiento de emergencia.
121.418 Entrenamiento de diferencias: Tripulantes Aéreos y Encargado
de Operaciones de Vuelo/ Despachadores (EOV).
121.419 Pilotos e ingenieros de vuelo: Instrucción en tierra
inicial, transición, y de promoción.
121.420 Navegantes.
121.421 Tripulantes Auxiliares: Instrucción Inicial y de transición
en tierra
121.422 Encargado de Operaciones de Vuelo: Instrucción Inicial y de
transición en tierra.
121.424 Pilotos: Instrucción de Vuelo Inicial, de transición y de
promoción.
121.425 Ingenieros de Vuelo: Instrucción inicial y de transición en
Vuelo.
121.426 Reservado.
121.427 Entrenamiento de Actualización de Habilitación (Recurrent).
121.429 Entrenamiento de Recalificación
121.430 Drogas prohibidas. (Reservado)
CAPITULO O: CALIFICACION DE LA TRIPULACION
121.431 Aplicabilidad.
121.432 General.
121.433 Entrenamiento requeridos. Entrenamiento inicial.
121.433ª Requerimientos de Capacitación: Manipulación y transporte de
artículos peligrosos y materiales magnetizados.
121.434 Experiencia operativa.
121.435 Operaciones de Helicóptero: Transportadores aéreos
especiales y explotador comercial.
(Reservado)
121.437 Requisitos de Calificación: :Licencias y Habilitaciones.
121.438 Limitaciones de operación de los pilotos y composición de la
tripulación técnica.
121.439 Requisitos de piloto: Experiencia reciente.
121.440 Chequeos de Línea.
121.441 Chequeos de Pericia.
121.443 Requisito de Piloto al Mando: Ruta y Aeropuertos.
121.445 Piloto al Mando: Calificación de aeropuerto.
(Reservado).
121.453 Experiencia reciente: Ingeniero de Vuelo.
121.455 Uso de drogas prohibidas. (Reservado)
121.457 Pruebas para drogas prohibidas. (Reservado)
CAPITULO P: TIEMPO LIMITE DE JORNADA Y CALIFICACION PARA DESPACHADORES
DE AERONAVES: TRANSPORTADORES REGULARES NACIONALES E
INTERNACIONALES.
121.461 Aplicabilidad
121.463 Calificaciones del Encargado de Operaciones de Vuelo.
121.465 Limitaciones de jornada de trabajo para Encargado de
Operaciones de Vuelo; Transportadores Regulares Nacionales e
Internacionales.
CAPITULO Q: LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS DE
DESCANSO: TRANSPORTADORES AEREOS NACIONALES REGULARES Y NO
REGULARES
RESERVADO
CAPITULO R: LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO, TRANSPORTADORES AEREOS
REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES QUE OPERAN TAMBIEN COMO
INTERNACIONALES
RESERVADO
CAPITULO S: TIEMPO LIMITE DE VUELO: AVION
RESERVADO
CAPITULO T: OPERACIONES DE VUELO
121.531 Aplicabilidad
121.533 Responsabilidad del control operacional: Transportadores
Aéreos regulares internos e internacionales.
121.535 Responsabilidad del control operacional: Titular de un AOC
internacional. (Reservado).
21.537 Responsabilidad en el control operacional: Transportadores
aéreos no regulares.
121.538 Seguridad del avión.
121.539 Información de las Operaciones.
121.541 Itinerarios de operaciones: Transportadores aéreos
nacionales e Internacionales.
121.542 Deberes de los Tripulantes Aéreos.
121.543 Tripulante Aéreo en los controles.
121.545 Manipulación de controles.
121.547 Ingreso a la cabina de mando.
121.548 Credenciales del Inspector de Seguridad Aérea: Ingreso al
compartimiento del piloto (cabina).
121.549 Equipo de vuelo.
121.551 Restricción o suspensión de operaciones: Transportador aéreo
internacional y nacional.
121.553 Restricción o suspensión de operación: Transportadores
aéreos no regulares y operadores comerciales.
121.555 Cumplimiento de rutas aprobadas y limitaciones:
Transportadores aéreos internacionales y nacionales.
121.557 Emergencias: Transportadores aéreos internacionales y
nacionales.
121.559 Emergencias: Transportadores aéreos no regulares y
operadores comerciales.
121.561 Reporte meteorológico de condiciones potencialmente
peligrosas e irregularidades de instalaciones en tierra y de
las ayudas a la navegación.
121.563 Reportes de discrepancias mecánicas.
121.565 Informe de aterrizaje con motor inoperativo.
121.567 Procedimientos de aproximación instrumental y mínimos de
aterrizaje IFR.
121.569 Intercambio de equipo: Explotador Certificado internacional
e interno.
121.570 Capacidad de evacuación del avión.
121.571 Información a los pasajeros antes del despegue.
121.573 Información a los pasajeros: Operación Extensa sobre el agua
121.574 Oxígeno médico para uso de los pasajeros.
121.575 Bebidas alcohólicas.
121.576 Retención de artículos de masa en compartimientos de
tripulación y pasajero.
121.577 Almacenaje de alimentos, bebidas y equipos de servicios al
pasajero durante el movimiento del avión en la superficie, el
despegue y aterrizaje.
121.578 Concentración de ozono (no aplicable).
121.579 Alturas mínimas para el uso de piloto automático.
121.581 Asiento delantero de observador: Inspecciones en ruta.
121.583 Transporte de personas sin el cumplimiento de requerimientos
de transporte de pasajeros de este RAU.
121.585 Asientos en salida de emergencia. (Exit)
121.586 Autoridad para rehusar transporte.
121.587 Cerrando y asegurando la puerta del compartimiento de
tripulación de vuelo (cabina de mando).
121.589 Equipaje de mano.
121.590 Uso de aeropuertos terrestres certificados.
CAPITULO U: DESPACHO DE AERONAVES
121.591 Aplicabilidad
121.593 Autoridad del Encargado de Operaciones de Vuelo.
121.595 Autoridad de EOV: Transportadores aéreos internacionales.
121.597 Autoridad de liberación de un vuelo: Transportadores aéreos
no regulares.
121.599 Evaluación de las condiciones meteorológicas.
121.601 Información del Encargado de Operaciones de Vuelo al piloto
al mando: Transportadores Aéreos Internos e Internacionales.
121.603 Instalaciones y Servicios: Transportadores aéreos no
regulares.
121.605 Equipamiento de la aeronave.
121.607 Equipos de comunicación y navegación: Transportadores Aéreos
Nacionales e Internacionales.
121.609 Equipos de comunicación y navegación: Transportadores aéreos
no Regulares.
121.611 Despacho o liberación de vuelo según VFR.
121.613 Despacho o liberación de vuelo bajo IFR o sobre el Tope.
121.615 Despacho o autorización de vuelo sobre el agua:
Transportadores Aéreos Internacionales, no Regulares.
121.617 Aeropuerto de alternativa para el despegue.
121.619 Aeropuerto de alternativa para el destino: IFR o sobre el
Tope:
Transportadores Aéreos Nacionales.
121.621 Aeropuerto de alternativa para el destino: Transportadores
Aéreos Internacionales.
121.623 Aeropuerto de alternativa, Transportadores aéreos no
regulares.
121.625 Mínimos Meteorológicos en el aeropuerto de alternativa.
121.627 Continuación de vuelo en condiciones inseguras.
121.628 Instrumentos y Equipos Inoperativos.
121.629 Operación en condiciones de hielo.
121.631 Despacho o liberación Original de vuelo, redespacho o
enmienda de despacho o aprobación de vuelo.
121.633 Reservado.
121.635 Despacho desde / hacia aeródromos no previstos o de recarga:
Transportadores aéreos internos e internacionales.
121.637 Despegues desde aeropuertos de alternativa y no previstos:
Transportadores aéreos internos e internacionales.
121.639 Abastecimiento de combustible. Transportadores aéreos
internos.
121.641 Abastecimiento de combustible. Aviones con motor de no
reacción y turbo-hélice internacionales (Reservado).
121.643 Abastecimiento de combustible. Aviones con motor a reacción
y turbo-hélice. Líneas no regulares y operadores comerciales
(Reservado).
121.645 Abastecimiento de combustible. Aviones a turbina que no son
turbo-hélice, para operaciones internacionales y No Regulares.
121.647 Factores para computar el combustible requerido.
121.649 Condiciones mínimas de despegue y aterrizaje VFR:
Transportadores aéreos internos.
121.651 Condiciones mínimas de tiempo para el Despegue y Aterrizaje
IFR: Todos los Titulares de un AOC.
121.652 Mínimos de aterrizaje: IFR Todos los Titulares de un AOC.
121.653 RESERVADO
121.655 RESERVADO 121.657 Reglamentos de altitud de vuelo.
121.659 Altitud de aproximación inicial: Transportadores aéreos no
regulares internos.
121.661 Altitud de aproximación inicial: Transportadores aéreos
internacionales.
121.663 Responsabilidad para la liberación del despacho: Los
transportadores aéreos internos e internacionales.
121.665 Manifiesto de Carga.
121.667 Planes de vuelo: VFR e IFR: Los transportadores aéreos no
regulares.
CAPITULO V: REGISTROS Y REPORTES
121.681 Aplicabilidad.
121.683 Registro de Tripulantes Aéreos y Encargado de Operaciones de
Vuelo.
121.685 Registro de Aviones: Titular de un AOC Interno e
Internacional Regular.
121.687 Liberación de despacho. (Release).
121.689 Forma de liberación de vuelo Operaciones No Regulares.
121.691 RESERVADO.
121.693 Manifiesto de carga todos los Titulares de un AOC.
121.695 Disposición sobre manifiesto de carga, o liberación de
Despacho y planes de vuelo. Vuelos Regulares e Internacionales.
121.697 Disposición sobre manifiesto de carga, planes de vuelo:
Operadores No Regulares.
121.701 Reporte Técnico de Vuelo (RTV).(Aeronave).
121.703 Reporte de confiabilidad mecánica.
121.705 Reporte sumario de interrupción mecánica.
121.707 Reporte de Reparaciones, Alteraciones e Instalaciones.
121.708 (a) Reporte Sumario de Actividad Mensual de Flota.
121.708 (b) Reporte Mensual de Inspecciones y Trabajos de
Mantenimiento.
121.709 Liberación de la Aeronavegabilidad o Registro en el Reporte
Técnico de Vuelo (RTV) de a aeronave.
121.711 Registros de comunicación.
121.713 Retención de contratos y enmiendas. Operadores Comerciales.
121.715 Informes de emergencias médicas en vuelo.
CAPITULO W: CERTIFICADOS DE TRIPULANTES INTERNACIONAL
RESERVADO
APENDICE A: BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS, BOTIQUIN DE EMERGENCIAS
MEDICAS.
APENDICE B: ESPECIFICACIONES DEL REGISTRADOR DE VUELO DE AVIONES.
APENDICE C: RESERVADO.
APENDICE D: CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACION DE PROCEDIMIENTOS DE
EVACUACION DE EMERGENCIA BAJO EL RAU 121.291.
APENDICE E: REQUISITOS DE CAPACITACION DE VUELO.
APENDICE F: CHEQUEO O COMPROBACION DE PROFICIENCIA.
APENDICE G: RESERVADO.
APENDICE H: RESERVADO.
APENDICE I: RESERVADO.
CAPITULO A: GENERALIDADES
121.1 Aplicabilidad
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo,
este RAU determina las normas, reglamentos y
procedimientos que rigen a:
(1) Todo Titular de un AOC que opera servicios de
Transporte Aéreo Nacional Regular según la
legislación vigente.
(2) Todo Titular de un AOC que opera servicios de
Transporte Aéreo Internacional Regular, según la
legislación vigente.
(3) Todo Titular de un AOC que opera servicios de
Transporte Aéreo considerados en los párrafos (a) (1)
y (2) de éste artículo, cuando realice vuelos fletados
y otras operaciones de servicios especiales.
(4) Todo Titular de un AOC que opera servicios de
Transporte Aéreo no Regular Nacional, cuando esté
involucrado en el transporte de personas o carga por
remuneración.
(5) Todo Titular de un AOC que opera servicio de transporte
no Regular Internacional, cuando esté involucrado en el
transporte de personas o Carga por remuneración.
(6) Reservado.
(b) Además, este RAU establece la reglamentación aplicable a:
(1) Toda persona empleada o utilizada por un Titular de un
AOC en operaciones reguladas por este RAU, que incluyen
el mantenimiento mayor, preventivo y aquél que incluye
el cambio de partes o modificaciones en un avión;
(2) Reservado.
(c) Reservado.
(d) Para el propósito de este RAU, operación de transporte de
pasajeros en aeronave u operación de transporte de pasajeros
significa el transporte de personas que no sean tripulantes,
empleados de la compañía, representante autorizado del
gobierno o una persona, que acompañe el cargamento.
121.3 Requisitos para Obtener un Certificado de Explotador de
Servicios Aéreos: Generalidades y Definiciones
(a) Salvo lo previsto en el párrafo (c) de este artículo, nadie
puede prestar servicios de transporte aéreo público sin no
es Titular de un AO C y los presta de conformidad con las
condiciones y limitaciones especificadas.
(b) Para acceder al AOC el explotador en cuestión deberá
demostrar previamente ante la DINACIA que cuenta con:
(1) Capacidad legal,
(2) Capacidad económica y financiera, y
(3) Capacidad técnica, que implica:
(i) Organización adecuada
(ii) Método pertinente de control y supervisión de las
operaciones de vuelo.
(iii) Personal aeronáutico habilitado y calificado y
programas de instrucción aprobados.
(iv) Programa de mantenimiento e infraestructura
acorde con la naturaleza y amplitud de las
operaciones especificadas.
(c) Previa a la obtención del AOC, el solicitante podrá acceder
a un Permiso de Operación para los fines que sean
pertinentes de acuerdo a este RAU, pero sólo podrá iniciar
sus operaciones comerciales una vez otorgado el Certificado
de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) y de acuerdo a las
autorizaciones y limitaciones establecidas en las
respectivas Especificaciones de Operaciones (SPECS) y en la
concesión o autorización operativa aeronáutica.
(d) El AOC tendrá una vigencia indefinida; salvo modificación,
suspensión, revocación o cancelación por razones
justificadas.
(e) Las regulaciones y procedimientos señalados en este artículo
para obtener un AOC, se aplican también para los
explotadores regidos por el RAU 135.
121.4 Reservado
121.5 Vuelos Fletados y otras Operaciones de Servicios
Especiales. Transportadores Aéreos Internacionales
o Nacionales
Todo Titular de un AOC Nacional o Internacional, puede
llevar a cabo las siguientes operaciones de acuerdo con los
Reglamentos de este RAU aplicables a Transportadores Aéreos
no Regulares:
(a) Cualquier vuelo fletado u otros vuelos no regulares
conducidos sobre rutas hacia aeropuertos enumerados en sus
especificaciones de Operación a menos que el Titular de un
AOC obtenga autorización de DINACIA, para conducir esas
operaciones según los reglamentos que de otro modo se
aplicarían a las operaciones del Titular de un AOC.
(b) Cualquier vuelo fletado u otro vuelo no regular que se
involucre parcial o totalmente, en operaciones fuera de
ruta.
121.6 Explotador de Aeronaves
Explotador de aeronaves.-
A los efectos de este RAU se considera explotador a la persona
física o jurídica que utiliza la aeronave legítimamente, por
cuenta propia, con o sin fin de lucro, manteniendo la conducción
técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación:
(1) En caso que no figure explotador inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves, el propietario será considerado como tal.
(2) Para explotar una aeronave prestando los servicios de transporte
aéreo público regulado por este RAU se debe contar con un AOC.
121.7 Arrendamiento de Aeronaves
(a) A los efectos de este RAU se aplicarán las siguientes
definiciones:
(1) Contrato de arrendamiento de aeronaves: es un contrato por
el cual una parte llamada arrendador se obliga a ceder a la
otra parte, llamada arrendatario, el uso o el goce de una
aeronave y esta parte a pagar por este uso o goce un precio.
(2) Contrato de arrendatario seco de aeronave: Contrato de
arrendamiento de aeronave en el que las obligaciones
asumidas por las partes son las mismas que la del párrafo
anterior, no entregándose la aeronave equipada ni tripulada.
(3) Contrato de arrendamiento húmedo de aeronave: Contrato de
arrendamiento de aeronave por el que, el arrendador, además
de las obligaciones establecidas en el párrafo (a)(4), asume
la obligación de entregar la aeronave equipada y tripulada,
siempre que la conducción técnica de la misma y la dirección
de la tripulación queden a cargo del arrendatario, quien
asume así la calidad de explotador de la aeronave.
(4) Arrendamiento a tiempo parcial: Cuando durante el plazo de
duración del contrato de arrendamiento de aeronave, la misma
no se entrega para ser explotada exclusivamente por el
arrendatario.
En este caso se aplicarán las normas relativas a la
operación de aeronaves en base a contrato de intercambio de
aeronaves.
(5) Intercambio de aeronaves: Es un contrato por el cual dos o
más explotadores se obligan recíprocamente a concederse la
utilización de sus aeronaves, con o sin tripulación, para el
cumplimiento de las operaciones aéreas fijadas de común
acuerdo. Podrá celebrarse en forma de arrendamientos o de
fletamentos recíprocos, cumpliéndose con los requisitos
aplicables a estos contratos.
(b) El contrato de arrendamiento de aeronave debe constar por escrito
e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
(c) Para ser arrendatario de una aeronave con matricula uruguaya
deberá reunir las mismas condiciones que para ser propietario de
la misma, salvo dispensa otorgada por la DINACIA.
Esta disposición es también aplicable al subarrendamiento y a la
cesión de arrendamiento.
La DINACIA no otorgará la dispensa a menos que haya celebrado con
el Estado del Explotador de la aeronave un acuerdo de
transferencia de funciones y responsabilidades conforme al
artículo 83 (bis) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
que asegure, a juicio de la DINACIA, la efectiva supervisión de
la seguridad operacional.
(d) Ningún Titular de un AOC podrá ser arrendatario de una aeronave
de matrícula extranjera si previamente a la operación en estas
condiciones no se ha efectuado entre la DINACIA y la Autoridad
Aeronáutica del estado de matrícula de la aeronave un acuerdo de
transferencia de funciones y responsabilidades celebrado conforme
al artículo 83 (bis) del Convenio Aviación Civil Internacional
que asegure a juicio de la DINACIA la efectiva supervisión de la
seguridad operacional.
121.8 Fletamento de aeronaves
(1) A los efectos de este RAU se entiende por fletamento de
aeronaves un contrato por el cual una de las partes llamada
fletante, se obliga frente a la otra, llamada fletador, a
cambio de un precio, llamado flete a realizar uno o más
viajes establecidos o cumplir durante un período de tiempo
determinado los viajes que ordene el fletador reservándose
el fletante la conducción técnica de la aeronave y la
dirección de la tripulación.
(2) El contrato de fletamento deberá constar por escrito e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
(3) La aeronave se operará bajo el certificado de explotador de
servicios aéreos (AOC) y especificaciones operacionales
(SPECS) del fletante.
(4) Para utilizar en régimen de fletamento una aeronave con el
fin de prestar servicio de transporte aéreo público por
empresas aéreas nacionales como fletadoras, las mismas
deberán ser titulares de las concesiones o autorizaciones
operativas aeronáuticas respectivas.
(5) Si el fletador no es una empresa aérea titular de
concesiones o autorizaciones operativas aeronáuticas, deberá
hacerlo el fletante.
121.9 Operaciones de aviones con una configuración y una capacidad
de pasajeros de 30 asientos o menos y una capacidad de carga
de paga máxima de 3,400 kgs. o menos.
Nadie puede conducir operaciones con un avión que tenga una
configuración máxima de 30 asientos de pasajeros, excluyendo los
asientos de la tripulación técnica y una máxima capacidad de
carga paga de 3400 kgs. o menor, a menos que esas operaciones
sean conducidas de acuerdo con el RAU 135 excepto los artículos
135.5, 135.17, 135.27, 135.29, 135.31, 135.35, 135.37, 135.39; y
las especificaciones de Operaciones apropiadas en lugar de los
capítulos (E a V) de este capítulo. Sin embargo el Titular de un
AOC emitido según este RAU puede mantener su avión operando de
acuerdo con el RAU 135, de acuerdo con un programa de
mantenimiento de Aeronavegabilidad, continuada que cumple con el
artículo L de este RAU y las especificaciones de Operación
emitidas para ello en este RAU. Las especificaciones de
Operaciones emitidas según este artículo contienen las
limitaciones de Operaciones y los requerimientos que la DINACIA
considere necesarios.
121.11 Normas aplicables a operaciones en un país extranjero
Un explotador nacional cumplirá mientras opere una aeronave
dentro de un país extranjero con los reglamentos de tránsito
aéreo de ese país, excepto cuando alguna norma de este RAU sea
más restrictiva y pueda ser cumplida sin infringir las leyes de
ese país.
121.13 Reglamentos Aplicables a Operaciones de Helicópteros:
Autorización de Dispensas
(a) Toda persona que opere un helicóptero según este RAU, deberá
cumplir con los artículos 121.5, 121.11, 121.15,
capítulo(c);artículos 121.153, 121.155, 121.157, 121.163,
121.315, ; capítulo (l), artículos 121.383, 121.385,
121.433, 121.435, 121.437, 121.533, hasta 121.563, 121.567,
121.575, 121.586, 121.597, 121.599, 121.603, 121.609,
121.611 hasta 121.617, 121.631, 121.647, 121.655, 121.657,
121.665, 121.667, y Capítulo V).
(b) Reservado.
(c) La DINACIA puede emitir especificaciones de operaciones
autorizando una desviación de cualquier requerimiento
específico para operaciones de Helicóptero, si decide que
esa desviación proporciona una norma de seguridad
equivalente o mayor.
(d) Mediante una solicitud, la DINACIA puede permitir
especificaciones de Operaciones a un explotador certificado,
autorizando a conducir operaciones que no sean operaciones
regulares con helicópteros, que tengan una máxima
configuración de asientos de pasajeros ( excluyendo
cualquier asiento de piloto) de 30 o menos o una capacidad
de carga máxima de 3400 kgs. o menos, de acuerdo con el RAU
135, si encuentra que la seguridad en el comercio aéreo y el
interés público lo requieran.
Las especificaciones de Operaciones emitidas de acuerdo con
este párrafo, contienen las Limitaciones de Operaciones y
requerimientos que la DINACIA considere necesarios.
121.15 Transporte de Drogas, Narcóticos, Marihuana Sustancias o
Drogas Estimulantes o Depresivas
RESERVADO
CAPITULO B: REGLAMENTOS PARA OBTENER UN CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE
SERVICIOS AEREOS INTERNOS INTERNACIONALES, REGULARES Y NO
REGULARES
121.21 Aplicabilidad.
Este capítulo prescribe las normas que regulan la obtención de un
Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) Internos,
Internacionales Regulares y No Regulare. Las normas de este
capítulo se aplican también para el RAU 135.
(a) Según el ámbito en el que realizan los Servicios de
Transporte Aéreo, estos se clasifican en internos e
internacionales.
(1) Servicio de Transporte Aéreo Interno es el efectuado
entre puntos dentro de la República o entre estos y
zonas no sometidas a jurisdicción de ningún estado, no
perdiendo su carácter de tal por el hecho de un
aterrizaje forzoso fuera del país o por el sobrevuelo
de territorios o aguas jurisdiccionales de otros
estado.
(2) Transporte Aéreo Internacional. Servicio de Transporte
Aéreo Internacional es el efectuado entre uno o varios
puntos de la República y otro u otros de territorios
extranjeros, o entre dos o más puntos de la República
con escala en territorio extranjero.
(b) Por la sistematización de sus operaciones los Servicios de
Transporte Aéreo se clasifican en regulares y no regulares.
(1) Servicio de Transporte Aéreo Regular es aquel que se
realiza entre dos o más puntos ajustándose a horarios,
tarifas e itinerarios predeterminados y de conocimiento
general mediante vuelos tan regulares y frecuentes que
pueden reconocerse como sistemáticos.
(2) Servicios de Transporte Aéreo No Regular, es aquel que
no reúne los caracteres especificados en el número
anterior.
(c) RESERVADO
(d) El Explotador de Servicios Transporte Aéreo Regular que
obtenga una autorización para explotar servicios aéreos no
regular, en rutas distintas a aquellas servidas por sus
vuelos regulares deberá enmendar sus especificaciones de
operaciones.
(e) Nadie puede involucrarse en el transporte aéreo de carga,
según la autorización o concesión emitida de acuerdo a la
ley vigente, a menos que esa persona cumpla con su AOC y sus
Especificaciones de Operación según este RAU, aplicables a
Transportadores Aéreos No Regulares, sin embargo la DINACIA
puede emitir Especificaciones de Operación permitiendo a un
Explotador Certificado cumplir con los Reglamentos
Operativos relativos a la Aeronavegabilidad prescritos para
los Transportadores Aéreos Nacionales o Internacionales
Regulares, en lugar de los reglamentos operativos
correspondientes al servicio no regular si determina que la
seguridad en el comercio aéreo requiere o admite su emisión.
121.23 Reservado
121.25 Contenido del Certificado de Explotador de Líneas Aéreas y las
Especificaciones de Operación.
(a) Cada AOC para Transporte Aéreo Regular Interno o
Internacional emitido por la DINACIA debe contener lo
siguiente:
(1) Nombre y dirección del titular.
(2) Una descripción de las operaciones autorizadas.
(3) Las rutas aprobadas sobre las cuales puede operar.
(4) La fecha en que es emitido.
Los aeropuertos y rutas estarán incorporadas en el AIP,
haciendo referencia a los aeropuertos autorizados y
rutas aprobadas enumeradas en las especificaciones de
operación del Titular de un AOC.
(b) Las Especificaciones de Operación del Titular de un AOC
deberán estar aprobadas por la DINACIA y deberán contener lo
siguiente;
(1) Las clases de operaciones autorizadas.
(2) Los tipos de aviones autorizados para su utilización.
(3) Autorizaciones y limitaciones de ruta.
(4) Autorizaciones de aeropuertos
(5) Limitaciones de aeropuertos
(6) Limitaciones de tiempo o reglas para determinar las
limitaciones de tiempo para reparación mayor,
inspecciones, verificaciones de estructuras, motores
hélices, accesorios y equipos de emergencia.
(7) Procedimientos para control de peso y balance de los
aviones.
(8) Requerimientos de intercambio de equipos entre líneas
aéreas, si corresponde.
(9) Cualquier otro aspecto que la DINACIA determine
necesario para cubrir una situación particular.
121.26 Solicitud de Certificados de Explotador de Servicios Aéreos,
Internos, Internacionales y No Regulares.
Toda solicitud de AOC, Regular o No Regular Interno o
Internacional deberá ser dirigida a la DINACIA y contener la
información requerida por el presente RAU para la expedición
o modificación del Certificado de Explotador de Servicios
Aéreos (AOC) ; y deberá presentarse con una antelación de
por lo menos 180 días a la fecha prevista para la iniciación
de las operaciones.
121.27 Emisión del AOC
(a) A un solicitante de acuerdo con este capítulo se le podrá
emitir un Permiso de Operación siempre que posea una
concesión o autorización operativa aeronáutica apropiada
emitida según las disposiciones legales vigentes. Sin
embargo, el solicitante no empezará a operar hasta no
acceder al respectivo AOC y las respectivas Especificaciones
de Operación expedidos por la DINACIA, habiendo previamente
demostrado a la DINACIA que posee capacidad legal,
financiera y técnica suficientes para permitir la operación
en condiciones de seguridad.
(b) Reservado.
121.29 Duración del AOC
(a) El AOC estará vigente hasta la terminación de la
autorización o concesión operativa aeronáutica respectiva; o
hasta que el titular renuncie; o que la DINACIA lo suspenda,
revoque o cancele, ya sea porque el explotador no logra
calificar para el Certificado de Explotador, o por otras
causas debidamente justificadas.
(b) Si la DINACIA suspende revoca o cancela el AOC, el titular
del mismo deberá retornarlo a la DINACIA en un plazo no
mayor de 30 (treinta) días.
121.31 Personal de Dirección
(a) Todo solicitante de un AOC según este capítulo, debe
demostrar que tiene personal de dirección suficientemente
calificado para obtener el más alto grado de Seguridad en
sus operaciones y que ese personal esté empleado básicamente
por tiempo completo ("full- time") y se dedica
exclusivamente al desempeño de las siguientes funciones o
sus equivalentes:
(1) Gerente General.
(2) Gerente de Mantenimiento.
(3) Gerente de Operaciones.
(4) Gerente de Recursos Humanos.
(5) Inspector Jefe de Control de Calidad.
(6) Jefe de Pilotos.
(7) Jefe o Gerente de Instrucción y capacitación.
(8) Jefe o Gerente de Seguridad de Vuelo
(b) Los titulares de los cargos referidos en el párrafo (a) de
este artículo que sean Pilotos o Ingenieros de Vuelo, sólo
podrán ejercer funciones como tales a los efectos de
mantener vigentes las Licencias y Habilitaciones de acuerdo
a la programación que apruebe la DINACIA. Exceptuase de lo
dispuesto precedentemente al Jefe de Pilotos quién podrá
ejercer funciones de piloto sin más limitaciones que las
generales.
Además de lo dispuesto en el primer párrafo de éste literal,
el Jefe o Gerente de Seguridad de Vuelo, cuando lo estime
conveniente o necesario para el cumplimiento de sus
funciones podrá realizar los vuelos como Inspector o
Tripulante Extra.
(c) Previa solicitud escrita de un Titular de AOC de la DINACIA
puede aprobar diferentes cargos de los que están listados en
los párrafos (a) (2), a (a) (7) , siempre que el solicitante
demuestre que puede realizar la operación con el más alto
grado de seguridad con un menor número de Personal de
Dirección o diferentes categorías de personal de conducción,
debido a:
(1) La clase de operación involucrada.
(2) El número y tipo de las aeronaves usadas; y
(3) El área de Operaciones.
El título y número de los puestos aprobados, se incluyen en
las Especificaciones de Operación del Titular de AOC.
(d) Cada Titular de un AOC deberá:
(1) Exponer las tareas, responsabilidades y autoridad del
personal requerido por este artículo, en el capítulo de
Política General, en el Manual General de Operaciones.
(2) Enumerar en dicho manual los nombres y direcciones de
las personas asignadas a estos puestos; y
(3) Dentro de los (10) días de producida la novedad,
notificar a la DINACIA de cualquier cambio hecho en la
asignación de personas en los puestos enumerados.
121.33 Personal de Dirección: Requisitos
(a) Nadie podrá desempeñarse como Gerente de Operaciones a menos
que conozca el contenido del Manual General de Operaciones
del Explotador, al igual que toda la información de este RAU
que sea necesaria para el desempeño de sus funciones y
además:
(1) Que sea, o que haya sido, piloto con licencia PLA, y
que tenga por lo menos 2.500 horas de vuelo como piloto
al mando en aeronaves cuyo peso certificado de despegue
sea superior a los 5.700 Kilogramos; y las haya
efectuado en Servicios de Transporte Aéreo regulados
por este RAU.
(b) Nadie podrá desempeñarse como Jefe de Pilotos, a menos que
dicha persona:
(1) Sea titular de una licencia PLA y habilitaciones
vigentes para por lo menos en uno de los tipos de
aeronave en uso de la empresa;
(2) y tenga por lo menos 1.500 horas de vuelo como piloto
al mando en aeronaves cuyo peso certificado de despegue
sea superior a los 5.700 kilogramos y las haya
efectuado en Servicios de Transporte Aéreo regulado por
este RAU.
(c) Nadie puede desempeñarse como Gerente de Mantenimiento o
Inspector Jefe de Control de Calidad a menos que cumpla con
todos los requerimientos enunciados en el RAU 65.
(d) Nadie puede desempeñarse como Gerente de Mantenimiento,
según este RAU a menos que él:
(1) Tenga el titulo de Ingeniero Aeronáutico y tenga una
experiencia de por lo menos 5 años en funciones de
mantenimiento o de Control de Calidad en una empresa de
Transporte Aéreo regulada por este RAU; o sea titular
de una licencia de Técnico Aeronáutico y posea una
experiencia de 10 años en una Empresa de Transporte
Aéreo regulada por este RAU o Inspector de
Aeronavegabilidad de una autoridad aeronáutica estatal
y tenga por lo menos 5 años de poseedor de esta
calificación.
(2) Conozca las partes referentes Mantenimiento del Manual
del Titular del AOC, las Especificaciones de Operación
y las disposiciones de mantenimiento de los RAU.
(e) Nadie puede desempeñarse como Jefe Inspector de Control de
Calidad, a menos que:
(1) Tenga la calificación de Inspector de Mantenimiento
Aeronáutico y por lo menos 5 (cinco) años de poseedor
de esta calificación,
(2) Por lo menos tenga 5 (cinco) años de experiencia en el
mantenimiento de aviones grandes (superior a 5700kg) y
en uno de dichos años se haya desempeñado como
Inspector de Mantenimiento, y
(3) Conozca las partes de Mantenimiento del Manual del
Titular AOC y las Especificaciones de Operación y las
correspondientes disposiciones de mantenimiento de este
RAU.
(f) Nadie puede desempeñarse como Gerente de Recursos Humanos a
menos que:
(1) Tenga por lo menos una experiencia de no menos de 10
años en cargos iguales o similares en empresas regidas
por este RAU o por el RAU 135, o
(2) Tenga por lo menos una experiencia de no menos de 10
años en cargos iguales o similares en un organismo de
Aviación Civil estatal o internacional.
(g) Previa solicitud escrita de un Titular de un AOC Interno o
Internacional, la DINACIA podrá aprobar dispensas a los
requerimientos de antigüedad en las calificaciones listadas
en este capítulo, siempre que el Titular de un AOC demuestre
que puede realizar las operaciones con el más alto grado de
seguridad, y la DINACIA lo considere aceptable, debido a:
(1) La clase de operaciones involucradas.
(2) El número y tipo de aeronaves usadas.
(3) El área de operaciones.
(4) La calidad demostrada de su mantenimiento.
(5) La estructura de la empresa.
121.71 Reservado
121.73 Disponibilidad del Certificado de Explotador, Permiso de
Operación y Especificaciones de Operaciones
Cada Titular de un AOC deberá tener disponible en su oficina
principal su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos
(AOC), sus Especificaciones de Operaciones (SPECS), su
concesión o autorización operativa aeronáutica; y demás
documentación relativa a la operación, a los efectos de las
inspecciones de DINACIA.
121.75 Uso de las Especificaciones de Operaciones
(a) Cada Titular de un AOC deberá mantener a cada uno de sus
dependientes informados de las autorizaciones en las
Especificaciones de Operación correspondiente a sus tareas y
responsabilidades.
(b) Cada Titular de un AOC deberá mantener un juego completo y
separado de sus especificaciones de operaciones.
Además deberá insertar los resúmenes pertinentes de sus
Especificaciones de Operación, o referencias de ellos, en el
Manual de Operación de la empresa, de tal manera de mantener
la identidad de dichas especificaciones de operación.
121.77 Enmiendas al Certificado de Explotador
Ya sea por decisión de la DINACIA de oficio, o mediando solicitud
del propio explotador, la DINACIA puede autorizar y aprobar
enmiendas al Certificado, si determina que la seguridad del
transporte aéreo y el interés público permite y requiere tal
enmienda.
Toda solicitud de enmienda debe ser presentada ante la DINACIA
como mínimo (30) días antes de la fecha en que se propone que
ésta sea efectiva. Bajo condiciones especiales la DINACIA podrá
aceptar plazos más breves para tal solicitud de enmienda.
121.79 Enmiendas a las Especificaciones de Operación
(a) La DINACIA podrá enmendar cualquier Especificación de
Operación en su aplicación emitida según este RAU, excepto
en aquellas que son Parte del AOC, que requieren enmienda
del AOC:
(1) A solicitud de un titular, si la DINACIA determina que
la seguridad del Transporte Aéreo y el interés público
permiten dicha enmienda, o
(2) De oficio la DINACIA determina que la seguridad en el
Transporte Aéreo el interés público requiere una
enmienda.
(b) En el caso de enmienda considerada en el párrafo (a)(2) de
este artículo, la DINACIA dará vista al titular del
Certificado de Explotador de la propuesta de enmienda por un
plazo de 10 días.
Evacuada la vista o vencido el plazo sin que lo haya sido,
la DINACIA resolverá en definitiva respecto de la enmienda
que propuso.
Si la DINACIA considera que por razones de seguridad, es
necesario que la enmienda que propone tenga vigencia
inmediata, así lo podrá disponer en cualquier momento como
medida cautelar, siguiéndose luego el procedimiento
descripto ut supra para la adopción de la resolución
definitiva sobre la enmienda en cuestión.
(c) El solicitante presentará a la DINACIA su solicitud de
enmienda a las especificaciones de operación, como mínimo 60
días antes de la fecha en que se propone que ésta sea
efectiva.
(d) Reservado.
(e) Reservado.
121.81 Autoridad de Inspección
Todo titular de un AOC deberá permitir a la DINACIA, en cualquier
momento o lugar, efectuar las inspecciones o evaluaciones que
ésta estime necesarias o convenientes para verificar:
(a) Todo Titular de un AOC deberá tener una base principal de
Operaciones, y además una base principal de Mantenimiento
que podrá estar ubicado conjunta o separadamente de la base
principal de Operaciones.
(b) Que el titular del Certificado mantiene las capacidades
jurídicas, financiera o técnicas que habilitaron el
otorgamiento del Certificado y que permitan la operación
segura.
121.83 Cambio de dirección
Todo titular de un AOC, deberá comunicar a la DINACIA con al
menos 30 días de anticipación, cualquier cambio en la Dirección
de su Oficina Principal, Operaciones o Mantenimiento o Base
Principal de Operaciones, o Base Principal de Mantenimiento.
121.85 Seguridad de Vuelo
(a) En la organización de todo titular de un AOC deberá existir
una repartición, dependiente directamente de la Gerencia
General, cuyo cometido será implementar y desarrollar el
sistema de Seguridad de Vuelo de la Empresa, siendo sus
atribuciones la investigación y prevención de los accidentes
e incidentes de aviación.
Considerando la organización y el tamaño del Explotador, la
DINACIA podrá autorizar que ésta repartición sea también
competente en materia de seguridad contra actos de
interferencia ilícita.
(b) A cargo de la referida repartición habrá un Jefe de
Seguridad de Vuelo, suficientemente calificado a juicio de
la DINACIA, quién deberá ser o haber sido piloto con
licencia PLA, que tenga por lo menos 5000 horas de vuelo
como piloto al mando en aeronaves de peso superior a 5700
kgs. y las haya efectuado en servicios de Transporte Aéreo
regulados por este RAU.
CAPITULO C: RESERVADO.
CAPITULO D: RESERVADO.
CAPITULO E: APROBACION DE RUTAS A TRANSPORTADORES AEREOS REGULARES Y NO
REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES
121.91 Aplicabilidad
Este capítulo determina los requisitos para obtener aprobación de
rutas de operación para las líneas aéreas regulares y no
regulares; nacionales o internacionales.
121.93 Requerimientos para aprobar una ruta
(a) Cada Titular de un AOC bajo este RAU, que requiera la
aprobación de una ruta, deberá demostrar a la DINACIA:
(1) Que se pueden realizar operaciones regulares o no
regulares y que se cuenta con abastecimiento de
combustible en el aeropuerto de destino o aeropuertos
de la ruta.
(2) Que las facilidades y servicios requeridos,
considerados en 121.97 al 121.107, están disponibles y
son acordes al tipo de operación.
(3) Que está implementado y equipado con capacidad de
realizar operaciones aéreas de acuerdo con los
estándares de operación establecidos en los reglamentos
aeronáuticos uruguayos e internacionales.
(4) Que todas las operaciones IFR y VFR, de noche, se
realizarán sobre aerovías nacionales, aerovías
extranjeras, espacio controlado o rutas controladas.
(b) El párrafo (a) de este artículo, no requiere vuelo previo
sobre una ruta o segmento de ruta si el Explotador demuestra
que el vuelo no vulnera las normas de seguridad considerando
la disponibilidad y adecuación de los aeropuertos , luces,
mantenimiento, comunicación, navegación, carga de
combustible, mantenimiento de la aeronave y la capacidad del
personal a ser utilizado en la operación propuesta.
121.95 Amplitud de la Ruta
(a) Las rutas aprobadas o segmentos de ruta sobre las aerovías
nacionales o extranjeras tendrán un ancho igual al
previamente asignado. Cuando la DINACIA considere que debe
determinar el ancho de otras rutas aprobadas, se deberá
considerar lo siguiente:
(1) Terreno a sobrevolar
(2) Altitudes Mínimas en ruta
(3) Ayudas a la aeronavegación en tierra y a bordo
(4) Densidad del tránsito aéreo
(5) Procedimientos ATC
(6) Publicaciones actualizadas para la Operación.
(b) Cualquier ancho de ruta, de otras rutas aprobadas y
determinadas por la DINACIA deberá figurar en las
Especificaciones de Operaciones del MGO del Explotador
Aéreo.
121.97 Información Requerida sobre Aeropuertos
(a) Todo titular de un AOC demostrará que cada ruta propuesta
para aprobación tiene los suficientes aeropuertos de
alternativa equipados con las ayudas necesarias y
comunicaciones.
(b) Todo titular de un AOC deberá demostrar que cuenta con un
sistema apropiado para obtener, mantener y distribuir los
datos aeronáuticos necesarios para cada aeropuerto que se
utilice, para una segura y adecuada operación.
Tales informaciones deben ser obtenidas ya sea a través del
AIP publicado por DGIA o de otras publicaciones aceptadas
por la DINACIA. Es responsabilidad de cada titular de un AOC
su divulgación a los miembros de las tripulaciones y a los
EOV/Despachadores. Las informaciones aeronáuticas incluirán
lo siguiente:
(1) Aeropuertos:
(i) Instalaciones
(ii) Protección Pública
(iii) Ayudas para las comunicaciones y la
aeronavegación
(iv) Construcciones que afectan el despegue , el
aterrizaje y/o las operaciones en tierra
(v) Instalaciones de Tránsito Aéreo.
(2) Pista de aterrizaje (Runway) prolongación de la pista
libre de obstáculos (clear way) y zona de parada de
emergencia (stop way).
(I) Dimensiones.
(II) Superficie.
(III) Sistema de luces y marcas en la pista.
(IV) Elevación y gradiente.
(3) Umbrales desplazados
(I) Ubicación.
(II) Dimensiones.
(III) Condiciones de despegue y aterrizaje.
(4) Obstáculos
(I) Todos aquellos que afecten el cálculo de la
performance para el despegue y aterrizaje.
(II) Obstáculos predominantes
(5) Procedimientos IFR
(I) Procedimientos de Salida.
(II) Procedimientos de aproximación.
(III) Procedimientos de aproximación frustrada.
(6) Información especial
(I) Equipo de Alcance Visual de la Pista (RVR)
(II) Información de vientos predominantes en
condiciones de baja visibilidad.
(c) Por razones de seguridad la DINACIA podrá en cualquier
momento, proponer al titular de un AOC las enmiendas que
considere necesarias y convenientes a los métodos y
procedimientos aprobados.
La DINACIA dará vista al titular del AOC de la propuesta de
enmienda por un plazo de 10 días. Evacuada la vista o
vencido el plazo sin que lo haya sido, la DINACIA resolverá
en definitiva respecto de la enmienda que propuso.
Si la DINACIA considera que por razones de seguridad es
necesario que la enmienda que propone tenga vigencia
inmediata, así lo podrá disponer en cualquier momento como
medida cautelar, siguiéndose luego el procedimiento
descripto ut supra para la adopción de la resolución
definitiva sobre la enmienda en cuestión.
121.99 Medios de Comunicación.
Cada titular de un AOC debe demostrar que cuenta con un sistema
de comunicaciones aire- tierra que garantiza una comunicación
rápida con cada aeronave, en cualquier punto de la ruta. Este
sistema debe ser empleado sólo para este fin, sin interferencias.
Además debe contar con capacidad de comunicarse, punto a punto en
tierra, con cada estación de la red de rutas.
121.101 Facilidades de Reportes Meteorológicos
Cada titular de un AOC debe demostrar que:
(a) En las rutas a operar están disponibles los suficientes
servicios de reporte y pronósticos meteorológicos necesarios
para conducir una operación segura.
(b) Posee un sistema aprobado para obtener información SIGMET de
la ruta y aeropuertos a utilizar.
121.103 Facilidades de Navegación en ruta
Cada titular de un AOC deberá tener duplicado el equipo de
navegación a bordo que permita una navegación segura a través de
las rutas autorizadas.
121.105 Facilidades de Mantenimiento
Cada titular de un AOC debe demostrar que posee personal,
equipos, repuestos y componentes, en tantos lugares a lo largo de
las rutas a operar, como sean necesarios para el servicio
adecuado, mantenimiento y mantenimiento preventivo de sus
aeronaves.
121.107 Responsable de Despacho de aeronaves
Cada titular de un AOC deberá tener:
(a) En cada Base de Operaciones un número suficiente de
Encargados de Operaciones de Vuelo (EOV) con licencias y
habilitaciones vigentes.
Los mismos serán conjuntamente responsables con el Piloto al
Mando del despacho de la aeronave , debiendo ambos firmar el
Plan Operacional de Vuelo y Formulario de Peso y Balance,
documentos que deberán quedar archivados en la Base de
Operaciones; o
(b) En las bases secundarias un sistema de Despacho Remoto que
asegure el adecuado control operacional a lo largo de todo
el vuelo, la identificación de los responsables de cada
etapa del Despacho y que sea sometido a la autorización de
DINACIA, de acuerdo a las especificaciones de operación.
(c) Todo Despacho deberá contener como mínimo los siguientes
datos:
1) Peso y balance;
2) Combustible requerido
3) Información meteorológica y NOTAMS
4) Plan Operacional de Vuelo
5) Cantidad de pasajeros
6) Peso y tipo de carga
7) Estatus del avión y cualquier información que ayude a
la eficiencia y seguridad del vuelo
121.109 Reservado
CAPITULO F: RESERVADO
CAPITULO G: REQUISITOS DE LOS MANUALES
121.131 Aplicabilidad
Este capítulo establece los requisitos para la preparación y
actualización de los manuales que por el presente RAU deben
poseer los titulares de un AOC.
121.133 Preparación y Actualización
(a) Los titulares de un AOC, deben preparar y mantener
actualizado un Manual General de Operaciones (MGO) de la
empresa, aprobado por la DINACIA, para el uso y guía del
personal de operaciones en tierra y personal de dirección.
(b) Todo titular de un AOC debe preparar y mantener actualizado
un Manual General de Mantenimiento (MGM) de la empresa,
aprobado por la DINACIA, para el uso y guía del personal de
mantenimiento y operaciones en el desarrollo de sus
funciones.
La información contenida en este Manual, en su totalidad o
por partes, puede ser preparada en forma de páginas impresas
o microfilms.
121.135 Contenido
(a) Cada Manual requerido por el artículo 121.133 de este
capítulo debe:
(1) Incluir instrucciones e información necesarias que
permitan al personal afectado realizar sus deberes y
responsabilidades con un alto grado de seguridad.
(2) Estar confeccionado en forma que sea fácil de enmendar
o revisar.
(3) Tener la fecha de la última revisión en cada una de las
páginas; y
(4) No ser incompatibles con:
(i) Las Leyes y Reglamentos Uruguayos.
(ii) Las SPEC aprobadas por DINACIA
(iii) Las Leyes y Reglamentos extranjeros que resulten
aplicables.
(b) El Manual puede estar separado en dos o más volúmenes,
conteniendo en su conjunto toda la información requerida;
cada artículo deberá contener la parte de la información que
sea necesaria para el grupo de personas a quien es
aplicable.
(c) Información requerida.
El Manual debe contener la siguiente información.
(1) Política general.
(2) Atribuciones y responsabilidades de los tripulantes y
personal de tierra y del personal de Dirección/
Gerencia.
(3) Referencias adecuadas a las leyes y reglamentos
aplicables , en forma de tabla de concordancia.
(4 ) Normas para el despacho de las aeronaves y el control
operativo de las mismas, incluyendo los procedimientos
necesarios para coordinar el despacho, el control de
vuelo o el seguimiento del mismo, cuando corresponda.
(5) Procedimientos para los vuelos en ruta, en todo lo
relacionado con la navegación y las comunicaciones
incluyendo los necesarios para el despacho o
continuación de un vuelo, si algún elemento del
equipamiento requerido para un tipo particular de
operación, se encuentra inoperativo o sale de servicio
en ruta.
(6) Para todos los explotadores, la información relacionada
con las Especificaciones de Operación incluyendo cada
una de las rutas aprobadas, las aeronaves autorizadas,
el tipo de operación (VFR, IFR, diurna, nocturna, etc.)
más toda otra información relacionada con las
operaciones certificadas.
(7) Información relacionada con cada aeropuerto detallado
en las Especificaciones de Operación, referida a los
siguientes aspectos:
(I) Ubicación
(II) Designación (regular, provisorio, alternativa,
etc.).
(III) El tipo de aeronave autorizada para operar en el
mismo.
(IV) Procedimientos de aproximación por instrumentos.
(V) Mínimos para el aterrizaje y despegue de las
aeronaves.
(VI) Cualquier otra información que sea pertinente.
(8) Limitaciones de peso tanto para el despegue, como en
ruta y para el aterrizaje.
(9) Procedimientos para familiarizar a los pasajeros en el
uso de los equipos de emergencia, durante el vuelo.
(10) Lista de verificación de equipo de emergencia y
seguridad y procedimiento para su uso.
(11) Método para determinar la sucesión del mando para la
tripulación de vuelo.
(12) Procedimientos para determinar el uso de las áreas de
aterrizaje y despegue y para la distribución de la
información pertinente, entre el personal de
operaciones.
(13) Procedimientos para la operación en períodos de
formación de escarcha, hielo, tormentas, turbulencia o
cualquier otra condición meteorológica, que pueda
generar una situación de peligro.
(14) Programa de entrenamiento para el personal relacionado
con las operaciones aéreas, en tierra y vuelo,
incluyendo todas las fases de emergencias.
(15) Programa de instrucción y entrenamiento del personal de
mantenimiento.
(16) Instrucciones y procedimientos para el mantenimiento
preventivo y servicios.
(17) Limitaciones de tiempo o pautas para determinar esas
limitaciones de tiempo entre recorridas generales,
inspecciones y chequeos de estructuras, motores ,
hélices, accesorios y equipamiento de emergencia.
(18) Procedimiento para la recarga de combustible,
eliminación de contaminación del combustible,
protección contra el fuego (incluyendo protección
electroestática) y la supervisión y protección de
pasajeros durante la recarga con pasajeros a bordo.
(19) Inspecciones de aeronavegabilidad, incluyendo
instrucciones que abarquen procedimientos, normas,
responsabilidades y autoridad del personal de
inspección.
(20) Métodos y procedimientos para mantenimiento del peso de
la aeronave y centro de gravedad entre límites
aprobados.
(21) Procedimientos para la notificación de accidentes e
incidentes.
(22) Procedimientos e información, para asistir al personal
en la identificación de carga marcada o etiquetada como
conteniendo material peligroso y si ese material debe
ser transportado, almacenado o manipulado, los
procedimientos e instrucciones para el transporte,
almacenamiento y manejo los que deberán incluir como
mínimo lo siguiente:
I) Procedimientos para identificar la adecuada
documentación de embarque, de acuerdo con las
normas vigentes, embalaje correcto,
identificación, marcas, etiquetas, compatibilidad
de materiales y las instrucciones sobre la carga,
almacenamiento y manejo.
II) Procedimientos para notificar incidentes
ocurridos con material peligroso a bordo de la
aeronave.
III) Instrucciones y procedimientos para notificar al
piloto al mando, cuando se descarga material
peligroso a bordo de la aeronave.
(23) Toda otra información o instrucción relacionada con la
seguridad.
(24) MEL y CDL de cada aeronave.
(d) Todo titular de un AOC deberá mantener al menos una copia
completa del manual en cada base de operaciones.
121.137 Distribución y Disponibilidad
(a) Cada titular de un AOC deberá proveer una copia del manual
requerido por el artículo 121.133 de este capítulo debidamente
actualizado o volúmenes apropiados del manual a:
(1) Su personal afectado en operaciones en tierra y
mantenimiento.
(2) Tripulantes.
(3) La DINACIA
(b) Cada persona a quien se le suministra un manual o parte de él
bajo el párrafo (a) de este artículo debe mantenerlo actualizado
con los cambios y adiciones proporcionados a esta persona , y
esta documentación debe ser accesible para consultar en todo
momento, cuando se efectúen los trabajos asignados.
(c) Para dar cumplimiento a lo establecido en el párrafo (a) de este
artículo el Titular de un AOC podrá proveer al personal de su
dotación de mantenimiento, los manuales en microfilm o en
dispositivos informáticos y además proveerá los dispositivos de
imagen y lectura adecuados en forma tal que se provea una imagen
legible en papel de la instrucción e información de mantenimiento
microfilmada o archivada los dispositivos informáticos.
121.139 Manual a bordo de las aeronaves:
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo, todo
titular de un AOC deberá mantener a bordo los volúmenes de los
Manuales correspondientes a la operación de cada aeronave. Si se
utilizan microfilms o dispositivos informáticos deberán llevar
los medios para la lectura e impresión.
(b) Si el titular de un AOC es capaz de realizar todo el
mantenimiento programado en estaciones especificadas, donde
cuenta con los volúmenes del manual correspondiente a
mantenimiento, no tiene necesidad de llevar esas partes del
manual a bordo del avión desde y hacia aquellas estaciones.
121.141 Manual de Vuelo de Aeronaves
(a) Todo titular de un AOC deberá contar con un Manual de Vuelo
aprobado por la DINACIA, actualizado para cada tipo y modelo de
aeronave afectada a su servicio.
(b) El Manual de Vuelo debe ser llevado a bordo de la aeronave y debe
estar disponible para su utilización por la tripulación de vuelo.
CAPITULO H: REQUERIMIENTOS DE LAS AERONAVES
121.151 Aplicabilidad
Este capítulo establece los requisitos de las aeronaves para
todos los Titulares de un AOC.
121.153 Requerimientos Generales de las Aeronaves
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de este artículo,
ningún Titular de un AOC puede utilizar una aeronave, a
menos que la misma:
(1) Esté matriculada en la República y lleve a bordo un
Certificado de Aeronavegabilidad vigente emitido por la
DINACIA, y
(2) Esté en condición de Aeronavegabilidad y cumpla los
requisitos de Aeronavegabilidad aplicables de los RAUs,
incluyendo aquellos que estén relacionados a su
identificación y equipamiento.
(b) El titular de un AOC puede usar un sistema de control de
peso y balance aprobado, basado ya sea en pesos promedios,
asumidos o estimados para cumplir con los requerimientos de
aeronavegabilidad y las limitaciones de operación
aplicables.
(c) El titular de un AOC puede operar en los servicios de
transporte aéreo público, una aeronave civil arrendada,
fletada o intercambiada, matriculada en un Estado extranjero
que sea parte del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional si:
(1) Es autorizado excepcionalmente por la DINACIA, a fin de
asegurar la prestación de los servicios o por razones
de conveniencia nacional.
(2) La aeronave posee un Certificado de Aeronavegabilidad
vigente emitido por el estado de matrícula y cumpla con
los requisitos de matrícula e identificación de ese
Estado;
(3) La aeronave cuenta con una Constancia de Conformidad
emitida por la DINACIA. Para la emisión de esta
constancia, el explotador deberá presentar ante la
DINACIA el Manual de Mantenimiento, un Programa de
Mantenimiento de aeronavegabilidad continuada y una
Lista de Equipo Mínimo de la aeronave todos aprobados
por la Autoridad Aeronáutica del país de matrícula para
dicho Explotador.
(4) La aeronave es operada por tripulantes poseedores de
licencias y habilitaciones correspondientes y se
encuentran bajo la dirección y control del Titular del
AOC emitido por la DINACIA. Lo mismo rige para el
personal de mantenimiento que certifique los trabajos
realizados en la aeronave.
(5) El contrato de utilización deberá celebrarse por
escrito e inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves, sin perjuicio de dar cumplimiento a las
normas registrales del estado de matrícula de la
aeronave.
121.155 Reservado
121.157 Requerimientos de Equipamiento y Certificación de Aeronaves
Ningún Titular de un AOC puede utilizar una aeronave a menos que
ésta haya sido certificada en la Categoría Transporte; esté
equipada y posea los instrumentos como es requerido por el
Certificado Tipo y expedido por la Autoridad del Estado de
fabricación y cumpla con los requisitos especiales de
aeronavegabilidad de este RAU.
121.159 Prohibición de Aeronaves Monomotor
Excepto lo previsto en el artículo 121.9 de este RAU, ningún
titular de un AOC puede operar una aeronave monomotor bajo este
RAU.
121.161 Limitaciones de las Aeronaves. Tipos de Rutas
(a) A menos que el Titular de un AOC sea expresamente autorizado
por la DINACIA, basándose en las características del terreno,
el tipo de operación, o por la performance de la aeronave que
será utilizada, no podrá realizar operaciones con aeronaves
de dos o tres motores, excepto tres motores a turbina, sobre
rutas que en el tiempo de una hora a velocidad crucero normal
con un motor inoperativo, no alcance a llegar a un aeródromo
de alternativa.
(b) Ningún Titular de un AOC puede operar un avión terrestre en
operaciones sobre agua a grandes distancias sin que ese
avión esté certificado o aprobado para amaraje forzoso por
la DINACIA.
121.163 Pruebas de aeronaves (Reservado)
CAPITULO I: LIMITACIONES DE UTILIZACION DE LA PERFORMANCE DEL AVION
121.171 Aplicación
(a) Este capítulo establece las limitaciones de utilización de
la performance del avión para todos los Titulares de un AOC.
(b) A los efectos de este RAU la "longitud efectiva de la pista
de aterrizaje" significa la distancia desde el punto en que
el plano de aproximación libre de obstrucción asociada a la
aproximación final de la pista , intercepta la línea central
de la pista de aterrizaje, hasta el final de ella.
(c) A los efectos de este capítulo, el plano de aproximación
libre de obstrucción significa un plano con inclinación
ascendente desde la pista de aterrizaje en una inclinación
de 1:20 vista de perfil, y tangente o por encima de toda
obstrucción dentro de un área especificada alrededor de la
pista de aterrizaje .
En la vista de plano, la línea central del área especificada
coincide con la línea central de la pista de aterrizaje,
comenzando en el punto donde el plano libre de obstrucción
intercepta la línea central de la pista de aterrizaje y
continúa a un punto por lo menos 1,500 pies del punto
inicial. De ahí en adelante la línea central coincide con
la trayectoria de despegue sobre el terreno (en el caso de
despegue), o con la aproximación instrumental (en el caso de
aterrizaje).
En el caso que uno de estos padrones no haya sido
establecido, se procederá en forma tal que en virajes de por
lo menos 4000 pies de radio alcanzar un punto libre de
obstáculos.
Esta área se extiende lateralmente 200 pies sobre cada lado
de la línea central, en el punto donde el plano libre de
obstrucción cruza la pista de aterrizaje, y continúa en esta
anchura al fin de la pista de aterrizaje entonces aumenta
uniformemente a 500 pies sobre cada lado de la línea central
hasta punto 1,500 pies desde la intersección del plano libre
de obstrucción con la pista de aterrizaje: de ahí en
adelante se extiende lateralmente 500 pies sobre cada lado
de la línea central.
121.173 Generalidades
(a) Cada Titular de un AOC que opera un avión con motor de
turbina categoría transporte cumplirá con los Reglamentos
aplicables en 121.189 hasta 121.197 excepto cuando opere un
avión turbo hélice categoría transporte, pero anteriormente
operó con Certificado de Tipo con el mismo número pero con
motores recíprocos , puede cumplir con 121.175 hasta
121.187.
(b) Cada Titular de un AOC que opera un avión grande que no sea
categoría transporte, cumplirá con 121.199 hasta 121.205 y
cualquier determinación de cumplimiento deberá basarse
únicamente sobre sus tablas de performance.
(c) Los datos de performance que indica el Manual de Vuelo del
Avión se aplican en la determinación para el cumplimiento
con 121.175 hasta 121.197 Cuando las condiciones de
performance base, éstos se determinarán por la interpolación
o por computación a los efectos de cambios en las variables
específicas si los resultados de la interpolación o los
cómputos son considerablemente más precisos que los
resultados de las pruebas directas.
(d) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de este artículo nadie
puede efectuar un despegue de un avión a pistón con pesos
mas allá de los permitidos por la pista que va a usarse de
acuerdo al manual de vuelo correspondiente.
(e) La autoridad puede autorizar desviaciones en las
Especificaciones de Operaciones, si las circunstancias
especiales hacen innecesaria para la seguridad la
observancia rígida de los requerimientos de este capítulo.
(f) Las diez millas de ancho especificadas en 121.179 a 121.183,
pueden reducirse a cinco millas, por no más de 20 millas de
longitud, cuando se opere VFR, o donde las instalaciones de
navegación proporcionen identificación precisa y confiable
en relación a las obstrucciones y elevaciones del terreno ,
ubicado fuera de las cinco millas, pero dentro de diez
millas, a cada lado de la ruta destinada.
121.175 Aviones con motores recíprocos : Limitaciones de Peso
(a) Nadie puede despegar un avión con motores recíprocos desde o
hacia un aeródromo cuya elevación esté fuera del rango
establecido para la operación de la aeronave.
(b) Nadie puede considerar como de alternativa un aeródromo cuya
elevación esté fuera de los rangos establecidos para peso
máximo de aterrizaje.
(c) Nadie puede despegar un avión con motores recíprocos con un
peso mayor al máximo establecido para despegue, de acuerdo a
la elevación y distancia de pista del aeródromo.
(d) Nadie puede despegar un avión con motores recíprocos, si
considerando el consumo de combustible en ruta, el peso de
aterrizaje será mayor al máximo establecido para la
elevación y largo de pista del aeródromo de destino.
(e) Este artículo no aplica para aviones grandes que no son
Categoría Transporte operados bajo 121.173 (b).
121.177 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones de Despegue
(a) Nadie que opere un avión con motores recíprocos puede
despegar a menos que sea posible:
(1) Detener el avión con seguridad en cualquier momento
durante el despegue, antes de alcanzar la velocidad
crítica de falla V1.
(2) Si un motor crítico falla después de la V1, de
continuar con el despegue y alcanzar una altura de 50
pies, conforme al padrón de salida, antes de cruzar al
final de la pista; y
(3) Superar todos los obstáculos, tanto a 50 pies
verticalmente como a 200 pies horizontalmente dentro de
los límites del aeropuerto 300 pies fuera de ellos,
sin virar el avión antes de alcanzar los 50 pies de
altura, y después con un banqueo máximo de 15º.
121.179 Aviones con motores recíprocos: Limitaciones en ruta con
todos los motores operativos.
Nadie puede operar un avión con motores recíprocos con un peso
que no permita un régimen de ascenso de por lo menos 6.90Vso (el
número de pies por minuto se obtiene multiplicando la velocidad
de ascenso por 6.90) que le permita alcanzar por lo menos 1.000
pies AGL referido al obstáculo más alto, dentro de 10 millas a
cada lado de la ruta programada.
121.183 Aviones cuatrimotores recíprocos: Limitaciones en Ruta.
Nadie puede operar un avión cuatrimotor recíproco de Categoría
Transporte, si no hay un aeródromo de alternativa dentro de los
90 minutos de vuelo a velocidad de crucero con todos los motores
operando, que reúna los requisitos establecidos en 121.187.
121.185 Aviones cuatrimotores recíprocos: Limitaciones de aterrizaje
en el aeropuerto de destino
Nadie que opere un avión con motores recíprocos puede despegar, a
menos que el peso estimado de arribo permita una parada completa
en la pista de aterrizaje de destino dentro del 60% del largo
total efectivo de pista. Para determinar el peso de aterrizaje
permitido en el aeropuerto de destino, se debe asumir que el
avión es aterrizado en la pista más favorable, considerando
incluso el viento.
121.187 Aviones con motores recíprocos : Limitaciones de aterrizaje
en aeropuerto de alternativa.
Nadie debe considerar un aeropuerto como de alternativa en un
despacho de vuelo, a menos que, considerando el consumo de
combustible y aceite, el peso de aterrizaje permita detener
completamente el avión dentro del 70% del largo efectivo de
pista.
121.189 Aviones Categoría Transporte con motor a turbina:
Limitaciones de despegue.
(a) Nadie que opere un avión con motor a turbina de categoría
transporte puede despegar un avión con un peso mayor del que
está establecido en el Manual de Vuelo del Avión, para la
elevación del aeropuerto y la temperatura ambiente que
exista en el momento del despegue.
(b) Nadie que opere un avión con motor a turbina de categoría
transporte puede despegar un avión con un peso mayor del que
esté establecido en el Manual de Vuelo del avión sobre las
distancias mínimas requeridas para el despegue . En las
distancias de despegue puede incluir una distancia de zona
libre de obstáculos (clearway), la cual no puede ser mayor
de la mitad (1/2) de la carrera de despegue.
(c) Nadie que opera un avión categoría transporte con motor a
turbina, puede despegar un avión con un peso mayor al que se
indica en el Manual de Vuelo del Avión. En cumplimiento de
esto debe demostrar que:
(1) La distancia de aceleración - parada no debe exceder la
longitud de la pista de aterrizaje más la longitud de
la zona de parada (stopway).
(2) La distancia de despegue no debe exceder la longitud de
la pista de despegue más la longitud de zona libre de
obstáculos (clearway).
Esta última (clearway) no será mayor que la mitad de la
longitud de la pista de aterrizaje.
(3) La carrera de despegue no debe ser mayor que la
longitud de la pista.
(d) Nadie que opera un avión con motor de turbina de categoría
de transporte puede despegar un avión con pesos mayores que
los especificados en el Manual de Vuelo del Avión.
(e) Para determinar el peso máximo de despegue, las distancias
mínimas y trayectoria de vuelo, bajo los párrafos (a) y (d)
de este artículo, se deberán hacer las correcciones
correspondientes para la pista a usarse, considerando
gradiente, temperatura, elevación del aeropuerto y
componente del viento al momento del despegue.
(f) Para el propósito de este artículo, se asume que el avión no
vira antes de los 50 pies de altura, según es mostrado en la
trayectoria de despegue o la trayectoria neta de vuelo, como
sea apropiado, según el Manual de Vuelo del Avión, y el
ángulo de viraje no exceda los 15 grados de inclinación.
(g) Para el propósito de este artículo el término "distancia de
despegue", carrera de despegue, trayectoria neta de despegue
significa lo mismo de acuerdo a lo establecido en las reglas
con que el avión fue certificado.
121.191 Aviones de Categoría Transporte con motores a turbina:
Limitaciones en ruta con un motor inoperativo
(a) Nadie que opere un avión con motor de turbina puede despegar
con un peso mayor a aquel que, considerando un consumo
normal de combustible y aceite bajo las performances
aprobadas en su Manual de Vuelo para un motor inoperativo,
basadas en las temperaturas esperadas en ruta cumpla con los
párrafos (a) (1) o (2) de este artículo.
(1) Tenga capacidad de un gradiente positivo al alcanzar
1.000 pies AGL sobre todo terreno u obstáculo dentro de
las 5 STM (8 klms.) a cada lado de la ruta proyectada
y, adicionalmente, tenga capacidad de un gradiente
positivo para al 1.500 pies AGL sobre el aeropuerto en
el cual se aterrizaría después de la falla de un motor.
(2) La trayectoria neta de vuelo permite al avión continuar
el vuelo desde la altitud de crucero a un aeropuerto
donde el aterrizaje puede ser realizado de acuerdo al
RAU 121.197, tenga capacidad para mantener una
separación vertical por lo menos de 2.000 pies AGL
sobre todo terreno u obstáculo dentro de las 5 STM
(8 klms) a cada lado de la ruta proyectada y,
adicionalmente tenga capacidad de un gradiente positivo
para alcanzar 1.500 pies AGL sobre el aeropuerto en el
cual se aterrizaría después de la falla de un motor.
A los efectos del párrafo (a) (2) de este artículo, se
considera que:
(1) El motor falla en el punto más crítico de la ruta;
(2) El avión pasa sobre el obstáculo más critico, después de la
falla del motor, en un punto a una distancia de una
radioayuda programada menor que la distancia al obstáculo, a
menos que la DINACIA apruebe un procedimiento más seguro.
(3) Se tenga el método aprobado para continuar volando el avión
con vientos adversos , según el Manual de Vuelo.
(4) Se permitirá realizar vertimento de combustible (fuel
dumping), si el titular de un AOC ha instruido a la
tripulación de acuerdo al programa aprobado por DINACIA, y
se han tomado todas las previsiones para realizar el
procedimiento en condiciones de seguridad.
(5) El aeropuerto de alternativa está especificado en el Plan de
Vuelo y se cumple con los mínimos meteorológicos
autorizados, y
(6) El consumo de combustible y aceite después de la falla del
motor sea igual al consumo permitido en el Manual de Vuelo
del Avión.
121.193 Aviones de Categoría Transporte con motor a turbina:
Limitaciones en ruta con 2 motores inoperativos aplicable
solo a aviones con tres o más grupos de motores
Nadie podrá operar avión de categoría transporte con motores a
turbina por ruta planificada, a menos que cumpla con lo
siguiente:
(1) Exista un aeropuerto de alternativa a lo largo de la ruta
planificada que esté a menos de 90 minutos, con todos los
motores operando a potencia de crucero, que cumpla los
requerimientos en 121.197
(2) El peso del avión, de acuerdo con lo indicado en el Manual
de Vuelo para performances con 2 motores inoperativos,
permite volar en estas condiciones es desde el punto que es
asumido que los 2 motores fallan simultáneamente , a un
aeropuerto que cumple los requerimientos de 121.197,
teniendo un gradiente positivo a una altura de por lo menos
2,000 pies sobre todo obstáculo y 5 millas dentro de STM
estatuto (8 kms.) a cada lado de la ruta planificada. Para
el propósito de este subcapítulo, se asume que:
(i) Los dos motores fallan en el punto más crítico en
ruta;
(ii) A 1500 pies sobre el aeropuerto donde se intenta
aterrizar después de la falla de motores la
trayectoria neta de vuelo tiene un gradiente.
(iii) Se permitirá realizar vertimiento de combustible
(fuel dumping) si el titular de un AOC ha instruido a
la tripulación de acuerdo al programa aprobado por
DINACIA y que han tomado todas las previsiones para
realizar el procedimiento en condiciones de
seguridad.
(iv) El peso del avión, en el punto donde los motores
fallan, permite contar con el suficiente combustible
para arribar al aeropuerto a una altitud de por lo
menos 1,500 pies sobre el mismo, y de ahí volar por
15 minutos con potencia de crucero; y
(v) El consumo de combustible y aceite después de la
falla de motor permite cumplir con la trayectoria de
vuelo prevista según los performances establecidos en
el Manual de Vuelo del Avión.
121.195 Aviones de Categoría Transporte con motor a turbina:
Limitaciones de aterrizaje en aeropuerto de destino
(a) Nadie que opera un avión categoría de transporte con motor a
turbina puede despegar dicho avión con tal peso que,
considerando el consumo normal de combustible y aceite en el
vuelo al destino o al aeropuerto de alternativa, a la
llegada exceda el peso de aterrizaje indicado en el Manual
de Vuelo del Avión para la altura del aeropuerto de destino
o de alternativa y la temperatura ambiente anticipada al
momento del aterrizaje.
(b) Excepto lo indicado en el párrafo (c),(d) y (e) de este
artículo, nadie que opere un avión categoría transporte con
motores a turbina puede despegar dicho avión a no ser que su
peso a la llegada, considerando el consumo normal de
combustible y aceite, de acuerdo con la distancia de
aterrizaje determinada en el Manual de Vuelo del Avión para
el aeropuerto de destino, de acuerdo a la elevación y las
condiciones de viento para la hora estimada de arribo,
permita un aterrizaje completo dentro del 60% del largo
efectivo de la pista descrita, 50 pies de altura en cruce de
lindero de la pista, asumiendo lo siguiente:
(1) La aeronave se aterrizará en la pista en la dirección
más favorable con relación al viento calmo.
(2) Se considerará además de la pista, el viento probable,
su velocidad y dirección y las características de
maniobra de la aeronave en tierra tomando en
consideración otras condiciones como ayudas al
aterrizaje y características del terreno circundante.
(c) Un avión turbohélice impedido de despegar por no cumplir con
lo establecido en el párrafo (b)(2) de este artículo, podrá
despegar si el aeropuerto de alternativa cumple con todos
los requisitos de esta artículo, excepto que el avión pueda
cumplir un aterrizaje con detención total dentro del 70 % de
la longitud efectiva de la pista.
(d) Si se demuestra adecuadamente a juicio de la DINACIA
técnicas de aterrizaje en pistas contaminadas en una
distancia mas corta, pero nunca menor que la requerida por
párrafo (b) de este artículo, serán aprobadas para un modelo
o tipo específico de aeronave, lo que será incluido en el
Manual de Vuelo del Avión. Por lo demás, nadie podrá
despegar una aeronave con motor a turbina cuando las
condiciones de tiempo y reportes meteorológicos o una
combinación de estas condiciones indiquen que las pistas en
el aeropuerto de destino pueden estar mojadas o resbalosas
para el momento estimado de arribo, a no ser que la longitud
efectiva de la pista en tal aeropuerto de destino sea 115%
más larga que lo requerido por el párrafo (b) de este
artículo.
(e) Un avión con motor a turbina que estuviera impedido de
despegar por no cumplir con lo establecido en los párrafos
(b) (2) de este artículo, podrá hacerlo si un aeropuerto de
alternativa específico cumple con los requerimientos del
párrafo (b) de este artículo.
121.197 Aviones Categoría de transporte con Motor a turbina:
Limitaciones de aterrizaje en Aeropuertos de Alternativa
Nadie puede prever un aeropuerto de alternativa en un despacho de
vuelo para un avión de motor de turbina, a menos que, basado en
el cumplimiento del 121.195(b), el peso calculado en el momento
de llegada permita un aterrizaje con detención total dentro del
70 por ciento de la longitud efectiva de la pista de aterrizaje
para aviones turbohélices, y del 60 por ciento de la longitud
efectiva de la pista de aterrizaje en aviones turbojet,
considerando el cruce del umbral a 50 pies de altura sobre la
pista de aterrizaje.
En el caso de un aeropuerto de alternativa, después del despegue
como indica el 121.617,se podrá calcular el combustible a
lanzarse después del consumo de combustible, para el cálculo de
peso de aterrizaje al aeropuerto de alternativa.
121.198 Reservado
121.199 Limitaciones de despegue para aviones que no son Categoría
Transporte
(a) Cuando se opera un avión que no sea Categoría Transporte
nadie podrá despegar tal avión con un peso mayor de aquel
que permita ser frenado con efectividad dentro de la
longitud de la pista de aterrizaje, cualquier punto durante
la carrera de despegue que alcance 105 por ciento de la
velocidad mínima de control, que es la velocidad mínima en
que un avión puede sin riesgo controlarse en vuelo después
que un motor , haya fallado o, 115 por ciento de la
velocidad de pérdida con potencia reducida en la
configuración de despegue, cualquiera que sea mayor.
(b) Para el propósito de este artículo:
(1) Puede presumirse que la potencia de despegue se usará
en todos los motores durante la aceleración;
(2) No más de 50 por ciento del componente, reportado de
viento de frente o no menos de 150 por ciento del
componente de viento de cola, podrá tomarse en cuenta
en el planeamiento;
(4) El promedio de gradiente de pista, la diferencia entre
las elevaciones de los extremos de la pista dividida
por la longitud total, debe considerarse si es más de
0,5%;
(4) Se presume que el avión opera en atmósfera estándar; y
(5) La longitud efectiva de pista para el despegue,
significa la distancia desde el inicio de la pista en
la que el despegue se inicia, al punto en el cual el
plano libre de obstáculos, asociado al otro extremo
final de pista, se intercepta con la línea central de
pista.
121.201 Limitaciones de Ruta para aviones no considerados Categoría
Transporte: con un motor inoperativo
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo,
nadie que opere un avión que no sea categoría transporte
podrá despegar un avión con un peso que no permita un
régimen de ascenso de por lo menos 50 pies por minuto, con
el motor crítico inoperativo a una altura de 1,000 pies
mínimo sobre el obstáculo más alto de cinco STM mínimos
(8 kms.) a cada lado de la ruta de salida proyectada o 5,000
pies, lo que sea más alto.
(b) No obstante lo previsto en el párrafo anterior de este
artículo, si la DINACIA considera que la seguridad en la
operación se menoscaba, puede autorizar a una persona para
el operar el avión, a una altura que le permita luego de la
falla de motor, superar todo obstáculo dentro de 5 millas
terrestres (8kms), a una altura de 1000 pies. Antes de
autorizar este procedimiento, la DINACIA debe considerar lo
siguiente para la ruta o el área concerniente.
(1) La confiabilidad del pronóstico de viento y del tiempo.
(2) La ubicación y tipos de ayudas a la navegación.
(3) Las condiciones predominantes del tiempo,
particularmente la frecuencia y la cantidad de
turbulencia normalmente encontrada.
(4) Las características del terreno.
(5) Problemas de control de tránsito aéreo.
(6) Cualesquiera otros factores operacionales que afectan
la operación.
(c) Para los propósitos de este artículo, se asume que:
(1) El motor crítico esta inoperativo;
(2) la hélice del motor inoperativo está en la posición
mínima de resistencia (embanderada);
(3) El tren de aterrizaje y flaps están en la posición más
favorable;
(4) Los demás motores operando normal a potencia máxima
continua;
(5) El avión opera en atmósfera estándar; y
(6) El peso del avión es reducido progresivamente por el
consumo calculado de combustible y aceite.
121.203 Limitaciones de aterrizaje para aviones que no sean de
Categoría de Transporte: aeropuerto de destino
(a) Nadie puede despegar aviones que no sean Categoría
Transporte con un peso que:
(1) Considerando el consumo planeado de combustible y
aceite, sea mayor del peso que permita un aterrizaje
con parada completa dentro del 60 por ciento de la
longitud efectiva de la pista de aterrizaje elegida en
el aeropuerto de destino; y
(2) El peso sea mayor que el permisible para el aterrizaje,
si el aterrizaje va a efectuarse en una pista:
(i) La mayor longitud efectiva con viento calmo; y
(ii) Calculada para el viento probable, tomando en
cuenta no más del 50 por ciento de la componente
del viento de frente y no menos de 150 por ciento
de viento de cola.
(b) Para los propósitos de este artículo, se asume que:
(1) El avión pasa sobre la intersección del plano de
liberación de obstáculos y la pista a una altura de 50
pies establecida en el plano de aproximación y a una
velocidad verdadera (TAS) de por lo menos 1.3 Vso.
(2) El aterrizaje no requiere habilidad excepcional de
pilotaje, y
(3) El avión opera en atmósfera estándar.
121.205 Limitaciones de aterrizaje para aviones que no son de
Categoría de Transporte: aeropuerto de alternativa
Nadie puede prever un aeropuerto de alternativa en un despacho de
vuelo, para aviones que no sean de categoría transporte basado en
el cumplimiento del RAU 121.203 con el peso calculado de llegada
que pueda hacer un aterrizaje con detención total dentro del 70
por ciento de la longitud efectiva de la pista.
121.207 Avión de Transporte con Certificado de Aeronavegabilidad
Provisional: Limitaciones Operativas
Además de las limitaciones en 91.317, las limitaciones siguientes
se aplican a la operación de aviones de transportadores aéreos
con Certificado Provisional.
(a) Además de los tripulantes de vuelo, cada Titular de un AOC
llevará en el avión únicamente a las personas que se
enumeran en 121.547 (c) o a quienes sean autorizados
específicamente por la autoridad y el Titular de un AOC.
(b) Cada Titular de un AOC guardará un registro de cada vuelo
realizado bajo esta artículo y guardará los registros
completos de cada inspección hecha y el mantenimiento
realizado al avión. El Titular de un AOC tendrá disponibles
los registros y los récords hechos bajo este artículo al
fabricante y la autoridad.
CAPITULO J: REQUERIMIENTOS ESPECIALES DE AERONAVEGABILIDAD
121.211 Aplicabilidad
Este capítulo prescribe requerimientos especiales de
aeronavegabilidad para todos los titulares de un AOC.
121.213 Requerimientos especiales de aeronavegabilidad:
Generalidades
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo ,
ningún Titular de un AOC puede utilizar una Aeronave
propulsada por motores de más de 600 hp. cada uno para una
operación máxima continua, a menos que la aeronave cumpla
con los requerimientos de los artículos 121.215 hasta
121.283 de este capítulo.
(b) Si la DINACIA determina que para un modelo particular de
Aeronave usada en servicio de carga, el cumplimiento literal
de todos los requerimientos bajo el párrafo (a) de este
artículo sería extremadamente difícil y no contribuiría
materialmente con el objetivo pretendido, entonces la
DINACIA puede requerir el cumplimiento de solamente aquellas
que sean necesarias para cumplir los objetivos básicos de
este RAU.
121.215 Interiores de cabina
(a) Excepto lo previsto en el artículo 121.312 de este RAU, cada
compartimiento usado por la tripulación o pasajeros debe
cumplir los requerimientos de este artículo.
(b) Los materiales deben ser al menos resistentes de
inflamación.
(c) Los recubrimientos de pared, techo y las cubiertas de
umbrales, pisos y equipamiento deben ser resistentes al
fuego.
(d) Está prohibido fumar en las aeronaves de matrícula uruguaya
y en las aeronaves extranjeras utilizadas por empresas
uruguayas.
(e) Cada depósito para uso de toallas, papeles y desperdicios
debe ser de material resistente al fuego y debe tener una
cubierta u otros medios para contener posibles fuegos
iniciados en el depósito.
121.217 Puertas Internas
En caso donde las puertas internas estén equipadas con persianas
u otros medios de ventilación debe haber medios adecuados para
que la tripulación pueda cerrar el flujo de aire a través de la
puerta cuando sea necesario.
121.219 Ventilación
Cada compartimiento de pasajero o tripulación debe estar
adecuadamente ventilado.
La concentración de monóxido de carbono no puede ser mayor a una
parte de 20000 partes de aire y no pueden encontrarse presente
gases de combustible.
En cualquier caso donde las divisiones entre compartimientos
tengan persianas u otros medios que permitan fluir al aire entre
dichos compartimientos, debe haber medios adecuados para que la
tripulación pueda cortar el flujo de aire a través de las
divisiones cuando sea necesario.
121.221 Precaución contra incendio
(a) Cada compartimiento debe ser diseñado de tal manera que,
cuando se utilice para el almacenaje de carga o equipaje,
cumpla con los siguientes requerimientos:
(1) Ningún compartimiento puede incluir controles, cableado
eléctrico, tuberías, equipos o accesorios que ante una
eventual daño o falla puedan afectar la operación
segura de la aeronave, a menos que el ítem esté
adecuadamente aislado, protegido o cubierto de alguna
forma para que éste no pueda ser dañado por el
movimiento de la carga en el compartimiento y para que
a su vez, ningún daño o falla del ítem pueda originar
un peligro de incendio en el compartimiento.
(2) Las cargas o equipajes no pueden interferir con el
funcionamiento de los dispositivos protectores de
fuego del compartimiento.
(3) Los materiales usados en la construcción de los
compartimientos incluyendo equipos de amarre, deben ser
al menos resistentes al fuego.
(4) Cada compartimiento debe incluir previsiones para
salvaguardar contra el fuego, de acuerdo a la
clasificación expuesta en los párrafos (b) al (f) de
este artículo.
(b) Clase A: Los compartimientos de carga y equipajes son
clasificados como clase "A", si:
(1) En ese lugar fuera fácilmente localizado el fuego por
un miembro de la tripulación que esté ubicado en su
puesto;
(2) Todas las partes del compartimiento son fácilmente
accesibles en vuelo.
(3) Debe haber un extintor de fuego de mano para cada
compartimiento clase A.
(c) Clase B: Los compartimientos de carga y equipajes están
clasificados en la categoría "B" si se provee acceso
suficiente en vuelo para permitir a un miembro de la
tripulación alcanzar efectivamente todos los sectores del
compartimiento y su contenido con un extintor de mano y el
compartimiento es diseñado de una forma tal que, cuando las
previsiones de acceso sean utilizadas, no ingresen
cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor a
los compartimientos de pasajeros o tripulación.
Cada compartimiento clase "B" debe cumplir lo siguiente:
1) Debe poseer un sistema detector de fuego o humo, por
separado, para dar alerta en las posiciones del Ingeniero
de Vuelo o el piloto.
2) Debe haber un extintor de fuego de mano disponible.
3) Debe ser tapizado o recubierto con materiales resistentes
al fuego, excepto que se utilice recubrimientos adicionales
resistentes al fuego.
(d) Clase C: Los compartimientos de carga y equipajes son
clasificados en la Categoría "C" si estos no cumplen con los
requerimientos para las categorías "A", "B", "D" o "E".
Cada compartimiento Clase "C" debe cumplir con lo siguiente:
1) Debe tener un sistema detector de fuego o humo separado
para dar alerta en la estación del Ingeniero de Vuelo o
Piloto.
2) Debe tener un Sistema de Extinción incorporado
controlado desde las posiciones del Ingeniero de Vuelo
o Piloto.
3) Debe ser diseñado para impedir que cantidades
peligrosas de humo, llamas o agente extintor ingrese
dentro de cualquier compartimiento ocupado por
pasajeros o tripulación.
4) Debe tener ventilación y circulación de aire
controladas de manera tal que el agente extintor
provisto pueda controlar cualquier fuego que comience
en el compartimiento.
5) Debe ser terminado o recubierto con material resistente
al fuego, excepto que sea utilizada una protección
adicional de material resistente a las llamas.
(e) Clase D: Los compartimientos de carga y equipaje son
clasificados en la Categoría "D", si ellos están diseñados
y construidos de forma tal que un principio de incendio que
allí ocurra pueda ser completamente confinado en ese
compartimiento sin arriesgar la seguridad de la Aeronave o
los ocupantes. Cada compartimiento Clase "D" debe cumplir
con lo siguiente;
(1) Debe poseer un medio para impedir que cantidades
peligrosas de humo, llamas o gases tóxicos ingresen a
cualquier compartimiento ocupado por la tripulación o
pasajeros.
(2) La ventilación y circulación de aire, debe ser
controlada dentro de cada compartimiento para que
cualquier fuego que pudiera ocurrir en él no progrese
más allá de los límites de seguridad.
(3) Debe ser completamente recubierto con materiales
resistentes al fuego.
(4) Se debe tener en consideración el efecto de
calentamiento dentro del compartimiento o partes
críticas adyacentes de la Aeronave.
(f) Clase E: En Aeronaves utilizadas para el transporte de
carga, únicamente el área de cabina puede ser clasificada
como clase "E". Cada compartimiento Clase "E" debe cumplir
lo siguiente:
(1) Debe ser recubierto completamente con material
resistente al fuego.
(2) Debe poseer un sistema separado de detección de humo o
fuego aprobado para dar alerta en las posiciones del
ingeniero de vuelo o piloto.
(3) Debe tener un medio para cerrar el flujo de aire de
ventilación al, o dentro del, compartimiento , y los
controles para esos medios deben ser accesibles a la
tripulación en el compartimiento de cabina.
(4) Debe poseer un medio para evitar que cantidades
peligrosas de humo, llamas o gases tóxicos pueda
ingresar en el compartimiento de la tripulación.
(5) Las salidas de Emergencia requeridas para la
tripulación deben seraccesibles bajo todas las
condiciones de carga.
121.223 Pruebas de cumplimiento con el artículo 121.221
Se debe demostrar, mediante pruebas en vuelo, el cumplimiento con
lo estipulado por el artículo 121.221 de este capítulo en lo que
se refiere a la accesibilidad a los compartimientos, la entrada
de cantidades peligrosas de humo o agentes extintores dentro de o
a los compartimientos ocupados por la tripulación o pasajeros, y
la disipación del agente extintor en los compartimientos Clase C.
Durante estas pruebas debe demostrarse que no ocurrirá ninguna
operación inadvertida de los detectores de incendio en otros
compartimientos dentro del avión debido al fuego contenido en
algunos de ellos, ya sea al tiempo en que se lo esté extinguiendo
o bien después, a menos que el sistema de extinción se accione
simultáneamente en todos los compartimientos.
121.225 Fluido deshielo de Hélice
Si es utilizado cualquier fluido combustible para deshelar la
hélice, el Titular del un AOC debe cumplir con el artículo
121.255 de este capítulo.
121.227 Configuración del sistema de líneas de presión de
alimentación cruzada (Cross-Feed)
(a) Las líneas de presión del Sistema de Alimentación cruzada no
pueden pasar a través de partes de la aeronave utilizadas
para el transporte de personas o carga, a menos que:
(1) Exista un medio para permitir a la tripulación cerrar
el suministro de combustible a esas líneas, o
(2) Las líneas estén encerradas por un recubrimiento a
prueba de combustibles y humo que esté ventilado y
drenado al exterior de la Aeronave.
Sin embargo, tal recubrimiento no necesitará ser utilizado
si esas líneas no tienen uniones en o dentro de las aéreas
de carga o movimiento de personal y estén adecuadamente
proyectadas o protegidas para prevenir daños accidentales.
(b) Las líneas que pueden ser aisladas del resto del sistema de
combustible por válvulas en cada porción final, deben
incorporar provisiones para la liberación de excesivas
presiones que puedan producirse debido a la exposición de
las líneas a altas temperaturas.
121.229 Ubicación de los tanques de combustible
(a) Los tanques de combustible deben estar ubicados de la manera
que lo establece el artículo 121.255 de este capítulo.
(b) Ninguna parte del recubrimiento de la nacela (barquilla) del
motor, que esté ubicado inmediatamente detrás de una salida
de aire principal del compartimiento del motor, puede ser
usada como pared de un tanque integral.
(c) Los tanques de combustible deben ser aislados de los
compartimientos del personal por medio de alojamiento a
prueba de combustible y sus gases.
121.231 Conexiones y líneas del sistema de combustible
(a) Las líneas de combustible deben ser instaladas y aseguradas
de manera que permita prevenir vibraciones excesivas, y para
soportar las cargas debidas a la presión de combustible y
aceleraciones en vuelo.
(b) Las líneas conectadas a los componentes de la aeronave,
entre las cuales pueda haber movimiento relativo, deben
incorporar provisiones para flexibilizar las uniones.
(c) Las conexiones flexibles en líneas que puedan estar bajo
presión y sujetas a cargas axiales deben utilizar conjuntos
de mangueras flexibles en lugar de conexiones rígidas.
(d) La manguera flexible debe ser de un tipo aceptable o
adecuado para cada aplicación en particular.
121.233 Líneas y conexión de combustible en ciertas zonas de fuego
designadas.
Las líneas de combustible y sus conexiones en cada zona de
probabilidad de fuego deben cumplir lo establecido en el artículo
121.259.
121.235 Válvulas de combustible
Cada válvula de combustible debe:
(a) Cumplir con el artículo 121.257.
(b) Tener topes positivos de accionamiento o indicadores
adecuados ubicados en las posiciones "abierto" y "cerrado"
(on- off), y
(c) Estar sujeta de forma tal que las cargas que resultan de su
operación o de condiciones de aceleración en vuelo no se
transmitan a las líneas conectadas a la válvula.
121.237 Líneas y conexiones de aceite en ciertas zonas designadas
con probabilidad de fuego
Las Líneas de aceite y sus conexiones en cada zona con
probabilidad de fuego deben cumplir con el artículo 121.259.
121.239 Válvulas de aceite
(a) Cada válvula de aceite debe:
(1) Cumplir con el artículo 121.257.
(2) Tener topes positivos de accionamiento o indicadores
adecuados ubicados en las posiciones "abierto" y
"cerrado" (on-off), y
(3) Estar sujeta de forma tal que las cargas que resulten
de su operación o de condiciones de aceleración en
vuelo no se transmitan a las líneas conectadas a la
válvula.
(b) El cerrado de una válvula de corte (shutoff) de aceite no
debe impedir el embanderamiento de la hélice, a menos que
sean incorporadas medidas equivalentes por seguridad.
121.241 Drenajes del sistema de aceite
Se deben proveer drenajes accesibles que incorporen medios
manuales o automáticos para trabarse en la posición cerrado, para
permitir un drenaje seguro de todo el aceite del sistema.
121.243 Línea de ventilación de los motores
(a) Las líneas de ventilación de los motores deben ser
dispuestas de forma tal que el vapor de agua condensado,
que pueda congelarse y obstruir la línea, no se acumule en
ningún punto de la misma.
(b) Las líneas de ventilación del motor deben descargar en un
lugar del avión que no constituya un peligro de incendio en
le caso de una pérdida espumosa, y, también, para que el
aceite que salga de la línea no impacte el parabrisas del
piloto.
(c) Las líneas de ventilación del motor no pueden descargar
dentro del sistema de admisión de aire del mismo motor.
121.245 Paredes de fuego
Cada motor, unidad auxiliar de potencia, quemador de combustible
para calefacción y otros elementos del equipamiento de combustión
que estén destinados a la operación en vuelo, deben estar
aislados del resto de la aeronave por medio de "paredes de
fuego", cubiertas protectoras, o por otros medios equivalentes.
121.247 Construcción de "paredes de fuego"
Cada "pared de fuego" y cubierta protectora debe:
(a) Estar hecha de forma tal que no puedan pasar desde el
compartimiento del motor a otras partes de la aeronave
cantidades peligrosas de aire, fluidos o llamas;
(b) Tener todos los orificios de la pared o de los deflectores
sellados con guías y juntas herméticas ("grommet"), bujes, o
medios de sujeción de la pared de fuego que sean resistentes
al fuego y de ajuste apretado.
(c) Estar hechos de material a prueba de fuego; y
(d) Estar protegidos contra la corrosión.
121.249 Cubiertas de motor
(a) Las cubiertas deben estar hechas y sujetadas en forma de
resistir la vibración de inercia y las cargas aerodinámicas
a las cuales pueden estar sujetas normalmente.
(b) Deben realizarse provisiones para permitir el drenaje
completo y rápido de los capots en actitudes de vuelos
normales y en tierra. Los drenajes no deben descargar en
lugares que constituyan un peligro de incendio.
Las partes de las cubiertas que estén sujetas a altas
temperaturas por estar cerca del sistema de escape, o a causa de
choques del gas de escape, deben ser hechas de material a prueba
de fuego. A menos que sea especificado de otra forma en estas
regulaciones, todas las partes de las cubiertas deben ser hechas
de materiales que sean por lo menos resistentes al fuego.
121.251 Sección Accesorios de motor
A menos que se pueda demostrar una protección mediante otros
medios deberá ser provisto una "pared de fuego" que cumpla con
el artículo 121.247 de este capítulo en motores refrigerados por
aire para aislar la sección potencia del motor y sistema de
escape del compartimiento de accesorios del motor.
121.253 Protección contra el fuego del motor
(a) Las zonas designadas con posibilidades de fuego, deberán ser
protegidas, cumpliendo con los artículos 121.255 a 121.261
de este capítulo.
(b) Las zonas con posibilidad de fuego son:
(1) Componentes de accesorios del motor;
(2) Instalaciones en las que no se provee aislamiento entre
el motor y el compartimiento de accesorios; y
(3) Las áreas que contienen la Unidad Auxiliar de Potencia,
quemador de combustible para calefacción, y otros
equipamientos de combustión.
121.255 Fluidos inflamables
(a) Ningún tanque o depósito, que sea parte de un sistema
conteniendo líquidos o gases inflamables, podrá ser colocado
en las zonas de posibilidad de fuego, excepto cuando el
fluido contenido, el diseño del sistema, los materiales
usados en los tanques, los medios para cortar el suministro
y las conexiones, cañerías y controles, provean un nivel de
seguridad equivalente
(b) Se proveerá al menos (1/2" pulg.) (12.5 mts.) de espacio
libre entre cualquier tanque o depósito y una "pared de
fuego" o deflector que aísle una zona de posibilidad de
fuego.
121.257 Medios de corte del Suministro
(a) Cada motor debe tener un medio para cortar el suministro de
fluidos o de otra manera prevenir que fluyan cantidades
peligrosas de combustible, aceite, anticongelante, u otros
fluidos inflamables que fluyan dentro, entre o a través de
cualquier zona con posibilidad de fuego. Sin embargo, estos
medios no necesitan ser provistos para cortar el flujo en
las líneas que no son una parte integral de un motor.
(b) Los medios de corte de suministro deben permitir una
secuencia de operación de emergencia que sea compatible con
las operaciones de emergencia de otros equipos, tales como
embanderamiento de hélice para facilitar el rápido y
efectivo control de fuegos.
(c) Los medios de corte deben estar localizados fuera de las
zonas designadas de fuego a menos que se los provea de
medidas de seguridad equivalentes y éstos deben demostrar
que no drenarán cantidades peligrosas de fluidos inflamables
dentro de cualquier zona posible de fuego luego del corte.
(d) Deben ser tomadas provisiones adecuadas para prevenir la
operación inadvertida de los medios de corte y que sea
posible para la tripulación la reapertura de las válvulas de
corte después que las mismas hayan sido cerradas.
121.259 Líneas y conexiones
(a) Cada línea y sus conexiones, que estén localizada en una
zona designada con posibilidad de fuego, si ella transporta
fluidos inflamables o gases a presión, o está sujeta
directamente al motor, o a movimientos relativos entre los
componentes (excepto las líneas y conexiones que forman
parte integral del motor), deberán ser flexibles y
resistentes al fuego, con extremos removibles fijos de
fábrica , u otras conexiones probables como resistentes al
fuego.
(b) Las líneas y conexiones que no estén sujetas a presión o
movimiento relativo entre componentes, deberán ser de
material resistente al fuego.
121.261 Líneas de ventilación y drenaje
Todas las líneas de ventilación y drenaje y sus aseguramientos,
que estén localizadas en la zona de posibilidad de fuego deben,
si ellas transportan fluidos inflamables o gases, cumplir con el
artículo 121.259 de este capítulo, si la DINACIA determina que la
ruptura o deterioro de cualquier línea de drenaje o ventilación
puede resultar en un peligro de fuego.
121.263 Sistemas extintores de fuego
(a) Excepto cuando el Titular de un AOC demuestre que tiene
protección equivalente contra la destrucción del avión en el
caso de incendio por el uso de materiales a prueba de fuego
en las barquilla de motor y en otros componentes que puedan
estar sujetos a llamas, se debe proveer sistemas extintores
de incendio para servir a todas las zonas con posibilidades
de fuego.
(b) Los materiales en el sistema extintor de fuego no deben
reaccionar químicamente con el agente extinguido de tal
forma que resulte peligrosa.
121.265 Agente extintores de fuego
Unicamente bromuro de metilo, dióxido de carbono, u otro agente
que haya demostrado proveer una acción extintora equivalente
puede ser utilizado como un agente extintor de fuego.
Si se utiliza bromuro metilo o cualquier otro agente tóxico, se
deben tomar las medidas para la prevención de concentraciones
peligrosas de fluidos o vapores de fluidos y evitar su ingreso a
cualquier compartimiento personal, tanto a causa de una fuga
durante la operación normal de la Aeronave como a causa de la
descarga del agente extintor en tierra o en vuelo cuando existe
un defecto en el sistema extintor. Si se usa un sistema de
bromuro de metilo, los contenedores deben ser cargados con el
agente seco y sellados por el fabricante del extintor o alguna
otra persona que utilice un equipo satisfactorio de recarga. Si
se usa dióxido de carbono, no debe ser posible descargar dentro
de los compartimientos de personas cantidades excesivas de gas
como para crear un peligro de sofocación a los ocupantes.
121.267 Alivio de presión de los contenedores de agentes extintores
Los contenedores de agentes extintores deben estar provistos de
un dispositivo de alivio de presión para prevenir su explosión a
causa de una presión interna excesiva.
La línea de descarga desde la conexión de alivio debe finalizar
fuera de la aeronave en un lugar conveniente para la inspección
en tierra. Debe colocarse en el terminal de descarga de la línea
un indicador visual cuando el contenedor se haya descargado.
121.269 Temperatura de los compartimientos en que se encuentran los
contenedores de agentes extintores
Se deben tomar precauciones para asegurar que los contenedores de
agentes extintores sean ubicados en lugares donde se puedan
mantener temperaturas razonables para el uso efectivo del sistema
de extinción.
121.271 Materiales del sistema extintor de incendio
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo, cada
componente del sistema de extinción de incendio que esté en
una zona designada con posibilidad de fuego debe ser
construido de materiales a prueba de fuego.
(b) Las conexiones que estén sujetas a movimientos relativos
entre componentes de la aeronave deben ser hechas de
material flexible que sean al menos resistentes al fuego y
estén localizadas de forma tal que se minimice la
posibilidad de falla.
121.273 Sistemas detectores de fuego
Se deben proveer suficientes detectores de fuego de acción rápida
en cada zona con posibilidad de fuego para asegurar la detección
de cualquier fuego que pueda ocurrir en esa zona.
121.275 Detectores de fuego
Los detectores de fuego deben estar construidos e instalados de
una forma tal que asegure su capacidad para resistir, sin falla ,
toda vibración, inercia y otras cargas a las cuales pueden estar
sujetos normalmente. Los detectores de fuego no deben ser
afectados por la exposición a humo, aceite, agua u otros fluidos
que puedan presentarse.
121.277 Protección contra el fuego de otros componentes del avión
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo,
todas las superficies del avión que se encuentren detrás de
las cubiertas de motor (nacelle) en un área de diámetro de
cubierta (nacelle ) a ambos lados de su línea central deben
ser hechas de materiales que sean resistentes al fuego.
(b) El párrafo (a) de este artículo no se aplica a las
superficies de la cola que se queden situadas detrás de las
cubiertas, a menos que la configuración dimensional de la
aeronave sea tal que las superficies de cola puedan ser
afectadas rápidamente por la temperatura, llamas o chispas
emanadas desde zonas designadas con posibilidad de fuego o
desde el compartimiento del motor de cualquier barquilla.
121.279 Control de Rotación del Motor
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo, cada
avión debe tener un medio individual para la detención y
reencendido de cualquier motor en vuelo.
(b) En el caso de instalación de motores a turbina, sólo se
necesita proveer un medio de detención del funcionamiento,
si la DINACIA determina que el funcionamiento puede poner en
peligro la seguridad del avión.
121.281 Independencia del sistema de combustible
(a) Cada sistema de combustible de un avión debe estar dispuesto
de forma tal que la falla de cualquier componente no resulte
en la pérdida irrecuperable de potencia de más de un motor.
(b) Si el Titular de un AOC demuestra que el sistema de
combustible incorpora características que proveen una
seguridad equivalente, entonces no necesitará proveer un
tanque de combustible separado para cada motor.
121.283 Prevención de hielo en el sistema de admisión de aire
Se debe proveer medios para prevenir el mal funcionamiento de
cada motor debido a la acumulación de hielo en el sistema de
admisión de aire del motor.
121.285 Transporte de carga en compartimiento de pasajeros
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) o (c) de este
artículo, ningún Titular de un AOC , puede llevar carga en
el compartimiento de pasajeros de un avión.
(b) La carga puede ser llevada en cualquier lugar del
compartimiento de pasajeros si la misma es llevada en un
contenedor de carga aprobado que cumple los siguientes
requerimientos:
(1) El contenedor debe soportar los factores de carga y las
condiciones de aterrizaje de emergencia aplicables a
los asientos del avión en los cuales el contenedor se
instale, multiplicado por un factor de 1,15, utilizando
la suma del peso del contenedor y el peso máximo de la
carga que el mismo puede llevar.
(2) Debe estar claramente marcado sobre el contenedor el
peso máximo de carga que tiene aprobado para llevar y
cualquier instrucción necesaria para asegurar la
distribución de peso correcta dentro del mismo.
(3) El contenedor no puede exceder un peso de carga sobre
el piso u otra estructura del avión que exceda las
limitaciones de carga de esa estructura.
(4) El contenedor debe estar sujeto a las guías de los
asientos o a la estructura del piso del avión, y su
fijación debe soportar factores de carga y las
condiciones de aterrizaje de emergencia aplicables a
los asientos de pasajeros del avión en los cuales el
contenedor se instale, multiplicado ya sea por el
factor 1,15 o el factor de la fijación del asiento
especificado para el avión, el que resulte mayor,
utilizando el peso combinado del contenedor y el peso
máximo de la carga que el mismo puede llevar.
(5) El contenedor no puede ser instalado en una posición
que restrinja el acceso o el uso de cualquier salida de
emergencia requerida, o el pasillo en el compartimiento
de pasajeros.
(6) El contenedor debe estar completamente cerrado y hecho
de material que sea al menos resistente a la llama.
(7) Se deben proveer embalajes adecuados dentro del
contenedor para prevenir el cambio de ubicación de la
carga bajo condiciones de aterrizaje de emergencia.
(8) El contenedor no puede ser instalado en una posición
que perturbe la visión de cualquier pasajero de las
señales de "ajuste de cinturón" o "no fumar" o
cualquier señal de salida requerida, a menos que sea
provista una señal auxiliar u otro medio aprobado para
la correcta notificación de los pasajeros.
(c) La carga puede ser llevada detrás de una mampara o divisor
en cualquier compartimiento de pasajeros, siempre que la
misma esté sujeta de forma tal que pueda soportar los facto
res de carga dados en el artículo 25.561 (b) (3) del RAU 25
y sea cargada como sigue:
(1) Sea asegurada apropiadamente por medio de un cinturón
de seguridad u otro amarre que tenga suficiente
resistencia para eliminar la posibilidad de moverse
bajo toda condición en tierra o en vuelo normalmente
anticipable.
(2) Sea embalada o cubierta de manera tal de evitar un
posible daño a las personas ocupantes del
compartimiento de pasajeros.
(3) No imponga ninguna carga sobre los asientos o
estructura del piso que exceda la limitación de carga
dada por el fabricante para estos componentes .
(4) Su ubicación no restrinja el acceso o el uso a
cualquiera de las salidas regulares o de emergencia
requeridas, o del pasillo en el compartimiento de
pasajeros.
(5) Su ubicación no perturbe la visión de ningún pasajero
de los avisos de "no fumar" o "cinturón de seguridad",
o cualquier señal de salida de emergencia requerida, a
menos que sean provistas señales auxiliares u otros
medios aprobados para la correcta notificación a los
pasajeros.
121.287 Transporte de carga en los compartimientos de carga
Cuando sea llevada carga en compartimientos de carga que estén
diseñados para requerir el ingreso de un tripulante en el caso de
tener que extinguir cualquier fuego que pueda ocurrir durante el
vuelo, la carga debe ser dispuesta de una manera tal que permita
al tripulante alcanzar efectivamente todas las partes del
compartimiento con el contenido de un extintor de fuego de mano.
121.289 Tren de Aterrizaje: Dispositivo de aviso auditivo
(a) Cada avión grande debe tener un dispositivo de aviso
auditivo de tren de aterrizaje que funcione continuamente
bajo las siguientes condiciones:
(1) Para aviones con una posición establecida de flaps para
aproximación, cuando los flaps sean extendidos más allá
de la posición de configuración máxima certificada de
aproximación y ascenso en el Manual de Vuelo y cuando
el tren de aterrizaje no esté completamente extendido y
asegurado.
(2) Para aviones sin una posición de flaps de ascenso y
aproximación establecida cuando el flap sea extendido
más allá de la posición a la cual la extensión del tren
de aterrizaje no esté completamente extendido y
asegurado.
(b) El sistema de alerta requerido por el párrafo (a) de este
artículo:
(1) No puede tener un corte manual;
(2) Debe ser un sistema adicional al sistema de actuación
de aceleradores instalados bajo los requerimientos de
aeronavegabilidad de certificado tipo; y
(3) Puede utilizar cualquier parte de un sistema de
actuación de aceleradores incluyendo el dispositivo de
aviso auditivo.
(c) La unidad sensora de posición de flaps puede ser instalada
en cualquier lugar adecuado de la Aeronave.
121.291 Demostración de procedimientos de evacuación en emergencia
(a) Con excepción de lo previsto en el párrafo (a) (1) de este
artículo, todos los titulares de un AOC deben hacer una
demostración real del procedimiento de evacuación de emergencia
de acuerdo con el párrafo (a) del Apéndice D de este Reglamento,
para demostrar en cada tipo y modelo de avión con capacidad mayor
de 44 asientos, que sea usado para el transporte de pasajeros,
demostrando la evacuación de la total capacidad, incluyendo los
miembros de la tripulación, en 90 segundos o menos.
(1) Una demostración con pasajeros no es necesaria, si el tipo y
modelo de avión ha demostrado estar en cumplimiento con este
párrafo y es efectivo del 24 de octubre de 1967 o en
adelante, o si una certificación de tipo es efectiva desde
el 1º de diciembre de 1978.
(2) Cualquier demostración con pasajeros hecha después del 27 de
septiembre de 1993, debe estar de acuerdo con el párrafo (a)
del Apéndice D de este Reglamento.
(b) Cada Titular de un AOC que usa aviones de pasajeros de 44
asientos o más debe realizar una demostración del procedimiento
de evacuación parcial de acuerdo con el párrafo (c) de este
artículo basado en lo siguiente:
(1) Instrucción inicial de tipo y modelo de avión en la
operación de transporte de pasajeros, si el poseedor del
certificado no ha realizado una demostración con pasajeros
bajo el párrafo (a) de este artículo.
(2) Cambio de cantidad, posición, deberes en el procedimiento de
evacuación de los tripulantes auxiliares requeridos por el
121.391 ó,
(3) Cambio de cantidad, posición tipo de salidas de emergencia o
tipos de mecanismo de abertura en las salidas de emergencia
disponibles para la evacuación.
(c) Durante la demostración parcial requerida por el párrafo (b) de
este Reglamento, el poseedor del certificado debe:
Demostrar la efectividad de los Procedimientos de entrenamiento
de evacuación emergencia de sus tripulantes, sin pasajeros,
observada por la DINACIA, en la cual los tripulantes auxiliares
para ese tipo y modelo de avión, actúan usando los procedimientos
operativos de la aerolínea. Con el 50% de salidas de emergencia a
nivel de piso abiertas y un 50% de salidas de emergencia que no
estén a nivel de piso.
121.293 Requerimientos especiales de aeronavegabilidad para
aeronaves de categoría no transporte certificadas.
(Reservado).
CAPITULO K: REQUERIMIENTOS DE EQUIPAMIENTO E INSTRUMENTOS
121.301 Aplicabilidad
Este capítulo establece los requerimientos de instrumentos y
equipamientos para todos los Titulares de un AOC.
121.303 Equipamientos e instrumentos del avión
(a) A menos que se especifique de otro modo, los requerimientos
de instrumentos y equipamientos de este capítulo se aplican
a todas las operaciones bajo este RAU.
(b) Los instrumentos y equipamientos requeridos por los
artículos 121.305 a 121.359 de este capítulo deben ser
aprobados e instalados de acuerdo con los requerimientos de
aeronavegabilidad aplicables a ellos.
(c) Cada indicador de velocidad debe estar calibrado en Nudos o
en Km./h y cada limitación de velocidad e ítem de
información relacionados en el Manual de Vuelo del Avión y
las placas pertinentes, deben estar expresados en Nudos o en
Km./h.
(d) Excepto lo indicado en el artículo 121.628 de este RAU,
nadie puede proceder al despegue de un avión a menos que los
siguientes instrumentos y equipamientos estén en condiciones
operables.
(1) Instrumentos y equipamiento requeridos para cumplir con
los requerimientos de aeronavegabilidad bajo los cuales
el avión obtiene el certificado tipo, y lo requerido
por los artículos 121.213 a 121.283 y 121.289 de este
RAU.
(2) Instrumentos y equipamiento especificados en los
artículos 121.305 a 121.321 y 121.259 de este RAU para
todas las operaciones, y los instrumentos y
equipamiento especificado en los artículos 121.323 a
121.351 para la clase de operación indicada, siempre
que estos ítems no sean requeridos por el párrafo (d)
(1) de este artículo.
(3) Después del 01-09-1996, los instrumentos y equipamiento
requeridos en la artículo 121.360 de este capítulo.
A menos que antes ya hayan sido requeridos:
(I) En un plan emitido por la DINACIA al poseedor de
un titular de un AOC para obtener información
sobre la confiabilidad del sistema; o
(II) En las Especificaciones de Operación del poseedor
de un titular de un AOC.
121.305 Equipamientos de navegación y vuelo
Nadie puede operar un avión a menos que el mismo esté equipado
con los siguientes instrumentos y equipamiento de navegación y
vuelo:
(a) Un sistema indicador de velocidad con tubos Pitot con
sistema de calefacción, o medios equivalentes para prevenir
mal funcionamiento debido a la formación de hielo;
(b) Un altímetro sensitivo;
(c) Un reloj con segundero (o equivalente aprobado);
(d) Un indicador de temperatura de aire exterior;
(e) Un indicador giroscópico de ladeo y cabeceo (horizonte
artificial);
(f) Un indicador giroscópico de velocidad de giro (rate of
turn) combinado con un indicador integrado de giro y ladeo
(turn and bank), excepto que sólo se requiera el indicador
de deslizamiento (slip skid) cuando un tercer sistema de
instrumentos de actitud a través de actitudes de vuelo de
360º de roll (alabeo) y cabeceo esté instalado de acuerdo
con el párrafo (J) de este artículo;
(g) Un indicador giroscópico de dirección (giro direccional o
equivalente);
(h) Un compás magnético;
(i) Un indicador de velocidad vertical.
(j) Después del 01 de Septiembre de 1996, en aviones grandes que
no estén propulsados por motores recíprocos, además de dos
indicadores de roll (alabeo) y cabeceo (pitch), para uso en
el puesto de pilotaje, deberá poseer un tercero de estos
instrumentos que:
(1) Esté energetizado desde una fuente independiente del
sistema de generación eléctrica;
(2) Mantenga una operación confiable por un mínimo de 30
minutos después de la falla total del sistema de
generación eléctrica;
(3) Opere independientemente de cualquier otro sistema
indicador de actitud;
(4) Sea operativo sin elección , después de la falla total
del sistema de generación eléctrica;
(5) Esté ubicado en el panel de instrumentos en una
posición aceptable para la DINACIA que lo haga
plenamente visible y utilizable por cualquier piloto en
su puesto; y
(6) Esté apropiadamente iluminado durante de todas las
Fases de la Operación.
121.307 Instrumentos de motor
A menos que la DINACIA permita o requiera diferente
instrumentación para aeronaves propulsadas por grupos motores de
turbina para proveer un nivel de seguridad equivalente nadie
puede conducir operaciones según este RAU sin los siguientes
instrumentos de motor;
(a) Reservado;
(b) Un indicador Temperatura de Cabeza de Cilindro para cada
motor refrigerado por aire;
(c) Un indicador de presión de combustible para cada motor;
(d) Un flujómetro de combustible o indicador de relación de
mezcla de combustible para cada motor no equipado con un
control automático de mezcla en altura;
(e) Un dispositivo que indique la cantidad de combustible en
cada tanque de combustible a ser usado;
(g) Un indicador de presión de admisión para cada motor;
(h) Un indicador de presión de aceite para cada motor;
(i) Un indicador de cantidad de aceite para cada tanque de
aceite, cuando se usa una transferencia o suministro de
aceite de reserva separado;
(j) Un indicador de temperatura de aceite para cada motor;
(k) Un tacómetro para cada motor;
(l) Un dispositivo de advertencia de presión de combustible
independiente para cada motor, o un dispositivo de
advertencia maestro para todos los motores, con medios de
aislamiento de los circuitos de advertencia individuales del
dispositivo de advertencia maestro.
(m) Un dispositivo para cada hélice reversible, para indicar al
piloto cuando la hélice está en reversa, que cumpla con lo
siguiente:
(1) El dispositivo puede ser actuado en cualquier punto en
el ciclo de reversión entre la posición tope de paso
mínimo normal y la de toda reversa, pero éste puede no
mostrar indicación en o por encima de la posición tope
de paso mínimo normal.
(2) La fuente de indicación debe ser actuada por el ángulo
de pala de la hélice o responder directamente a éste.
121.308 Protección de fuego para lavatorio
(a) Nadie puede operar según este RAU a menos que el lavatorio
del avión esté equipado con un sistema detector de humo, o
su equivalente, que provea una luz de alarma y/o
audio-alarma en la cabina de pasajeros la cual debería ser
rápidamente detectada por un tripulante auxiliar de cabina,
teniendo en consideración la distribución de los auxiliares
de vuelo a lo largo del compartimiento de pasajeros durante
las distintas fases de vuelo.
(b) Nadie puede operar un avión según este RAU a menos que cada
lava torio en el avión esté equipado con un extintor de
fuego incorporado para cada receptáculo de residuos,
toallas, papeles o residuos localizados dentro del
lavatorio.
El extintor de fuego equipado deberá accionarse en forma
automática dentro de cada receptáculo ni bien se inicie un
fuego en dicho receptáculo.
121.309 Equipamiento de emergencia
(a) General: Nadie puede operar un avión a menos que el mismo
esté equipado con el equipamiento de emergencia listado en
este artículo y en el artículo 121.310 de esta capítulo.
(b) Cada ítem de emergencia y equipamiento de flotación listado
en este artículo y en los artículos 121.310, 121.339 y
121.340:
(1) Debe ser inspeccionado regularmente de acuerdo con las
inspecciones periódicas establecidas en las
especificaciones de operación para asegurar su
condición para su servicio continuado e inmediata
disponibilidad para realizar sus pretendidos propósitos
de emergencia;
(2) Debe ser fácilmente accesible a la tripulación y
teniendo en cuenta al equipamiento localizado en el
compartimiento de pasajeros, debe ser de fácil acceso a
éstos;
(3) Debe estar claramente identificado y marcado para
indicar su método de operación, debiéndose utilizar al
menos los idiomas español e inglés; y
(4) Cuando se transporte en un compartimiento o
alojamiento, se debe marcar el contenido de dicho
alojamiento o compartimiento al menos en idiomas
español e inglés, y además el alojamiento o el
compartimiento, o el ítem en sí mismo, debe marcarse
con la fecha de la última inspección.
(c) Extintores de fuego manuales para los compartimientos de
Tripulación, Pasajeros, Carga y cocina.
Se deben proveer extintores de fuego manuales, de un tipo
aprobado en los compartimientos de tripulación, de pasajeros
y carga de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agentes extintores debe ser
apropiado para la clase de fuego que es probable que se
produzca en el compartimiento donde el extintor se va a
usar, y para compartimientos de pasajeros deben ser
diseñados para minimizar los riesgos de concentración
de gases tóxicos.
(2) Compartimientos de carga. Al menos un extintor de fuego
manual debe ser localizado convenientemente en cada
compartimiento de carga clase E que sea accesible a los
miembros de la tripulación durante el vuelo.
(3) Compartimientos de cocina a bordo. Al menos un extintor
de fuego manual debe ser convenientemente localizado
para su uso en cada cocina de a bordo, en un
compartimiento distinto a los compartimientos de
pasajeros, carga o tripulación.
(4) Compartimiento de la tripulación de vuelo. Al menos un
extintor de fuego manual debe ser convenientemente
localizado en la cabina de vuelo para uso de la
tripulación de vuelo.
(5) Compartimientos de pasajeros. Extintores de fuego de
mano deben localizarse convenientemente para su
utilización en los compartimientos de pasajeros, y
cuando son requeridos 2 o más, deben ser distribuidos
uniformemente a través de cada compartimiento. Los
extintores de fuego de mano deben ser provistos en los
compartimientos de pasajeros como sigue:
(I) Para aviones con capacidad para acomodar más de 6
pero menos de 31 asientos de pasajeros: por lo
menos 1 (uno).
(II) Para aviones con capacidad de más de 30 pero menos
de 61 asientos de pasajeros: por lo menos 2 (dos).
(III) Para aviones con capacidad de más de 60 asientos
de pasajeros, debe haber por lo menos el número de
extintores de fuego de mano que figura en la
siguiente tabla:
Mínima cantidad de extintores de fuego de mano:
Capacidad de Asientos:
61 hasta 200 3
201 hasta 300 4
301 hasta 400 5
401 hasta 500 6
501 hasta 600 7
601 o más 8
(6) No obstante para la distribución uniforme de los
extintores de fuego manuales como está indicado en el
párrafo (c) (5) de este artículo, para aquellos casos
en que la cocina está localizada en un compartimiento
de pasajeros, debe colocarse por lo menos un (1)
extintor de fuego de mano, el mismo que debe ser
convenientemente localizado y fácilmente accesible para
su uso en la cocina.
(7) Por lo menos dos (2) de los extintores de fuego de mano
requeridos en aviones de transporte de pasajeros deben
contener como agente extintor Halon 1211
(bromoclorofluormetano) o su equivalente.
(d) Equipo de primeros auxilios y equipo médico de emergencia.
En vuelos con pasajeros se deben proveer equipos (kits) de
primeros auxilios y equipamientos de emergencia médica
aprobados para tratamiento de heridas o emergencias médicas
que puedan ocurrir en vuelo o en accidentes menores, y deben
cumplir las especificaciones y requerimientos del Apéndice
A.
(e) Hachas. Todo avión debe estar equipado con un hacha.
(f) Megáfono: Cada aeronave de transporte de pasajeros debe
tener megáfonos portátiles a batería o megáfonos fácilmente
accesibles a la tripulación asignada a dirigir las
evacuaciones de emergencia, instalados como sigue:
(1) Un megáfono en cada aeronave con una capacidad de más
de 60 y menos de 100 asientos de pasajeros sentados,
ubicado en la última posición de la cabina de
pasajeros, donde sea fácilmente accesible desde el
asiento normal del auxiliar de cabina. Sin embargo, la
DINACIA puede aceptar un desvío de este Subcapítulo si
determina que una localización distinta puede ser más
adecuada para la evacuación de personas durante una
emergencia.
(2) Dos megáfonos en la cabina de pasajeros, en cada avión
con una capacidad de más de 99 asientos de pasajeros,
instalados uno en la parte delantera y otro en la
última posición donde sería fácilmente accesible desde
el asiento normal del auxiliar de cabina.
121.310 Equipamiento de emergencia adicional
(a) Medios de evacuación de emergencia. Cada salida de
emergencia (que no esté sobre las alas), de un avión de
transporte de pasajeros y que esté a más de 1,83 metros
(6 pies) del suelo cuando el avión está en tierra con el
tren de aterrizaje extendido, debe tener un medio aprobado
para ayudar a los ocupantes en el descenso a tierra.
Los medios de ayuda para una salida de emergencia a nivel
del suelo, deben cumplir los requerimientos según los cuales
la aeronave fue certificada.
Los medios de ayuda que se despliegan automáticamente, se
deben armar durante la carrera de despegue, rodaje y
aterrizaje, y también en los casos que se recarga
combustible con los pasajeros a bordo. Sin embargo, si la
DINACIA encuentra que el diseño de las salidas hace
impracticable el cumplimiento, puede otorgar una desviación
del requerimiento de despliegue automático si los medios de
ayuda se despliegan automáticamente cuando se accionan; y
con respecto a las salidas de emergencia requeridas, si se
lleva a cabo una demostración de evacuación de emergencia de
acuerdo con el RAU 121.291 (a).
Este párrafo no se aplica a la salida de emergencia en la
ventanilla posterior de aviones DC-3 operados con menos de
36 ocupantes, incluyendo miembros de la tripulación y menos
de cinco (5) salidas autorizadas para el uso de pasajeros.
(b) Marcas interiores de salida de emergencia. Cada avión
utilizado en el transporte de pasajeros debe cumplir lo
siguiente:
(1) Cada salida de emergencia de pasajeros, sus medios de
acceso y sus medios de apertura debe estar claramente
marcados. La identificación y ubicación de cada salida
de emergencia de pasajeros debe ser reconocible desde
una distancia igual al ancho de la cabina. Todas las
leyendas deben estar escritas y entendibles al menos en
idiomas español e inglés. La ubicación de toda salida
de emergencia de pasajeros debe ser indicada por
señales visibles a los ocupantes que se aproximan por
el pasillo principal de pasajeros.
Debe haber señales ubicadas:
(I) Por encima del pasillo, cerca de cada salida de
emergencia de pasajeros ubicada sobre las alas, o
en otra ubicación en el techo si es más práctico
debido a la baja altura del mismo;
(II) Cerca de cada salida de emergencia a nivel del
piso para pasajeros, excepto que un signo pueda
servir para dos salidas si ambas pueden ser vistas
fácilmente mediante esa señal; y
(III) Sobre cada mampara o tabique divisorio que impide
la visión hacia adelante o hacia atrás, a lo largo
de la cabina de pasajeros, para indicar las
salidas de emergencia que estén más allá de dichos
mamparas y que sean ocultas por ellos salvo que,
si esto no es posible, la señal sea ubicada en
otro lugar apropiado.
(2) Cada indicador de salida de emergencia de pasajeros y
cada señal de ubicación debe cumplir con los
requerimientos establecidos en los reglamentos FAR
25.811 y 25.812 (b) (según corresponde) de la FAA de
los Estados Unidos. Asimismo debe:
(I) Reservado
(II) Confirmar las marcas de salidas de emergencia bajo
el cual fue certificado conforme al Certificado
Tipo del avión, a menos que la DINACIA determine
diferentes instrucciones para dar cumplimientos a
este árrafo.
Ninguna señal puede continuar siendo usada si su
luminiscencia decrece por debajo de 250
Microlamberts.
(c) Iluminación de las marcas interiores de salidas de emergencia.
Cada avión de transporte de pasajeros debe tener un sistema de
iluminación de emergencia independiente del sistema de
iluminación principal. Sin embargo, las fuentes de iluminación
general de la cabina pueden ser comunes a ambos sistemas, si el
suministro de energía del sistema de iluminación de emergencia es
independiente del sistema de iluminación principal.
El sistema de iluminación de emergencia debe:
(1) Iluminar cada marca y señal de ubicación de salidas de
pasajeros.
(2) Proveer suficiente iluminación general en la cabina de
pasajeros de modo que la iluminación promedio, cuando sea
medida a intervalos a 1 m. a la altura de los brazos de los
asientos en la línea central del pasillo principal de
pasajeros, sea de al menos 0.05 candelas- pies;
(3) Para aviones que hayan obtenido el Certificado Tipo en su
país de origen después del 01-01-1958, incluir la "marcación
de las vías de escape de emergencia, de proximidad al
suelo", requerida a todas las aeronaves de transporte de
pasajeros después del 26 de noviembre de 1986.
(d) Operación de las luces de emergencia.
Excepto las luces que forman parte de los subsistemas de
iluminación de emergencia (según lo indicado en el párrafo h de
este artículo), que sirven solamente como medio de ayuda, son
independientes del sistema de iluminación de emergencia principal
del avión y que son automáticamente activadas cuando se
despliegan los medios de ayuda, cada luz requerida por los
párrafos (c) y (h) de este artículo, debe cumplir con lo
siguiente:
(1) Cada luz (señal) debe:
(I) Ser operable manualmente tanto desde la cabina de
tripulación como desde un puesto de la cabina de
pasajeros que sea rápidamente accesible desde el
asiento normal de un auxiliar de cabina.
(II) Poseer un dispositivo que prevenga la actuación
inadvertida del control manual; y
(III) Cuando esté armada o encendida desde otro puesto,
permanezca iluminada o se ilumine aún después del corte
de suministro de energía eléctrica normal del avión.
Cada luz debe ser armada o encendida durante el
carreteo, despegue y aterrizaje. Para demostrar el
cumplimiento de este párrafo no se necesita considerar
una separación transversal vertical del fuselaje.
(2) Cada luz de emergencia debe proveer el nivel de iluminación
requerido durante al menos 10 minutos en las condiciones
ambientales críticas después de un aterrizaje de emergencia.
(3) Todas las luces deben tener un dispositivo de control en la
cabina, que tenga las posiciones de "armado", "encendido" y
"apagado".
(e) Operación de las Manijas de salidas de emergencia.
(1) Para un avión de transporte de pasajeros para el cual se
solicitó Certificado Tipo en su país de origen antes del
01-05-72, la ubicación de las manijas de operación de las
salidas de emergencia de pasajeros y las instrucciones para
la apertura de las salidas, deben ser señalizadas mediante
marcas en o cerca de las salidas, que sean legibles desde
una distancia de (30 pulgadas) (0.76 mts.).
Además, para cada salida de emergencia, Tipo I y Tipo II con un
mecanismo de liberación de seguro por movimiento rotatorio de la
manija, las instrucciones para la apertura deben ser mostradas
por:
(I) Una flecha roja, que tenga un ancho de, al menos,
0.019m (3/4") en su eje, y el doble de ancho es su
extremo, extendida a lo largo de un arco que abarque,
un radio de 70º grados, aproximadamente igual a 3/4 de
la longitud de la manija; y
(II) La palabra "abierto", en letras rojas de 0.025m de
altura, ubicada horizontalmente cerca del extremo de
indicación de la flecha.
(2) Para aviones de transporte de pasajeros para los cuales la
solicitud de Certificado Tipo en su país de origen fue hecha
después del 01-05- 1972, la ubicación de cada manija de
operación de las salidas de emergencia de pasajeros y las
instrucciones para la apertura de las salidas, deben ser
mostradas de acuerdo con los requisitos bajo los cuales el
avión obtuvo el Certificado Tipo por la Autoridad del país
de fabricación. En esos aviones, ninguna manija, de
operación, o cobertura de las manijas de operación, puede
continuar siendo usada si su brillo decrece por debajo de
los 100 Microlamberts.
(f) Accesos a las salidas de emergencia:
Para cada avión de transporte de pasajeros, los accesos a las
salidas de emergencia deben proveerse como sigue:
(1) Cada pasaje entre áreas individuales de pasajeros, o que
conduzca hacia las salidas de emergencia tipo I o tipo II,
debe estar libre de obstáculo y ser de, al menos (20")
0.50m. de ancho.
(2) Debe haber suficiente espacio cerca de cada salida de
emergencia, Tipo I o Tipo II, para permitir a los miembros
de la tripulación ayudar en la evacuación de los pasajeros
sin reducir el ancho de los pasajes que son requeridos en el
Párrafo (f) (1) de este artículo.
Sin embargo, la DINACIA puede autorizar desviaciones de éste si
encuentra que existen circunstancias especiales que otorguen un
nivel de seguridad equivalente.
(3) Debe haber acceso desde los pasillos principales a cada salida
Tipo III y Tipo IV.
Los accesos desde el pasillo a las salidas no deben estar
obstruidos por asientos, literas u otras salientes que pudieran
reducir la efectividad de salida, además:
(I) Para un avión de categoría transporte con Certificado Tipo
en su país de origen posterior al 1º de enero de 1958, no
deben tener interferencias para abrir el acceso en un ancho
no menor que el pasaje principal entre asientos para
aeronaves con capacidad de 20 pasajeros o más. Para cabinas
con capacidad de 19 pasajeros o menos puede ser menor si no
hay factores que dificultan el acceso.
(II) La DINACIA puede autorizar desviaciones del párrafo (f) (3)
(I) de este artículo si determina que existen circunstancias
especiales que hacen no práctico el cumplimiento de dicho
párrafo. Estas circunstancias especiales incluyen, pero no
están limitadas, a las siguientes condiciones, cuando ellas
impiden poder cumplir sin una reducción en el número total
de asientos de pasajeros: salidas de emergencia localizadas
muy próximas una de otra; instalaciones fijas como son
lavatorios, cocinas de a bordo, etc; mamparas
permanentemente montados; un número insuficiente de filas
por delante o detrás de la salida que permita el
cumplimiento sin una reducción en el paso entres filas de
más de 2.54 cm (1 pulgada); o un número insuficiente de
estas filas que permitan el cumplimiento sin una reducción
en el paso entre filas menor a 76.2 cm (30 pulgadas).
Para conceder una desviación de la aplicación del artículo
121.310 (f)(1), se debe demostrar las razones que hacen
impracticable este requerimiento, y las acciones seguidas
para alcanzar un nivel de seguridad equivalente como sea
aplicable según el artículo 121.310 (f)(2).
(III) La DINACIA puede también autorizar una fecha de cumplimiento
posterior al 01-09-1996, si se ha determinado que existen
circunstancias especiales que hicieron el cumplimiento hasta
esta fecha impracticable.
Una solicitud para conceder esta desviación debe indicar los
aviones para los cuales su cumplimiento debió ser alcanzado
el 01-09- 1996, e incluir un programa propuesto para el
cumplimiento a incrementarse en los restantes aviones en la
flota del operador.
Adicionalmente, el pedido debe incluir razones técnicas de
por qué no fue logrado el cumplimiento en fecha más
temprana.
(4) Si es necesario pasar a través de pasillos entre los
compartimientos de pasajeros para alcanzar cualquier salida
de emergencia requerida desde algún asiento en la cabina de
pasajeros, los pasillos no deben ser obstruidos. No
obstante, se pueden hacer usar cortinas si ellas permitan la
libre entrada a través del pasillo de pasajeros
(5) No se debe instalar ninguna puerta entre compartimientos de
pasajeros.
(6) Si es necesario pasar a través de una puerta que separa la
cabina de pasajeros de otras áreas para alcanzar salidas de
emergencia desde algún asiento de pasajeros la puerta debe
tener un medio para trabarla en posición abierta durante
cada despegue y aterrizaje. Los medios de trabado deben ser
capaces de resistir las cargas impuestas cuando la puerta es
sometida a las fuerzas inerciales máximas, relativas a la
estructura circundantes.
(g) Marcas exteriores de salidas.
Cada salida de emergencia de pasajeros, y los medios para
abrirlas desde el exterior, deben ser marcadas en el exterior del
avión.
Debe haber una banda coloreada de dos pulgadas delineando cada
salida de emergencia de pasajeros, sobre el lado exterior del
fuselaje.
Cada marca exterior incluyendo la banda, debe ser fácilmente
distinguible desde el área circundante el fuselaje por contraste
en el color. La marcación debe cumplir con lo siguiente:
(1) Si la reflectancia de los colores oscuros es de 15% o menor,
la reflectancia de los colores claros debe ser de al menos
45%.
(2) Si la reflectancia de los colores oscuros es mayor del 15%,
se debe proveer una diferencia con el contraste de los
colores claros de al menos 30%.
(3) Las salidas que no estén al costado del fuselaje, deben
tener medios externos de apertura e instrucciones aplicables
marcadas claramente en rojo contra el color de fondo, o, si
el rojo no es claro contra el color de fondo, en amarillo
cromo brillante , y, cuando los medios de apertura para
tales salidas estén localizados solamente a un costado del
fuselaje, una marcación clara a ese efecto debe ser provista
del otro lado.
Reflectancia es la relación entre el flujo luminoso
reflejado por un cuerpo, y el flujo luminoso que dicho
cuerpo recibe.
(h) Iluminación de emergencia exterior y rutas de escape:
(1) Cada avión de transporte de pasajeros debe estar equipado
con luces exteriores cumplan los requerimientos de luces de
emergencia exterior bajo los cuales la aeronave obtuvo el
Certificado Tipo.
(2) Cada avión de transporte de pasajeros debe estar equipado
con vías de escape resistentes al deslizamiento, que cumplan
con los requerimientos de vías de escape resistentes al
deslizamiento bajo las cuales el avión fue certificado.
(i) Salidas a nivel del piso:
Cada salida o puerta a nivel del piso en el costado del fuselaje
(que no sean aquellas que conduzcan al compartimiento de
equipajes y carga, que no sean accesibles desde la cabina de
pasajeros), que sea de 1.12m o más (44 o más pulgadas) de alto y
0.50 o más (20 o más pulgadas) de ancho, pero no más de 1.17m.
(46 pulgadas), y cada salida del cono de cola o ventral, excepto
las salidas ventrales en los aviones M-404y CV-240, debe cumplir
los requerimientos de este artículo para salidas de emergencia a
nivel del piso. Sin embargo la DINACIA puede otorgar una
desviación a lo requerido en este párrafo si encuentra que las
circunstancias hacen impracticable su cumplimiento completo y que
se ha alcanzado un nivel de seguridad aceptable.
(j) Salidas de emergencia adicionales:
Las salidas de emergencia aprobadas ubicadas en el compartimiento
de pasajeros que excedan el número mínimo de salidas de
emergencia requeridas deben satisfacer todas las prescripciones
aplicables de este artículo, excepto párrafos (f) (1), (f) (2) y
(f) (3), y deben ser fácilmente accesibles.
(k) Toda salida ventral, y salida del cono de cola, debe ser:
(1) Diseñada y construida de modo que no pueda ser abierta en
vuelo; y
(2) Marcada con una placa legible, en idiomas español e inglés,
desde una distancia de (30 pulgadas) (0.76 mts.) e instalada
en una ubicación visible cerca de los medios de apertura de
la salida, declarando que la salida ha sido diseñada y
construida de modo que no pueda ser abierta durante el
vuelo.
( l) Luces portátiles:
Nadie puede operar una aeronave de transporte de pasajeros, a
menos que esté equipado con una provisión de linternas portátiles
accesibles desde cada asiento de auxiliar de cabina.
(m) En un avión que es requerido para tener más de una salida de
emergencia de pasajeros en cada lado del fuselaje, ninguna salida
de emergencia de pasajeros deberá estar a más de 18.3 m (60 pies)
de cualquier salida de emergencia de pasajeros sobre el mismo
lado del mismo compartimiento del fuselaje, cuando se lo mide
paralelamente al eje longitudinal del avión entre los ejes de
salida más cercanos.
121.311 Asientos, cinturones de seguridad y arneses de hombro
(a) Nadie puede operar un avión a menos que estén disponibles durante
el despegue , vuelo y aterrizaje:
(1) Un asiento o litera aprobada para cada persona mayor de dos
años a bordo.
(2) Un cinturón de seguridad aprobado para uso separado por cada
persona a bordo mayor de dos años, excepto que dos personas
ocupando una camilla puedan compartir un cinturón de
seguridad aprobado, y dos personas ocupando un sillón
múltiple o asiento diván puedan compartir un cinturón de
seguridad aprobado solo durante el vuelo de crucero.
(b) Durante el rodaje, despegue y aterrizaje del avión, cada persona
a bordo deberá ocupar un asiento aprobado, o litera, con su
cinturón de seguridad adecuadamente asegurado sobre él.
Un cinturón de seguridad provisto para cada ocupante de un
asiento no debe ser usado durante el despegue y aterrizaje por
más de una persona mayor de dos años.
Sin embargo:
(1) Un niño menor de 2 (dos) años puede ser sostenido por un
adulto que ocupa un asiento o litera; o
(2) Si el niño menor de 2 (dos) años ocupa un sistema contenedor
de niños aprobado, ofrecido por el Titular de un AOC.
(I) El sistema contenedor de niños aprobado deberá llevar
una o más etiquetas como sigue:
Orden Técnica estándar de fabricación o una etiqueta
mostrando que el asiento fue fabricado bajo las normas
internacionales establecidas; y
(II) El Titular de AOC cumple los siguientes requerimientos:
(A) El sistema contenedor debe ser asegurado en forma
apropiada a un asiento o litera aprobados,
orientados hacia delante;
(B) El niño debe ser asegurado apropiadamente en el
sistema contenedor y no debe excederle límite de
peso para el sistema contenedor; y
(C) El sistema contenedor debe mostrar: los
requerimientos /etiqueta apropiados.
(c) Reservado.
(d) Reservado.
(e) Ningún explotador puede despegar o aterrizar un avión a menos que
todos los respaldos de asientos de pasajeros estén en posición
vertical. Excepto que la DINACIA apruebe expresamente el desvío
de este requerimiento.
Cada pasajero deberá cumplir con las instrucciones dadas por los
tripulantes, en cumplimiento de este párrafo.
(1) Este párrafo no se aplica a respaldos de asientos ubicados
en posición distinta de la vertical, en cumplimiento con el
artículo 121.310 (f) (3) de este capítulo.
(2) Este párrafo no se aplica a los asientos en los cuales las
cargas, o personas que no pueden sentarse derechas por una
razón médica, sean transportadas de acuerdo con los
procedimientos del manual del titular del AOC, siempre que
el respaldo del asiento no obstruya a ningún pasajero el
acceso al pasillo o a cualquier salida de emergencia.
(f) Nadie puede operar un avión de la categoría transporte a menos
que esté equipado en la cabina de tripulación con un cinturón de
seguridad y arneses de hombros combinados que cumplan con los
requerimientos de los RAU, excepto que:
(1) Arneses de hombro y cinturones de seguridad y arneses de
hombro combinados que hayan sido aprobados e instalados
antes del 06-03-80, pueden continuar utilizándose; y
(2) Sistemas de cinturón de seguridad y arnés de hombros deben
ser diseñados para los factores de carga de inercia
establecidos bajo las bases de certificación de la aeronave.
(g) Cada auxiliar de cabina debe tener un asiento en el
compartimiento de pasajeros para el despegue y aterrizaje que
cumpla con los requerimientos establecidos en FAR 25.785
publicado por la FAA de los Estados Unidos, excepto que:
(1) Cinturones de seguridad y arneses de hombros combinados que
hayan sido aprobados e instalados antes del 06-03-80, pueden
continuar utilizándose; y
2) Sistemas de restricción de cinturón de seguridad y arnés de
hombros deben ser diseñados para los factores de carga de
inercia establecidos bajo las bases de certificación de la
aeronave.
(3) Reservado.
(h) Cada ocupante de un asiento equipado con arneses de hombro y
cinturones de seguridad combinados, debe tener esos elementos
adecuadamente colocados y asegurados sobre sí durante el despegue
y aterrizaje y ser capaz de realizar adecuadamente las tareas
asignadas.
(i) Los cinturones de seguridad y arneses de hombro de cada asiento
desocupado, si están instalados, deben estar asegurados de modo
tal que no interfieran con los tripulantes en la realización de
sus tareas o con la rápida evacuación de los ocupantes en una
emergencia.
121.312 Materiales para interiores de compartimientos
(a) Todos los materiales de cada uno de los compartimientos y
asientos utilizados por los pasajeros o tripulantes deben cumplir
con los requerimientos sobre resistencia al fuego. Además:
(1) Al realizar el primer reemplazo completo o parcial de los
componentes del interior de la cabina, deben cumplir con las
pruebas de la velocidad de liberación de calor y de humo.
(2) No obstante lo indicado en este artículo, la DINACIA puede
autorizar variantes de este artículo para componentes
específicos del interior de cabina que no cumplan los
requerimientos aplicables de inflamabilidad y emisión de
humo. Si se llega a la conclusión que es impracticable ese
cumplimiento. La solicitud para este desvío debe concluir un
análisis exhaustivo y seguro de cada elemento sustitutivo,
los pasos a tomar para lograr el nivel de seguridad
requerido. Aclarando las razones técnicas realizadas.
(b) Para aviones con Certificado Tipo posterior a 01-01-1958, después
de diciembre de 1996, los almohadones de asientos, excepto
aquellos sobre asientos de miembros de la tripulación de vuelo,
en cualquier compartimiento ocupado por tripulantes o pasajeros
deben cumplir con los requerimientos a la protección de fuego de
cojines de asientos.
121.313 Equipamiento misceláneo
Nadie puede conducir ninguna operación según esta RAU a menos que
esté instalado en el avión el siguiente equipamiento:
(a) Los fusibles protectores instalados en el avión, el número
de fusibles de repuesto aprobados para ese avión y que estén
adecuadamente descriptos en el Manual del Titular del AOC.
(b) Un limpiaparabrisas o sistema equivalente para cada puesto
de piloto.
(c) Un sistema de distribución y suministro de energía que
cumpla los requisitos de aeronavegabilidad, o que sea capaz
de producir y distribuir la carga para los equipamientos e
instrumentos requeridos con el uso de potencia externa , si
falla alguna de las fuentes de potencia o componentes del
sistema de distribución de energía.
El uso de elementos comunes en el sistema puede ser aprobado
si la DINACIA encuentra que ellos están diseñados para estar
protegidos razonablemente del mal funcionamiento.
Los generadores de energía accionados por los motores deben
estar, cuando se usan, en motores separados.
(d) Medios para indicar si la energía que está siendo
suministrada a los instrumentos de vuelo requeridos es
adecuada.
(e) Dos sistemas independientes de presión estática con la
salida a la presión atmosférica externa, de modo que sean
afectados lo menos posible por las variaciones de flujo de
aire, humedad o algún otro agente externo, e instalados de
modo que sean herméticos , excepto para la ventilación.
Cuando se provea un medio para transferir un instrumento
desde su sistema de operación primario a un sistema alterno,
dicho medio debe incluir un control de posición que debe
estar marcado para indicar claramente cuál sistema se está
usando.
(f) Una puerta entre los compartimientos de pasajeros y los
compartimientos de pilotos con medios de cierre para evitar
que los pasajeros la abran sin permiso de los pilotos.
(g) Una llave para cada puerta que separe un compartimiento de
pasajeros de otro compartimiento que tenga salidas de
emergencia.
La llave debe ser obtenible rápidamente por cada miembro de
la tripulación.
(h) Un letrero en cada puerta que sea medio de acceso a una
salida de emergencia de pasajeros requerida, que indique que
debe estar abierta durante el despegue y el aterrizaje.
(i) Medios para que la tripulación en una emergencia, pueda
destrabar toda puerta que conduzca a un compartimiento que
sea accesible normalmente a los pasajeros , y que pueda ser
trabada por ellos.
121.314 Compartimiento de carga y equipaje
(a) Después de julio de 1996 cada compartimiento de Clase "C" o "D",
con un volumen mayor a 5.66 m3 (200 pies cúbicos) en una aeronave
de categoría transporte con Certificado Tipo en su país de origen
posterior al 01-01-58, debe tener paneles de techo y de paredes
laterales construidos de:
(1) Resina reforzada con fibra de vidrio;
(2) Reservado
(3) En el caso de instalaciones de revestimientos aprobados
antes del 20-03-89, aluminio.
(b) Para el cumplimiento con este artículo, el término revestimiento
incluye cualquier detalle de diseño, características como por
ejemplo juntas o refuerzos, que no deben afectar la capacidad del
compartimiento para impedir la propagación de fuego.
121.315 Procedimientos de chequeos de Cabina de Mando
(a) Cada Explotador Certificado deberá proveer un procedimiento de
chequeo de cabina de mando aprobado para cada tipo de aeronave.
(b) Los procedimientos aprobados deben incluir cada ítem necesario
para que la tripulación de vuelo haga las pruebas por seguridad
antes del encendido de los motores, despegue o aterrizaje, y en
emergencias de motor y sistemas. Los procedimientos deben ser
diseñados de modo que un miembro de la tripulación no necesite
confiar en su memoria para recordar los ítems que se deben
chequear.
(c) Los procedimientos aprobados deben ser fácilmente utilizables en
la cabina de mando de cada aeronave y la tripulación debe
seguirlos cuando opere la aeronave.
121.316 RESERVADO
121.317 Información a los pasajeros
(a) Nadie puede operar un avión a menos que esté equipado con señales
de información a los pasajeros. Las señales deben ser construidas
de forma tal que los miembros de la tripulación puedan ponerlas
en posición "encendido" (on) y "apagado" (off).
(b) Excepto lo previsto en el párrafo (I) de este artículo, el aviso
de "Ajuste los cinturones de seguridad" debe ser encendido
durante cualquier movimiento en la superficie, para cada despegue
y aterrizaje, y en cualquier momento considerado necesario por el
piloto al mando.
(c) De acuerdo a lo estipulado en el RAU 121.215 (d), el aviso de "No
Fumar" deberá permanecer encendido durante el transcurso de todo
el vuelo.
(d) Nadie puede operar una aeronave de transporte de pasajeros según
esta RAU, a menos que esté señalado en cada mampara delantera y
en cada respaldo de asiento de pasajeros una señal o cartel que
diga: "Ajústese el cinturón de seguridad mientras esté sentado".
Esta señal o cartel no necesita cumplir los requerimientos del
párrafo (a) de esta artículo.
(e) Reservado.
(f) Todo pasajero deberá mantener su cinturón de seguridad abrochado
mientras el aviso de "Ajustarse los cinturones de seguridad"
permanezca encendido.
(g) Nadie podrá fumar mientras el aviso de "No Fumar" permanezca
encendido.
(h) Nadie podrá fumar en los lavatorios.
(i) Nadie podrá inhabilitar, neutralizar o destruir el Detector de
humo de los baños.
(j) Reservado.
(k) Cada pasajero deberá cumplir las instrucciones dadas por la
tripulación, en relación a los párrafos (f), (g), (h), (i) de
esta artículo.
121.318 Sistema de comunicación con el pasajero
Nadie puede operar un avión con una capacidad de más de 19
pasajeros, si no está equipado con un sistema de comunicación con
el pasajero que:
(a) Sea capaz de operar independientemente del sistema
intercomunicador de la tripulación requerido por el artículo
121.319, excepto teléfonos, auriculares, micrófonos, llaves
selectoras y dispositivos de señalización;
(b) Esté aprobado de acuerdo con el artículo 21.305 del RAU 21
(Certificación de Productos y Partes).
(c) Sea accesible para uso inmediato, desde cada una de las
ubicaciones de los tripulantes en la cabina de mando;
(d) Sea accesible para usar desde al menos uno de los puestos de
auxiliar de cabina, en el compartimiento de pasajeros. Cada
micrófono del sistema de comunicación con el pasajero para
uso de los auxiliares de a bordo, que esté ubicado
adyacentemente al asiento del auxiliar de cabina que esté
ubicado cerca de cada salida de emergencia requerida a nivel
del piso en el compartimiento de pasajeros, y ser fácilmente
accesible al auxiliar de cabina, sentado;
(e) Debe ser capaz de operarse dentro de los diez segundos, por
un auxiliar de cabina en aquellos puestos en el
compartimiento de pasajeros desde los cuales su uso sea
accesible;
(f) La transmisión debe ser audible para todos los pasajeros, en
los lavatorios, puestos de auxiliares de a cabina y
estaciones de trabajo.
121.319 Sistema de intercomunicación de la tripulación
(a) Nadie puede operar un avión de acuerdo con este RAU, a menos que
el avión esté equipado con un sistema de intercomunicación de la
tripulación tal manera que:
(1) Reservado.
(2) Sea capaz de operar independientemente del sistema de
comunicación con el público, requerido por el artículo
121.318 (a) de este capítulo, excepto teléfonos
auriculares, micrófonos, llaves selectoras y dispositivos
de señalización, y
(3) Complemente los requerimientos del párrafo (b) de este
artículo.
(b) El sistema de intercomunicación de la tripulación, requerido por
el párrafo (a) de este artículo, debe estar aprobado de acuerdo
con el artículo 21.305 del RAU 21 y llenar los siguientes
requerimientos:
(1) Se debe proveer un medio de comunicación de dos vías entre el
compartimiento de piloto y;
(I) Cada compartimiento de pasajeros; y
(II) Cada cocina que esté localizada en otro nivel que no sea el
del compartimiento principal de pasajeros.
(2) Debe ser accesible para uso inmediato, desde cada uno de los dos
puestos de tripulación en el compartimiento de pilotos;
(3) Debe ser accesible para usar por lo menos desde un puesto de
auxiliar de cabina, en cada compartimiento de pasajeros;
(4) Debe ser capaz de operarse dentro de los 10 segundos, por un
auxiliar de cabina en aquellos puestos en cada compartimiento de
pasajeros desde los cuales su uso sea accesible, y
(5) Para aviones grandes propulsados por turborreactores:
(I) Debe ser accesible para el uso suficiente desde los
puestos de auxiliares de a cabina, de modo que, todas
las salidas de emergencias a nivel de suelo (o vías de
acceso a aquellas salidas, en el caso de salidas
localizadas dentro de los "Galleys") en cada
compartimiento de pasajeros, sean visibles desde uno o
más puestos así equipados.
(II) Debe tener un sistema de alerta que incorpore señales
auditivas o visuales, para que los miembros de la
tripulación técnica alerten a los auxiliares de a cabina
y viceversa.
(III) El sistema de alarma requerido por el párrafo (b) (5) (II)
de este artículo, debe tener medios para que el receptor
de la llamada determine si se trata de una llamada normal
o de emergencia; y
(IV) Cuando el avión está en tierra debe proveer medios de
comunicación de dos vías entre el personal de tierra y al
menos dos tripulantes, en el compartimiento de pilotos.
(V) El puesto del sistema de intercomunicación para uso del
personal de tierra debe estar ubicado de modo que el
personal que usa el sistema pueda no necesitar ser visto
desde dentro del avión.
121.321 Reservado
121.323 Instrumentos y equipamientos para operaciones nocturnas
Nadie puede operar un avión de noche, a menos que esté equipado
con los siguientes instrumentos y equipamientos, además de
aquellos requeridos por los artículos 121.305 a 121.321 del
RAU 121:
(a) Las luces de posición para las aeronaves en vuelo o que se
encuentren en el área de movimiento de un aeródromo.
(b) Un sistema de luz anticolisión para aviones grandes.
(c) Dos luces de aterrizaje.
(d) Luces de instrumentos que posean suficiente iluminación
como para que sean fácilmente legibles todos los
instrumentos requeridos, interruptores o instrumentos
similares. Las luces deben estar instaladas de modo que
los rayos de luz no den directamente sobre los ojos de la
tripulación técnica, y que no existan reflejos que
perturben la visión. Debe haber medios para controlar la
intensidad de la iluminación, a menos que se demuestre que
no es necesario.
(e) Un sistema indicador de la velocidad con tubos Pitot con
sistema de calefacción o dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o formación de hielo.
(f) Dos altímetros barométricos de precisión.
Cualquier tipo de altímetro de precisión instalado de
acuerdo con las reglamentos de aeronavegabilidad, puede
considerarse como uno de los dos aquí prescriptos.
(g) Un indicador de viraje y de inclinación y desplazamiento
lateral.
(h) Un indicador de actitud de vuelo.
(i) Un indicador de rumbo (giroscopio direccional).
(j) Un dispositivo que indique, en la cabina de pilotaje, la
temperatura exterior.
(k) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos
y segundos.
(l) Indicador de velocidad vertical.
(ll) Una brújula magnética.
(m) Un transmisor / receptor radioeléctrico HF y VHF para
radiotelefonía.
Los requerimientos (g), (h), e (i ) pueden satisfacerse mediante
combinaciones de instrumentos o por sistemas integrados
directores de vuelo, con tal que se conserven las garantías
contra la falla total inherente a los tres instrumentos por
separado.
121.325 Instrumentos y equipamientos para operaciones bajo IFR o
sobre techos de nubes
Nadie puede operar un avión bajo condiciones IFR o sobre el
techo de nubes a menos que esté equipado con los instrumentos
y equipamientos que establece el artículo 121.323 (d), (e) y
(f) de este capítulo, además de aquellos requeridos por los
artículos 121.305 a 121.321 de este capítulo.
121.327 Oxígeno suplementario: aeronaves con motores recíprocos
(a) Generalidades: Excepto donde es provisto oxígeno
suplementario de acuerdo con el artículo 121.331 de este
capítulo, nadie puede operar un avión a menos que
suministre y utilice oxígeno suplementario de acuerdo
con lo que regule la DINACIA.
El monto de oxígeno suplementario requerido para una operación
particular es determinado sobre las bases de altitud de vuelo y
duración de vuelo, consistentes con los procedimientos de
operación establecidos para cada operación y ruta.
(b) Tripulación:
(1) En una cabina a una altitud de presión sobre 10,000
pies hasta 12,000 pies inclusive, debe proveerse de
oxígeno para cada uno de los tripulantes técnicos en
la Cabina de Mando, así como para otros tripulantes
extras para cubrir un período de más de 30 minutos de
duración.
(2) A altitudes de presión de cabina superior de 12.000
pies, debe proveer de oxígeno, para ser usado por
cada uno de los tripulantes de la cabina de mando y
tripulantes extras durante todo el vuelo.
(3) Cuando un tripulante necesite usar oxígeno, debe
hacerlo en forma continua, excepto cuando deba
quitarse la máscara para usar otra conexión para
seguir cumpliendo su labor normal. Para tripulantes
extras que ocupen la cabina de mando, la cantidad de
oxígeno debe ser igual a la de los tripulantes en
servicio.
(c) Pasajeros: Debe haber la cantidad suficiente de acuerdo a lo
siguiente:
(1) Para vuelos de más de 30 minutos a una altitud de
presión sobre 8,000 pies hasta 14,000 pies inclusive;
cantidad suficiente para 30 minutos para 10% de los
pasajeros.
(2) Para altitudes de presión superior de 14,000 pies
hasta 15,000 pies inclusive, cantidad suficiente para
30% de los pasajeros, durante todo el tiempo que se
vuele a esas altitudes.
(3) Para altitudes de presión superior de 15,000 pies
cantidad suficiente para la totalidad de los pasajeros
en todo el tiempo de vuelo.
(d) Para los propósitos de este capítulo, "altitud de presión de
cabina " indica la altitud de presión correspondiente con la
presión en la cabina del avión, y "altitud de vuelo" indica
la altitud por encima del nivel del mar en la cual el avión
es operado.
121.329 Oxígeno suplementario para subsistencias en aviones
propulsados por turborreactores
(a) Generalidades: Cada Explotador Certificado, cuando opera una
aeronave propulsada por turbinas, deberá equipar el avión con
oxígeno de subsistencia y equipamiento de distribución del mismo
para su uso según especifica en este artículo.
(1) La cantidad de oxígeno provista debe ser, al menos la
necesaria para cumplir los párrafos (b) y (c) de este
artículo.
(2) La cantidad de oxígeno para subsistencia y primeros
auxilios, requerida para una operación particular para
cumplir con el RAU, está determinada en base a la altura
de presión de cabina y duración de vuelo, de acuerdo con
los procedimientos de operación establecidos para
cada operación y ruta.
(3) Los requerimientos para aviones con cabinas presurizadas,
se determinan sobre la base de la altura de presión de
cabina y la suposición de que la falla de la presurización
de la cabina ocurrirá a una altura o "punto de vuelo" que
es más crítico desde el punto de vista de las necesidades
de oxígeno y que, después de la falla, el avión descendería
de acuerdo con los procedimientos de emergencia
especificados en el manual de vuelo de la aeronave, sin
exceder sus limitaciones de operaciones , a una altura de
vuelo que permitiera la finalización exitosa de vuelo.
(4) Seguidamente a la falla, la altura de presión de cabina se
considera igual a la de la altura de vuelo, a menos que se
demuestre que ninguna falla probable de la cabina o
equipamiento de presurización resultará en una altura de
presión de cabina igual a la altura de vuelo.
Bajo esas circunstancias, la máxima altura de presión de
cabina alcanzada puede ser usada como base para la
certificación o la determinación del suministro de oxígeno
o ambas.
(b) Tripulación: Cada Explotador Certificado deberá proveer un
suministro de oxígeno para la tripulación de acuerdo con las
siguientes regulaciones:
(1) A una altitud de cabina sobre los 10,000 pies y hasta los
12,000 pies inclusive, deberá proveerse oxígeno y ser
usado por cada miembro de la tripulación en funciones en
las partes de vuelo a esas latitudes, siempre y cuando
estas tengan una duración de 30 minutos o más.
(2) A altitudes de cabina sobre los 12,000 pies , deberá
proveerse oxígeno y ser usado por cada miembro de la
tripulación en funciones durante todo el tiempo de vuelo
a esas altitudes.
(3) Cuando un tripulante técnico requiere el uso de oxígeno,
este debe usar lo continuamente, salvo que necesite remover
la máscara por cualquier motivo momentáneo referente a sus
funciones en la cabina de mando. La aeronave deberá estar
abastecida de la suficiente cantidad de oxígeno capaz de
proveer incluso a la tripulación extra de relevo que va
a cumplir funciones posteriormente en ese mismo vuelo. Si
la tripulación extra no va a cumplir funciones
posteriormente, para los propósitos del suministro del
oxígeno, será considerada como pasajeros.
(c) Pasajeros: Cada Explotador Certificado deberá proveer un
suministro de oxígeno para los pasajeros de acuerdo con las
siguientes regulaciones:
(1) Para vuelos de una duración mayor a 30 minutos a una
altitud de cabina sobre los 8,000 pies hasta los 14,000
inclusive, suficiente oxígeno para 30 minutos de vuelo
para el 10% de los pasajeros.
(2) Para vuelos a una latitud de cabina sobre los 14,000 pies
hasta los 15,000 pies inclusive, suficiente oxígeno para
esa parte del vuelo a esas latitudes para el 30% de los
pasajeros.
(3) Para vuelos a una altitud de cabina mayor a los 15,000
pies, suficiente oxígeno para esa parte del vuelo esas
altitudes para todos los pasajeros.
121.331 Requerimientos de oxígeno suplementario para aviones con
cabina presurizada: Aviones propulsados por motores recíprocos
(a) Generalidades: Cuando se opere un avión con cabina presurizada
potenciado por motor recíproco, cada Explotador Certificado
deberá equipar el avión para cumplir con los requerimientos
dados por la DINACIA en el supuesto de una falla en la
presurización de la cabina.
(b) Tripulación: Cuando se opere a niveles de vuelo sobre los
FL 100, el titular de AOC debe proveer la suficiente cantidad
de oxígeno para cada miembro de la tripulación, para todo el
tiempo de vuelo a esas altitudes, y no menos de 2 horas de
suministro a cada tripulante en la cabina de mando, suponiendo
un régimen de descenso del avión de 10 minutos, desde la máxima
altitud de vuelo certificada, hasta un FL 100 (pies) y seguidos
de 110 minutos de vuelo nivel 100 (pies). El oxígeno
requerido por 121.337 puede ser considerado en la determinación
de la cantidad de oxígeno suplementario a ser requerido por la
tripulación técnica en funciones, en el caso de una falla de la
presurización de la cabina.
(c) Pasajeros: Cuando se opere a un nivel de vuelo sobre los FL 080,
el Explotador Certificado debe proveer oxígeno como sigue:
(1) Cuando un avión está volando a nivel de vuelo menores
FL 250, los oxígeno suficiente para 30 minutos de vuelo,
para el 10% de los pasajeros, si en algún punto a lo largo
de la ruta el avión puede descender con seguridad a un nivel
de vuelo FL 140 o menos, en un lapso de tiempo no mayor a
4 minutos.
(2) Si el avión no puede descender a nivel de vuelo FL 140 o
menos en 4 minutos, entonces debe ser provisto el siguiente
suministro de oxígeno:
(i) Para esa parte del vuelo que dura más de 4 minutos a
un nivel de vuelo de FL 150, el suministro requerido
por 121.327 (c)(3).
(ii) Para esa parte del vuelo por encima del nivel de
vuelo FL 140 hasta FL 150 inclusive, el suministro
requerido por 121.327(c)(2).
(iii) Para vuelos a nivel de vuelo por encima de FL 080
hasta FL 140 inclusive, suficiente oxígeno para 30
minutos de vuelo para el 10% de los pasajeros.
(3) Cuando un avión está volando a nivel de vuelo por encima
de FL 250, suficiente oxígeno para abastecer durante 30
minutos al 10% de los pasajeros, durante el vuelo por
encima del nivel del vuelo FL 080 hasta FL 140 inclusive
(incluido el descenso de emergencia) y además cumplir
con 121.327(c)(2) y (3) para vuelos por encima de nivel
de vuelo FL 140.
121.333 Oxígeno suplementario para descensos de emergencia y
primeros auxilios; aviones turborreactores con cabina presurizada
(a) Generalidades: Cuando se opera un avión con cabina presurizada,
el Explotador Certificado deberá suministrar oxígeno y
equipamiento de distribución del mismo para cumplir con los
párrafos (b) hasta (e) de este artículo en caso de una falla
de la presurización de la cabina.
(b) Tripulantes: Al operar altitudes de vuelo superiores a 10,000
pies, el poseedor de certificado deberá suministrar el oxígeno
que sea necesario para acatar lo estipulado por el artículo
121.329, debiendo ser el tiempo de dicho suministro no menor
a dos horas por cada tripulante técnico que desempeñe labores
en la cabina de mando.
El suministro requerido de dos horas constituye la cantidad de
oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde
la altitud máxima operacional certificada de la aeronave hasta
FL 100 en diez minutos y seguida por 110 minutos a 10,000 pies.
A fin de determinar el suministro necesario para los tripulantes
técnicos en la cabina de mando, se puede incluir el oxígeno
necesario en caso de una falla de presurización de Cabina de
acuerdo a lo estipulado por el artículo 121.337.
(c) Uso de máscaras de oxígeno por parte de tripulantes técnicos
(1) Al operar altitudes de vuelo superiores a nivel de vuelo
250, todo tripulante técnico que desempeña labores en la
cabina de mando debe estar provisto de una máscara de
oxígeno diseñada de tal manera que puede ser colocada
rápidamente en su rostro, que pueda ser asegurada y
sellada de manera adecuada, además, que suministre oxígeno
según demanda, asimismo, que sea diseñada de tal manera que,
tras ser colocada en el rostro, no impida la comunicación
inmediata entre los tripulantes técnicos y otros tripulantes
la cual debe realizarse en el sistema de intercomunicación
de la aeronave.
Cuando no es utilizada en altitudes de vuelo superiores a
nivel de vuelo 250, la máscara de oxígeno debe ser
conservada en condición para una rápida utilización
asimismo, debe encontrarse dentro del alcance inmediato
del tripulante técnico mientras se encuentre en su posición
de servicio.
(2) Al operar en altitudes de vuelo superiores a nivel de vuelo
250, un piloto a cargo de los controles de una aeronave
deberá en todo momento portar y utilizar la más cara de
oxígeno asegurada, sellada y con suministro de oxígeno, de
acuerdo a lo siguiente:
(i) Si todo tripulante técnico en la cabina de mando
dispone de una máscara de oxígeno de rápida colocación
con respecto a la cual al poseedor del certificado
demuestra que puede ser colocada con una mano
en el rostro en un plazo no mayor a cinco segundos,
que puede ser asegurada y sellada de manera adecuada ,
y con suministro de oxígeno según demanda, el
mencionado piloto no tiene que portar y utilizar la
máscara de oxígeno en los niveles que se menciona a
continuación o debajo de los mismos:
(A) En nivel de vuelo 410 o debajo del mismo, para
aeronaves con una configuración de asientos de
pasajeros mayor a 30 asientos excluyendo
cualquier asiento de tripulantes, o con una
capacidad de carga paga superior a 7,500 libras.
(B) En nivel de vuelo 350 o debajo del mismo, para
aeronaves con una configuración de asientos de
pasajeros mayor a 31 asientos excluyendo
cualquier asiento de tripulantes, o con una
capacidad de carga paga de 7,500 libras o
menos.
(ii) Siempre que se utilice una máscara de oxígeno de
rápida colocación en virtud al presente artículo,
el poseedor del certificado también deberá demostrar
que ésta puede ser colocada sin ocasionar comodidad en
el uso de anteojos, asimismo, sin ocasionar que el
tripulante técnico retarde sus labores asignadas de
emergencia.
Tras haber sido puesta, la máscara de oxígeno no debe
Impedir la comunicación entre el tripulante técnico y
otros tripulantes la cual debe realizarse en el
sistema de intercomunicación de la aeronave.
(3) No obstante el párrafo (2) del presente artículo, si debido
a cualquier motivo, resulta necesario para dicho piloto
abandonar su posición a cargo de los controles de la
aeronave al operar en altitudes de vuelo superiores a nivel
de vuelo 250, el otro piloto a cargo de los controles
deberá portar la máscara de oxígeno y utilizar la misma
hasta que retorne el primero a su posición.
(4) Antes del despegue, todo tripulante técnico deberá realizar
personalmente una inspección de pre-vuelo en su equipo de
oxígeno con la finalidad de garantizar que la máscara se
encuentra operativa, correctamente acondicionada y
conectada a las terminales correspondientes de suministro,
asimismo, que el suministro de oxígeno y la presión son
adecuadas para el correspondiente uso.
(d) Uso de equipo de oxígeno portátil por parte de tripulantes
auxiliares:
Durante el vuelo por encima del nivel de vuelo de 250, todo
tripulante auxiliar deberá llevar consigo un equipo de oxígeno
portátil con un suministro mínimo de 15 minutos si no se
demuestra que se ha distribuido por la cabina las unidades
portátiles necesarias con salidas y máscaras de repuesto con
la finalidad de garantizar la disponibilidad inmediata de
oxígeno para todo tripulante auxiliar, no obstante su
posición al momento de despresurización de cabina.
(e) Pasajeros ocupantes de cabina:
Cuando el avión está operando a un nivel de vuelo por encima de
100, el siguiente suministro de oxígeno debe ser proveído para
el uso de los pasajeros de cabina:
(1) Cuando un avión certificado a operar hasta el nivel de
vuelo 250 inclusive, que puede descender en forma segura,
en cualquier punto a lo largo de la ruta a ser volada,
hasta el nivel 140 o menos en 4 minutos, debe tener
disponible oxígeno a bordo para suministro por un período de
30 minutos y para por lo menos el 10% de los pasajeros a
bordo, al régimen de suministro prescrito en este RAU.
(2) Cuando un avión es operado hasta un nivel de vuelo de 250
inclusive y no puede descender en forma segura a un nivel
de vuelo de 140 o menos en por lo menos:
4 minutos: o cuando un avión es operado a un nivel de vuelo
superior a 250; debe tener disponible oxígeno a bordo, al
régimen de suministro prescrito en esta parte, para todo el
vuelo posterior a la despresurización y para no menos del
10% de los pasajeros a bordo, a una altitud de presión de
cabina sobre los 10,000 pies hasta, e incluido, los 14,000
pies. Si es aplicable, debe permitir cumplir con
121.329(c)(2) y (3), con la excepción de que no debe haber
menos de 10 minutos de suministro de oxígeno a los pasajeros
a bordo.
(3) Para tratamiento de primeros auxilios de pasajeros que por
razones fisiológicas puedan requerir oxígeno no diluido,
como consecuencia del descenso desde una altitud de presión
de cabina superior al nivel de vuelo 250, un suministro de
oxígeno debe ser proveído para un 2% de los ocupantes para
todo el vuelo posterior a la despresurización de la cabina
a una altitud de presión superior a los 8,000 pies, pero en
ningún caso para menos de una persona. Un apropiado número
de unidades aceptables, pero en ningún caso menos de 2,
debe ser proveído con el objeto de ser usado por los
tripulantes auxiliares.
(f) Breve demostración a los pasajeros sobre la utilización de
equipos de emergencia:
Antes de realizar un vuelo por encima del nivel de vuelo por
encima del nivel de vuelo 250, un tripulante deberá instruir a
los pasajeros sobre la necesidad de utilizar oxígeno en el caso
de una despresurización de cabina. Asimismo, deberá indicarles
la ubicación y demostrar la utilización del equipo de suministro
de oxígeno.
121.335 Equipamientos Estándares
Aviones con motores recíprocos y a turbina.
Las partes del sistema de suministro de oxígeno, los rangos
mínimos de flujo de oxigeno y el abastecimiento del mismo,
necesarios para cumplir con las reglamentos de la DINACIA ,
deben cumplir también con los estándares de Seguridad
Internacional Aeronáutica, excepto si el Explotador
Certificado demuestra que es impracticable su cumplimiento.
La DINACIA puede autorizar cualquier cambio en aquellos
estándares de seguridad equivalentes.
121.337 Equipamiento de protección para respiración
(a) El Titular del AOC proveerá un equipamiento aprobado de
protección de respiración (PBE), que cumpla con los
requerimientos de equipamiento, gas de respiración y
comunicaciones, contenidos en el párrafo (b) de este artículo.
(b) Aviones de cabina presurizada y no presurizada.
Nadie puede operar un avión en categoría transporte, a menos que
tenga un equipamiento de protección de respiración que cumpla con
los requerimientos de este artículo:
(1) General: Equipamiento debe proteger a la tripulación técnica
de los efectos del humo, bióxido de carbono u otros gases
tóxicos o una deficiencia circunstancial de oxígeno causada
en un avión por otra causa que no sea una despresurización,
mientras estos tripulantes se hallan en sus puestos de
vuelo, y deberá protegerlos de los efectos mencionados
mientras se encuentren combatiendo fuego a bordo del avión.
(2) El equipamiento debe ser regularmente inspeccionado de
acuerdo con las guías de inspección y los períodos de
inspección establecidos por el fabricante del equipamiento
para asegurar su condición para continuidad de servicio e
inmediato cumplimiento de su función en el caso de una
emergencia.
Los períodos de inspección pueden ser cambiados si el
Titular del AOC demuestra que los cambios proveerán un nivel
de seguridad equivalente Este cambio deberá ser solicitado,
y aprobado por la DINACIA.
(3) Aquella parte del equipamiento que proteja los ojos no debe
disminuir la visión del usuario en una magnitud que le
impida al tripulante cumplir su tarea, y debe permitir que
los anteojos correctivos se usen sin la disminución de la
visión o pérdida de la protección requerida por el párrafo
(b) (1) de este artículo.
(4) El equipamiento, mientras esté en uso, debe permitir a la
tripulación técnica la comunicación usando el equipamiento
de radio del avión y la comunicación por el
intercomunicador, en todo momento de tareas entre estaciones
asignadas para ello. El equipamiento, mientras esté en uso,
debe además permitir las comunicaciones de intercomunicador
a la tripulación entre cada uno de los dos puestos de
tripulantes de vuelo en el compartimiento de piloto y al
menos una estación de tripulación auxiliar de cabina en el
compartimiento de pasajeros.
(5) El equipamiento, mientras esté en uso, debe permitir a
cualquier tripulante, el uso del sistema de
intercomunicación del avión en cualquier estación de
auxiliar de cabina referido en el párrafo (b) (4) de este
artículo.
(6) También se puede usar el equipamiento para proveer el
oxígeno suplementario requerido por este artículo
anteriormente, previniendo que cumpla con los requerimientos
del equipamiento de oxígeno del artículo 121.335 de este
capítulo.
(7) Los requerimientos de duración del oxígeno de protección de
respiración y del equipamiento del sistema de suministro son
los siguientes:
(I) El equipamiento debe suministrar oxígeno para respirar
por 15 minutos a una altitud de presión de 2.438 mts.
(8000 pies) para lo siguiente:
A. Tripulación técnica, mientras realice tareas en la
cabina de mando; y
B. Auxiliares de cabina, mientras actúen combatiendo
un incendio en vuelo.
(II) El sistema de respiración de oxígeno en sí mismo no
debe ser peligroso, ni en sus métodos de operación, ni
en sus efectos sobre otros componentes.
(III) Para sistemas de respiración de oxígeno distintos a
generadores químicos de oxígeno, deben tener un método
que permita a la tripulación una determinación rápida,
durante el vuelo, de la cantidad de oxígeno de
respiración disponible en cada fuente de suministro.
(8) El equipamiento para protección de la respiración con un
suministro de oxígeno para respiración, fijo o portátil, que
cumpla con los requerimientos de este artículo, debe estar
convenientemente localizado en la cabina de vuelo y debe ser
de fácil acceso en su lugar asignado de tareas, para su uso
inmediato por cada miembro de la tripulación de vuelo, según
sea requerido.
(9) El equipamiento para protección de la respiración con un
suministro de oxígeno para respiración portátil que cumpla
con los requerimientos de este artículo, debe ser fácilmente
accesibles y convenientemente localizado para el uso
inmediato por los miembros de la tripulación en combatir el
fuego como sigue:
(I) Uno para uso en cada compartimiento de carga Clase
"A", "B", y "E" que sean accesibles a los tripulantes
en el compartimiento durante el vuelo.
(II) Un PBE por cada extintor de fuego de mano localizado
en cada compartimiento superior o inferior de la
cocina de a bordo, donde la cocina involucra todo el
espacio superior e inferior del compartimiento.
(III) Uno en la cabina de mando, excepto que la DINACIA
autorice otra ubicación para este PBE si existen
circunstancias especiales que hagan impráctico este
cumplimiento y que la desviación propuesta provea un
nivel de seguridad equivalente.
(IV) En cada compartimiento de pasajeros, uno localizado
dentro de los 0,91m ( 3 pies) a partir de cada
extintor de fuego de mano requerido por el artículo
121.309 de este capítulo, excepto que la DINACIA
autorice una desviación permitiendo ubicar los PBE a
más de 0.91m (3 pies) de los extintores requeridos si
existen circunstancias especiales que hagan impráctico
el cumplimiento de éste y la variante propuesta y
provea un nivel equivalente de seguridad.
(c) Chequeo de Equipo durante el Pre-vuelo. Antes de cada vuelo,
cada ítem de PBE en las estaciones de trabajo de los
miembros de la tripulación debe ser chequeado por el
Tripulante que lo usaría, para asegurar que está funcionando
disponible, ajustado apropiadamente, conectado a las
terminales de abastecimiento y con la presión adecuada para
su uso.
121.339 Equipamiento de emergencia para operaciones prolongadas sobre
agua
(a) Excepto que la DINACIA, mediante enmienda de las Especificaciones
de Operación del Titular del AOC, requiera llevar a bordo todos o
algunos de los ítems de los listados más abajo para cualquier
operación sobre el agua o que, por solicitud del Titular de un
AOC, permita excepciones para una operación particular prolongada
sobre el agua; nadie puede operar un avión en operaciones
prolongadas sobre el agua sin tener en él lo siguiente:
(1) Un chaleco con una luz aprobada para la localización del
sobreviviente para cada ocupante del avión.
(2) Suficientes balsas salvavidas (cada una equipada con una luz
aprobada localizadora de sobrevivientes) con una capacidad y
flotabilidad para acomodar a los ocupantes del avión. A
menos que sean provistas balsas salvavidas en exceso, la
flotabilidad y la capacidad de asientos de las balsas deben
acomodar a todos los ocupantes del avión en el caso de una
pérdida de una de las balsas de mayor capacidad.
(3) Al menos un dispositivo de señalización pirotécnica para
cada balsa salvavidas.
(4) Un transmisor localizador de emergencia (ETL) aprobado del
tipo de supervivencia que cumpla con los requerimientos
aplicables. Las baterías usadas del ETL deben ser cambiadas
(o recargadas si corresponde) cuando las mismas hayan sido
usadas por más de una (1) hora acumulada, o cuando el 50% de
su vida útil haya expirado. La nueva fecha de expiración
para el reemplazo (o la pila recargada) debe ser claramente
marcada en una parte visible del ELT. Estos requerimientos
no son aplicables a aquellas baterías que no son afectables
a sufrir descargas durante el tiempo de almacenaje (tales
como aquellas activadas al contacto con el agua).
(b) Las balsas salvavidas, los salvavidas y el transmisor
localizador de emergencia del tipo de supervivencia
requerido, debe ser de fácil accesibilidad en el caso de
acuatizaje forzoso, y los procedimientos de preparación no
deben demandar un tiempo apreciable. Estos equipamientos
deben ser instalados en lugares aprobados y marcados
conspicuamente.
(c) Un equipamiento de supervivencia, apropiado para las rutas a
ser voladas, debe estar anexo a cada balsa salvavidas.
121.340 Medios de flotación de emergencia
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de este artículo nadie
puede operar un avión grande de transporte, en cualquier
operación sobre el agua a menos que esté equipado con
salvavidas, de acuerdo con 121.339 (a) (1) de este capítulo
o con medios de flotación aprobados para cada ocupante.
Estos medios deben ser de fácil alcance para cada ocupante
sentado y ser rápidamente desmontables de la aeronave.
(b) A solicitud del Titular de un AOC, la DINACIA puede aprobar
la operación de un avión sobre el agua sin los salvavidas o
medios de flotación requeridos en el párrafo (a) de este
artículo, si este demuestra que el agua sobre la cual debe
operar el avión es de una extensión y profundidad tal que no
necesitan salvavidas o medios de flotación para la
supervivencia de los ocupantes en el caso que el vuelo
termine sobre el agua.
121.341 Equipamiento para operaciones en condiciones de formación de
hielo.
(a) A menos que un avión esté certificado según los requerimientos de
aeronavegabilidad de categoría de transporte relativos a la
protección por formaciones de hielo, nadie puede operar un avión
en condiciones de formación de hielo a menos que esté equipado
con medios para la prevención y remoción de hielo sobre
parabrisas, alas, empenaje, hélices y otras partes del avión
donde su formación pueda afectar adversamente la seguridad de
vuelo.
(b) Nadie puede operar un avión en condiciones de formación de hielo
de noche a menos que esté provisto de los medios para la
iluminación, o de otra manera determinar la formación de hielo
sobre las partes críticas de acumulación de éste en las alas.
Cualquier iluminación que sea usada no debe causar problemas de
resplandor o reflexión que pudiera entorpecer las tareas de los
tripulantes.
121.342 Sistema de indicación de calefacción del tubo Pitot
Excepto lo prescrito en párrafo (b) de este artículo, nadie puede
operar un avión de categoría transporte equipada con un sistema
de calefacción de tubo Pitot, a menos que la misma esté equipada
también con un sistema indicador de calefacción de tubo Pitot
operable.
121.343 Grabadora de vuelo (flight recorder)
(a) Excepto lo establecido en los párrafos (b), (c), (d), (e) y (f)
de este artículo, nadie puede operar un avión grande que esté
certificado para operaciones por encima de los 7500 m (25000pies)
de altitud., o esté propulsado por motores turbina, a menos que
esté equipado con uno o más registradores de vuelo aprobados que
registren datos desde los cuales puede determinarse lo siguiente
dentro de los rangos, exactitud e intervalos de registro
especificados en el Apéndice B de este RAU:
1. Tiempo.
2. Altitud.
3. Velocidad aérea.
4. Aceleración vertical.
5. Rumbo magnético.
6. Tiempo de cada transmisión de radio, ya sea desde o
hacia el ATC.
(b) Nadie puede operar un avión grande y que haya obtenido un
Certificado Tipo en su país de origen hasta, e incluyendo, el
01-09-96, para operaciones por encima de los 7500 m (25000 pies)
de altitud, o esté propulsado por motores a turbina certificados
antes de las misma fecha, a menos que el mismo esté equipado
antes del 01-09-96 con uno o más registradores de vuelo que
utilicen un método digital de registro y almacenamiento de datos
y un método de recuperación rápida de aquellos datos al método de
almacenamiento a partir de los cuales las siguientes
informaciones puedan determinarse dentro de los rangos, exactitud
e intervalos de registros especificados en el Apéndice B de este
RAU.
1. Tiempo.
2. Altitud.
3. Velocidad aérea.
4. Aceleración vertical.
5. Rumbo magnético.
6. Tiempo de cada transmisión de radio, ya sea desde o
hacia el ATC.
(c) Nadie puede operar un avión especificado en el párrafo (b) de
este artículo, a menos que el mismo esté equipado antes del
01-03-2002 con uno o más registradores de vuelo que utilicen un
método digital de registro y almacenamiento de datos y un método
de recuperación rápida de aquellos datos del medio de
almacenamiento a partir de los cuales las siguientes
informaciones puedan determinarse dentro de los rangos, exactitud
e intervalos de registros especificados en el Apéndice B de este
RAU;
1. Tiempo.
2. Altitud.
3. Velocidad aérea.
4. Aceleración vertical.
5. Rumbo magnético.
6. Tiempo de cada transmisión de radio ya sea desde o
hacia el ATC.
7. Actitud de cabeceo.
8. Actitud de roll (alabeo).
9. Aceleración longitudinal.
10. Posición de las superficies de control de cabeceo o
columna de control.
11. Empuje de cada motor.
(d) Nadie puede operar un avión especificado en el párrafo (b)
de este artículo, fabricado después del 26-05-89, así como
aviones especificados en el párrafo (a) de este artículo que
hayan obtenido el Certificado Tipo en su país de origen
después del 30-06-69, a menos que los mismos estén equipados
con uno o más registradores de vuelo que utilicen un método
digital de registro y almacenamiento de datos y un método de
recuperación rápida de aquellos datos del medio de
almacenamiento, a partir de los cuales las siguientes
informaciones puedan determinarse dentro de los rangos,
exactitud e intervalos de registros especificados en el
Apéndice B de este RAU:
1. Tiempo.
2. Altitud.
3. Velocidad Aérea.
4. Aceleración vertical.
5. Rumbo magnético.
6. Tiempo de cada transmisión de radio ya sea desde o
hacia el ATC.
7. Actitud de cabeceo.
8. Actitud de roll (alabeo).
9. Aceleración longitudinal.
10. Posición de las superficies de control de cabeceo o
columna de control.
11. Empuje de cada motor.
12. Posición del trim de cabeceo.
13. Posición de la superficie de control de guiñada o los
pedales de timón de dirección.
14. Posición del comando de control de roll (alabeo) o
posición de la superficie de control lateral.
15. Posición de cada reversor de empuje.
16. Posición de control en cabina de flap o de los flaps de
borde de fuga, y,
17. Posición del control en cabina de flap o de las flaps
de borde de ataque.
Para los propósitos de este artículo, "fabricado" significa la
fecha en la cual los registros de inspección de aceptación
reflejan que el avión está completo y cumple los Datos de Diseño
Tipo aprobados por la Autoridad Aeronáutica del País de
Fabricación.
(e) Después del 11-10-91, nadie puede operar un avión grande
equipado con un "bus" de datos digitales y una unidad de
adquisición digital de datos de vuelo (DFDAU) ARINC 717 o
equivalente, a menos que el mismo esté equipado con uno o
más registradores de vuelo un método digital de registro y
almacenamiento de datos y un método de recuperación rápida
de aquellos datos del medio de almacenamiento. Cada uno de
los parámetros especificados en el apéndice B de este RAU
que esté disponible en el bus de datos digitales debe ser
registrado dentro de los rangos, exactitud, e intervalos de
registros especificados.
(f) Después del 11-10-91, nadie puede operar un avión,
especificado en el párrafo (d) de este artículo, que haya
sido fabricado después del 11-10-91, o un avión especificado
en el párrafo (a) de este artículo, que haya obtenido el
Certificado Tipo en su país de origen después del 30-09-69 y
haya sido fabricado después del 11-10-91, a menos que el
mismo esté equipado con uno o más registradores de vuelo que
utilicen un método digital de registro y almacenamiento de
datos y un medio de recuperación rápida de aquellos datos
del medio de almacenamiento. Los parámetros especificados en
el Apéndice B de este RAU deben ser registrados dentro de
los rangos exactitud, resolución e intervalos de muestreos
especificados.
(g) Toda vez que un registrador de vuelo requerido por este
artículo esté instalado, este debe ser operado continuamente
desde el instante en que el avión empieza su carrera de
despegue hasta que haya completado su carrera de aterrizaje
en un aeropuerto.
(h) Excepto lo previsto en el párrafo (d) de este artículo y
excepto para datos que hayan sido borrados por autorización
de este párrafo, cada Explotador Certificado mantendrá los
datos registrados indicados en el párrafo (a) de este
artículo hasta que el avión haya sido operado por al menos
25 horas del tiempo de operación especificado en el artículo
121.359 (a) de este capítulo. Un total de 1 (una) hora de
los datos registrados puede ser borrado con el propósito de
verificación del registrador de vuelo o del sistema
registrador de vuelo.
Cualquier otro borrado hecho en concordancia con este
párrafo, debe ser de los datos registrados más antiguos,
acumulados al momento de la verificación.
Excepto lo previsto en el párrafo (d) de este artículo,
ningún registro necesita ser mantenido por más de 60 días.
(i) Reservado.
(j) Cada registrador de vuelo (Flight Recorder) requerido por
esta artículo debe estar instalado según los requerimientos
aplicables de la DINACIA, de tal forma que aplique a un
avión de cada grupo siempre que:
1. Sean del mismo tipo;
2. El modelo de registrador de vuelo y su instalación, sea
la misma; y
3. No hay diferencia en el Diseño Tipo con respecto a la
instalación de aquellos instrumentos primarios del
piloto asociados al registrador de vuelo.
La calibración más reciente del instrumento, incluyendo
el medio de registro desde el cual esta calibración
proviene, y la correlación del registro, debe ser
retenida por el Titular del AOC.
(k) Cada registrador de vuelo requerido por esta artículo que
registra los datos especificados en el párrafo (a) de este
artículo, debe tener un dispositivo aprobado para ayudar a
la localización de ese registrador bajo el agua.
121.344 Registrador de Vuelo: Aviones con una configuración asientos de
pasajeros de 10 a 30 asientos y una capacidad de carga de paga de
7,500 Lbs. o menos.
Nadie puede operar un avión con una configuración de asientos de
pasajeros de10 a 30 asientos, y una capacidad de carga de paga de
7,500 Lbs. o menos, a no ser que cumpla con los requerimientos de
Registrador de Vuelo establecidos en el capítulo 135.152 del RAU.
Una persona operando un avión con una configuración de asientos,
o una capacidad de carga de paga mayor de 30 asientos, o una
capacidad de carga de paga mayor que 7,500 Lbs., debe cumplir con
el artículo 121.343.
121.345 Equipamiento de radio
(a) Nadie puede operar un avión a menos que el mismo cuente con un
equipamiento de radio tal como el requerido para la clase de
operación a ser conducida.
(b) Donde dos sistemas de radio independientes (separados y
completos) sean requeridos, cada sistema debe tener una
instalación de antena independiente, excepto que, donde se
utilicen instalaciones de antena sin cable soportadas rígidamente
u otra de seguridad equivalente , sólo una antena sea requerida.
(c) El equipamiento ATC Transponder instalado en los períodos de
tiempo indicados más abajo, deberán cumplir los requerimientos de
performance y de medio ambiente requeridos para los siguientes
TSOïs:
(1) Hasta el 1º de enero de 1992:
(i) Cualquier clase de TSO-C74b o cualquier clase de
TSO-C74c, como sea aplicable, siempre que el equipo
haya sido fabricado antes del 1º de Enero de 1990;
(ii) La clase aplicable de TSO-C112 (Modo S).
(2) Después del 1º de Enero de 1992. La clase aplicable de
TSO-C112 (Modo S). Para propósitos del párrafo (c)(2) de
este artículo, "instalación" no incluye:
(i) Instalación del TSO-C74b o TSO-C74c como equipo sustituto,
como sea apropiado, durante el tiempo de mantenimiento del
equipo permanente;
(ii) Reinstalación del equipo después de un retiro temporal por
mantenimiento; o
(iii) Para Operaciones de Flota, instalación del equipo en una
aeronave de flota después de haber sido removido por
mantenimiento de otra aeronave de la misma flota de
operaciones.
121.347 Equipo de radio para operaciones bajo VFR sobre rutas navegadas
por referencias
(a) Nadie puede operar un avión bajo VFR sobre rutas que pueden ser
navegadas por referencias, a menos que cuenten con el equipo de
radio necesario bajo condiciones de operaciones normales que
satisfagan lo siguiente:
(1) Poder comunicarse con al menos una estación de tierra
apropiada desde cualquier punto de la ruta;
(2) Poder comunicarse con la facilidad de control de tráfico
aéreo desde cualquier punto dentro de los límites laterales
de las áreas de superficie de espacios aéreos Clase B, Clase
C, Clase D o Clase E, designados para un aeropuerto en el
cual se pretende volar.
(3) Poder recibir información meteorológica desde cualquier
punto en la ruta por cualquiera de 2 sistemas
independientes.
Uno de estos sistemas puede ser usado para cumplir con los
párrafos (a)(1) y (2) de este artículo.
(b) Nadie puede operar un avión bajo VFR nocturno sobre rutas que
pueden ser navegadas por referencias, a menos que ese avión
cuente con el equipo de radio necesario para satisfacer, bajo
condiciones de operaciones normales, las funciones especificadas
en el párrafo (a) de este artículo y recibir señales de
radionavegación aplicables a la ruta a ser volada; salvo que no
sean requeridos un receptor de radio baliza o de ILS.
121.349 Equipo de Radio para operaciones bajo VFR sobre rutas no
navegadas por referencias; o para operaciones bajo IFR; o sobre
el plafón.
(a) Nadie puede operar un avión bajo VFR sobre rutas que no pueden
ser navegadas por referencias, o para operaciones conducidas bajo
IFR, o sobre el plafón, a menos que ese avión cuente con el
equipo de radio necesario para satisfacer las funciones
especificadas en 121,347 (a), en condiciones normales de
operaciones, y para recibir satisfactoriamente por alguno de los
2 sistemas independientes, señales de radionavegación desde todas
las facilidades de navegación para la ruta y la aproximación que
intentan usar.
No obstante, sólo un receptor de radiobaliza que provea señales
visuales y auditivas y un receptor ILS necesita ser proveído.
(b) En el caso de operaciones sobre rutas en las cuales la navegación
está basada en rangos de radio de baja frecuencia (low frecuency
radio range) o en buscador automático de dirección., sólo una
radio de baja frecuencia de rango o un receptor de ADF necesita
ser instalado: si el avión está equipado con 2 receptores VOR;
radio ayudas VOR están localizadas en la ruta; y el avión esta
cargado con combustible de tal forma, que en el caso de falla del
receptor de radio de baja frecuencia o el receptor de ADF, el
vuelo puede ser conducido con seguridad a un aeropuerto
conveniente (por medio de ayudas VOR) y completar una
aproximación instrumental usando el sistema radio operativo.
(c) Siempre que receptores de VOR de navegación sean requeridos por
los párrafos (a) (b) de este artículo, al menos un equipo de
medición de distancia aprobado (DME) capaz de recibir e indicar
información de distancia desde un VORTAC debe ser instalado en
cada avión.
(d) Si el DME falla en la ruta y se torna inoperativo, el piloto debe
notificar al ATC de la falla tan pronto esto ocurra.
(e) Nadie puede operar un avión que tenga una configuración de
asientos de pasajeros de 10 a 30 asientos, excluyendo los
asientos de la tripulación, y una carga de pago de 7,500 libras
o menos, bajo IFR o operaciones extendidas sobre agua, a menos
que tenga una facilidad de tierra, 2 micrófonos y 2 auriculares o
1 auricular y un parlante; todo esto, adicionalmente a cualquier
otro equipo de radiocomunicaciones o navegación adecuada a las
facilidades a ser usadas y capaces de transmitir y recibir desde
cualquier punto de la ruta a volar.
121.351 Equipo de Radio y Navegación para Operaciones extendidas sobre el
agua y para otras operaciones
Nadie puede conducir una Operación extendida sobre el agua a
menos que el avión esté equipado con dos equipos de radio
comunicación VHF, dos sistemas independientes de comunicación HF
y dos sistemas de navegación a grandes distancias (long range
navigation system), cuando los equipos de radio navegación VOR o
ADF resultan inusables durante una porción de la ruta.
121.353 Equipamiento de emergencia para operaciones sobre áreas
desiertas, selváticas o inhabitadas Transportadores Aéreos
Nacionales e Internacionales; Regulares y No regulares
A menos que tenga el siguiente equipamiento para búsqueda y
rescate en caso de una emergencia, ningún Titular de un AOC
Nacional e Internacional; Regular o No Regular, puede conducir
operaciones sobre lugares desérticos, selváticos o inhabitados o
cualquier otra área que la DINACIA especifique:
(a) Un dispositivo pirotécnico de señalización adecuado.
(b) Un transmisor localizador de emergencia aprobado. Las baterías
usadas en este transmisor deben ser reemplazadas (o recargadas si
son recargables) cuando el transmisor haya estado en uso por más
de una hora acumulada, o cuando haya expirado el 50% de su vida
útil (o para baterías recargables, el 50% de la vida útil de
carga), según lo establezca el fabricante.
La nueva fecha de expiración para el reemplazo (o recarga) de la
batería debe ser marcada legiblemente en la parte exterior del
transmisor.
Los requerimientos de vida útil de la batería (o vida útil de la
carga), de este párrafo, no se aplican a baterías (tales como
baterías activadas por agua) que no son afectadas esencialmente
durante los probables intervalos de almacenamiento.
(c) Suficientes equipos de supervivencia para el número de ocupantes
del avión.
121.355 Equipamiento para operaciones en las cuales se usan medios de
navegación especializados
(a) Ningún Explotador Certificado puede conducir una operación:
(1) Usando Radar Doppler o Sistema de Navegación Inercial fuera
del país, a menos que dichos sistemas hayan sido aprobados; o
(2) Usando Radar Doppler o Sistema de Navegación Inercial dentro
del país o cualquier otro medio especializado de navegación,
a menos que se demuestre que un sistema de a bordo adecuado
ha sido provisto para la navegación especializada para la
particular operación.
(b) No obstante lo dicho en el párrafo (a) de este artículo, los
sistemas de Radar Doppler y de Navegación Inercial, Programas de
Entrenamiento, Mantenimiento, material pertinente del Manual de
Operaciones y Listas de Equipo Mínimo (LEM-MEL) preparadas de
acuerdo con esto, aprobadas antes del 29/04/72 no es requerido
que sean aprobados de acuerdo con este párrafo.
121.356 Sistema Anticolisión y de Alerta de Tráfico (TCAS)
(a) Para todo el espacio aéreo aviones civiles matriculados en la
República Oriental del Uruguay.
Si se instala un sistema de alerta de tráfico y advertencia de
colisión (TCAS) en un avión civil registrado en la República
Oriental del Uruguay, el mismo debe ser aprobado por la DINACIA.
(b) Salvo que sea autorizado de otra manera por la DINACIA, después
del 31 de diciembre de 1998, ninguna persona puede operar un
avión de pasajeros o de carga/pasajeros que tenga una
configuración de más de 30 asientos de pasajeros, a menos que el
mismo esté equipado con un sistema de alerta de tráfico y
advertencia de colisión (TCAS) aprobado. Si es instalado un
sistema TCAS II, este debe tener la capacidad de coordinar con
las unidades TCAS que cumplen con TSO C- 119.
(c) Los manuales apropiados requeridos por el artículo 121.131 de
este RAU deberán contener la siguiente información sobre el
sistema TCAS II requerido por este artículo:
(1) Procedimientos apropiados para:
(I) La operación del equipamiento.
(II) Acción apropiada de la tripulación de vuelo con
respecto al equipamiento.
(2) Una descripción de todas las fuentes de entrada que deben
estar operativas para que el TCAS II funcione adecuadamente.
121.357 Requerimientos de equipamiento de radar meteorológico a bordo
(a) Nadie puede operar un avión certificado según los reglamentos de
la categoría transporte, a menos que en dicho avión se haya
instalado un equipo de radar meteorológico de a bordo.
(b) Reservado.
(c) Cada persona que opera un avión con requerimiento de un equipo
de Radar Meteorológico a bordo, aprobado e instalado, mientras
lo use bajo este RAU, deberá hacerlo en concordancia con lo
siguiente:
(1) Despacho: Nadie puede despachar un avión (o empezar un vuelo
en el caso que no use un despachador de vuelo) bajo IFR o
VFR nocturno, cuando reportes de tiempo indiquen que
tormentas u otros peligros potenciales de condiciones de
tiempo que pueden ser detectados por el Radar Meteorológico
de a bordo, pueden ser razonablemente esperados a lo largo
de la ruta a ser volada, a menos que el equipo de Radar
Meteorológico se encuentre en condiciones de operar
satisfactoriamente.
(2) Si el Radar Meteorológico de a bordo deviene inoperativo
durante el vuelo, el avión debe ser operado en concordancia
con las instrucciones y procedimientos especificados en el
Manual General de Operaciones para esos casos.
(d) Este artículo no se aplica a los aviones usados en cualquier
entrenamiento, prueba o vuelo ferry.
(e) No obstante alguna otra prescripción de este Reglamento, no se
requiere un suministro alternativo de energía eléctrica para el
radar meteorológico a bordo.
121.358 Requerimientos de equipamiento del Sistema de cortantes de
vientos a baja altitud (wind shear)
(a) Aviones fabricados después de 02-ENE-91. Nadie puede operar un
avión propulsado por motores a turbina fabricado después del
02-ENE-91, a menos que esté equipado con, ya sea un sistema de
guía de vuelo y alarma de cortantes de vientos en vuelo, un
sistema de detección y escape en vuelo, o una combinación
aprobada de esos dos sistemas.
(b) Aviones fabricados antes del 03-ENE-91. Excepto lo indicado en el
párrafo (c) de este artículo, después del 02-ENE-91 nadie puede
operar un avión a turbina fabricado antes del 03-ENE-91 a menos
que éste cumpla con alguno de los siguientes requerimientos como
sea aplicable:
(1) Las marcas/ modelos/ series listados abajo deben estar
equipados con un sistema de guía de vuelo y una alarma de
cortantes de viento en vuelo o un sistema de detección y
escape en vuelo, o una combinación aprobada de esos dos
sistemas.
(I) A-300-600;
(II) A-310-todas las series;
(III) A-320-todas las series;
(IV) B-737-300,400 y 500 series;
(V) B-747-400;
(VI) B-757-todas las series;
(VII) B-767-todas las series;
(VIII) F-100-todas las series;
(IX) MD-11-todas las series; y
(X) MD-80 series equipados con un EFIS y una computadora
de guía de vuelo digital Honeywell-970.
(2) Todos los otros aviones equipados con turbinas, no listados
arriba, deben contar como mínimo, con un sistema aprobado de
alarma de cortantes de viento en vuelo.
No obstante esos aviones pueden ser equipados con un sistema
de guía de vuelo y alarma de cortantes de viento en vuelo,
un sistema de detección y escape en vuelo, o una combinación
aprobada de esos dos sistemas.
(c) Extensión de la fecha de cumplimiento.
Un Titular de AOC, puede obtener una extensión de la fecha de
cumplimiento dada en el párrafo (b), si éste solicita y obtiene
una aprobación de DINACIA.
(d) Definiciones.
Para el propósito de este artículo se aplican las siguientes
definiciones:
(1) Avión propulsado por motores a turbina: incluye, por ejemplo,
turbofan, turbo reactor, propfan, turbofan de alta
derivación. La definición excluye específicamente a aviones
con motor turbohélice.
(2) Un avión es considerado fabricado en la fecha que los
registros de inspección de aceptación reflejan que el avión
está terminado y cumple con los datos de Diseño Tipo
aprobado.
121.359 Registrador de Voces de Cabina
(a) Ningún Titular de un AOC puede operar un avión propulsado por
motores a turbina, o un avión grande con cabina presurizada, a
menos que un registrador de voces de cabina aprobado sea
instalado en ese avión y sea operado continuamente desde el
comienzo del uso de la lista de chequeo (antes del arranque de
los motores para el propósito de vuelo), hasta completar la
lista de chequeo final al terminar el vuelo.
(b) Reservado.
(c) El registrador de voces de cabina, requerido por este artículo,
debe cumplir las siguientes normas:
(1) Todo registrador de voces debe:
(I) Ser identificado de color naranja brillante o amarillo
brillante;
(II) Tener una cinta reflectora fijada a la superficie
externa para facilitar su localización bajo el agua; y
(III) Tener un dispositivo de localización bajo agua, en o
adyacente al contenedor , el cual esté asegurado de
modo tal que no sea probable que se separen durante
un impacto, a menos que el registrador de voces de
cabina el registrador de vuelo requerido por el
artículo 121.343, estén instalados uno al lado del otro
de modo que no sea probable que se separen en el
choque.
(d) En cumplimiento con este artículo, se debe usar un registrador
de voces de cabina que tenga un borrador de cinta de modo que
en ningún momento durante el vuelo o a causa de un accidente,
este dispositivo entre operación, a fin de evitar que la
información registrada sea borrada accidentalmente.
(e) Reservado.
(f) En el caso de un incidente o accidente que requiere inmediata
notificación a la autoridad competente y que resulte en la
terminación del vuelo, el Titular de AOC deberá guardar la
información registrada, por lo menos 60 días, o si es requerido
por la DINACIA o la Junta de Investigación de Accidentes, por un
período más largo.
La información obtenida de los registros se usa para ayudar en
la determinación de la causa de accidentes o incidentes, en
conexión con las investigaciones .
121.360 Sistema de alerta de proximidad a tierra (GPWS)
Sistema de alerta de Desviación de la pendiente de planeo
(a) Nadie puede operar un avión grande propulsado a turbina, a menos
que esté equipado con un sistema de alerta de proximidad a tierra
que cumpla los requerimientos de performance y de estándares de
TSO-C92 (disponible desde la FAA, 800 Independence Avenue SW,
Washington, DC 20591), o que incorpore un equipo aprobado.
(b) Con relación al Sistema de alerta de proximidad de tierra (GPWS)
requerido por este artículo, el Manual de Vuelo del Avión debe
contener:
(1) Procedimientos apropiados para:
(i) El uso del equipo;
(ii) Acciones adecuadas de la tripulación con respecto
al equipo;
(iii) Desactivación del mismo por condiciones anormales o
de emergencia asumidas;
(iv) Inhibición de la alerta de Modo 4, que sea activa
cuando la posición del flap no es la adecuada para una
configuración de aterrizaje; y
(2) Un perfil de todas las fuentes de entrada que deben estar
operando.
(c) Para el sistema de alerta de proximidad a tierra requerido por
este artículo, el Manual de Vuelo del avión tiene que contener:
(1) Procedimientos apropiados para:
(I) El uso del equipamiento;
(II) Apropiada operación del equipamiento por parte
de la tripulación de vuelo.
(III) Desactivación por planeo anormal y condición de
emergencia;
(IV) Inhibición de avisos de modo 4 basados en flaps
estando en una configuración distinta de la de
aterrizaje si el sistema incorpora un control de
inhibición de aviso de flap Modo 4.
(2) Una reseña de todas las fuentes de entrada que deban estar
operando.
(d) Nadie puede desactivar un sistema de aviso de proximidad a
tierra requerido por este artículo, excepto en conformidad con el
procedimiento contenido en el Manual de Vuelo del avión.
(e) Siempre que un sistema de aviso de proximidad a tierra requerido
por esta artículo sea desactivado, una entrada tiene que ser
hecha en el registro de mantenimiento (RTV) del avión, que
incluya la fecha y hora de desactivación.
(f) Nadie puede operar un avión grande propulsado a turbina, a menos
que esté equipado con un sistema de alerta de la desviación de
aproximación a tierra pendiente de planeo, que satisfaga la
performance y normas ambientales estipuladas por la DINACIA o
incorpore un equipamiento de alerta de aproximación a
tierra-desviación de la pendiente de planeo.
(g) Reservado.
(h) Reservado.
(i) Nadie puede operar un avión propulsado con motor a turbina, a
menos que esté equipado con un sistema requerido por párrafo (f)
de este artículo, que incorpore equipamiento que satisfaga la
performance y normas ambientales estipuladas por la DINACIA.
CAPITULO L: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES
121.360 Aplicabilidad
(a) Excepto lo previsto por el párrafo (b) de este artículo, este
capítulo prescribe los requerimientos para el mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones para todos los titulares
de un AOC.
(b) La DINACIA puede enmendar las Especificaciones de Operaciones del
Titular de un AOC para permitir la dispensa del cumplimiento de
aquellas disposiciones de este capítulo que impedirían el retorno
al servicio y el uso de componentes de estructura de la aeronave,
del motor, componentes y partes de repuestos de éstos que han
sido mantenidos, alterados o inspeccionados fuera de la República
Oriental del Uruguay, por quienes sean Titulares de certificados
o habilitaciones otorgados por la DINACIA.
Todo titular de un AOC que utilice dichas partes conforme a esta
dispensa, deberá supervisar las instalaciones y servicios, los
procedimientos y medios utilizados, para asegurar que todo el
trabajo efectuado sobre dichas partes, se haya realizado de
acuerdo con el manual de AOC.
121.363 Responsabilidad de la aeronavegabilidad.
(a) Todo titular de un AOC es principalmente responsable por:
(1) La aeronavegabilidad de su aeronave, incluyendo estructuras,
motores de aeronave, hélices, accesorios y partes de éstos; y
(2) La realización del mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
alteración de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores de
aeronave, hélices, componentes, equipos de emergencia y sus partes de
acuerdo con su Manual y los Reglamentos dadas por este RAU.
(b) El titular de un AOC puede hacer acuerdos con otra persona
taller o Empresa para la ejecución de cualquier mantenimiento,
mantenimiento preventivo, o alteraciones. No obstante, esto no
exime al Titular de un AOC de la responsabilidad especificada en
el párrafo (a) de este artículo, y estos trabajos deberán
realizarse según lo establecido en su Manual General de
Mantenimiento.
121.365 Organización del mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones
(a) Todo titular de un AOC que ejecuta su propio mantenimiento
(aparte de las inspecciones requeridas), mantenimiento
preventivo o alteraciones, y toda persona con quien él
tenga acuerdos para la ejecución de ese trabajo, debe tener
una organización adecuada para efectuar el mismo.
(b) Todo titular de un AOC que efectúe cualquiera de las
inspecciones requeridas por su Manual de acuerdo con el
artículo 121.369 (b) (2) o (3) (en este capítulo referida como
"inspecciones requeridas") y cada persona con quien él tenga
acuerdos para la ejecución de ese trabajo, debe tener una
organización adecuada para efectuar ese trabajo
(c) Toda persona que ejecute las inspecciones requeridas, además de
las de mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones
organizará la ejecución de aquellas funciones, a fin de separar
las funciones de inspección requeridas de las otras funciones
de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones.
Dicha distinción será determinada al mismo nivel jerárquico de
control administrativo que se ejerce sobre todas las funciones
de inspección requeridas, y las otras de mantenimiento,
mantenimiento preventivo, y alteraciones.
121.367 Programa de mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones
Cada titular de un AOC tendrá un programa de inspección y un
programa que cubra otros tipos de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones que asegure que:
(a) El mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones
efectuado por él o por otras personas, sean realizados de
acuerdo con el Manual del Titular del AOC.
(b) Personal competente, medios y equipo adecuados que sean
provistos para la ejecución correcta del mantenimiento,
mantenimiento preventivo, y alteraciones, y
(c) Todo avión liberado para servicio esté en condiciones
aeronavegables y ha sido mantenido correctamente según este
RAU.
121.369 Requerimientos del Manual (MGM)
(a) El titular de un AOC debe incluir en su manual un gráfico o
descripción de su Organización, requerida por el artículo 121.365
de este capítulo y una lista de personas con quienes él ha
acordado la ejecución de cualquiera de sus inspecciones
requeridas, otro tipo de mantenimiento, mantenimiento preventivo
o alteraciones, incluyendo una descripción general de ese
trabajo.
(b) El Manual del titular de un AOC debe contener los programas
requeridos por el artículo 121.367, que deben ser seguidos en
la ejecución del mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
alteraciones de los aviones del titular de un AOC, incluyendo
estructuras, sus motores de aeronaves, hélices, accesorios,
equipo de emergencia, y parte de ellos, y debe incluir por lo
menos lo siguiente:
(1) El método de ejecución de mantenimiento de rutina y no
rutina (además de las inspecciones requeridas),
mantenimiento preventivo, y alteraciones.
(2) Una designación de los ítems de mantenimiento y alteración
que deben ser inspeccionados (ítems) de inspección
requerida (RII), incluyendo por lo menos aquellos que puedan
causar una falla, mal funcionamiento o defecto que pongan en
peligro la segura operación de la aeronave, si no son
efectuados correctamente o si son usadas partes o materiales
inadecuados.
(3) El método de ejecución de las inspecciones requeridas y una
designación por título ocupacional del personal autorizado a
efectuar cada inspección requerida (RII).
(4) Los procedimientos para la reinspección del trabajo
efectuado como resultado de novedades observadas ítems de
inspección requerida (RII).
(Procedimientos buy-back).
(5) Procedimientos, estándares y límites necesarios para las
inspecciones requeridas y de aceptación o rechazo de los
ítems que requerida inspección, y para inspección periódica
y calibración de herramientas de precisión, dispositivos de
medición y equipos de prueba.
(6) Procedimientos para asegurar que todos los ítems de
inspecciones requeridas (RII) sean efectuadas.
(7) Instrucciones para impedir que cualquier persona que
efectúe cualquier ítem de trabajo realice la inspección
requerida de ese trabajo.
(8) Instrucciones y procedimientos para evitar que la decisión
de un inspector con respecto a cualquier inspección
requerida (RII) sean anuladas por otras personas que no sean
del personal de supervisión de la unidad de inspección, o
personal técnico a ese nivel jerárquico que tenga la
responsabilidad total del manejo de inspecciones requeridas
y otras funciones de mantenimiento, mantenimiento preventivo
y alteraciones.
(9) Procedimientos para asegurar que las inspecciones
requeridas, otro tipo de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones, que no sean completadas como
resultado de cambios de turno o interrupciones de trabajo
similares, sean completadas correctamente antes que el avión
sea liberado al servicio.
(10) Procedimientos para asegurar que la aeronave liberada al
servicio por personal de inspección certificado
apropiadamente, entrenado correctamente y autorizado para
ello.
(11) Instrucciones para impedir que cualquier persona que
certifique liberaciones al servicio sea la misma que el
personal mencionado en el párrafo (b)(3).
(12) Procedimientos para asegurar se mantenga un listado
actualizado de personas que han sido entrenadas, calificadas
y autorizadas para certificar liberaciones al servicio, como
así también del personal de supervisión.
(c) El titular de un AOC debe establecer en su Manual un sistema
adecuado (que podrá incluir un sistema codificado), que asegurará
la conservación y la obtención de la información de manera
aceptable para la DINACIA y que proporcione:
(1) Una descripción ( o referencia con datos aceptables para la
DINACIA) del trabajo efectuado;
(2) El nombre de la persona que ejecuta el trabajo, si éste es
efectuado por una persona ajena a la organización del
titular de un AOC.
(3) El nombre u otra identificación aceptable para la DINACIA,
de la persona que aprobó el trabajo.
121.371 Personal para inspecciones requeridas.
(a) Las inspecciones requeridas (RII) se harán por persona titular de
una licencia, entrenada, de acuerdo con el RAU 65 y autorizada
por titular del AOC, correspondiente.
(b) Toda persona que efectúe una inspección requerida (RII) estará
bajo la supervisión y control de una unidad de inspección.
(c) No se podrá la inspección requerida (RII) de un trabajo, por la
misma persona que lo haya efectuado.
(d) Todo titular de un AOC, mantendrá o dispondrá que toda persona
con quien él acuerde efectuar inspección requerida (RII),
mantenga un listado de personas entrenadas, habilitadas y
autorizadas para conducir las inspecciones requeridas,
especificando nombre, cargo, e inspecciones que están autorizadas
a efectuar.
Dicha lista estará a disposición de la DINACIA.
El titular de un AOC, la persona con quien acuerde efectuar las
inspecciones requeridas (RII) informará por escrito a cada
persona autorizada el alcance de sus responsabilidades y las
limitaciones de su inspección.
121.373 Análisis y vigilancia continua
(a) Todo titular de un AOC establecerá y mantendrá un sistema para
el análisis y vigilancia continua de la ejecución y eficacia de
su programa de inspección y los que cubran otro tipo de
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración y para la
corrección de cualquier deficiencia en aquellos programas, sin
considerar si aquellos programas independientemente que sean
cumplidos por el Titular o por otra persona.
(b) Toda vez que la DINACIA encuentre que uno o ambos programas
descriptos en el párrafo (a) de este artículo no contiene los
procedimientos y normas adecuadas para cumplir los requerimientos
de este RAU, el titular de un AOC después de la notificación de
la DINACIA, deberá realizar los cambios que sean necesarios, en
los programas para cumplir aquellos requerimientos.
(c) Un Poseedor de un Certificado de Operación puede pedir a la
DINACIA para que reconsidere la notificación para hacer un cambio
en un programa (revisión). La petición debe ser enviada a la
DINACIA, la cual estará encargada de todas las operaciones de
inspección según la Especificación otorgada, al Poseedor de un
Certificado de Operación, y la aplicará dentro de los 30 días
después que el Titular de un Certificado de operación recibe la
notificación. Excepto en el caso de una emergencia que requiere
acción inmediata en interés de la seguridad, la respuesta de la
petición queda pendiente de la decisión de la DINACIA.
121.375 Programa de instrucción de mantenimiento y mantenimiento
preventivo
Todo titular de un AOC, y toda persona que realice funciones de
mantenimiento o mantenimiento preventivo tendrá un programa de
instrucción de modo que dicho personal, incluido el de
inspección. esté plenamente informado de los procedimientos,
técnicas y equipos en uso, y sea competente para efectuar sus
tareas.
El representante técnico notificará anualmente a la DINACIA, el
programa de instrucción requerido por este artículo, con detalles
de materias, carga horaria, criterio de aprobación e institución
que imparte los cursos.
Asimismo informa con 10 días de antelación del inicio de cada
curso a la DINACIA que podrá evaluar su contenido y desarrollo.
121.377 Limitaciones del tiempo de trabajo del personal de mantenimiento
y mantenimiento preventivo
Todo titular de un AOC o persona que realice funciones de
mantenimiento o mantenimiento preventivo en su nombre, deberá
cumplir las normas laborales incluyendo las relativas a la
limitación del tiempo de trabajo continuado.
121.378 Licencias y Certificados exigidos
(a) Salvo el mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones e
inspecciones requeridas efectuadas por los TAR certificados bajo
las disposiciones del capítulo(c) del RAU 145, quien esté
directamente a cargo del mantenimiento, mantenimiento preventivo,
o alteraciones y quien realice las inspecciones requeridas, (RII)
deberá ser titular de licencia o certificado según lo previsto
en el RAU 65.
(b) Para los propósitos de esta artículo, una persona directamente a
cargo es toda persona asignada a una posición en la cual es
responsable por el trabajo de un taller o centro que efectúa
mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones u otras
funciones que afecten a la aeronavegabilidad de la aeronave.
Una persona que está directamente a cargo debe estar
permanentemente disponible para consultas y decisiones que
necesiten mayor de autoridad que el de quienes efectúan el
trabajo.
(c) Quienes ocupan cargos inmediatos al máximo nivel Gerencial del
Area Técnica en TAR o mantenimiento deberán reunir las
condiciones establecidas en el RAU 65, de modo tal que se
encuentren habilitadas por la DINACIA para aprobar el retorno
al servicio del material correspondiente al área de su
especialidad.
(d) Toda persona que certifique que se ha completado un ítem de
trabajo de mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración
(inclusive inspecciones requeridas), debe estar certificada según
lo previsto en el RAU 65 o ser titular de la licencia que la
DINACIA determine.
121.379 Condiciones de efectuar y aprobar mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
(a) Un titular de un AOC podrá realizar, o contratar la realización
del mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones como
está previsto en su Programa de Mantenimiento de
Aeronavegabilidad Continuada y su Manual de Mantenimiento.
(M.G.M).
Además un explotador puede efectuar esas funciones para otro
explotador, como está previsto en su Programa de Mantenimiento de
Aeronavegabilidad Continuada y Manual de Mantenimiento del otro
explotador.
(b) Un titular de un AOC podrá aprobar el retorno al servicio de
cualquier aeronave, estructura, motor de aeronave, hélice o
accesorio para retornar al servicio después de mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones efectuadas según el
párrafo (a) de este artículo. No obstante, en el caso de una
alteración o reparación mayor, no prevista en los manuales del
fabricante el trabajo de ser hecho según datos técnicos en una
Memoria Técnica aceptados por la DINACIA previo a su realización.
121.380 Requerimientos del Registro de Mantenimiento
(a) Todo titular de un AOC deberá mantener (usando el sistema
especificado en el manual requerido (MGM) en el artículo 121.369
de este capítulo) los siguientes registros de los períodos
especificados en el literal (b) de este artículo:
(1) Los registros necesarios que demuestren que todos los
requerimientos para la emisión de una liberación de
aeronavegabilidad según el artículo 121.709 de este
RAU han sido cumplidos.
(2) Registros que contengan la siguiente información:
(I) El tiempo total en servicio en horas de vuelo y ciclos
de la estructura, motor, rotor y hélice.
(II) El Status actualizado de las partes con tiempo de vida
limitado de cada, motor de aeronave, hélice, rotor y
sus accesorios.
(III) El tiempo desde la última Recorrida General de todos
los componentes instalados en la aeronave los que
requieren Recorrida General sobre una base de tiempo
especificado. (Hard Time).
(IV) El Status de inspección actualizado de la aeronave
incluyendo los tiempos desde la última inspección
requerida por el programa de inspección según el
cual la aeronave y sus componentes son mantenidos.
(V) El estado de cumplimiento de las directivas de
aeronavegabilidad aplicables, incluyendo la fecha
con que se cumplieron, y cuando la AD incluye una
acción recurrente, la fecha u oportunidad en que
la próxima acción será necesaria.
(VI) Un listado de alteraciones mayores actualizadas de
toda estructura, motor, hélice, rotor y accesorios.
(b) Todo titular de AOC debe archivar los registros requeridos a ser
conservados por este artículo por los períodos siguientes:
(1) Salvo para los registros de la última Recorrida General de
cada estructura motor, hélice, rotor y accesorios, los
registros especificados en el párrafo (a) (1) de este
artículo serán conservados hasta que el trabajo sea repetido
o substituido por otro trabajo o hasta un año después que el
trabajo haya sido efectuado.
(2) Los registros de la última Recorrida General de cada
estructura, motor, hélice rotor y sus componentes deben ser
conservados hasta que el trabajo sea substituido por
trabajos de alcance y características equivalentes.
(3) Los registros especificados en el párrafo (a) (2) de este
artículo serán conservados y transferidos con la aeronave
en el momento que la misma sea vendida, devuelta al
propietario o transferida.
(c) El Titular de un AOC debe tener todos los registros de
mantenimiento requeridos, debidamente conservados, según se
indica en este artículo, y disponibles para su inspección por
la DINACIA.
121.380(a) Transferencia del Registro de Mantenimiento
Cada titular en un AOC, que venda una aeronave matriculada en la
República, transferirá al comprador en el momento de la venta,
los siguientes registros de esa aeronave, en lenguaje corriente
o codificado a elección del comprador, siempre que la
codificación permita la conservación y recuperación de la
información de una manera aceptable para la DINACIA:
(a) El registro especificado en el artículo 121.380 (a)(2) de este
capítulo.
(b) Los registros especificados en el artículo 121.380 (a) (1) de
este capítulo que no estén incluidos en los registros previstos
en el párrafo (a) de este artículo, excepto que el comprador
puede permitir al vendedor mantener la custodia física de tales
registros.
No obstante, la custodia de los registros del vendedor no libera
al comprador de su responsabilidad según el artículo 121.380 (c)
de este capítulo de tener los registros disponibles para su
inspección por la DINACIA.
CAPITULO M: REQUISITOS PARA LA TRIPULACION Y ENCARGADOS DE OPERACIONES
DE VUELO / DESPACHADORES
121.381 Aplicabilidad
Este capítulo establece los requisitos para operar bajo el
RAU 121 exigidos a tripulantes y Encargados de Operaciones
de Vuelo / Despachadores.
121.383 Tripulantes: tripulantes Técnico (T/T) y tripulantes
Auxiliar (T/A)
:
a) Los tripulantes de vuelo se clasifican en tripulantes
técnicos y tripulantes auxiliares.
b) Se consideran tripulantes técnicos los siguientes:
(1) Piloto al mando
(2) Copiloto
(3) Ingeniero de Vuelo
(4) Navegante
c) Se consideran tripulantes auxiliares los siguientes:
(1) Sobrecargos
(2) Auxiliares de Cabina
(d) Ningún titular de AOC puede emplear a cualquier persona como
tripulante, ni nadie puede prestar funciones como tripulante,
a menos que:
(1) Tenga una licencia apropiada de tripulante vigente emitida
por la DINACIA;
(2) Tenga una Licencia y Certificado Médico de tripulante
vigente en posesión física mientras presta su función, y
(3) Se encuentre calificado para la función en la que será
empleado.
(e) El tripulante considerado en el párrafo (d) (2) de este artículo
presentará uno o ambos certificados a requerimiento de la
autoridad competente.
(f) Ningún titular de AOC puede emplear los servicios de alguna
persona y nadie puede actuar como Piloto al mando o copiloto
de una aeronave conforme a este RAU, si esta persona ha
cumplido 60 años de edad
(g) Nadie que haya cumplido los 65 años de edad podrá desempeñarse
como tripulante para operaciones bajo este RAU.
121.385 Composición de las Tripulaciones
(a) Ningún titular de AOC puede operar un avión con menos de la
tripulación establecida en el Certificado de Aeronavegabilidad o
el Manual de Vuelo del avión y requerido por este RAU para el
tipo de operación a ser aprobada.
(b) En caso que, de acuerdo a este artículo, se requiera el desempeño
de dos o más funciones en el mismo vuelo, para las que se exige
una Licencia de tripulante, dichas funciones múltiples no pueden
ser cumplidas por una misma persona en un mismo vuelo.
(c) Tripulaciones mínimás de Piloto.- Si un titular de AOC es
autorizado a operar en condiciones IFR, o si opera aeronaves
grandes, la tripulación mínima es de un piloto y un copiloto, y
ambos deben ser designados por el titular de AOC específicamente
como Piloto al mando y al otro como copiloto.
(e) En los vuelos en que se requiera un Ingeniero de Vuelo, por lo
menos uno de los tripulantes técnicos deberá estar capacitado
para desempeñarse en dicha función y resolver las emergencias que
pudieran presentarse si el Ingeniero de Vuelo titular se
incapacita en vuelo. Un piloto no necesita tener una Licencia de
Ingeniero de Vuelo bajo estas circunstancias.
Sin embargo en el programa de entrenamiento del titular del AOC
deberá preverse la capacitación correspondiente
121.387 Ingeniero de Vuelo
Una aeronave cuyo Certificado Tipo o de aeronavegabilidad haya
considerado en la tripulación a un Ingeniero de Vuelo, no podrá
volar si no cuenta en la tripulación con este tripulante
calificado y vigente.
121.389 Navegantes y equipamiento de navegación especializada.
(a) Ningún titular de AOC puede operar una aeronave fuera del
territorio nacional cuando su posición no puede ser estable y
confiable por un período mayor de 1 hora a menos que:
(1) Un tripulante que sea titular de una licencia de navegante
o:
(2) Posea medios de navegación especializados aprobados conforme
el RAU 121.355 los cuales permitan una determinación
confiable de la posición del avión por cada piloto en sus
funciones.
(b) No obstante el párrafo (a) de este artículo, la DINACIA puede
también requerir un navegante de vuelo o un equipo de navegación
especial, o ambos, cuando los medios de navegación especializados
son necesarios para 1 hora o menos.
Para tomar esta determinación, la DINACIA tomará en cuenta:
(1) La velocidad del avión.
(2) Las condiciones normales de tiempo en ruta.
(3) Demora de control de tránsito aéreo.
(4) Congestión de tránsito.
(5) Amplitud del Area de Radio Navegación a destino.
(6) Requerimiento de combustible.
(7) Disponibilidad de combustible para el retorno al punto de
partida o alternado.
(8) Pronóstico de vuelo sobre la operación más allá del punto de
no retorno.
(9) Cualquier otro factor relevante para el interés de la
seguridad operacional.
(c) Las operaciones donde un navegante o medio de navegación
especializados, o ambos son requeridas deben detallarse en las
Especificaciones de Operación del titular de AOC.
121.391 Tripulantes Auxiliares de Cabina (T/A)
(a) Todo titular de AOC deberá proveer por lo menos un tripulante
auxiliar por cada 50 asientos de pasajeros, pero nunca menos de
uno por cada puerta de salida de emergencia.
(b) Si al conducir la demostración de evacuación de emergencia
requerida por RAU 121.291 (a) ó (b), el explotador utilizará más
tripulantes auxiliares de cabina que lo requerido de acuerdo al
párrafo (a) de este artículo, dicho explotador no podrá operar
ese avión con menos tripulantes auxiliares de cabina que el
número usado durante la demostración referida.
(c) El número de tripulantes auxiliares de cabina aprobado
establecido en el párrafo (a) y (b) de este artículo deberá
constar en las especificaciones de operación del titular del AOC.
(d) Durante el despegue y aterrizaje, los tripulantes auxiliares de
cabina determinados por este artículo se ubicarán en las salidas
de emergencia y se distribuirán uniformemente a lo largo del
avión a fin de proveer la salida más efectiva de los pasajeros
en el caso de una evacuación de emergencia.
Durante el rodaje, los tripulantes auxiliares de cabina deberán
permanecer en sus asientos con los arneses de hombros y
cinturones de seguridad puestos, excepto para desempeñar trabajos
relativos a la seguridad del avión y sus ocupantes.
(e) En escalas que los pasajeros permanezcan a bordo de la aeronave y
continúen en esa aeronave a otro destino, todo titular de AOC
mantendrá a bordo de la aeronave, durante la escala por lo menos
la mitad, redondeada al número inferior en el caso de una
fracción, de los tripulantes auxiliares de cabina según lo
indicado en el párrafo (a) y (b) de este artículo.
Estos tripulantes Auxiliares de Cabina se distribuirán
uniformemente a lo largo de la cabina del avión para efectuar la
salida más efectiva de pasajeros en caso de una evacuación de
emergencia.
Durante tales escalas en que, el complemento de tripulantes
auxiliares de cabina sea menor que el requerido por 121.391 (a)
(b), el titular de AOC debe asegurar que los motores de la
aeronave se encuentran apagados y por lo menos una salida de
emergencia de esa aeronave se mantenga abierta durante la escala
y que tal salida pueda servir para el desembarque de los
pasajeros.
121.395 Encargado de Operaciones de Vuelo: Transportadores aéreos
nacionales e internacionales
Cada titular de AOC tendrá suficientes Encargados de Operaciones
de Vuelo calificados en cada base para asegurar el control de la
operación de cada vuelo, o un sistema de despacho y control
operacional remoto que cumpla con los requisitos establecidos en
el RAU 121.107 y de acuerdo a las especificaciones de operación.
121.397 Emergencia y tareas de evacuación de emergencia
(a) Cada titular de AOC, para cada categoría y tipo y modelo de
aeronave, determinará para cada miembro de la tripulación las
funciones de acuerdo a lo establecido en el capítulo de
Procedimientos de Evacuación de Emergencia de su MGO.
El titular de AOC demostrará que las funciones son realistas y
que pueden ser prácticamente realizadas, y que serán efectivas
en cualquier emergencia razonablemente prevista, incluyendo la
inhabilitación posible de un tripulantes o su incapacidad para
alcanzar la cabina de pasajeros a causa del desplazamiento de
la carga en caso de los aviones combinados carga- pasajeros.
CAPITULO N: PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
121.400 Aplicabilidad y los términos usados
(a) Este artículo indica los requisitos que debe cumplir el titular
de un AOC, quien debe establecer, mantener y conducir un programa
de entrenamiento para tripulantes, encargados de Operaciones de
Vuelo y demás personal de operaciones, para la aprobación y uso
de dispositivos de entrenamiento en la conducción de programas
de entrenamiento.
(b) Para los fines de este capítulo, los grupos de aviones son los
siguientes:
(1) Grupo I. Aviones a Hélice, que incluye:
(i) Motores Recíprocos;
(ii) Turbo- hélice.
(2) Grupos II. Aviones con motores a turbina (Turbojet).
(c) Para los fines de este capítulo, se aplican los términos y
definiciones siguientes:
(1) Entrenamiento Inicial
Es el entrenamiento requerido para tripulantes y encargados
de operaciones de vuelo/ despachadores y demás personal de
operaciones que no estén, o no hayan sido calificados en la
misma función o puesto, en otra aeronave comprendida en el
mismo grupo.
(2) Entrenamiento de Transición.
Es el entrenamiento requerido para tripulantes, encargados
de operaciones de vuelo/ despachadores y demás personal de
operaciones que estén o hayan sido calificados en la misma
función o puesto, en otra aeronave comprendida en el mismo
grupo.
(3) Entrenamiento de promoción.
Es el entrenamiento requerido para tripulantes que estén o
hayan sido calificados y que se desempeñan como copiloto o
como ingeniero de vuelo en un tipo determinado de avión,
antes de poder desempeñarse como piloto al mando o copiloto
respectivamente, en dicho tipo de avión.
(4) Entrenamiento de Diferencias.
Es el entrenamiento requerido para tripulantes, encargado
de operaciones de vuelo/ despachadores y demás personal de
operaciones que estén o hayan sido calificados y que
desempeñen en un tipo de avión en particular, cuando la
DINACIA determine que es necesario el entrenamiento de
diferencias, antes que se desempeñe en la misma función o
puesto, en una variedad particular de dicho tipo de avión.
(5) Horas programadas
Son las horas de entrenamiento indicadas en este capítulo,
las cuales podrán ser reducidas por la DINACIA, después que
la empresa demuestre que existen condiciones que justifiquen
una menor cantidad de horas.
(6) En vuelo.
Se refiere a las maniobras, procedimientos o funciones que
deben ser realizadas en el avión.
(7) Centro de Entrenamiento.
Es una organización reglamentada por el RAU 142, que provee
entrenamiento, exámenes y chequeo a los Titulares de un AOC
sujetos a los requerimientos de este RAU.
(8) Entrenamiento de Recalificación.
Es el entrenamiento requerido por tripulantes previamente
entrenados y calificados, pero cuyas habilitaciones han
perdido vigencia por no haber efectuado los cursos de
Refresco establecidos en 121.427 o el de Pericia
(proficiency) establecido en 121.441.
121.401 Programa de Entrenamiento: Generalidades
(a) Cada Titular de un AOC debe:
(1) Establecer, proveer y obtener de DINACIA las aprobaciones
inicial y final de un programa de entrenamiento que cumpla
con los requerimientos de este capítulo y de los Apéndices
E y F, de tal forma que cada miembro de la tripulación,
encargado de operaciones de vuelo, piloto instructor
y chequeador y cada persona a la cual se han asignado
deberes para el manipuleo y embarque de mercancías
peligrosas y materiales magnéticos, y cualquier otro
personal que determine DINACIA y que deben estar
adecuadamente entrenado y calificado para cumplir con
seguridad sus funciones.
(2) Hacerse responsable de dar a su personal el entrenamiento
requerido en este capítulo, y otorgar instalaciones
adecuadas para el entrenamiento en tierra y en vuelo, con
instructores apropiadamente calificados.
(3) Proveer y mantener actualizada cada variación particular que
sea aplicable a cada tipo de avión, así como el material
apropiado de entrenamiento, formularios, instrucción y
procedimientos y evaluaciones para el entrenamiento y
chequeo de estas variaciones las que deben ser
apropiadas por DINACIA.
(4) Asegurar la cantidad suficiente de instructores de vuelo y
de simulador que permita el entrenamiento en el nivel que
corresponde.
(b) Cuando un tripulante o encargado de operaciones de vuelo/
despachador que deba efectuar un entrenamiento de refresco,
chequeo de vuelo, o chequeo de competencias, pasa el chequeo o
completa el entrenamiento dentro de los 30 días anteriores o
posteriores a la fecha de vencimiento, será considerado vigente
siempre, a la fecha que le correspondió.
(c) Cada Instructor, que es responsable por un área de entrenamiento
de tierra, parte de entrenamiento de vuelo, curso de
entrenamiento, chequeo de vuelo o chequeo de competencia de
acuerdo a este artículo, calificará su evaluación con respecto a
la competencia y conocimiento de los tripulantes, encargado de
operaciones de vuelo/ despachadores, Instructores de Vuelo, que
concierna en el proceso de entrenamiento o chequeo. Esa
calificación será parte del registro y legajo del tripulantes o
encargado de operaciones de vuelo/ despachador.
Cuando la calificación sea solicitada según este párrafo, cada
evaluación realizada debe encontrarse y estar identificada con
el nombre del Instructor que dio la instrucción.
(d) Reservado.
121.402 Programa de Entrenamiento: Reglas Especiales
(a) Solamente otro Titular de AOC o un Centro de Entrenamiento de
Vuelo certificado bajo el RAU 142 son autorizados para proveer
entrenamiento de vuelo, exámenes y chequeos, ya sea por contrato
u otro acuerdo, al personal de tripulante que opera bajo este
RAU.
(b) El titular de un AOC puede contratar o acordar de otra forma para
tomar los servicios de un Centro de Entrenamiento de Vuelo
certificado bajo RAU 142, para que brinde entrenamiento de vuelo,
exámenes y chequeos a sus tripulantes, sólo si este último cumple
con las especificaciones de entrenamiento establecidos en el RAU
142; tiene las instalaciones y equipos de entrenamiento
adecuados; los programas de estudio o segmentos de los programas
aplicables para cursos de entrenamiento según los manuales y
procedimientos del titular del AOC contratante; y los suficientes
instructores o calificados para este fin bajo los RAU 121.411
ó 121.413.
121.403 Programa de Entrenamiento
(a) Cada titular de AOC debe preparar y mantener vigente un Programa
de Instrucción escrito del programa de entrenamiento para cada
tipo de avión con respecto a los Encargados de Operaciones de
Vuelo/ Despachadores y los tripulantes requeridos para cada
posición en la cabina por cada tipo de avión.
El Programa de Instrucción debe incluir entrenamiento de tierra y
en vuelo en forma detallada y completa.
(b) Cada Programa de Instrucción debe incluir:
(1) Una lista de los temas de instrucción en tierra, que incluya
temas sobre instrucción de emergencias.
(2) Una lista de todos los equipos de instrucción, entrenadores,
CPT, (Cockpit Procedures Training) simuladores de sistemas,
simuladores de procedimientos, y otras ayudas de instrucción
que el titular de AOC usará.
(3) Descripción detallada de las maniobras aprobadas normales,
anormales y de emergencia, procedimientos y funciones que
serán desempeñados durante cada vuelo, indicando estas
maniobras, los procedimientos y funciones que serán
desempeñados durante las fases del vuelo de instrucción
y que se harán en los chequeos de vuelo.
(4) Una lista de simuladores de aviones u otros dispositivos de
entrenamiento aprobados de acuerdo al 121.407, incluyendo
las aprobaciones de DINACIA para maniobras específicas,
procedimientos o funciones.
(5) Las horas programadas de instrucción que serán aplicadas a
cada fase de instrucción.
121.404 Reservado
121.405 Programa de instrucción y revisiones: Aprobación inicial y final
(a) Para obtener la aprobación de los programas de instrucción
inicial y final o revisión de programas y aprobados, cada Titular
de AOC debe someter a la DINACIA:
(1) Un resumen de la enmienda o programa propuesto incluyendo un
resumen del Programa de Instrucción enmendado o propuesto, que
provea información suficiente para la evaluación preliminar del
programa de instrucción propuesto, o enmienda del programa de
entrenamiento;
(2) Información adicional pertinente, que puede ser requerida por la
DINACIA.
(b) Si la enmienda o programa de entrenamiento propuesto cumple con
este artículo, la DINACIA emitirá la aprobación inicial por
escrito, después de lo cual el titular del AOC podrá ejecutar el
entrenamiento de acuerdo al programa. La DINACIA entonces
evaluará la eficacia del programa de entrenamiento y notificará
al titular del AOC la corrección de las deficiencias, si las
hubiera.
(c) La DINACIA otorgará la aprobación final del programa de
instrucción o enmiendas si el titular del AOC muestra que el
entrenamiento ha sido realizado de acuerdo a la aprobación
inicial según el párrafo (b) de este artículo y si asegura que
cada persona que completa exitosamente el entrenamiento, está
capacitado para desempeñar las tareas asignadas en forma segura.
(d) Cuando la DINACIA encuentre que son necesarias enmiendas para el
mejoramiento de un programa de instrucción al que se le ha
otorgado aprobación final, el titular del AOC deberá hacer los
cambios en el programa.
Sin embargo, si la DINACIA encuentra que hay razones de
emergencia que requiere una acción inmediata en el interés de la
seguridad de vuelo podrá, observar la necesidad de un cambio
efectivo sin demora.
121.406 Reservado
121.407 Programa de instrucción: Aprobación de simuladores de avión
y otros dispositivos de instrucción y entrenamiento
(a) Cada simulador de avión u otro dispositivo de instrucción o
entrenamiento que se use en los cursos de capacitación permitidos
bajo RAU 121.409, en los chequeos requeridos por el capítulo O de
este RAU o como se indique en el Apéndice E y F de este RAU ,
debe:
(1) Ser aprobado por la DINACIA específicamente para:
(i) El Titular del AOC;
(ii) El tipo de avión y , si es aplicable, la variación
particular dentro del tipo de avión para el
entrenamiento o chequeo que será realizado; y
(iii) La particular maniobra, procedimientos, o las
funciones del tripulante involucradas.
(2) Mantener las performances, funcionalidad, y otras
características que se requieren para la aprobación.
(3) Ser adaptado para cumplir con cualquier modificación del
avión simulado que resulte en cambio de las performances,
funcionamiento, u otras características que requieran ser
aprobadas.
(4) Hacer un chequeo diario funcional pre- vuelo antes de ser
usado.
(5) Tener un registro diario de discrepancias ingresadas por el
Instructor apropiado, al final de cada vuelo de chequeo o
instrucción.
(b) Un simulador de avión en particular u otro dispositivo de
instrucción y entrenamiento puede ser aprobado para uso de más
de un titular de AOC.
(c) Un simulador de avión puede usarse en vez del avión para
satisfacer los requerimientos de instrucción en vuelo de acuerdo
a 121.439 y 121.441 y los apéndices E y F de este RAU, si el
simulador:
(1) Se aprueba de acuerdo con este artículo y cumple los
requisitos apropiados de simulador según evaluación de la
DINACIA; y
(2) Es usado como parte de un programa aprobado que cumple los
requisitos de entrenamiento de 121.424 (a) y (c) de este
artículo.
(d) Un simulador de avión aprobado en este artículo debe ser usado en
vez del avión para satisfacer el requerimiento de entrenamiento
de vuelo de pilotos que corresponde al Titular de AOC,
correspondiente a maniobras de cortes de viento (windshear),
de baja altura según 121.409 (d) de este RAU.
121.409 Cursos de capacitación que usan simuladores de avión y otros
dispositivos de entrenamiento.
(a) Cursos de capacitación que utilizan simuladores de avión y otros
dispositivos de instrucción pueden incluirse en el programa de
entrenamiento aprobado para el Titular del AOC para ser usado de
acuerdo a lo indicado en este artículo.
(b) Un curso de entrenamiento en simulador de avión puede incluirse
para su uso de acuerdo a lo indicado en 121.441, si ese curso:
(1) Establece por lo menos 4 horas de entrenamiento en los
controles de piloto de un simulador de avión, así como
también una preparación apropiada antes del vuelo y una
evaluación apropiada después del vuelo;
(2) Establece entrenamiento de por lo menos los procedimientos
y maniobras del apéndice F de este RAU; o
(3) Establece Entrenamiento de Vuelo en Operación de Línea
(LOFT) que:
(i) Emplea a la tripulación técnica completa de vuelo;
(ii) Incluya por lo menos las maniobras y procedimientos
anormales y de emergencia que puedan esperarse en
operaciones de línea;
(iii) Corresponda a segmentos de vuelo apropiados a las
operaciones que son conducidas por el Titular del AOC;
y
(4) Sea dado por un instructor que cumple con los requisitos
aplicables en 121.412.
El término satisfactorio del curso de instrucción debe ser
aprobado por la DINACIA.
(c) Las horas programadas de instrucción de vuelo según este artículo
no se aplican, si el programa de entrenamiento para el tipo de
avión incluye:
(1) Un curso de instrucción para piloto en un simulador de avión
como se indica en 121.424 (d); o
(2) Un curso de instrucción de Ingeniero de Vuelo en un
simulador de avión o dispositivo de entrenamiento como se
indica en 121.425 (c).
(d) Cada Titular de AOC que debe cumplir con 121.358 de este RAU debe
emplear simulador de vuelo aprobado para cada tipo de avión en el
curso de entrenamiento de cada piloto en que por lo menos se
considere maniobras críticas por Windshear (cortante de viento),
de acuerdo a lo establecido en 121.409(b) 121.418, 121.424,
121.427 de este RAU.
.
121.411 RESERVADO
121.412 Calificaciones para Instructor de Vuelo (Avión) e Instructor
de Vuelo (Simulador)
(a) Para propósitos de este artículo y del 121.414:
(1) Un Instructor de Vuelo (avión) es una persona calificada y
habilitada para conducir la instrucción en un Tipo
particular de avión.
(2) Un Instructor de Vuelo (simulador) es una persona calificada
y habilitada para conducir la instrucción solamente en un
simulador de vuelo o en un entrenador sintético para un Tipo
particular de avión.
(3) Un Instructor de vuelo de avión y un Instructor de Vuelo
de Simulador, son aquellos instructores que desempeñan las
funciones descritas en 121.401 (a)(4).
(b) Ningún Titular de AOC puede usar una persona, ni nadie puede
prestar servicios como Instructor de Vuelo (avión) en un programa
de instrucción establecido de acuerdo a este artículo, a menos
que, con respecto al Tipo particular de avión correspondiente:
(1) Tenga una Licencia que lo habiliten para actuar como Piloto
al mando o Ingeniero de Vuelo.
(2) Haya completado satisfactoriamente las fases de
entrenamiento correspondientes en el avión, incluyendo el
entrenamiento de refresco que se requiera, a fin de
mantenerse habilitado como Piloto al mando o Ingeniero de
Vuelo.
(3) Haya completado satisfactoriamente los chequeos
correspondientes de pericia que se requieren a fin de estar
calificado como piloto al mando o Ingeniero de Vuelo.
(4) Haya completado satisfactoriamente los requisitos de
instrucción correspondientes según 121.414;
(5) Mantenga su Certificado Médico Clase I vigente.
(6) Haya completado los requerimientos de experiencia reciente
establecidos en 121.439 de este artículo.
(c) Ningún Titular de AOC puede emplear una persona, ni nadie puede
prestar servicio como Instructor de Vuelo de Simulador para un
curso de entrenamiento en un simulador de avión, a menos que:
(1) Tenga Licencia de piloto PLA con las calificaciones
requeridas para servir como Piloto al mando o Ingeniero de
Vuelo, excepto el certificado médico, en operaciones bajo
este RAU; y
(2) Esté habilitado como Instructor de Vuelo en el Avión tal
como es requerido en el párrafo (b) de este artículo,
excepto el Certificado médico.
(3) Haya completado satisfactoriamente las fases de
entrenamiento para el avión, incluyendo el entrenamiento de
refresco y el chequeo de pericia requeridos para servir como
Piloto al mando o ingeniero de vuelo aplicables a este RAU.
(4) Haya completado satisfactoriamente los requisitos de
entrenamiento aplicables.
(d) Los Instructores de Vuelo que hayan alcanzado los 60 años de
edad podrán seguir desempeñándose como instructores de Vuelo,
en simulador si cumplen con los requerimientos de 121.214 pero no
pueden servir como pilotos miembros de la tripulación en
operaciones según este RAU.
(e) Los Instructores de Vuelo que pierdan la certificación médica
correspondiente, podrán seguir desempeñándose como Instructores
de Vuelo en Simulador, de acuerdo a la evaluación médica de
DINACIA.
(f) Un Instructor de Vuelo en simulador debe haber volado al menos 2
segmentos de vuelo como piloto al mando en el simulador de vuelo
del Tipo de avión correspondiente, dentro de los 12 meses
anteriores.
121.414 Entrenamiento y Chequeo Inicial y de Transición requeridos
para Instructores de Vuelo (Avión) e Instructores de Vuelo
(Simulador)
(a) Ningún Titular de un AOC puede usar una persona ni nadie puede
servir como Instructor de Vuelo, a menos que:
(1) Haya completado satisfactoriamente un entrenamiento inicial
o de transición para calificarse como Instructor de Vuelo; y
(2) Dentro de los 24 meses precedentes, haya conducido
satisfactoriamente Instrucción bajo la supervisión de un
Inspector de la DINACIA. Este chequeo de evaluación puede
realizarse total o parcialmente en el avión, simulador de
vuelo o entrenador sintético correspondiente.
(b) El Chequeo de Observación requerido por el párrafo (a)(2) de este
artículo, debe ser considerado como completado en el mes de
vencimiento, aún si el mismo ha sido renovado un mes anterior o
posterior al mismo.
(c) El entrenamiento inicial en tierra para Instructor de Vuelo debe
incluir lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades del piloto
instructor.
(2) Conocimiento sobre los Reglamentos Aeronáuticos del Uruguay
aplicables (RAUS) que correspondan a la instrucción, las
políticas y procedimientos del Titular del AOC considerados
en el Manual General de Operaciones de la Empresa.
(3) Los principios fundamentales del proceso de la enseñanza y
técnica aprendizaje.
(4) Procedimientos y métodos pedagógicos.
(5) La apropiada evaluación de la performance del alumno:
(a) Respuestas propias o impropias en el entrenamiento.
(b) Relaciones interpersonales que puedan afectar el buen
proceso de la instrucción y la seguridad de vuelo.
(6) Preparación de programas de instrucción.
(7) Evaluación del proceso de instrucción.
(d) El entrenamiento en tierra de Transición para Instructor de Vuelo
debe incluir los métodos, procedimientos y limitaciones aprobados
para realizar los procedimientos normales , anormales y de
emergencia aplicables al avión en que el Instructor está en
transición.
(e) El entrenamiento de vuelo inicial y el de transición para
Instructor de Vuelo (Avión) de pilotos o ingenieros de vuelo
deben incluir lo siguiente:
(1) Suficiente entrenamiento en vuelo y prácticas en la
conducción chequeos de vuelo desde el asiento izquierdo de
piloto y del derecho en las maniobras normales, anormales y
de emergencia requeridas para asegurar su competencia para
conducir Vuelos de Instrucción como Piloto Instructor de
Vuelo.
(2) Las medidas apropiadas de seguridad para ser empleadas desde
cualquier asiento de piloto para resolver situaciones de
emergencia que son probables de presentarse en el
entrenamiento o instrucción.
(3) Resolver en última instancia situaciones inseguras que
se presenten durante la instrucción de vuelo.
Los requisitos indicados en los párrafos (b), (2) y (3) de
este artículo deben realizarse en un simulador aprobado para
estas maniobras.
(f) La instrucción en vuelo para Instructores de Vuelo de ingenieros
de vuelo debe ser adecuada para asegurar competencia para
desempeñar las funciones asignadas.
(g) El entrenamiento en Vuelo Inicial y de Transición para un
Instructor de Vuelo en Simulador debe incluir lo siguiente:
(1) Entrenamiento y práctica en conducir la Instrucción de
vuelo en los procedimientos normales, anormales y de
emergencia, requeridos para asegurar competencia en
conducirlos de conformidad con este RAU.
(2) Entrenamiento en la operación del simulador de vuelo o
entrenador sintético de vuelo, o ambos, para asegurar
así competencia en conducir los chequeos de vuelo
requeridos por este RAU.
121.415 Requisitos de instrucción para Tripulantes y Encargados de
Operaciones de Vuelo.
(a) Cada programa de instrucción debe considerar la instrucción en
tierra siguiente, de acuerdo a cada función del tripulante o
despachador:
(1) Curso básico de adoctrinamiento en tierra para Tripulantes
o despachador recientemente contratado, incluyendo 40 horas
programadas de instrucción, en por lo menos lo siguiente:
(i) Deberes y responsabilidades del tripulante aéreo o
despachador, como corresponda;
(ii) Conocimiento de los Reglamentos Aeronáuticos del
Uruguay (RAUS) en lo referente a operaciones Aéreas;
contenido del certificado de operaciones otorgado a
la empresa ylas especificaciones de operaciones (no
requeridas para tripulantes auxiliares);
(iii) La parte del Manual General de Operaciones de la
Empresa aprobado por la DINACIA, según corresponda a
sus funciones.
(2) La instrucción en tierra inicial o de transición
especificada en 121.419 hasta 121.422, como corresponda.
(3) Entrenamiento de Emergencias como se especifica en 121.417
(no requerido para despachadores).
(b) Cada programa de instrucción debe proveer el entrenamiento de
vuelo especificado en 121.424 hasta 121.426, como corresponda.
(c) Cada programa de instrucción debe proveer entrenamiento de
refresco en tierra y en vuelo como se indica en 121.427.
(d) Cada programa de instrucción debe proveer entrenamiento de las
diferencias especificadas en 121.418 si la DINACIA determina que,
debido a las diferencias entre aviones del mismo tipo operados
por el Titular de AOC, el entrenamiento adicional es necesario
para asegurar que los tripulantes y los despachadores demuestren
estar capacitados adecuadamente para desempeñar las funciones
asignadas.
(e) El entrenamiento promocional o de ascenso, como se especifica en
121.419 y 121.424 para un tipo de avión en particular, puede
incluirse en el programa de entrenamiento para tripulantes que
tienen calificación y han servido como copilotos o como
ingenieros de vuelo en ese tipo de avión.
(f) Reservado.
(g) Además de la instrucción inicial, de transición, de promoción,
de refresco y de diferencias, cada programa de instrucción debe
considerar también entrenamiento en tierra y de vuelo, así como
la instrucción y práctica necesaria para asegurar que cada
tripulante y despachador:
(1) Se mantenga adecuadamente entrenado y actualizado con
competencia con respecto al avión, en cada posición de
tripulante, y en el tipo de operación que va a desempeñar;
y
(2) Se califique en los equipos nuevos, ayudas, procedimientos
y técnicas, incluyendo las modificaciones del avión si las
hubiese.
121.417 Tripulantes: Entrenamiento de emergencia
(a) Cada programa de instrucción y entrenamiento debe considerar
entrenamiento de emergencia según lo determinado en este
artículo, con respecto a cada tipo de avión, modelo y
configuración, así como cada tripulante necesario para cada
tipo de operación a ejecutarse, en lo que respecta a la
asignación para cada tripulante y el Operador, de acuerdo a lo
certificado.
(b) El entrenamiento de Emergencia debe considerar lo siguiente:
(1) Instrucción en los procedimientos de emergencia: a quién
corresponde hacer qué procedimiento, incluyendo la
coordinación entre tripulantes y la orden del Comandante
para que alguien específicamente en la cabina ejecute los
procedimientos.
(2) Instrucción Individual en cada ubicación, función y
operación del equipo de emergencia, incluyendo:
(i) El Equipo usado en evacuación de "ditching";
(ii) Equipo de primeros auxilios y su uso apropiado;
(iii) Equipo extintores de incendio portátiles, con el
énfasis en el tipo de extintores para ser usados en
las diferentes clases de fuego;
(iv) Instrucción sobre las salidas de emergencias en el
modo de emergencia con los dispositivos de evacuación/
la balsa adjunta si es aplicable), con énfasis en el
entrenamiento de la operación de las salidas bajo
condiciones adversas.
(3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia,
incluyendo:
(i) Despresurización rápida o violenta; así como la
despresurización lenta.
(ii) Incendio en vuelo o en tierra, procedimientos de
control de humo con especial referencia al equipo
eléctrico y corte de los cortocircuitos relacionados
(circuit brakes) que se encuentren en áreas de la
cabina, incluyendo todos los galleys, centros de
servicio, elevadores, lavatorios y pantallas de
cinema;
(iii) Ditching y otra evacuación, incluyendo la evacuación
de personas y sus asistentes, a cualquiera que pueda
necesitar la asistencia de otra persona que la
movilice eficazmente a una salida en caso de una
emergencia.
(iv) Enfermedad, lesiones, u otras situaciones anormales
que involucren a pasajeros o tripulantes, incluyendo
familiarización con el botiquín médico de emergencia y
su uso apropiado; y
(v) Secuestros y otras situaciones inusitadas o
imprevistas.
(4) Revisión y discusión de incidencias y accidentes anteriores
de aeronaves y situaciones reales de emergencias ocurridas.
(c) Cada tripulante debe realizar el siguiente entrenamiento de
emergencias durante los períodos especificados de
entrenamiento, usando los ítems de emergencia del equipo
instalado para cada tipo de avión en el que volará
(entrenamiento recurrente alterno indicado en 121.433 (c)
podrá ser realizado):
(1) Ejercicio de emergencia que se realiza una sola vez durante
el entrenamiento inicial como requerimiento. Cada tripulante
debe realizar:
(i) Por lo menos un ejercicio con respirador protector
(PBE) por tripulantes, en el que combata con extintor
de mano un fuego limitado, según 121.337;
(ii) Por lo menos un ejercicio de lucha contra incendios en
el que los tripulantes combatan un incendio real; que
usen por lo menos un tipo de extintor de mano
instalado o extintor de incendio que sea apropiado
para el tipo de incendio para ser combatido.
Este ejercicio de lucha contra incendios no es
requerido si el tripulante realizó el ejercicio con
PBE de acuerdo al párrafo (c) (1) (i) para combate de
un incendio real; y
(iii) Un ejercicio de evacuación de emergencia con cada
persona saliendo del avión o dispositivo aprobado de
entrenamiento, que use por lo menos un tipo de tobogán
de evacuación de emergencia instalado.
Los tripulantes podrán observar las salidas del avión
abiertas en el modo de emergencia o los dispositivos
asociados en la ventana de salida/ el paquete de balsa
tobogán desplegado e inflado o cumplir el desempeño en
las tareas en la realización de estas actividades.
(2) Adicionalmente se requiere un ejercicio de emergencia que
debe realizarse en el curso inicial y cada 24 meses, en el
que cada tripulante debe:
(i) Realizar los ejercicios de emergencia siguientes y
operar los equipos detallados a continuación;
(A) Cada tipo de salida de emergencia en los modos
normal y de emergencia , incluyendo los
procedimientos y las fuerzas requeridas en el
despliegue de los dispositivos de evacuación de
emergencia;
(B) Cada extintor de mano por cada tipo instalado;
(C) Cada tipo de oxígeno de emergencia incluyendo
equipo protector de respiración (PBE);
(D) Colocación, uso e inflado de chalecos de flotación
o medios de flotación individual, si es aplicable;
y
(E) Ditching (Acuatizaje de emergencia), si es
aplicable, incluyendo pero no limitado a:
(1) Procedimientos y preparación de Cabina;
(2) Coordinación de Tripulación;
(3) Información al pasajero y preparación de
cabina;
(4) Colocación e inflado de chalecos salvavidas;
(5) El uso de líneas de enganche; y
(6) Abordaje de pasajeros y tripulación en la
balsa o un tobogán balsa
(ii) Observar los ejercicios siguientes:
(A) Remoción desde el avión (o dispositivo de
entrenamiento) e inflado de cada tipo de balsa
salvavida, si corresponde;
(B) Traslado de cada tipo de dispositivo/ paquete de
balsa desde una puerta a otra;
(C) Despliegue e inflado, y liberación desde el avión
(o dispositivo de entrenamiento) de cada tipo de
paquete balsa;
(D) Evacuación de Emergencia, incluyendo el uso de un
tobogán.
(d) Ningún tripulante podrá servir en operaciones bajo este RAU sin
que haya desempeñado el ejercicio PBE y el ejercicio de combate
contra el fuego descrito por lo párrafos (c) (1) (i) y el (c) (1)
(ii) de este artículo, como parte de un único (solamente una vez)
entrenamiento del requisito de los párrafos (c) (1) o (c) (2) de
este artículo como sea apropiado. Se considera que cualquier
tripulante que realiza el ejercicio PBE y el ejercicio de
extinción de incendio indicado en los párrafos (c) (1) (i) y el
(c) (1) (ii) de este artículo, está en conformidad con este
reglamento si presenta la información o documentación en forma
aceptable al Director de Personal de la DINACIA, mostrando que
los ejercicios correspondientes se han realizado.
(e) tripulantes que vuelan en operaciones por encima de 25,000 pies
deben recibir instrucción en lo siguiente:
(1) Respiración
(2) Hipoxia
(3) Tiempo de conciencia útil sin el oxigeno especial en la
altura.
(4) Expansión de gases.
(5) Formación de burbujas de gas en el organismo.
(6) Incidencias y fenómenos físicos de despresurización.
(f) Para el propósito de este artículo se aplican las siguientes
definiciones:
(1) Incendio Real significa: un material combustible encendido,
en condiciones controladas, de magnitud y duración
suficiente para cumplir los objetivos del entrenamiento
planteado en los párrafos (c) (1) (i) y (c) (1) (ii) de este
artículo .
(2) El Extintor de Incendio Aprobado, significa: un dispositivo
de entrenamiento que ha sido aprobado por la DINACIA para
uso en cumplimiento con los requisitos de entrenamiento
según 121.417 (c).
(3) Dispositivos Simulados del PBE Aprobado, significa un
dispositivo de entrenamiento que ha sido aprobado por la
DINACIA para el uso en cumplimiento de requerimientos de
entrenamiento según 121.417 (c).
(4) Combate, significa: los medios adecuados para luchar contra
un incendio simulado o real usando un tipo correspondiente
de extintor de incendios hasta que el incendio se extinga.
(5) Medios y formás de observación significa: poder ver sin
participar operativamente en el ejercicio.
(6) Ejercicio de PBE (Protecting Breathing Equipment) significa
un ejercicio de emergencia en el que un tripulante demuestra
el uso apropiado del equipo protector de respiración
mientras se combate un incendio simulado o real.
(7) Ejecución significa: realizar satisfactoriamente un
ejercicio de emergencia que usa procedimientos establecidos
que incrementan la habilidad de las personas involucradas en
el ejercicio.
(8) Incendio Simulado significa: una condición simulada de fuego
y humo usada para crear escenarios de fuego y apagado de
incendio en varios lugares de la aeronave, tal es como en
lavatorios (baños), hornos de galleys, o asientos de la
aeronave.
121.418 Entrenamiento de diferencias: Tripulantes y Encargados de de
Operaciones de Vuelo/ Despachadores. (EOV).
(a) El entrenamiento de diferencias para tripulantes y EOV/
Despachadores consiste en lo siguiente, de acuerdo a sus
funciones:
(1) Instrucción de cada tema requerido por el entrenamiento
inicial en tierra del avión .
(2) Entrenamiento de Vuelo de cada procedimiento o maniobra
apropiada requerida en el entrenamiento inicial de vuelo en
el avión.
(3) El número de horas programadas de entrenamiento en tierra y
de vuelo determinado por DINACIA que sean necesarias para el
tipo de avión, la operación y los tripulantes o el EOV
Despachador de la aeronave involucrada.
Un entrenamiento de las diferencias para todas las
variaciones particulares de un mismo tipo puede incluirse
en el entrenamiento inicial, de transición, de promoción, y
de refresco para el avión.
121.419 Pilotos e Ingenieros de Vuelo: Instrucción en tierra
inicial, de transición y de promoción
(a) La instrucción en tierra inicial, de transición y de promoción
para los pilotos e ingenieros de vuelo debe incluir por lo menos
lo siguiente, según corresponda a las funciones asignadas:
(1) Temas Generales:
(i) Los procedimientos de despacho del Titular del AOC;
(ii) Principios y métodos para la determinación exacta de
peso y balance, limitaciones de pista para el
despegue y aterrizaje;
(iii) Conocimiento práctico correcto de meteorología que
asegure un entendimiento de los fenómenos del tiempo,
incluyendo los principios de: frentes, tormentas,
hielo, niebla y condiciones meteorológicas de altura;
(iv) Sistemas de Control de Tránsito Aéreo, procedimientos
y fraseología;
(v) Navegación y uso de las ayudas a la navegación,
incluyendo procedimientos de aproximación por
instrumentos;
(vi) Procedimientos de comunicación normales y de
emergencia;
(vii) Referencias visuales antes de y durante descensos
bajo DH o MDA; y
(viii) Entrenamiento inicial en CRM ha exigencia de
aprobación a partir del 01 Julio 2001.
(ix) Otro tipo de instrucción y competencia en la
aplicación de los procedimientos.
(2) Para cada tipo de avión:
(i) Descripción general;
(ii) Características de Performance;
(iii) Motores y hélices;
(iv) Componentes Principales;
(v) Sistemas Principales del avión (p ej., controles de
vuelo, sistema eléctrico, hidráulico);
Otros sistemas relacionados; los procedimientos de
operaciones normales, anormales, y de emergencia;
limitaciones y procedimientos correspondientes.
(vi) Procedimientos para:
(A) Reconocer y evitar entrar en condiciones
meteorológicas severas;
(B) Eludir situaciones severas de mal tiempo, en
supuestos encuentros inadvertidos, incluyendo
cortantes de viento a baja altura (windshear),
y
(C) Vuelo en o cerca de tormentas (incluyendo la
elección de mejoras alturas de penetración),
turbulencia en aire claro, congelamiento
(icing), granizo, y otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas;
(vii) Limitaciones Operativas;
(viii) Control de crucero y consumo de combustible;
(ix) Planificación del Vuelo;
(x) Evaluación de cada procedimiento normal, anormales
y de emergencia; y
(xi) El Manual de Vuelo del Avión aprobado por la DINACIA.
(b) La instrucción inicial en tierra para pilotos e ingenieros de
vuelo debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas
programadas de instrucción en los temas especificados en el
párrafo (a) de este artículo y en 121.415 (a).
(1) Grupo I: aviones de hélice.
(i) Motores recíprocos, 64 horas; y
(ii) Turbohélices, 80 horas.
(2) Grupo II: aviones Jet, 120 horas.
121.420 Navegantes
Entrenamiento en tierra, inicial y de transición.
(a) El entrenamiento inicial y de transición en tierra para
navegantes de vuelo deben incluir instrucción en los temas
especificados en 121.419(a) como sea requerido para sus deberes
y responsabilidades y, además, lo siguiente requerido al
particular tipo de avión.
(1) Limitaciones en las velocidades de trepada, crucero y
descenso.
(2) Cada ítem de equipamiento de navegación instalado
incluyendo radio, radar y demás equipamiento electrónico.
(3) Performance de la aeronave.
(4) Sistemas o instrumentos indicadores de presión, temperatura
y velocidad.
(5) Limitación del compás y métodos de compensación.
(6) Cartas de control de crucero, incluyendo regímenes rangos de
consumo de combustible.
(7) Cualquier otra instrucción necesaria que asegure su
competencia.
(b) El entrenamiento inicial para navegantes debe contener como
mínimo las siguientes horas programadas para los temas
especificados en el párrafo (a) de este artículo y en el 121.415
(a).
(1) Grupo I: aviones de hélice.
(i) Aviones de motores recíprocos; 16 horas; y
(ii) Aviones Turbohélice; 32 horas.
(2) Grupo II: aviones Jet- 32 horas.
121.421 Tripulantes Auxiliares Instrucción Inicial y de Transición
en tierra
El entrenamiento en tierra Inicial y de transición para los
tripulantes auxiliares debe incluir instrucción en por lo menos
los temas especificados en el Apéndice D del RAU 63
121.422 Encargado de Operaciones de Vuelo: Instrucción inicial y de
transición en tierra
(a) La Instrucción Inicial y de transición en tierra para los
despachadores de aeronaves debe incluir instrucción en por
lo menos los temas especificados en el Apéndice A del RAU
65.
(b) La Instrucción Inicial y de transición en tierra para los
despachadores de aeronave (EOV) debe incluir un chequeo de
competencia, ante un instructor o supervisor aprobado, en el
que demuestren conocimiento y capacidad en los temas
correspondientes al párrafo (a) de este artículo .
121.424 Pilotos: Instrucción de Vuelo Inicial, de transición y de
promoción
(a) La Instrucción de Vuelo Inicial, de transición y el
entrenamiento de promoción para pilotos, debe incluir
entrenamiento de vuelo y prácticas de las maniobras y
procedimientos según el Titular del AOC poseedor y el
programa de entrenamiento de vuelo en cortante de viento a
baja altura (windshear) según el Apéndice E de este
artículo, como corresponda.
(b) Las maniobras y los procedimientos indicados en el párrafo
(a) de este artículo deben ser ejecutados en vuelo, excepto:
(1) Las maniobras de cortante de viento (windshear) y los
procedimientos de emergencia que deben ser realizados
en un simulador específicamente certificado para tales
maniobras.
(2) Otras maniobras y tales procedimientos que deban ser
realizadas en un simulador de avión, dispositivo de
entrenamiento apropiado, o un avión estático como sea
indicado, de acuerdo al Apéndice E de este RAU.
(c) Excepto lo autorizado en el párrafo (d) de esta artículo , el
entrenamiento inicial de vuelo requerido por el párrafo (a) de
esta artículo , debe incluir por lo menos las siguientes horas
programadas de entrenamiento de vuelo.
(1) Grupo I. Aviones de hélice.
(i) Motores recíprocos.
Piloto al mando, 10 horas de vuelo;
Copiloto, 6 horas de vuelo; y
(ii) Turbohélices.
Piloto al mando, 15 horas de vuelo;
Copiloto, 7 horas de vuelo.
(2) Grupo II. Aviones Jet.
Piloto al mando, 16 horas; Copiloto, 16 horas.
(d) Si el programa de instrucción aprobado al Titular de un AOC
incluye un curso de entrenamiento utilizando un simulador de
avión, de acuerdo a 121.409 (c) y (d) de este RAU, cada piloto
debe aprobar.
(1) Con respecto a 121.409 (c) de este RAU:
(i) Capacitación práctica en simulador de las maniobras y
los procedimientos puestos en el Apéndice E de este
RAU, que sea posible ser realizadas en un simulador de
avión sin un sistema visual;
(ii) Un vuelo de Chequeo en simulador o avión para comprobar
el nivel de pericia de un piloto al mando o copiloto,
como corresponda donde se demuestre eficiencia en las
maniobras y los procedimientos establecidos en el
Apéndice F de este artículo , capaces de ser realizados
en un simulador sin sistema visual.
(2) Con respecto al 121.409 (d) de este artículo, se requiere
entrenamiento y práctica, por lo menos de las maniobras y
los procedimientos que debe realizar el Titular de un AOC
acuerdo a lo considerado en el programa de instrucción sobre
maniobras de cortante de corte de viento a baja altura
(winsdhear) y que sean posibles de ser realizados en un
simulador de vuelo del avión en donde las maniobras y los
procedimientos hayan sido certificados en forma específica
por la DINACIA.
121.425 Ingenieros de Vuelo: Instrucción Inicial y de Transición en
Vuelo
(a) La Instrucción Inicial y de transición en vuelo para los
ingenieros de vuelo, debe, incluir por lo menos lo siguiente:
(1) Instrucción teórica y práctica en procedimientos
relacionados con el desempeño de las funciones y deberes
del ingeniero de vuelo. Este entrenamiento y práctica deben
ser realizados en un simulador de vuelo o dispositivo de
entrenamiento que permita ejecutar emergencias en forma
eficiente y segura.
(2) Un chequeo de vuelo que incluya:
(i) Inspección Prevuelo;
(ii) El desempeño de los deberes asignados al Ingeniero de
Vuelo realizado desde la posición de ingeniero de
vuelo durante puesta en marcha, rodaje, corrida de
motores, despegue, ascenso, crucero, descenso
aproximación, aterrizaje y estacionamiento del avión
en rampa;
(iii) La ejecución de las otras funciones, tales como manejo
del combustible, registros del consumo de combustible,
operación normal, de emergencia o alterna de todos los
sistemas del avión realizados en un simulador de vuelo
o dispositivo que permite ejecutar emergencias en
forma eficiente y segura.
Los ingenieros de vuelo que posean un certificado de
piloto comercial con una categoría de instrumentos
habilitada, o los pilotos ya calificados como
copilotos y que alternan como ingeniero de vuelo,
pueden completar el vuelo de chequeo en un simulador
certificado.
(b) Excepto lo indicado en el párrafo (c) de este artículo , el
entrenamiento de vuelo inicial requerido por el párrafo (a) de
esta artículo debe incluir por lo menos el mismo número de horas
de entrenamiento de vuelo y prácticas programadas como se
especifican para un copiloto según 121.424 (c).
(c) Si el Programa de entrenamiento aprobado al titular de un AOC
incluye cursos de entrenamiento utilizando simulador del tipo de
avión u otro tipo de entrenador de acuerdo a 121.409(c) ; cada
Ingeniero de Vuelo debe completar y aprobar dicho entrenamiento
considerando:
(1) Capacitación y práctica en por lo menos todos lo deberes
asignados, procedimientos y funciones requeridos por el
párrafo (a) de este artículo ; y
(2) Un chequeo de vuelo de pericia de ingeniero de vuelo donde
demuestre a la DINACIA que puede realizar los deberes
asignados, los procedimientos y funciones de ingeniero de
vuelo con eficiencia y seguridad.
121.426 RESERVADO
121.427 Entrenamiento de Actualización de Habilitación (Recurrent).
(a) El entrenamiento de actualización de habilitación (recurrent)
debe asegurar que cada miembro de tripulación o despachador
(EOV) se entrenen adecuadamente y se mantengan habilitados y que
su competencia se mantenga en el nivel que corresponda a la
operación segura al tipo de avión, incluyendo el entrenamiento
de diferencias si correspondiera, a cada posición de tripulantes.
(b) El entrenamiento de actualización de habilitación (recurrent) en
tierra para tripulantes y despachadores (EOV) debe incluir como
mínimo lo siguiente:
(1) Un examen para determinar el nivel de conocimientos de los
tripulantes o despachadores (EOV) con respecto al avión y a
la posición específica asignada.
(2) La instrucción en los temas requeridos en el entrenamiento
inicial en tierra de acuerdo al 121.415 (a) ó como
corresponda, incluyendo el entrenamiento de emergencias, no
requerido para despachador (EOV).
(3) Para tripulantes Auxiliares y Despachadores (EOV), el
chequeo de competencia que corresponda, de acuerdo a
121.421(b) y 121.422(b), respectivamente.
(4) Entrenamiento CRM de actualización de habilitación
(recurrent).
(Reservado.)
(c) El entrenamiento de actualización de habilitación (recurrent) en
tierra para tripulantes y despachadores (EOV) debe constar como
mínimo con las horas programadas siguientes:
(1) Para pilotos e ingenieros de vuelo:
(i) Grupo I, aviones de motores recíprocos, 16 horas.
(ii) Grupo I, turbohélice 20 horas.
(iii) Grupo II, aviones Jet 25 horas.
(2) Navegantes : RESERVADO
(3) Para tripulantes auxiliares;
(i) Grupo I, aviones de motores recíprocos, 8 horas.
(ii) Grupo I, aviones turbohélice, 10 horas
(iii) Grupo II, aviones Jet, 16 horas.
(4) Para Encargado de Operaciones de Vuelo (EOV)
(i) Grupo I, aviones de motores recíprocos, 6 horas.
(ii) Grupo I, aviones turbo hélice, 8 horas.
(iii) Grupo II, aviones Jet, 16 horas
(d) El entrenamiento de vuelo para actualización de habilitación
(recurrent) de tripulantes debe incluir como mínimo lo siguiente:
(1) Para pilotos, el entrenamiento de vuelo en un simulador
certificado para maniobras y procedimientos especificados en
el programa de entrenamiento sobre cortantes de viento a
baja altura (windshear), y entrenamiento en maniobras y
procedimientos de vuelo especificados en el apéndice F de
este RAU o en un programa de entrenamiento aprobado por la
DINACIA.
(2) Para los ingenieros de vuelo, el entrenamiento de vuelo
conforme a lo indicado en 121.425 (a).
Los tripulantes cuyas habilitaciones hayan perdido vigencia por
inactividad de vuelos durante 12 meses o más o por no haber
efectuado el curso de actualización de habilitación (recurrent)
de acuerdo a 121.427 o el Chequeo de pericia de acuerdo a
121.411, deberán someterse a un Entrenamiento de Recalificación,
que consta de lo siguiente:
(a) Un curso inicial en tierra y en vuelo, tal como está
especificado en artículos 121.419 al 121.422 y el 121.424 al
121.426.
(b) Para el caso de la Recalificación, el curso inicial en
tierra podrá tener una reducción del 50% en el tiempo de
duración normalmente requerido y el entrenamiento en vuelo
deberá tener la duración que el instructor designado
considere necesario.
(c) Al final del Reentrenamiento, el tripulante en cuestión
deberá someterse al Chequeo oral y práctico de vuelo
respectivo por parte de un Inspector de la DINACIA.
(c) El titular del AOC designará la cantidad de horas de vuelo que
el tripulante requerirá como Experiencia Operativa la que será
comunicada a DINACIA para su aprobación.
(e) En caso que el vencimiento de los requerimientos señalados
sea mayor a los 24 meses, el tripulante deberá realizar el
Curso Inicial en tierra y en vuelo en toda su extensión y
duración.
121.430 Drogas Prohibidas. Reservado
CAPITULO O: CALIFICACION DE LA TRIPULACION
121.431 Aplicabilidad
(a) Este capitulo:
(1) Establece las calificaciones que deben tener los tripulantes
de todos los Titulares de un AOC.
(2) Permite a los Centros de entrenamiento del personal
autorizado de acuerdo al RAU - 142, que cumplen con los
requerimientos del 121.411 al 121.414, suministrar el
entrenamiento, exámenes y chequeos bajo contrato u otro
arreglo, al personal aeronáutico de un Titular de un AOC
sujeto a los requerimientos de este capitulo.
(b) Para objeto de este artículo, se aplican los términos y
clasificación de los aviones y las definiciones indicadas en el
RAU 121.400.
(c) Los Titulares de un AOC expedido por la DINACIA bajo este RAU,
emplearán personal aeronáutico uruguayo con licencia expedida por
la DINACIA ; salvo que la autoridad compruebe la falta de
personal uruguayo calificado en la aeronave requerida. En este
último caso, la DINACIA podrá autorizar la contratación de
personal extranjero para la conducción técnica de esas aeronaves,
mientras dura la preparación de personal aeronáutico uruguayo o
residente uruguayo, hasta por el término de un año.
121.432 General.
(a) Excepto en caso de una operación según el RAU 121.434, uno de los
piloto que actúa como copiloto en una operación que requiere de
tres o más pilotos debe estar calificado como para actuar como
piloto al mando de esta operación.
(b) Ningún Titular de AOC podrá conducir chequeos o entrenamiento
según este RAU excepto:
(1) Chequeos internos de instrucción de línea a pilotos
(2) Entrenamiento de navegantes con un instructor
(3) Chequeos internos de instrucción de navegantes
(4) Chequeos internos de instrucción de ingenieros de vuelo
excepto procedimientos de emergencias.
(5) Entrenamientos y chequeos internos de instrucción de
tripulantes auxiliares.
(c) Para el propósito de este RAU, aviones del grupo descrito en
121.400 se aplican.
(d) Para el propósito de este RAU definiciones y períodos en 121.400
se aplican.
(e) Los chequeos de entrenamiento que realiza el Titular de un AOC,
será parte del entrenamiento previo de la Evaluación de DINACIA.
121.433 Entrenamientos requeridos
Entrenamiento inicial:
(a) Nadie puede actuar como tripulante en una aeronave al menos que
haya completado satisfactoriamente un programa de Entrenamiento
de acuerdo al capítulo "N" de este RAU, excepto que:
(1) El tripulante este calificado en otro tipo de avión de la
misma clase; puede ejercer en la misma función como
tripulantes después de completar la transición bajo el
121.415.
(2) El tripulante esté calificado como copiloto o Ingeniero de
Vuelo en el mismo tipo de aeronave puede servir como piloto
al mando y segundo al mando respectivamente después de
completar la transición y según el 121.415.
(b) Entrenamiento de diferencias. Nadie puede actuar como tripulante
de una aeronave que requiera entrenamiento de diferencias en el
programa aprobado al menos que haya completado satisfactoriamente
el curso de diferencias, o el inicial o el de transición según el
RAU 121.415
(c) Entrenamiento recurrente:
(1) Nadie puede actuar como tripulante en una aeronave al menos
que en los últimos 12 meses:
(i) Haya satisfactoriamente completado el entrenamiento de
vuelo y escuela de tierra para ese avión un chequeo de
vuelo como sea aplicable.
(ii) tripulantes auxiliares y Encargado de Operaciones de
Vuelo que hayan completado satisfactoriamente su
entrenamiento y chequeo.
(iii) El piloto al mando ha completado en los últimos 6
meses de reentrenamiento de vuelo requerido en C (1)
(i) de este artículo en el avión, y puesto que opera
bajo este RAU.
(2) Para pilotos, el chequeo de pericia de acuerdo a lo indicado
en el 121.441 puede ser substituido por el entrenamiento
recurrente y el curso aprobado de simulador según 121.409(b)
o puede ser sustituido por los períodos alternos de
entrenamiento recurrentes de ese avión excepto como sea
estipulado en los párrafos (d) y (e) de este artículo.
(d) Para cada avión que el piloto actúe al mando, debe completar
satisfactoriamente un entrenamiento recurrente o un chequeo de
pericia dentro de los últimos 6 meses.
(e) No obstante los párrafos C (2) y (d) de este artículo, un chequeo
de pericia requerido en 121.441 de este RAU no puede sustituir
las maniobras y procedimientos estipulados de recuperación de
perfil (low altitud windshear) del programa de entrenamiento como
es requerido en 121.409.
(f) Para cada tipo de avión en que un piloto sirva como piloto al
mando, se debe completar satisfactoriamente, dentro del año
precedente, ya sea un entrenamiento en vuelo de refresco o un
chequeo de pericia.
En el caso que no hubiera un simulador o dispositivo de
entrenamiento aprobado por la DINACIA, se hará un vuelo local de
refresco de procedimientos y emergencias con un instructor
calificado.
(g) Un chequeo de pericia no podrá sustituir el entrenamiento de
maniobras y procedimientos del programa aprobado de entrenamiento
de vuelo, para el Titular del AOC incluido el programa de
maniobras de cortantes de viento a baja altura (windshear) cuando
este programa está incluido en un curso de capacitación de
refresco de vuelo de acuerdo lo indicado en 121.409 (d) de este
RAU.
121.433 a Requerimientos de Capacitación: Manipulación y transporte de
artículos peligrosos y materiales magnetizados
(a) Ningún Titular de AOC puede emplear una persona para desempeñar y
nadie puede desempeñar cualquier responsabilidad y deber asignado
para la manipulación o transporte de artículos peligrosos y
materiales magnetizados y radioactivos, a menos que dentro del
año precedente haya completado satisfactoriamente un programa de
entrenamiento establecido y aprobado bajo este artículo, que
incluya instrucciones con respecto al empaque apropiado, marcas y
rótulos y documentación de artículos peligrosos y materiales
magnetizados, e instrucciones con respecto a su compatibilidad,
carga, almacenaje y características de manipulación.
(b) Cada Titular de AOC mantendrá un registro de la terminación
satisfactoria del entrenamiento inicial y recurrente dado a
tripulantes y personal de tierra que desempeñan responsabilidades
y deberes asignados para la manipulación y transporte de
artículos peligrosos y materiales magnetizados.
(c) Un Titular de AOC que opere en un país extranjero donde la carga
y descarga de aeronaves debe ser desempeñado por el personal del
país extranjero, puede emplear personal que no cumpla con los
requerimientos de los párrafos (a) y (b) de este artículo, si
ellos son supervisados por personas capacitadas según los
párrafos (a) y (b) de este artículo para supervisar la carga,
descarga y manipulación de materiales peligrosos.
121.434 Experiencia operativa
(a) Ningún Titular de AOC puede emplear una persona ni puede
cualquier persona servir como tripulantes en un avión, a menos
que haya completado satisfactoriamente, en ese tipo de avión y en
la posición que ocupará como tripulante con la experiencia
operativa probada requerida por este artículo, excepto que:
(1) Los tripulantes, a excepción del piloto al mando, puede
servir como se indica aquí con el objeto de cumplir los
requerimientos de este artículo .
(2) Los pilotos que cumplen los requerimientos de piloto al
mando pueden servir como copilotos.
(b) Para adquirir la experiencia operativa, los tripulantes deberán
cumplir lo siguiente:
(1) En el caso de tripulantes deberán poseer las calificaciones
y licencias apropiadas para la posición de tripulantes en el
avión.
(2) La experiencia debe adquirirse después de la terminación
satisfactoria de la instrucción apropiada en tierra y en
vuelo para el avión en la posición, determinada como
tripulantes.
(3) La experiencia debe adquirirse en vuelo durante operaciones
según este RAU.
Sin embargo en el caso de una aeronave no utilizada
anteriormente por el Titular de un AOC, en operaciones bajo
este RAU, la experiencia operativa adquirida en la aeronave
durante los vuelos de prueba o vuelos de traslado (ferry)
pueden usarse para cumplir este requerimiento.
(c) Los pilotos deben adquirir experiencia operativa como se indica a
continuación:
(1) Un piloto al mando debe:
(i) Desempeñar las funciones como piloto al mando, bajo la
supervisión de un piloto instructor.
(ii) Durante el tiempo que un piloto en calificación
adquiere la experiencia operativa indicada en el
párrafo (c)(1)(i) de este artículo, un piloto
instructor, quien también vuele como piloto al mando,
debe ocupar la posición del copiloto.-
(2) Un copiloto debe desempeñar sus deberes bajo la supervisión
de un instructor y cumplir el desempeño de sus funciones en
la cabina de mando.
(3) Las horas de experiencia operativa que deben alcanzar los
pilotos son como se indica a continuación:
(i) Entrenamiento inicial, 15 horas de vuelo en aviones
Grupo I de motores recíprocos, 20 horas en el Grupo I
aviones turbo-hélice, y 25 horas en aviones Grupo II
turbojet; la experiencia operativa en ambos grupos de
aviones debe incluir por lo menos 4 ciclos
operacionales (despegue, crucero y aterrizaje); como
mínimo dos de ellos como piloto volando el avión.
(ii) Para entrenamiento de transición, excepto lo indicado
en el párrafo (c) (3) (iii) de este artículo , 10
horas en el Grupo I aviones de motores recíprocos; 12
horas en el Grupo I aviones turbo-hélices; 25 horas
para pilotos al mando en el Grupo II aviones turbojet
y 15 horas para copiloto en este último grupo.
La experiencia operativa en ambos grupos de aviones
debe incluir por lo menos 4 ciclos operacionales, cada
ciclo comprende (despegue, crucero y aterrizaje); 2 de
ellos como piloto volando el avión como mínimo; y
(iii) En el caso de entrenamiento de transición donde el
programa de entrenamiento aprobado del Titular del AOC
incluya curso de entrenamiento en simulador de avión
según el 121.409 (c), cada piloto al mando debe
cumplir con los requerimientos prescritos en el
párrafo (c) (3) (i) de este artículo para
entrenamiento inicial.
(d) Un ingeniero de vuelo debe desempeñar las funciones de ingeniero
de vuelo bajo la supervisión de un tripulante de chequeo o un
ingeniero calificado de vuelo en por lo menos el número siguiente
de horas:
(1) Grupo I, aviones de motores recíprocos, 8 horas.
(2) Grupo I, aviones turbo-hélices, 10 horas.
(3) Grupo II, aviones turbojet, 12 horas.
(e) Un tripulante auxiliar de cabina debe realizar las funciones
asignadas a su posición de cabina, fundamentalmente con todo lo
relacionado con la seguridad de vuelo, durante, por lo menos diez
(10) horas operacionales (despegues, crucero y aterrizajes), bajo
la observación de un instructor calificado, quien personalmente
evaluará y calificará la realización de estas funciones.
Sin embargo, no es requerida experiencia operativa para un
tripulante auxiliar de cabina que haya adquirido anteriormente
tal experiencia en cualquier avión grande de pasajeros del mismo
grupo, si el Titular del AOC demuestra que el tripulante auxiliar
de cabina ha recibido instrucción de tierra suficiente para el
avión en que el tripulante auxiliar de cabina va a volar. El
tripulante auxiliar de cabina que está completando experiencia
operativa no puede ser asignado como miembro de la tripulación
titular.
Los tripulantes auxiliares de cabina que hayan completado
satisfactoriamente el tiempo de instrucción en un programa de
entrenamiento aprobado por la DINACIA conducido en un dispositivo
de entrenamiento de cabina de avión del tipo en el que van a
servir, podrán sustituir este tiempo por el 50% por ciento de las
horas requeridas en el avión.
(f) Las horas de experiencia operativa para el vuelo de tripulantes
pueden reducirse a 50 por ciento de las horas requeridas por este
artículo, por la sustitución de un despegue y aterrizaje
adicional por cada hora de vuelo; luego de un análisis detallado
de procedimientos y técnicas autorizadas por la DINACIA.
A pesar de las reducciones en horas programadas permitidas según
el 121.405. y el 121.409 de este RAU, las horas de experiencia
operativa para el vuelo de tripulantes no están sujetos a la
reducción a excepción de lo indicado en los párrafos (e) y (f) de
este artículo.
121435 Operaciones de Helicóptero: Transportadores aéreos
especiales y explotador comercial
RESERVADO
121.437 Requisitos de Calificación: Licencias y Habilitaciones
(a) Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave
(o como copiloto de una aeronave en operación internacional o no
regular que requiera 3 o más pilotos), a menos que tenga una
licencia de piloto de transporte de línea aérea y una
habilitación de tipo para esa aeronave.
(b) Cada piloto que actúe como piloto en otra posición de la
especificada en el párrafo (a) de este artículo debe tener por lo
menos una licencia de piloto comercial y habilitación de vuelo
por instrumento.
(c) Ningún Titular de un AOC puede emplear ni nadie actuar como
piloto en una posición diferente a la indicada en el párrafo (a)
de este artículo, a menos que el piloto, tenga por lo menos una
licencia de piloto comercial y las habilitaciones de categoría
clase, tipo y vuelos por instrumentos correspondientes.
121.438 Limitaciones de operación de los pilotos, composición de la
tripulación técnica.
(a) Si el copiloto tiene menos de 100 horas de tiempo de vuelo como
tal en operaciones bajo este RAU en el tipo de avión que está
siendo volado, y el piloto al mando no es piloto instructor
calificado, el piloto al mando debe hacer todos los aterrizajes y
despegue en pistas contaminadas; o con los mínimos meteorológicos
debajo de los ó de visibilidad; o con vientos cruzados en exceso
de 15 nudos; o cuando se reporte la presencia de cortantes de
viento (windshear); o en cualquier situación que el piloto al
mando considere que es prudente asumir el control de los mandos.
(b) Nadie puede operar una avión bajo este RAU, si el Piloto al Mando
o el copiloto, no tienen por lo menos 75 horas de vuelo en línea
en ese tipo de avión.
121.439 Requisitos de piloto: experiencia reciente
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear una persona ni nadie puede
servir como piloto en vuelo, a menos que dentro de los 90 días
precedentes haya realizado por lo menos (3) tres despegues y
aterrizajes en el tipo de avión en que esa persona va a operar.
Los despegues y aterrizajes requeridos por este párrafo pueden
realizarse en un simulador visual aprobado según el 121.407 y que
incluya maniobras de aterrizaje y despegue.
Además, nadie que no realice los tres (3) aterrizajes y despegues
dentro de 90 días consecutivos debe considerarse habilitado de
acuerdo a lo establecido en el párrafo (b) de este artículo.
(b) Adicionalmente al cumplimiento de la instrucción de recurrente y
aprobar los requisitos de este artículo, un piloto que no haya
cumplido los requerimientos del párrafo (a) de este artículo debe
restablecer habilitación de acuerdo como se indica a
continuación:
(1) Bajo la supervisión de un piloto instructor, debe hacer por
lo menos tres (3) despegues y aterrizajes en el tipo de
avión en donde ese tripulantes está calificado a operar o en
simulador avanzado o simulador visual aprobado por DINACIA.
Cuando se emplea un simulador visual, los requisitos del
párrafo (c) de este artículo deben cumplirse.
(2) Los despegues y aterrizajes requeridos en el párrafo (b) (1)
de este artículo debe incluir:
(i) Por lo menos un despegue con falla del motor en la
condición más crítica;
(ii) Por lo menos un aterrizaje de aproximación ILS a los
mínimos más bajos autorizados al Titular de un AOC; y
(iii) Por lo menos un aterrizaje completo
(c) Un piloto que ejecuta la maniobra indicada en el párrafo (b) de
este artículo en un simulador visual, debe:
(1) Haber registrado anteriormente 100 horas de vuelo en el
mismo tipo de avión en el que va a volar;
(2) Ser chequeado en los dos primeros aterrizajes por un piloto
instructor, quien actúa como piloto al mando y ocupa el
asiento que corresponda para piloto o copilotos.
Los aterrizajes deben hacerse en mínimos meteorológicos, no
menos de los contenidos en las especificaciones de
operaciones del Titular de un AOC para Operaciones Categoría
I, y deben hacerse dentro de los 45 días siguientes a la
terminación del entrenamiento en simulador.
(d) Cuando se use un simulador para realizar cualquiera de los
requerimientos del párrafo (a) o (b) de este artículo , cada
posición de vuelo de tripulantes la debe ocupar personas
calificadas para la función y el simulador debe ser operado en
forma normal sin reposicionamiento.
121.440 Chequeos de Línea
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear una persona ni puede
cualquier persona operar como piloto al mando en un avión a
amenos que, dentro del año anterior, esa persona haya aprobado un
chequeo de línea y que desempeñe satisfactoriamente los deberes y
responsabilidades de un piloto al mando en el tipo de avión que
va a volar.
(b) El chequeo de línea a un piloto al mando de línea aérea debe:
(1) Ser efectuado por un piloto instructor, calificado en rutas
y operación de aeronaves de la categoría.
(2) Debe consistir en un vuelo tipo en ruta, en el cual el
piloto haga y explique todas las circunstancias que se
pueden presentar y cómo resolverlas, puede ser ruta nacional
o internacional.
(c) El chequeo de línea para piloto al mando de transportadores
aéreos no regulares debe:
(1) Ser hecho de la misma manera indicada en el RAU 121.440 (b)
(2).
(2) Debe constar de un vuelo en una ruta o aerovía de las más
importantes para el operador certificado desde el punto de
vista operacional para el piloto chequeado. Este chequeo se
hace igualmente que en la condición de 121.440 (b) (2).
121.441 Chequeos de Pericia.
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear a una persona, ni nadie
puede servir como tripulantes, a menos que esa persona haya
completado satisfactoriamente un chequeo de pericia o un curso
aprobado de entrenamiento en simulador según el 121.409, como se
indica a continuación:
(1) Para piloto al mando en línea aérea; un chequeo de pericia
dentro del año precedente y en adición, dentro de los 6
meses precedentes un entrenamiento de recurrente en
simulador de vuelo.
(2) Para todos los demás pilotos:
(i) Dentro de los últimos 2 años, ya sea un chequeo de
pericia o un curso de simulador orientado a la línea
(LOFT) de acuerdo al 121.409; y
(ii) Dentro del último año precedente, un chequeo de pericia
o un curso de entrenamiento de refresco en simulador
según el 121.409.
(b) Excepto lo previsto en los párrafos (c) y (d) de este artículo,
un chequeo de pericia debe cumplir los requisitos siguientes:
(1) Debe incluir por lo menos los procedimientos y maniobras
especificadas en el apéndice F de este RAU.
(2) Debe ser tomado por la DINACIA.
(c) Un simulador de avión u otro dispositivo de entrenamiento
apropiado, aprobado por DINACIA podrá usarse en la conducción de
un chequeo de pericia de acuerdo a lo indicado en el Apéndice F
de este RAU.
(d) Si el piloto chequeado falla en cualquiera de las maniobras
requeridas, el inspector que realiza el chequeo de pericia no
puede dar indicaciones mínimas adicionales al piloto durante el
proceso de chequeo de pericia.
Además, el inspector puede pedir la repetición de cualquier
maniobra que estime sea necesaria. Si el piloto chequeado es
incapaz de demostrar eficiencia en la operación, no calificará y
no podrá obtener la licencia respectiva hasta no pasar una
evaluación eficiente.
(e) No obstante, el chequeo de pericia completo puede ser realizado
en un simulador visual aprobado, por DINACIA siempre y cuando el
piloto chequeado complete por lo menos 2 aterrizajes reales en el
avión apropiado durante el chequeo en ruta u otro chequeo
conducido por un inspector de DINACIA. Si un chequeo de pericia
de piloto es conducido conforme a este párrafo, los siguientes
chequeos de pericia deberán ser conducidos de la misma forma, o
en concordancia con el Apéndice F de esta parte, o sustituido por
un curso de capacitación que usa simulador de vuelo, de de
acuerdo al RAU 121.409.
121.443 Requisito de Piloto al Mando: ruta y aeropuertos
(a) El Titular de un AOC debe establecer un sistema de difusión de la
información requerida por el párrafo (b) de este artículo al
piloto al mando y el personal apropiado de operaciones de vuelo.
Este sistema debe ser aceptable para la DINACIA y debe proveer
además un aceptable medio para mostrar cumplimiento con 121.445.
(b) Ningún Titular de un AOC debe emplear una persona, ni nadie,
puede servir como piloto al mando, al menos que el Titular del
AOC lo provea de las siguientes informaciones concernientes al
área, aeropuerto y área terminal dentro del que esa persona va a
operar, requiriendo para esto del conocimiento y la debida
habilidad en lo siguiente:
(1) Las características meteorológicas apropiadas de acuerdo a
la época del año.
(2) Instalaciones de navegación.
(3) Procedimientos de comunicación, incluyendo ayudas visuales
del aeropuerto.
(4) Tipos de terreno y obstrucciones.
(5) Niveles mínimos seguros de vuelo.
(6) Procedimientos de salida y de llegada al área terminal y
procedimientos en ruta, espera y los procedimientos de
aproximación instrumental autorizados para los aeropuertos
involucrados.
(7) Areas congestionadas y el esquema gráfico de cada aeropuerto
con el área terminal en la que el piloto operará.
(8) NOTAMS
121.445 Piloto al Mando: Calificación de aeropuertos
RESERVADO
121.453 Experiencia reciente: Ingeniero de Vuelo
Ningún Titular de un AOC puede emplear una persona ni nadie puede
volar como Ingeniero de Vuelo en un avión a menos que en los 6
meses precedentes, haya tenido por lo menos 50 horas como
ingeniero de vuelo en el tipo de avión, y la DINACIA lo haya
chequeado según 121.425(a)(2) y ha determinado que está
familiarizado y competente con toda la información para las
operaciones correspondientes según los procedimientos
establecidos.
121.455 Uso de drogas prohibidas.
RESERVADO
121.457 Pruebas de drogas prohibidas.
RESERVADO
CAPITULO P: TIEMPO LIMITE DE JORNADA Y CALIFICACION DE AERONAVES.
TRANSPORTADORES REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES.
121.461 Aplicabilidad
Este capitulo determina las calificaciones, limitaciones de
jornada para EOV/ Despachadores de aeronave de transporte aéreo
bajo este RAU.
121.463 Calificaciones del Encargado de Operaciones de Vuelo.
(a) Ningún Titular de AOC que conduzca una operación regular nacional
e internacional puede emplear una persona ni nadie puede trabajar
como EOV para un tipo de avión, a menos que esa persona sea
titular de una licencia bajo RAU- 65 y haya completado
satisfactoriamente lo siguiente:
(1) Capacitación inicial como EOV, excepto que haya completado
satisfactoriamente tal instrucción para otro tipo de avión,
en cuyo caso sólo necesita completar la instrucción de
transición correspondiente.
(2) Se haya familiarizado con la operación, para lo que requiere
5 horas como observador en la cabina de vuelo con los
auriculares puestos o el altoparlante operando y haya
terminado su calificación para ese avión como EOV en los 90
días anteriores a la fecha del vuelo.
(b) Nadie puede trabajar como EOV de un avión, a menos que haya
realizado el cursillo de diferencias para el avión en el que va a
operar.
(c) Ningún Titular de AOC puede, ni nadie puede prestar funciones
como EOV, a menos que dentro de los 12 meses calendario
precedentes haya completado satisfactoriamente una operación de
familiarización de por lo menos 5 horas, observando operaciones
de acuerdo a este RAU en uno de los Tipos de aviones a ser
despachados, en las condiciones establecidas en el párrafo (a)
(2) de este artículo .
121.465 Limitaciones de jornada de trabajo para Encargado de
Operaciones de Vuelo; Transportadores Regulares Nacionales e
Internacionales
(a) Todo Titular de un AOC, establecerá el horario diario de jornada
de cada EOV, de forma tal que el mismo se encuentre en funciones
con una anticipación de por lo menos 2 horas, para los vuelos
dentro de Sud América y 3 horas para el resto de los vuelos, de
anticipación a la hora programada de salida del vuelo.
Deberá permanecer en el turno o jornada hasta que cada avión
despachado por él complete su vuelo, lo haya entregado a otro
despachador/ EOV.
(b) Excepto en casos de emergencia:
(1) Ningún Titular de un AOC nacional o internacional puede
programar un EOV para más de 10 horas consecutivas de
jornada;
(2) Cada despachador debe ser relevado de toda tarea (o) jornada
de trabajo por lo menos 24 horas consecutivas durante
cualquier período de siete días seguidos.
(c) Si por razones de emergencia un EOV presta funciones por más de
10 horas en 24 horas consecutivas el Titular de un AOC le
otorgará un período de descanso de por lo menos 12 horas contadas
a partir del momento en que finalizó su labor.
CAPITULO Q: LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS DE
DESCANSO: TRANSPORTADORES AEREOS NACIONALES REGULARES Y NO
REGULARES.
RESERVADO
CAPITULO R: LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO.
TRANSPORTADORES AEREOS REGULARES Y NO REGULARES QUE OPERAN
RUTAS INTERNACIONALES
RESERVADO
CAPITULO S: TIEMPO LIMITE DE VUELO: AVION
RESERVADO
CAPITULO T: OPERACIONES DE VUELO
121.531 Aplicabilidad
Este capítulo establece los requerimientos para operaciones de
vuelo aplicables a todos los Titulares de un AOC, excepto cuando
se especifique de otra manera.
121.533 Responsabilidad del control operacional:
Transportadores Aéreos Regulares Nacionales e
Internacionales
(a) Cada Titular de un AOC nacional es responsable por el control de
sus operaciones.
(b) El Piloto al Mando y el Despachador/Encargado de Operaciones de
Vuelo (EOV) son conjuntamente responsables por la planificación
del pre-vuelo, demoras y autorización de salida de los vuelos en
conformidad con este capítulo y especificaciones de operaciones
aprobadas por la DINACIA.
(c) El Despachador/EOV es responsable de:
(1) Seguimiento del progreso de cada vuelo;
(2) La emisión de información necesaria para la seguridad del
vuelo; y
(3) La cancelación o redespacho de un vuelo, si en su opinión o
en opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o
continuar operándose con seguridad.
(d) El Piloto al mando de una aeronave es el responsable de la
seguridad de los pasajeros, tripulantes, carga y del avión,
durante el tiempo de vuelo.
(e) El Piloto al mando tiene autoridad y control total de la
operación de la aeronave, sin limitaciones sobre los tripulantes
en el cumplimiento de sus deberes durante el vuelo.
(f) Ningún Piloto puede operar una aeronave en forma descuidada o
negligente de manera que ponga en riesgo la vida o la propiedad.
121.535 Responsabilidad del control operacional: Titular de un
AOC Internacional.
(Reservado).
121.537 Responsabilidad en el control operacional:
Transportadores Aéreos no regulares
(a) Cada Titular de un AOC no regular:
(1) Se responsabiliza por el control operacional; y
(2) Enumerará cada persona autorizada a ejercer control
operacional, lo que debe estar indicado en el Manual General
de Operaciones (MGO).
(b) El Piloto al mando y el Gerente de Operaciones conjuntamente, son
responsables por la iniciación, la continuación, desviación y
terminación de un vuelo de conformidad con este capítulo y las
especificaciones de operaciones aprobadas por la DINACIA.
El Gerente de Operaciones puede delegar las funciones para la
iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo
pero no puede delegar la responsabilidad de esas funciones.
(c) El Gerente de Operaciones es responsable de la cancelación,
desviación o demora de un vuelo si en su opinión o la opinión del
Piloto al Mando del vuelo no se puede operar o continuar la
operación con seguridad de acuerdo a lo planificado. El Gerente
de Operaciones es responsable de asegurar el seguimiento de cada
vuelo con respecto a lo siguiente por lo menos:
(1) Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada al lugar
de destino, incluyendo paradas intermedias y cualquier
desviación posterior.
(2) Demoras mecánicas y de mantenimiento que ocurran en lugares
de origen, paradas intermedias o destino.
(3) Cualquier condición que pueda afectar adversamente la
seguridad de vuelo.
(d) El Piloto al Mando durante el tiempo de vuelo, será responsable
de la seguridad de los pasajeros, de la tripulación, de la carga
y la aeronave.
El Piloto al Mando tiene autoridad y control total en la
operación de la aeronave, sin ninguna limitación, además sobre
los tripulantes en el cumplimiento de sus funciones durante el
vuelo.
(e) El Piloto al Mando de una aeronave es responsable personalmente
de verificar la planificación, realizar pre-vuelo, y ejecutar la
operación del vuelo en conformidad con este capítulo y las
Especificaciones de Operaciones vigentes aprobadas por la
DINACIA.
(f) Ningún Piloto bajo ninguna circunstancia puede operar una
aeronave de una manera negligente o imprudente, de forma que
ponga en peligro la vida o la propiedad.
121.538 Seguridad del avión (Security)
(a) Cada Titular de un AOC deberá adoptar y usar un programa de
seguridad para cada operación de pasajeros y registrarlo en su
Manual General de Operaciones (MGO).
(b) Cada programa de seguridad requerido será diseñado con el fin de:
(1) Prevenir o impedir el transporte a bordo de cualquier
explosivo, aparato o sistema incendiario, arma peligrosa o
mortal a través de procedimientos o instalaciones de
detección de armas;
(2) Tomar medidas preventivas y adoptar procedimientos para
casos de interferencia ilícita o amenazas de bomba;
(3) Prohibir acceso no autorizado a los aviones.
(c) Garantizar la seguridad de todos los pasajeros a bordo.
(d) Asegurarse y garantizar que el equipaje sea aceptado por un
agente responsable del Transportador Aéreo Extranjero.
(e) Impedir que la carga y equipaje chequeado sean cargados a bordo
del avión a menos que hayan sido manipulados de acuerdo con los
procedimientos de seguridad verificados.
(f) Cada Titular de un AOC que conduce una operación para la cual es
requerido un programa de seguridad de acuerdo al párrafo
anterior, es responsable de la seguridad de sus pasajeros desde
el momento de embarque, hasta el momento que se termina el
desembarque del avión.
121.539 Información de las Operaciones
Cada Titular de un AOC notificará en forma escrita a su personal
de operaciones sobre cada cambio en el equipo o procedimientos
operativos, incluyendo cada cambio en el uso de ayudas a la
navegación, aeródromos, reglas, regulaciones y procedimientos de
control, tránsito aéreo local, control de tránsito de aeródromo y
condiciones de peligro en vuelo, incluyendo la formación de hielo
y otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas,
asimismo de las irregularidades en las instalaciones de
navegación y en tierra, y ayudas a la navegación que sean
determinadas durante las operaciones y que deben reportar los
comandantes de los vuelos.
121.541 Itinerarios de operaciones: Transportadores Aéreos
Nacionales e Internacionales
Para establecer itinerarios de operación de vuelo, cada Titular
de un AOC nacional e internacional deberá permitir el suficiente
tiempo para el servicio apropiado al avión en las escalas
intermedias y debe considerar los vientos que prevalecen en la
ruta, así como la velocidad de crucero del Tipo de aeronave
empleada. Esta velocidad de crucero no podrá ser mayor que la que
resulte del rendimiento promedio del empuje de los motores.
121.542 Funciones de los tripulantes
(a) Ningún Titular de un AOC puede, ni puede ningún tripulante,
desempeñar funciones durante una fase crítica de vuelo excepto
las funciones necesarias para la operación segura de la aeronave.
(b) Ningún tripulante puede interferir o irrumpir en la cabina de
mando cuando la tripulación está en operación, particularmente en
fase crítica de vuelo.
(c) Para propósito de este artículo, fases críticas de vuelo son
todas las operaciones de tierra que involucran rodaje, despegue y
aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo 10,000 pies,
excepto el vuelo de crucero.
El rodaje se define como "movimiento de un avión bajo su propio
poder en la superficie de un aeródromo".
121.543 Tripulantes técnicos en los controles
Ningún tripulante puede volar en una posición para la que no se
encuentra calificado y habilitado con licencia vigente.
(a) Ningún tripulante técnico puede cambiar de posición en la cabina
durante un vuelo, y debe mantenerse con los cinturones y arneses
de seguridad mientras el avión está en fase crítica y en
condiciones meteorológicas adversas como mínimo, si no está con
arneses todo el vuelo.
(b) Un tripulante técnico podrá salir de la posición de trabajo
asignada:
(1) Si la ausencia del tripulante necesario para realizar
funciones y en conexión con la operación del avión.
(2) Si la ausencia del tripulante es por necesidades
fisiológicas; o
(3) Si el tripulante toma un período de descanso y otro
tripulante lo releva:
(i) En el caso del Piloto al Mando durante el vuelo de
crucero puede ser reemplazado por un piloto (PLA) y
con la habilitación apropiada y vigente y esté
calificado como Piloto al Mando, con licencia
vigente de Piloto de Transporte de Línea Aérea.
(ii) En el caso del copiloto, puede ser reemplazado por
otro piloto o copiloto pero no por el ingeniero de
vuelo u otro tripulante.
121.545 Manipulación de controles
Ningún piloto al mando puede permitir que nadie manipule los
controles de una aeronave durante el vuelo, ni nadie puede
manipular los controles durante el vuelo a menos que esa
persona sea:
(a) Un Piloto calificado del Titular del AOC que opera la
aeronave.
(b) RESERVADO
(c) Un piloto de otro Titular de AOC que tenga la autorización
del Piloto al Mando y esté habilitado en la aeronave y esté
autorizado por el Titulardel AOC que opera la aeronave.
121.547 Ingreso a la cabina de mando
(a) Nadie debe permitir que ninguna persona ingrese a la
cabina, a menos que:
(1) Sea tripulante;
(2) Sea un Inspector de la DINACIA;
(3) Sea un funcionario del Gobierno; o
(4) Sea una persona que tenga permiso del Piloto al Mando y
esté autorizada específicamente por la administración
del Titular del AOC y por la DINACIA.
El párrafo (a) (2) de este artículo no limita la autoridad del
piloto al mando de excluir a cualquier persona de la cabina de
vuelo, en interés a la seguridad del vuelo.
(b) El párrafo (a) (3) de este artículo, se refiere a aquellos
funcionarios del Gobierno que tratan asuntos relacionados a
cuestiones de Seguridad.
(c) En la cabina de tripulación debe reservarse un asiento extra
para los inspectores de la DINACIA, quienes tendrán
prioridad ante otras personas.
(d) No se puede admitir el ingreso de nadie a la cabina a menos
que haya un asiento disponible para su uso en el
compartimiento de pasajeros a excepción de:
(1) Un inspector de la DINACIA o representante autorizado,
queinspeccione y observe la operación de vuelo;
(2) Un controlador de tránsito aéreo, quien esté autorizado
por la DINACIA para observar los procedimientos ATC;
(3) Un tripulante aéreo, empleado del Titular de AOC cuya
actividad requiera una Licencia para el cumplimiento de
sus funciones.
(4) Un tripulante de otro Titular de AOC que con
autorización del operador requiera realizar viajes
específicos en Ruta.
(5) Un empleado del Titular de AOC, cuya tarea es
directamente relacionada a la conducción o
planificación de operaciones de vuelo o la
verificación en vuelo de procedimientos operativos
o equipos de la aeronave, si su presencia en la
cabina de vuelo es necesaria para supervisar,
desempeñar sus tareas, y que sea autorizado
por escrito por el Gerente de Operaciones.
(6) Un representante técnico del fabricante de la aeronave
o sus componentes cuyas tareas son directamente
relacionadas a la observación en vuelo de los
procedimientos operativos o el equipo de la aeronave,
si su presencia en la cabina de vuelo es necesaria para
desempeñar sus deberes y ha sido autorizado por la
DINACIA y por un Supervisor responsable del
Departamento de Operaciones del Titular de AOC
considerado en el Manual General de Operaciones (GOM).
121.548 Credenciales del Inspector de DINACIA: Ingreso a la
cabina de mando
Cuando en el desempeño de sus funciones, un Inspector de DINACIA
presente al piloto al mando de la aeronave su identificación, el
Piloto al Mando le permitirá el acceso continuo y libre a la
cabina de mando de dicha aeronave.
121.549 Equipo de vuelo
(a) El Piloto al Mando se asegurará, verificando personalmente,
que las cartas aeronáuticas actualizadas que contengan
información correspondiente en lo que concierne a la
navegación y los procedimientos de aproximación de
instrumento y ayuda, estén a bordo de la aeronave para cada
vuelo.
(b) El Titular del AOC debe asegurarse que hayan en cada vuelo,
dos linternas eléctricas fácilmente disponibles que
funcionen bien y que hayan sido probadas por DINACIA.
121.551 Restricción o suspensión de operaciones: Transportador
Aéreo Internacional y Nacional
Cuando un Titular de un AOC internacional o nacional sabe que
las condiciones, incluyendo las condiciones de pista de
aterrizaje y aeródromo, son peligrosas para las operaciones
seguras, restringirá o suspenderá esas operaciones hasta que
las condiciones se corrijan, haciendo los informes
correspondientes.
121.553 Restricción o suspensión de operación: Transportadores
Aéreos no regulares.
Cuando un Titular de un AOC no regular o el piloto al mando
sabe que las condiciones, incluyendo las condiciones del
aeródromo y la pista de aterrizaje, son peligrosas para las
operaciones seguras, el Titular de un AOC, o el piloto al
mando, según sea el caso, restringirá o suspenderá las
operaciones hasta que esas condiciones se corrijan.
121.555 Cumplimiento de Rutas Aprobadas y Limitaciones:
Transportadores Aéreos Internacionales y Nacionales.
Ningún piloto puede operar un avión en el transporte aéreo
regular:
(a) En cualquier segmento de ruta o rutas, a menos que esté
indicado en las Especificaciones de Operaciones del
Titular de un AOC internacional o nacional;
(b) En ningún caso fuera de las limitaciones consideradas en las
Especificaciones de Operación (ESPECS) aprobadas por la
DINACIA.
121.557 Emergencias: Transportadores Aéreos Internacionales y Nacionales
(a) En una condición de emergencia que requiere decisión y
acción inmediata, el Piloto al Mando debe tomar cualquier
acción que considere necesaria para resolver con éxito la
emergencia. En tal caso, está autorizado a desviarse de los
métodos y procedimientos de operaciones establecidos,
mínimos meteorológicos y de lo indicado en este capítulo,
siempre que lo sea en interés de la seguridad.
(b) En una situación de emergencia que se pueda presentar
durante el vuelo y que sea de conocimiento del EOV y que
requiera una decisión y acción inmediata, éste deberá
avisar al piloto al mando respecto de la emergencia,
averiguar la decisión tomada por el piloto al mando y
registrarla. Si el EOV no se puede comunicar con el piloto,
declarará la emergencia y tomará cualquier acción que
considere necesaria asistiendo al piloto en todo momento,
dándole información del alternado o comunicando a quien
considere necesario, haciendo un trabajo coordinado
con el piloto; teniendo en cuenta que siempre es el piloto
quien debe adoptar en definitiva las decisiones.
(c) Cuando un Piloto al Mando o EOV declaren una emergencia,
deberán mantener totalmente informados al ATC
correspondiente y al Centro de Control y Despacho de Vuelos
de tal emergencia, y del progreso del vuelo.
La persona que declara la emergencia enviará un informe
escrito de cualquier desviación por medio del Gerente de
Operaciones del Titular de AOC a la DINACIA
El EOV enviará su informe dentro de 10 días después de la
fecha de emergencia, y el Piloto al Mando enviará su informe
dentro de 10 días después del retorno de la aeronave a su
Base Principal.
121.559 Emergencias: Transportadores Aéreos no regulares.
(a) En una situación de emergencia que requiera una decisión y
acción inmediatas, el Piloto al Mando podrá tomar cualquier
acción que considere necesaria de acuerdo a las
circunstancias.
En tal caso, puede desviarse de los procedimientos y métodos
de operaciones indicados, los mínimos meteorológicos, y de
lo contemplado en este capítulo, en interés de la seguridad.
(b) En una situación de emergencia que pueda ocurrir durante el
vuelo, que requiera una decisión y acción inmediatas por el
personal de administración apropiado, y en el caso de un
vuelo con sistema de seguimiento de vuelo y que sea conocida
la situación de emergencia, ese personal notificará al
Piloto al Mando sobre la situación de emergencia y se
asegurará que la decisión del Piloto sea anotada
correctamente en el registro de ocurrencias para su
posterior revisión. Si ellos no pueden comunicarse con el
Piloto, ellos declararán la emergencia y tomarán cualquier
acción que consideren necesaria de las circunstancias en
previsión de ayuda posterior
(c) Cuando la emergencia se declare, el piloto al mando o el
personal apropiado de administración, debe mantener
informada totalmente a la apropiada estación de radio en
tierra del progreso del vuelo. La persona que declara la
emergencia enviará un informe escrito de cualquier
desviación, a través del Gerente de Operaciones a la
DINACIA, dentro de los 10 días después de que el vuelo se
complete o, en el caso de operaciones fuera del territorio
Uruguayo, al regreso a su base principal de operaciones.
121.561 Reporte meteorológico de condiciones potencialmente
peligrosas e irregularidades de instalaciones en tierra y de
las ayudas a la navegación
(a) Cuando se encuentre una condición meteorológica
potencialmente peligrosa o una irregularidad en tierra de
una ayuda a la navegación durante el vuelo, que se
considere esencial a la seguridad de otros vuelos, el
piloto al mando notificará a la estación ATC de tierra
apropiada en la brevedad posible, esta condición.
(b) La estación de radio en tierra que es notificada según el
párrafo (a) de este artículo, informará inmediatamente a la
DGIA de la DINACIA.
121.563 Reportes de discrepancias mecánicas
El Piloto al Mando se asegurará que todas las discrepancias
mecánicas que ocurran durante el vuelo, se apunten en el
formulario de registro de mantenimiento y verificará antes del
vuelo el estado de las irregularidades del vuelo anterior.
121.565 Informe de Aterrizaje con Motor inoperativo
(a) Excepto a lo que se indica en el párrafo (b) de este
artículo, cuando un motor de una aeronave falla o cuando
la rotación del motor es parada para evitar daños mayores,
el Piloto al Mando deberá aterrizar el avión en el
aeródromo más cercano y apropiado, en el que se pueda hacer
un aterrizaje seguro.
(b) Si más de un motor de un avión que tiene tres o más motores
fallara, o su rotación es parada, el Piloto al Mando puede
dirigirse al aeródromo que seleccione si después de
considerar que seguir es tan seguro como aterrizar en el
aeródromo más cercano, teniendo en cuenta lo siguiente:
(1) La naturaleza del desperfecto y las dificultades
mecánicas que puedan ocurrir de continuar el vuelo.
(2) La altitud, peso y combustible remanente disponible al
momento de la falla o interrupción de la rotación de
este motor.
(3) Las condiciones meteorológicas en ruta y en los puntos
posibles de aterrizaje.
(4) La congestión de tránsito aéreo.
(5) El tipo y condiciones del terreno.
(6) La familiaridad con el aeródromo a ser usado.
(c) El Piloto al Mando informará de cada interrupción de
rotación del motor en vuelo a la estación de radio
apropiada en tierra tan pronto como sea posible y deberá
mantenerla permanentemente informada del progreso del
vuelo.
(d) Si el Piloto al Mando aterriza en un aeródromo que sea otro
que no es el más cercano y apropiado, deberá (al completar
el viaje) enviar un informe escrito, en duplicado, a su
Gerente de Operaciones, dando las razones de su
determinación en el uso del aeródromo seleccionado, y que
la acción fue tan segura como se hubiese realizado en el
aeródromo más cercano.
El Gerente de Operaciones deberá dentro de los 10 días
después del retorno del piloto a su base principal, enviar
una copia de este informe con sus comentarios a la DINACIA.
121.567 Procedimientos de aproximación Instrumental, IFR y
mínimos de aterrizaje
Nadie puede hacer una aproximación por instrumentos en un
aeródromo, excepto de acuerdo con los mínimos IFR y los
procedimientos de aproximación instrumental establecidos y sus
especificaciones de operación, los que deben guardar
concordancia con la carta de aproximación publicada y
autorizada.
121.569 Intercambio de Aeronaves; Titulares de AO C Internacional y
Nacional
(a) Antes de operar según un contrato de intercambio de
aeronaves, cada Titular de AOC de bandera nacional
demostrará a la Autoridad que:
(1) Los procedimientos para la operación de intercambio
de aeronaves son conformes con este capítulo y con
prácticas operativas seguras;
(2) Los tripulantes y EOV requeridos cumplen con las
calificaciones de entrenamiento del avión y del
equipo a ser usado y se encuentran familiarizados
con los procedimientos de despacho y comunicaciones
a ser empleados;
(3) El Personal de mantenimiento cumple con las
calificaciones de entrenamiento en el avión y el
equipo y están familiarizados con los procedimientos
a ser empleados;
(4) Los Tripulantes y los EOV cumplen con las
calificaciones apropiadas para los aeródromos y rutas;
(5) Los aviones a ser operados son esencialmente similares
a los aviones del Titular de un AOC con quien se hará
el acuerdo de intercambio si la DINACIA determina que
las diferencias del equipo puedan ser subsanadas
por programas de instrucción o entrenamiento.
(b) Cada Titular de un AOC internacional y nacional incluirá
procedimientos y previsiones pertinentes en los Manuales de
la Empresa en un anexo sobre este tipo de intercambio.
121.570 Capacidad de evacuación del Avión
(a) Nadie que opere un avión que lleva pasajeros permitirá su
movimiento en la superficie, despegar o aterrizar a menos
que estén instalados y operativos los medios de evacuación
de emergencia desplegables automáticamente conforme a
121.310 (a) y estén listos para la evacuación.
(b) Cada Titular de AOC se asegurará que, en todo momento, los
pasajeros que están a bordo con anterioridad al movimiento
del avión, tengan por lo menos una salida de emergencia al
nivel del piso que permita la salida de la totalidad de los
pasajeros por los medios normales o de emergencia.
121.571 Información a los pasajeros antes del despegue.
(a) Cada Titular de AOC que opera un avión de pasajeros
asegurará que estos sean informados oralmente por sus
tripulantes auxiliares de cabina, por lo menos en los
idiomas Español e Inglés, de lo que se indica a
continuación.
(1) Antes de cada despegue:
(i) Aviso No Fumar.
Está prohibido fumar en vuelos de empresas uruguayas,
cualquiera sea la matrícula de la aeronave.
La información incluirá también una declaración de que
se prohibe y sanciona la destrucción de detectores de
humo con la intención de fumar en los lavatorios del
avión, por atentar contra la Seguridad de Vuelo.
(ii) La ubicación de salidas de emergencia.
(iii) El uso de cinturones de seguridad, incluyendo
instrucciones de cómo asegurar y desabrochar
los cinturones.
Los pasajeros serán informados cuándo, dónde y bajo qué
condiciones el cinturón de seguridad debe estar asegurado y
ajustado.
Esta información incluirá una declaración de que las
Reglamentaciones Aeronáuticas del Uruguay requieren el
cumplimiento por parte de los pasajeros de las señales
iluminadas de no fumar y la información de instrucciones en lo
que concierne al uso de cinturones de seguridad.
(iv) La ubicación y uso de cualquier dispositivo de
flotación de emergencia requerido.
(v) Además se debe dar la siguiente información:
(a) Colocar los respaldos de los asientos en posición vertical, antes
del despegue y aterrizaje.
(b) Equipos de supervivencia.
(c) Información de los equipos de emergencia en caso de vuelos sobre
los 12.000 pies de altitud.
(d) Ubicación y operación de los extintores de fuego.
(2) Después de cada despegue, inmediatamente antes o
inmediatamente después de apagar el aviso de cinturón de
seguridad, se hará un anuncio de que los pasajeros deben
mantener sus cinturones de seguridad asegurados, mientras
se mantengan sentados, aún cuando la señal del cinturón
de seguridad esté apagada.
(3) Excepto como se indica en el párrafo (a) (4) de este
artículo, antes de cada despegue un tripulante auxiliar de
cabina asignado al vuelo hará una explicación individual a
cada persona limitada físicamente que pueda necesitar la
asistencia de otra persona para moverla eficazmente a una
salida de emergencia en caso de una evacuación. En la
explicación el Tripulante Auxiliar de Cabina deberá:
(i) Informar a la persona y su asistente cada salida
apropiada y el tiempo más apropiado para comenzar
el movimiento hacia una salida en caso de una
emergencia; y
(ii) Averiguar con la persona y su asistente la forma
más apropiada de asistir a la persona para
prevenir dolor o daño adicional.
(4) Los requerimientos del párrafo (a) (3) de este artículo no
se aplican a una persona a quien se ha dado la información
antes de un tramo previo del vuelo en la misma aeronave.
(b) Cada Titular de un AOC colocará en cada avión, en ubicaciones
convenientes para el uso de cada pasajero, las tarjetas impresas
que complementan la información oral, conteniendo:
(1) Diagramas de los métodos de operación de las puertas y las
salidas de emergencia; y
(2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de
emergencia. Cada tarjeta indicada en este párrafo debe
contener información que sea pertinente únicamente al
avión de tipo y modelo usado para ese vuelo.
(c) El Titular de un AOC describirá en su manual el procedimiento a
seguir para brindar la información requerida por el párrafo (a)
de este artículo.
121.573 Información a los pasajeros: Operación Extensa sobre
el agua.
(a) Además de la información oral requerida por 121.571 (a),
cada Titular de AOC que opera un avión en operaciones
extensas sobre el agua, deberá asegurar que todos los
pasajeros sean informados oralmente por los tripulantes
apropiados sobre la ubicación y la operación de chalecos
salvavidas, balsas y otros dispositivos de flotación,
incluyendo la demostración y métodos de colocación e
inflado de los chalecos y otros medios de flotación como
el almohadón del asiento.
(b) El Titular de AOC deberá considerar en el Manual de
Operaciones el procedimiento a seguir en la información
requerida por el párrafo (a) de este artículo.
(c) Si el avión prosigue inmediatamente sobre el agua después
del despegue, la información requerida por el párrafo (a)
de este artículo, debe ser hecha antes del despegue.
(d) Si el avión no procede directamente sobre el agua después
del despegue, ninguna parte de la información requerida por
el párrafo (a) de este artículo tiene que ser dada antes del
despegue, pero la información entera debe darse antes de
alcanzar la parte de vuelo sobre el agua.
121.574 Oxígeno médico para uso de los pasajeros
(a) Un Titular de AOC puede permitir a un pasajero llevar y
operar su equipo de oxígeno cuando las condiciones
siguientes se cumplan:
(1) El equipo es:
(i) Provisto por el Titular de un AOC;
(ii) Sea de un tipo aprobado o que esté en
conformidad con los requerimientos de
mantenimiento, fabricación, empaque, marca, y
rotulación;
(iii) Mantenido por el Titular de AOC según un
programa aprobado de mantenimiento;
(iv) Libre de contaminantes inflamables en todas las
superficies exteriores como grasa;
(v) Capaz de proveer un flujo masivo de oxígeno al
usuario de cuatro litros por minuto; construido
para que todas las válvulas, adaptadores e
indicadores estén protegidos de daños;
(vi) Adecuadamente asegurado.
(2) Cuando el oxígeno se almacena en forma de líquido, el
equipo debe haber estado bajo el programa aprobado de
mantenimiento del Titular de un AOC desde su compra
como nuevo o desde que el recipiente de almacenaje fue
últimamente recargado y revisado.
(3) Cuando el oxígeno se almacena en forma de gas
comprimido.
(i) El equipo ha estado bajo el certificado aprobado
de mantenimiento del programa del titular del AOC
desde su compra como nuevo o desde la última
prueba hidrostática del cilindro de almacenaje; y
(ii) La presión en cualquier cilindro de oxígeno no
exceda la presión de 2000 P.S.I.
(4) Cada persona que usa el equipo por una necesidad médica
para usarlo, requerirá de un certificado médico
debidamente firmado y en el que especifica la cantidad
máxima de oxígeno necesitado cada hora y el valor
máximo de flujo que necesita, para la altura de presión
que corresponda a la presión de la cabina del avión,
bajo condiciones operativas normales.
Este párrafo no se aplica al transporte de oxígeno en
un avión en que los únicos pasajeros llevados son las
personas que puedan estar, acompañados de un pariente
o asistente médico.
(5) Cuando la declaración de un médico es requerida por el
párrafo (a) (4) de este artículo, la cantidad total de
oxígeno llevado es igual a la cantidad máxima de
oxígeno necesitada cada hora, lo especificado en la
declaración del médico, multiplicada por el número de
horas usadas para computar la cantidad de combustible
del avión requerido por este RAU.
(6) El piloto al mando será informado que el equipo está a
bordo y cuando va a ser usado.
(7) El equipo se almacena y cada persona que usa el equipo
estará sentada para no restringir el acceso o el uso de
cualquier salida regular o de emergencia requerida o
del pasillo en el compartimiento de pasajeros.
(b) RESERVADO
(c) Ningún Titular de un AOC puede permitir a nadie conectar o
desconectar el equipo de dispensar oxígeno, o desde un cilindro
gaseoso de oxígeno, mientras cualquier pasajero este a bordo del
avión.
(d) Los requerimientos de este artículo no se aplican al transporte
de oxígeno suplementario o de primeros auxilios.
121.575 Bebidas Alcohólicas
(a) Nadie puede beber alcohol a bordo de una aeronave, a menos que el
Titular de AOC que opera la aeronave le haya servido esa bebida.
(b) Ningún Titular de un AOC puede servir una bebida alcohólica a
cualquier persona a bordo de la aeronave si:
(1) Parece estar intoxicado;
(2) Escolta a una persona o está siendo escoltado; o
(3) Tiene un arma peligrosa o mortífera accesible a él mientras
esté a bordo de la aeronave.
(c) Ningún Titular de un AOC puede permitir a cualquier persona
ingresar a una aeronave si esa persona está intoxicada.
(d) Cada Titular de AOC dentro de cinco días después de la
incidencia, informará a la DINACIA la negación de cualquier
persona a cumplir con el párrafo (a) de este artículo, o de
cualquier perturbación ocasionada por una persona que parece
estar intoxicada a bordo de cualquiera de sus aeronaves.
121.576 Retención de artículos usados en compartimientos de tripulación y
pasajeros.
El Titular de un AOC debe usar compartimientos que puedan ser
debidamente asegurados para todo artículo de galley, carritos de
servicios, equipajes de tripulación y pasajeros, que no esté en
uso, con la finalidad de evitar el desplazamiento de los mismos
en caso de un aterrizaje de emergencia, de acuerdo a cada tipo de
avión.
121.577 Almacenaje de alimentos, bebidas y equipos de servicios al
pasajero durante el movimiento del avión en la superficie, el
despegue y aterrizaje
(a) Ningún Titular de AOC puede mover un avión en la superficie,
despegar o aterrizar cuando alimentos, bebidas o utensilios se
encuentren ubicados en cualquier asiento de pasajeros.
(b) Ningún Titular de AOC puede mover un avión en la superficie,
despegar, o aterrizar a menos que cada bandeja de bebida y
alimento y la mesa de bandeja posterior al asiento delantero esté
apropiadamente guardada.
(c) Ningún Titular de AOC puede permitir que un avión se mueva en la
superficie, despegue o aterrice, a menos que cada carrito de
servicio de pasajeros esté asegurado en su posición de
almacenaje.
(d) Ningún Titular de AOC puede permitir que un avión se mueva en la
superficie, despegue o aterrice, a menos que cada pantalla de
cinema que se extienda en un pasillo esté apropiadamente
guardada.
(e) Cada pasajero cumplirá con las instrucciones dadas por los
miembros de la tripulación respecto al cumplimiento de este
artículo.
121.577.1 Concentración de ozono (RESERVADO)
121.577.2 Alturas mínimas para el uso del piloto automático
(a) Operaciones en ruta.
Excepto como se indica en los párrafos (b) y (c) de este
artículo, nadie puede usar el piloto automático en ruta
incluyendo el ascenso y descenso, a una altitud sobre el terreno
que sea menor que el doble de la pérdida máxima de altura
especificada en el Manual de Vuelo del Avión para un desperfecto
del piloto automático bajo condiciones de crucero, o menos de 500
pies de altitud, la que sea más alto.
(b) Aproximaciones.
Cuando se usa una facilidad de aproximación instrumental, nadie
puede usar el piloto automático a una altitud sobre el terreno
que sea menor de dos veces a la pérdida máxima de altura
especificada en el Manual de Vuelo del Avión para un desperfecto
del piloto automático bajo condiciones de aproximación, o menor
de 50 pies por debajo de la altura mínima de descenso o altura de
decisión aprobada para la ayuda o facilidad de aeródromo, la que
sea más alto, excepto:
(1) Cuando las condiciones reportadas del tiempo son menores a
las condiciones VFR básico indicados en el RAU 91.155, nadie
puede usar un piloto automático en una aproximación acoplada
por aproximaciones ILS a una altitud sobre el terreno que
sea menor de 50 pies más alto que la pérdida máxima de
altitud especificada en el Manual de Vuelo del Avión para el
desperfecto del piloto automático con una aproximación
acoplada bajo condiciones de aproximación; y
(2) Cuando las condiciones de tiempo reportadas sean iguales o
mayores a los mínimos básicos VFR indicados en el RAU
91.155, nadie puede usar un piloto automático acoplado en
una aproximación ILS a una altitud sobre el terreno que sea
menor de la pérdida máxima de altitud especificada en el
Manual de Vuelo del Avión para desperfecto del piloto
automático en una aproximación acoplada bajo condiciones de
aproximación, o 50 pies, lo que sea más alto.
(c) A pesar del párrafo (a) o (b) de este artículo, la DINACIA podrá
emitir especificaciones de operación para autorizar el uso, al
punto de toque (touchdown), de un sistema de guía de control de
vuelo aprobado con la capacidad automática, en cualquier caso en
que:
(1) El sistema no considere pérdida de altura (sobre cero)
especificada en el Manual de Vuelo del Avión para
desperfecto del Piloto automático en aproximación acoplada
y
(2) El uso del sistema al punto de toque no afectará de otra
manera las normas de seguridad indicadas en este artículo.
121.581 Asiento para observador: Inspecciones en ruta
(a) Cada Titular de AOC tendrá disponible un asiento en la cabina de
mando de cada avión, usado en el Transporte Aéreo, para ser
ocupado por la DINACIA mientras conduzca inspecciones en ruta.
(b) Cada avión que tenga más de un asiento de observador, además de
los asientos requeridos para la tripulación, de complemento para
que el avión sea certificado, el asiento del observador
seleccionado por la DINACIA debe estar disponible para cumplir
con el párrafo (a) de este artículo.
121.583 RESERVADO
121.585 Asientos en salidas de emergencia (Exit)
(a) Cada Titular de un AOC debe determinar lo que sea necesario para
aplicar las indicaciones del párrafo (d) de este artículo y
definir la capacidad de cada persona para poder ocupar un asiento
de salida de emergencia de acuerdo con este artículo. Para este
propósito:
(i) Asiento de Salida de Emergencia SIGNIFICA:
(a) Cada asiento que tiene un acceso directo a una salida
de emergencia; y
(b) Cada asiento en una fila de asientos en que los
pasajeros tendrán que pasar para llegar a la salida de
emergencia desde el asiento interno al pasillo y luego
a la salida de emergencia.
(ii) Un asiento de pasajero que tenga "acceso directo" significa
un asiento desde el cual un pasajero tiene acceso directo a
la salida sin entrar en un pasillo o pasaje alrededor de una
obstrucción.
(1) Cada Titular de un AOC hará las determinaciones para la
asignación de asientos de salidas de emergencia
requeridas por este párrafo en una manera no
discriminatoria, consistente con los requerimientos de
este artículo, por personas designadas en el Manual de
Operaciones del Titular del AOC.
(2) Cada Titular del AOC designará los asientos de salida
de emergencia de acuerdo con la configuración de
asientos de su flota y con las definiciones de este
párrafo y someterá esas designaciones para la
aprobación, como parte de lo establecido en los
párrafos (n) y (p) de este artículo.
(b) Ningún Titular de AOC puede sentar a una persona en un asiento
afectado por este artículo si el Titular del AOC determina que es
probable que la persona sería incapaz de desempeñar una o más de
las funciones aplicables enumeradas en el párrafo (d) de este
artículo porque:
(1) Una persona tiene movilidad limitada, en ambos manos,
brazos, y ambos pies.
(i) Para alcanzar hacia arriba, lateralmente, y abajo a la ubicación
de mecanismos y dispositivos de operación de salidas de
emergencia y toboganes.
(ii) Para agarrar y empujar, tirar, voltear, o manejar y manipular
esos mecanismos;
(iii) Para empujar, forzar, tirar, o de otra manera abrir salidas de
emergencia;
(iv) Para alzar, retener, depositar en asientos cercanos, o maniobrar
sobre los respaldos de los asientos de la próxima fila objetos
del tamaño y peso de puertas de salida de emergencia que dan a
ventanas del ala;
(v) Para quitar obstrucciones similares en tamaño y peso en las
puertas de salida de emergencia de las ventanas de las alas;
(vi) Para alcanzar la salida de emergencia eficazmente;
(vii) Para mantener balance mientras quitan obstrucciones;
(viii) Para salir eficazmente;
(ix) Para estabilizar un dispositivo de tobogán después de
desplegarlo; o
(x) Para ayudar a otros en despliegue de un tobogán de evacuación;
(2) La persona es menor de 15 años de edad o carece de capacidad
para desempeñar una o más de las funciones aplicables
enumeradas en el párrafo (d) de este artículo, sin la
asistencia de un compañero adulto, padre u otro pariente;
(3) La persona carece de capacidad para leer y comprender
instrucciones requeridas por este artículo relacionadas con
la evacuación de emergencia prevista por el Titular de un
AOC en forma gráfica o impresa o la capacidad para
comprender las órdenes orales de la tripulación.
(4) La persona carece de capacidad visual suficiente para
desempeñar una o más funciones aplicables en el párrafo (d)
de este artículo sin la asistencia de ayudas visuales como
lentes de contacto o anteojos;
(5) La persona carece de capacidad auditiva suficiente para oír,
comprender instrucciones indicadas en voz alta por los
tripulantes auxiliares, sin la asistencia de un aparato
personal auditivo;
(6) La persona carece de capacidad adecuada para impartir
información oralmente a otros pasajeros y;
(7) La persona tiene:
(i) Una condición o responsabilidades, tal como cuidado de
niños pequeños, que pueden evitar que la persona
desempeñe una o más de las funciones aplicables
enumeradas en el párrafo (d) de este artículo; o
(ii) Una condición que puede ocasionar un daño si desempeña
una o más de las funciones aplicables enumeradas en el
párrafo (d) de este artículo.
(c) Cada pasajero cumplirá con las instrucciones dadas por un
tripulante u otro empleado autorizado del Titular de un AOC que
aplique restricciones en los asientos de salida de emergencia de
acuerdo con este artículo.
(d) Cada Titular de AOC incluirá en las tarjetas de información al
pasajero, presentadas en el idioma en que las informaciones y las
instrucciones orales son dadas por la tripulación, la información
de que en el caso de una emergencia en que un tripulante aéreo no
está disponible para ayudar, un pasajero que ocupa un asiento de
salida de emergencia, puede ser llamado para realizar las
siguientes funciones:
(1) Ubicar las salidas de emergencia;
(2) Reconocer el mecanismo de apertura de la salida de
emergencia;
(3) Comprender las instrucciones para operar la salida de
emergencia;
(4) Operar la salida de emergencia;
(5) Evaluar si aumentarán los peligros a los cuales los
pasajeros pueden exponerse si se abre la salida de
emergencia;
(6) Seguir direcciones orales y señales de mano dadas por un
tripulante aéreo;
(7) Guardar o asegurar la puerta de salida de emergencia para
que no impida el uso de la salida;
(8) Evaluar la condición del tobogán de escape, operar el
tobogán y estabilizarlo después del despliegue para ayudar a
otros a salir y evacuar por el dispositivo tobogán;
(9) Pasar eficazmente por la salida de emergencia; y
(10) Evaluar, seleccionar y seguir una trayectoria segura lejos
de la salida de emergencia.
(e) Cada Titular de un AOC incluirá en las tarjetas de información al
pasajero en cada asiento, lo siguiente:
(1) En el idioma en que las instrucciones de emergencia son
dadas por la tripulación, los criterios de selección
colocados en el párrafo (b) de este artículo y un pedido
para que un pasajero se identifique a sí mismo para permitir
se cambie su asiento si:
(i) No puede cumplir los criterios de selección puestos en
el párrafo (b) de este artículo;
(ii) Tiene una condición no discernible que le impide el
desempeño de las funciones aplicables enumeradas en el
párrafo (d) de este artículo;
(iii) Puede sufrir daño corporal como el resultado de
desempeñar una o más de estas funciones; o
(iv) No desea desempeñar esas funciones; y
(2) En cada idioma usado por el Titular de un AOC para las
tarjetas de formación al pasajero, pidiendo que cada
pasajero se identifique a sí mismo para permitir un cambio
de asiento si carece de capacidad para leer, hablar o
comprender el idioma o la forma gráfica de las instrucciones
que son indicadas para una evacuación de emergencia o la
capacidad de comprender el idioma utilizado o para las
órdenes que la tripulación dará en una emergencia.
(3) Pueda sufrir daño corporal como el resultado de desempeñar
una o más de esas funciones; o
(4) No desea desempeñar esas funciones.
El Titular de un AOC puede no requerir que el pasajero revele su
identidad para ser cambiado de asiento.
(f) Para información al público, cada Titular de un AOC pondrá en
forma visible en todas las puertas de pasajero, mostradores de
boletos, puertas de carga y puertas en cada aeródromo donde
conduce las operaciones de pasajeros, los procedimientos escritos
para hacer determinaciones con respecto a la fila de asientos, en
la salida de emergencia.
(g) Ningún Titular de un AOC puede permitir el rodaje o remolque de
una aeronave, a menos que uno de los tripulantes requeridos haya
verificado que ningún asiento de salida está ocupado por una
persona incapaz de desempeñar las funciones aplicables enumeradas
en el párrafo (d) de este artículo.
(h) Cada Titular de un AOC incluirá en las informaciones al pasajero
una referencia al pasajero sobre las tarjetas de información de
pasajero, indicadas en los párrafos (d) y (e), los criterios de
selección del párrafo (b), y las funciones a ser desempeñadas,
colocadas en el párrafo (d) de este artículo.
(i) Cada Titular de un AOC incluirá en sus informaciones al pasajero
la posibilidad de una petición de cambio de asiento, si el mismo
considera que:
(1) No puede cumplir los criterios de selección colocados en el
párrafo (b) de este artículo;
(2) Tiene una condición no discernible que no le permitirá
desempeñar las funciones indicadas en el párrafo (d) de este
artículo;
(3) Pueda sufrir daño corporal como resultado de desempeñar una
o más de esas funciones indicadas en el párrafo (d) de este
artículo; o
(4) No desea desempeñar esas funciones enumeradas en el párrafo
(d) de este artículo;
(j) (Reservado)
(k) En el caso que el Titular de un AOC determine que el pasajero
asignado a un asiento de emergencia podría no cumplir
adecuadamente las funciones establecidas en el párrafo (d), o que
el pasajero solicita un cambio de asiento diferente al de la
salida de emergencia, deberá relocalizarlo en forma expeditiva a
un asiento distinto.
(l) (Reservado)
(m) Un Titular de AOC puede negar transporte a cualquier pasajero
incluido en este artículo únicamente porque:
(1) El pasajero rehusa cumplir con instrucciones dadas por un
tripulante auxiliar de cabina u otro empleado autorizado por
el Titular de un AOC que implementa las restricciones de
asignación de asientos en salidas de emergencias
establecidas según este artículo, o
(2) El único asiento que acomodará físicamente a la persona con
desventajas es un asiento de salida de emergencia.
(n) A fin de cumplir con este artículo los Titulares de un AOC
deberán:
(1) Establecer procedimientos que dirijan:
(i) Los criterios enumerados en el párrafo (b) de este
artículo;
(ii) Las funciones enumeradas en el párrafo (d) de este
artículo;
(iii) Los requerimientos para la información de aeródromo,
tarjetas de información de pasajeros, constatación de
asignación apropiada de a asientos en salidas de
emergencia por tripulantes aéreos, informaciones a los
pasajeros, asignación de asiento, y la negativa de
transporte como indica este artículo;
(iv) Para resolver las discrepancias que provienen de la
implementación de este artículo, incluyendo la
identificación del empleado del aeródromo a quien las
quejas deberán dirigirse para su solución; y
(2) Someter sus procedimientos para la aprobación y revisión
preliminar.
(o) Los Titulares de AOC asignarán los asientos con anterioridad al
embarque uniformemente con los criterios enumerados en el párrafo
(b) y las funciones enumeradas en el párrafo (d) de este
artículo, al alcance máximo factible.
(p) Los procedimientos requeridos por el párrafo (n) de este artículo
no entrarán en vigor hasta que la aprobación final sea otorgada
por la DINACIA. La aprobación se basará únicamente en los
aspectos de seguridad aprobados al Titular del AOC.
121.586 Autoridad para rehusar transporte
(a) Ningún Titular de AOC puede rehusar transportar a un
pasajero, en base a que el pasajero pueda necesitar la
asistencia de otra persona para que se mueva eficazmente a
una salida en caso de emergencia y su transporte afecte la
seguridad de vuelo, a menos que:
(1) El Titular del AOC haya establecido los procedimientos
(incluyendo requerimientos razonables de aviso) para el
transporte de pasajeros que puedan necesitar de la
asistencia de otra persona para ayudarla al
desplazamiento eficaz a una salida en caso de
emergencia; y
(2) Por lo menos una de las condiciones siguientes existan:
(i) El pasajero no pueda dar cumplimiento a los
requerimientos de aviso en los procedimientos del
Titular del AOC.
(ii) El pasajero no pueda ser transportado según los
procedimientos del Certificado al Titular del AOC.
(b) Cada Titular de un AOC presentará a la DINACIA una copia de
cada procedimiento establecido según el párrafo (a) (2) de
este artículo aparte de su inclusión en el Manual General de
Operaciones (MGO).
(c) Cuando la DINACIA encuentra que las enmiendas en los
procedimientos descritos en párrafo (a) (2) de este artículo
son necesarias en interés de la seguridad o en interés
público, el Titular del AOC después de ser notificado por la
DINACIA, hará tales enmiendas en sus procedimientos.
En el plazo de 30 días después que el Titular del AOC recibe tal
aviso, puede solicitar a la DINACIA una reconsideración al aviso,
con la inspección total de esas operaciones.
El pedido de una solicitud para reconsiderar queda pendiente de
una decisión de la DINACIA.
Sin embargo, si la DINACIA encuentra que hay una emergencia que
requiere una acción inmediata en interés de la seguridad, podrá
requerir un cambio efectivo sin mayor espera.
(d) Cada Titular del AOC tendrá en cada aeródromo que opere y en
un lugar visible al público, una copia de cada procedimiento
establecido según el párrafo (a) (1) de este artículo.
121.586.1 Cerrando y asegurando la puerta del compartimiento de
tripulación de vuelo (cabina de mando).
(a) Excepto lo indicado en el párrafo (b) de este artículo, el
piloto al mando de un avión grande que transporta pasajeros
se asegurará que la puerta que separa la cabina de mando con
la cabina de pasajeros está cerrada y asegurada durante el
vuelo.
(b) Las previsiones del párrafo (a) de este artículo no se
aplican:
(1) Durante el despegue y aterrizaje, si la puerta de la
cabina de pilotos es el medio de acceso a una salida de
emergencia requerida para la salida o acceso a la
puerta del pasillo;
(2) En cualquier momento que sea necesario para proveer
acceso del pasajero o la tripulación de vuelo a la
cabina, o a un tripulante en el desempeño de sus tareas
o para una persona autorizada a la cabina de
tripulación de vuelo según el RAU 121.547;
(3) Cuando se está usando un asiento de observador por
personas autorizadas bajo el 121.547 en aviones, en los
cuales el cierre y el trabado de la puerta de cabina de
mando es imposible cuando este asiento está siendo
ocupado.
121.589 Equipaje de mano
(a) Ningún Titular de AOC puede permitir que se aborde equipaje
de mano en un avión, a menos que el equipaje de cada
pasajero se haya revisado para controlar el tamaño y
cantidad que lleva a bordo, de acuerdo al programa de
transporte de equipaje de mano aprobado en sus
especificaciones de operaciones. Además ningún pasajero
puede abordar un avión si su equipaje de mano excede lo
permitido como equipaje descrito por el programa de equipaje
en las especificaciones de operación del Titular del AOC.
(b) Ningún Titular de un AOC puede permitir a un avión despegar
o aterrizar, a menos que cada artículo de equipaje se
guarde:
(1) En un armario conveniente o el compartimiento de bodega
de carga o equipaje que especifica el peso máximo de
capacidad y las restricciones de la carga almacenada en
el armario o bodega, y de manera que no impida el uso
de algún equipo de emergencia; o
(2) Como se indica en el RAU 121.185 (c) de este RAU, o
(3) Debajo del asiento del pasajero
(d) Equipaje, a excepción de la ropa suelta, no pueden ponerse
en un armario superior a menos que el armario esté, equipado
con puertas o dispositivos que aseguren los equipajes.
(e) Cada pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas por
tripulantes de cabina con respecto al cumplimiento de los
párrafos (a), (b), (c), (d), y (g) de este artículo.
(f) Cuando se permita que el pasajero deposite equipaje debajo
del asiento, éste deberá tener medios para prevenir que el
equipaje guardado se desplace hacia delante, o atrás.
Además, cada asiento de pasillo estará acondicionado con
medios para prevenir que los artículos de equipaje guardados
debajo, se deslicen al lado del pasillo por impacto de un
aterrizaje de emergencia, bajo las regulaciones en que el
avión obtuvo el certificado tipo.
(g) Además de los métodos de almacenaje indicados en el párrafo
(c) de este artículo, los bastones articulados o retráctiles
de viaje llevados por personas ciegas pueden guardarse:
(1) Debajo de cualquier serie de asientos conectados de pasajero
en la misma fila, si el bastón no sale al pasillo y está en
el piso; o
(2) Entre un asiento que no sea de emergencia y el fuselaje, si
el bastón está pegado al suelo; o
(3) Según cualquier otro método aprobado por la DINACIA.
CAPITULO U: DESPACHO DE AERONAVES
121.591 Aplicabilidad
Este capítulo establece los reglamentos para el despacho,
aplicables a los Transportadores Aéreos nacionales,
internacionales regulares y no regulares.
121.593 Autoridad del Encargado de Operaciones de Vuelo.
Ningún tripulante empleado por un Titular de un AOC puede
realizar ningún vuelo comercial, si excediera cualquier
limitación de tiempo de vuelo establecida en la reglamentación.
Excepto cuando un avión aterriza en un aeródromo intermedio
especificado en el despacho original y se mantiene por no más de
una hora, nadie puede comenzar un vuelo a menos que un
despachador de aeronave calificado autorice ese vuelo.
121.595 Autoridad de EOV: Transportadores aéreos
internacionales
(a) Ningún piloto puede comenzar un vuelo a menos que un despachador
de aeronave calificado autorice ese vuelo.
(b) Ningún piloto puede continuar un vuelo desde un aeródromo
intermedio sin redespacho, si el avión ha estado en tierra por
más de seis (6) horas.
121.597 Autoridad de liberación de un Vuelo: Transportadores
Aéreos no regulares.
(a) Ningún piloto puede comenzar un vuelo según el sistema de
seguimiento de vuelo sin la específica autorización de la persona
autorizada por el Titular del AOC para ejercer control
operacional sobre el vuelo.
(b) Nadie puede comenzar un vuelo a menos que el piloto al mando o la
persona autorizada por el Titular del AOC para que ejerza control
operacional sobre el vuelo y haya hecho una entrega del vuelo
indicando las condiciones en que el vuelo será realizado.
El piloto al mando puede firmar la liberación del vuelo solamente
cuando él y la persona autorizada por el Titular del AOC para
ejercer control operacional hayan hecho la evaluación del vuelo y
hayan determinado que puede hacerse con seguridad.
(c) Nadie puede continuar un vuelo desde un aeródromo intermedio sin
una nueva liberación de vuelo si la aeronave ha estado en tierra
por más de seis horas.
(d) La Evaluación del vuelo es responsabilidad del Piloto y debe
hacerla personalmente sin delegación a ningún otro tripulante, en
la reunión con el despachador de vuelo.
121.599 Evaluación de las condiciones meteorológicas
(a) Transportadores aéreos nacionales e internacionales: Ningún
despachador de aeronave puede liberar un vuelo a menos que esté
completamente informado de los reportes y las condiciones
meteorológicas del tiempo y los pronósticos sobre las rutas a ser
voladas.
(b) Transportadores aéreos no regulares o especiales. Ningún piloto
al mando puede comenzar un vuelo a menos que se encuentre
completamente informado de los reportes y las condiciones
meteorológicas y con los pronósticos de las rutas a ser voladas.
(c) La responsabilidad en las Evaluaciones indicados en el RAU
121.597 (d) son obligatorias bajo responsabilidad de grave
infracción a los Reglamentos Aeronáuticos Uruguayos.
121.601 Información del Encargado de Operaciones de Vuelo al
piloto al mando: Transportadores aéreos internos e
internacionales
(a) El despachador de aeronaves proveerá al piloto al mando toda la
información e informes actuales disponibles sobre irregularidades
y condiciones de aeródromos, y de instalaciones de navegación que
puedan afectar la seguridad del vuelo.
(b) Antes de iniciar un vuelo, el despachador de aeronave proveerá al
piloto al mando con todos los pronósticos disponibles e informes
de fenómenos meteorológicos que puedan afectar la seguridad del
vuelo, incluyendo fenómenos adversos de tiempo, tal como
turbulencia de aire claro, tormentas y el fenómeno de cortantes
de viento a baja altura (wind shear) para cada ruta que va a ser
volada y cada aeródromo que será usado.
(c) Durante un vuelo, en la función de seguimiento el despachador de
aeronave proveerá al piloto al mando, cualquier información
adicional disponible de las condiciones meteorológicas incluyendo
fenómenos adversos de tiempo, tal como turbulencia de aire claro,
tormentas, congelamiento y el fenómeno de cortes de viento a baja
altura (wind shear), e irregularidades de instalaciones y
servicios que pueden afectar la seguridad del vuelo.
121.603 Instalaciones y servicios: Transportadores aéreos no
regulares
(a) Antes de iniciar un vuelo, cada piloto al mando obtendrá toda la
información o informes actualizados disponibles sobre las
irregularidades y condiciones de aeródromos de destino y de
alternativa y las instalaciones de navegación que puedan afectar
la seguridad del vuelo.
(b) Durante el vuelo, el piloto al mando obtendrá cualquier
información adicional disponible sobre las irregularidades y
condiciones de aeródromos y de las instalaciones de navegación
que puedan afectar la seguridad del vuelo.
121.605 Equipamiento de la aeronave
Nadie puede despachar una aeronave a menos que esté aeronavegable
y esté equipada según lo descrito en el RAU 121.303.
121.607 Equipos de Comunicación y Navegación:
Transportadores Aéreos Nacionales e Internacionales
(a) Excepto a lo estipulado en el párrafo (b) de este artículo para
transportadores aéreos internacionales, nadie podrá despachar un
avión por una ruta aprobada o segmento de esta ruta, a menos que
los equipos de comunicación y navegación requeridos en 121.99 y
121.103 para la aprobación de dicha ruta o segmento de ruta, se
encuentren operando eficientemente.
(b) Si, debido a razones técnicas, u otras razones que se encuentren
fuera del control del transportador aéreo internacional, los
equipos o instalaciones de tierra requeridos en 121.99 y 121.103
no se encuentran instalados u operativos a lo largo de una ruta o
segmento de ruta, fuera del territorio uruguayo, la empresa podrá
despachar un avión por dicha ruta o segmento de ruta si el piloto
al mando y el despachador consideran que los equipos o
instalaciones de tierra para comunicación y navegación que se
encuentran disponibles en ese momento, reúnen los requisitos
mínimos exigidos y se encuentran operando satisfactoriamente.
121.609 Equipos de Comunicación y Navegación: Transportadores
Aéreos no regulares.
Nadie podrá despachar un avión por una ruta o segmento de ruta, a
menos que los equipos o instalaciones de tierra requeridos en
121.121 se encuentren operando eficientemente.
121.611 Despacho o liberación de vuelo según VFR
Nadie podrá despachar o autorizar el vuelo de un avión para
operaciones según VFR a menos que el techo de nubes y la
visibilidad en la ruta, según se indica en los reportes
meteorológicos o pronósticos, o una combinación de ellos, se
encuentran y se mantendrán en o sobre los mínimos aplicables para
vuelos VFR, hasta que el avión llegue al aeródromo o aeródromos
especificados en el Despacho.
121.613 Despacho o liberación de Vuelo bajo IFR o sobre el
Tope
A excepción de lo estipulado en 121.615, nadie puede despachar o
autorizar el vuelo de un avión para operaciones IFR o sobre el
Tope, a menos que los respectivos reportes meteorológicos o
pronósticos, o una combinación de ellos, indiquen que las
condiciones meteorológicas estarán en, o sobre los mínimos
autorizados, a la hora estimada de llegada al aeródromo o
aeródromos, adonde fue despachado o autorizado dicho vuelo.
121.615 Despacho o Autorización de Vuelo sobre el Agua:
Transportadores Aéreos Internacionales no Regulares.
(a) Nadie podrá despachar o autorizar el vuelo de un avión para un
vuelo que comprenda operación prolongada sobre el agua, a menos
que los reportes meteorológicos o pronósticos, o una combinación
de ellos, indiquen que las condiciones meteorológicas estarán en,
o sobre los mínimos autorizados, a la hora estimada de llegada al
aeródromo a donde fue despachado o autorizado o a un aeródromo de
alternativa que sea requerido.
(b) Cada transportador aéreo internacional, no regular, u operador
comercial deberá conducir sus operaciones prolongadas sobre el
agua de acuerdo a IFR, a menos que demuestre que la operación
bajo IFR no es necesaria, sin afectar la seguridad.
(c) Cada Transportador aéreo internacional, no regular, u operador
comercial deberá conducir otras operaciones sobre el agua de
acuerdo a IFR, si la autoridad determina que estas operaciones
IFR son necesarias para la seguridad.
(d) Cada autorización para conducir operaciones prolongadas sobre el
agua de acuerdo a VFR y cada requerimiento para conducir otras
operaciones sobre el agua de acuerdo a IFR, estarán indicadas en
las especificaciones de operación de cada empresa o Titular de un
AOC.
121.617 Aeródromo de Alternativa para el Despegue
(a) Si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de Despegue
están bajo los mínimos establecidos para aproximación y
aterrizaje, que figuran en las especificaciones de operación del
Titular de un AOC para ese aeródromo, nadie podrá despachar o
autorizar el vuelo de un avión desde ese aeródromo a menos que el
Despacho o autorización de vuelo especifique un aeródromo de
alternativa ubicado a las siguientes distancias desde el
aeródromo de despegue:
(1) Aeronaves de Dos Motores: No más de una hora desde el
aeródromo de despegue, a velocidad normal de crucero, con
viento en calma y con un motor inoperativo.
(2) Aeronaves de tres o más motores: No más de 2 horas desde el
aeródromo de despegue, a velocidad normal de crucero, con
viento en calma y con un motor inoperativo.
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de este artículo, las
condiciones meteorológicas del aeródromo de alternativa deben
cumplir con los requerimientos establecidos en las
especificaciones de operación del Titular de un AOC.
(c) Nadie podrá despachar o autorizar el vuelo de un avión desde un
aeropuerto, a menos que, en el Despacho o Autorización de Vuelo,
figure el aeródromo de alternativa, o los aeródromos alternativos
requeridos.
121.619 Aeródromo de Alternativa para el Destino: IFR o sobre el
Tope: Transportadores Aéreos Nacionales
(a) Nadie podrá despachar un avión bajo IFR o sobre el Tope, a menos
que haga figurar en el Despacho o Autorización de vuelo, por lo
menos un aeródromo alterno para cada aeródromo de destino. En
caso que el pronóstico de condiciones meteorológicas para el
Aeródromo de Destino y Primer aeródromo de alternativa sea
marginal, por lo menos un aeródromo Alterno adicional debe
figurar en el Despacho o autorización de vuelo.
Sin embargo, no se requiere un aeródromo de alternativa si:
(1) Por lo menos dos horas antes y dos horas después de la hora
estimada de llegada, el techo de nubes en el aeródromo al
cual el vuelo fue despachado, está pronosticado que estará a
por lo menos 1000 pies sobre el MEA o MOCA más bajos, o la
altitud mas baja prescrita para el segmento de aproximación
inicial de procedimiento de aproximación por instrumentos
para ese aeropuerto; y
(2) La visibilidad en ese aeródromo, esta pronosticada que será
de por lo menos tres millas.
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de este artículo, las
condiciones meteorológicas en el aeródromo de alternativa deben
ajustarse a los requerimientos de 121.625.
(c) Nadie podrá despachar o autorizar un vuelo a menos que haga
figurar claramente, cada aeródromo de alternativa que se
requiera, en el despacho o autorización de vuelo.
121.621 Aeródromo de Alternativa para el Destino: Transportadores
Aéreos Internacionales
(a) Nadie podrá despachar un avión bajo IFR o sobre el Tope, a menos
que haga figurar por lo menos un aeródromo de alternativa para
cada aeródromo de destino que figura en el despacho o
autorización de vuelo, a menos que:
(1) El vuelo programado no durará más de seis horas y el techo
de nubes está pronosticado que estará por lo menos 1500 pies
sobre el MDA de la aproximación circular si esta se
requiere, o la altitud mas baja prescrita o 2000 pies sobre
la elevación del aeródromo de alternativa del procedimiento
de aproximación por instrumentos para ese aeródromo y la
visibilidad está pronosticada que estará en por lo menos
tres millas en dicho aeródromo, dos horas antes y dos horas
después de la hora estimada de llegada;
(2) El vuelo se realizará por una ruta aprobada sin un aeródromo
de alternativa disponible para un aeródromo de destino en
particular y el avión lleva suficiente combustible para
cumplir con lo requerido en 121.641 ó 121.645.
(b) Para los propósitos del párrafo (a) de este artículo, las
condiciones meteorológicas en el aeródromo de alternativa deben
ajustarse a lo requerido en las Especificaciones de Operación del
Transportador Aéreo.
(c) Nadie podrá despachar o autorizar un vuelo a menos que haga
figurar claramente, cada aeródromo de alternativa que se
requiera, en el Despacho o autorización de vuelo.
121.623 Aeródromo de Alternativa para el Destino: Transportadores
Aéreos no regulares.
(a) Excepto lo indicado en el párrafo (b) de este artículo, cada
persona que despache o autorice un vuelo para operación bajo IFR
o sobre el Tope, debe hacer figurar por lo menos un aeródromo de
alternativa para cada aeródromo de destino que figure en el
Despacho o Autorización de Vuelo.
(b) No será necesario designar un aeródromo de alternativa para
operaciones bajo IFR o sobre el Tope, cuando la aeronave lleve
suficiente combustible para cumplir con los requerimientos de
121.643 y 121.645, volando en ruta aprobada sin un aeródromo de
alternativa disponible para un aeródromo de destino en
particular.
(c) Para los propósitos del párrafo (a) de este artículo, las
condiciones meteorológicas en el aeródromo de alternativa deben
ajustarse a lo requerido en las especificaciones de operación del
transportador aéreo.
(d) Nadie podrá despachar o autorizar un vuelo a menos que haga
figurar claramente cada aeródromo de alternativa requerido, en el
despacho o autorización de vuelo.
121.625 Mínimos meteorológicos en el Aeródromo de Alternativa.
Nadie podrá designar un aeródromo como Aeródromo de Alternativa
en el Despacho o Autorización de Vuelo a menos que, los
respectivos informes meteorológicos o pronósticos, o una
combinación de ellos que indiquen que las condiciones
meteorológicas estarán en, o sobre los mínimos
meteorológicos establecidos para los aeródromos de alternativa
especificados en las especificaciones de operación del
transportador aéreo para ese Aeródromo, a la hora estimada de
llegada o cuando el avión llegue a dicho Aeródromo.
121.627 Continuación de Vuelo en condiciones inseguras
(a) Ningún piloto al mando permitirá que un vuelo continúe hacia un
Aeródromo al cual ha sido despachado o autorizado si, en la
opinión del piloto al mando o el despachador (sólo
transportadores Aéreos Nacionales e Internacionales) el vuelo no
puede ser completado en forma segura; a menos que en la opinión
del piloto al mando, no exista otro procedimiento más seguro.
En tal caso, la continuación del vuelo hacia dicho aeródromo es
una situación de emergencia, de acuerdo a lo estipulado en
121.557.
(b) Si algún instrumento o pieza de equipo requerido por este
capítulo para la operación en particular, falla o deja de
funcionar durante el vuelo, el piloto al mando deberá cumplir con
los procedimientos aprobados para dicha ocurrencia de acuerdo a
lo establecido en el Manual del Titular de un AOC.
121.628 Instrumentos y Equipos Inoperativos
(a) Nadie puede despegar una aeronave con instrumentos o equipos
inoperativos si no se cumplen las siguientes condiciones:
(1) Que exista una Lista de Equipo Mínimo (MEL) para esa
aeronave.
(2) Dentro de las Especificaciones de Operación del Titular de
AOC, incluya la autorización de efectuar las operaciones con
una Lista de Equipo Mínimo aprobada por la DINACIA. En todo
momento previo al vuelo, la tripulación de vuelo debe tener
acceso directo a toda la información contenida en la Lista
de Equipo Mínimo aprobada. La Lista de Equipo Mínimo
aprobada y la autorización correspondiente establecida en
las especificaciones de operación, constituyen una
aprobación de cambio al diseño tipo sin que se requiera
recertificación.
(3) La Lista de Equipo Mínimo aprobada debe:
(I) Estar preparada de acuerdo con las limitaciones
especificadas en el párrafo (b) de este artículo, y
estar basada en la Lista Maestra de Equipo Mínimo
(MMEL) del fabricante.
(II) Permitir la operación de la aeronave con ciertos
instrumentos y equipos en condición inoperativa.
(4) Deben estar disponibles al piloto, el Registro que
identifique los instrumentos y equipos inoperativos como así
también la información requerida en el párrafo (a) (3) (II)
de este artículo.
(5) La aeronave es operada según las limitaciones y condiciones
correspondientes, contenidas en la Lista de Equipo Mínimo
aprobada por la DINACIA y en las Especificaciones de
Operación que autorizan el uso del MEL.
(b) No pueden ser incluidos en la Lista de Equipo Mínimo los
siguientes equipos e instrumentos:
(1) Instrumentos y equipos que estén específicamente o de otra
manera establecidos por los requerimientos de
aeronavegabilidad según los cuales la aeronave recibió el
Certificado Tipo y que son esenciales para la operación
segura bajo, todas las condiciones de operación.
(2) Instrumentos y equipos requeridos que estén en condición
operativa por una Directiva de Aeronavegabilidad a menos que
esta Directiva lo indique diferente, Instrumentos y equipos
requeridos para operaciones específicas según este artículo.
(c) No obstante lo indicado en los párrafos (b) (1) y (b) (3) de este
artículo, una aeronave puede ser operada con instrumentos y
equipos inoperativos, bajo un Permiso Especial de Vuelo de
acuerdo con los artículos 21.197 y 21.199 del RAU 21.
121.629 Operación en condiciones de hielo
(a) Nadie podrá despachar o autorizar un avión cuando en la opinión
del piloto al mando o el Despachador (transportadores Aéreos
Nacionales e Internacionales Regulares) se encuentran o se
esperan condiciones de formación de hielo que podrían afectar
adversamente la seguridad del vuelo.
(b) Nadie podrá hacer despegar un avión cuando formaciones de
escarcha, nieve o hielo, estén adheridas a las alas, superficies
de control de hélices, de dicho avión.
121.631 Despacho o autorización Original de Vuelo, redespacho o
enmienda de despacho o aprobación de vuelo
(a) Un Titular de un AOC puede especificar cualquier aeródromo
regular, provisional o aeródromo de recarga autorizado para el
tipo de aeronave, como destino con el propósito de planificar el
despacho o aprobación original de vuelo.
(b) Nadie puede autorizar un vuelo a seguir al aeródromo de destino o
aprobado, a menos que las condiciones de tiempo en el aeródromo
de alternativa que se especifique en la aprobación o despacho del
vuelo, estén con pronóstico por encima de los mínimos
establecidos en las especificaciones de operaciones para ese
aeródromo, al tiempo que la aeronave estime arribar al aeródromo
de alternativa.
Sin embargo, la autorización o despacho de vuelo puede enmendarse
en ruta para incluir cualquier aeródromo que esté dentro del
alcance del combustible de la aeronave como sea especificado en
el 121.639 hasta 121.647.
(c) Nadie puede cambiar el destino original o aeródromo de
alternativa que se especifica en la autorización original de
vuelo o despacho a otro aeródromo (mientras que la aeronave esté
en ruta), a menos que el otro aeródromo esté autorizado para tal
tipo de aeronave y cumpla los requerimientos apropiados de
121.593 hasta 121.661 y 121.173 al momento de redespacho o
enmienda de la aprobación del vuelo.
(d) Cada persona que enmiende un despacho o autorización en vuelo de
ruta, deberá registrar esa enmienda
121.633 Reservado
121.635 Despacho desde /hacia aeródromos no previstos o de recarga:
de combustible. Transportadores aéreos internos e
internacionales
Nadie puede despachar una aeronave hacia o desde un punto de
recarga o aeródromo provisional, excepto de acuerdo con los
requerimientos de este artículo aplicable al Despacho de
aeródromos regulares, a menos que ese aeródromo cumpla con los
requisitos de este artículo aplicable a aeródromos regulares.
121.637 Despegues desde aeródromos de alternativa y no previstos:
Transportadores aéreos nacionales e internacionales
(a) Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo que no
esté previsto en las especificaciones de operaciones a menos que:
(1) El aeródromo y las instalaciones relacionadas sean adecuadas
a la operación del avión;
(2) Se pueda cumplir con las limitaciones operacionales del
avión;
(3) El avión sea despachado de acuerdo con las reglas de
despacho, aplicables a operación desde un aeródromo
aprobado; y
(4) Las condiciones del tiempo en ese aeródromo están iguales o
mejores que las siguientes:
(i) Aeródromos en territorio uruguayo.
Las condiciones mínimas de tiempo para el despegue
consideradas donde los mínimos no son establecidos para
el aeródromo, 800 pies, - 2 millas, 900 pies- 1 ½
milla, o 1,000 pies - 1 milla.
(ii) Aeródromos fuera del territorio uruguayo
Los mínimos de las condiciones meteorológicas
considerados y aprobados para el despegue por la
autoridad del país en que el aeródromo está ubicado; o
donde los mínimos no son establecidos y aprobados para
el aeródromo, 800 pies- 2 millas, 900 pies - 1 ½ 2
millas, o 1,000 pies- 1 milla.
(b) Ningún piloto puede despegar desde un aeródromo de alternativa a
menos que las condiciones meteorológicas sean por lo menos
iguales a los mínimos aprobados en las especificaciones de
operaciones del transportador aéreo para aeródromos de
alternativa.
121.639 Abastecimiento de Combustible:
Transportadores Aéreos Internos.
Nadie puede despachar o despegar un avión a menos que tenga
combustible suficiente:
(a) Para volar al aeródromo al que ha sido despachado;
(b) Y de ahí volar y aterrizar en el aeródromo de alternativa más
distante (si es requerido);
(c) Y de ahí volar por 45 minutos a consumo normal de combustible a
régimen de crucero.
121.641 Abastecimiento de Combustible: Aviones con motor de no
reacción y Turbo- hélice Internacionales
Transportadores aéreos internacionales:
Igual que los requerimientos 121.639 (a) y (b) más del 15% del
tiempo de vuelo al destino, el consumo promedio de la ultima
hora, más 30 minutos de crucero o 90 minutos el que menor.
121.643 Abastecimiento de Combustible: Aviones con motor a reacción
y Turbohélice. Línea no regulares y operadores comerciales.
Transportadores no regulares o especiales y operadores
comerciales:
Operación Nacional, igual que los requisitos 121.639.
Operación Internacional, igual que los requisitos 121.641.
121.645 Abastecimiento de Combustible: Aviones a turbina que no son
turbo- hélice, para operaciones internacionales y no
regulares.
Transportadores aéreos internacionales y no regulares o
especiales.
(1) Volar al aeródromo al cual fue despachado;
(2) Después de eso, volar por un período de tiempo igual al 10%
del tiempo total requerido para volar del aeródromo de
origen al aeródromo de destino;
(3) Después de eso, volar hacia y aterrizar en el aeródromo
alterno más distante especificado en el despacho de vuelo,
si se requiriera un Alterno;
(4) Después de eso, volar por espacio de 30 minutos, a velocidad
de Holding a una altura de 1,500 pies sobre el aeródromo de
alternativa (o el aeródromo de destino si no se requiriera
aeródromo de alternativa) bajo condiciones de temperatura
estándar.
Nadie podrá despachar un avión turbo-reactor hacia un aeródromo
para el cual no se haya especificado un aeródromo de alternativa,
a menos que tenga combustible suficiente para volar hacia ese
aeródromo, y después de eso, para volar por espacio de dos horas,
a velocidad y consumo normales.
121.647 Factores para computar el combustible requerido
Cada persona que computa el combustible requerido para los
propósitos de este capítulo deberá considerar lo siguiente:
(a) Viento y las condiciones significativas del pronóstico del
tiempo.
(b) Las demoras previstas por tráfico.
(c) Una aproximación instrumental y una posible ida de largo en
el destino.
(d) Cualquier otra condición que pueda demorar el aterrizaje de
la aeronave.
Para los propósitos de este artículo, el combustible requerido
será además del combustible inutilizable.
121.649 Condiciones mínimas de despegue y aterrizaje: VFR:
Transportadores Aéreos Internos.
(a) Excepto como se indica en el párrafo (b) de este artículo, sin
considerar cualquier autorización del ATC, ningún piloto puede
despegar o aterrizar un avión bajo condiciones VFR cuando la
visibilidad o techo reportado es menos de lo siguiente:
(1) Para operaciones de día 1,000 pies de techo y una milla de
visibilidad.
(2) Para operaciones de noche 1,000 pies de techo y dos millas de
visibilidad.
(b) Donde haya una restricción local a la visibilidad de superficie
existe (p. ej. humo, polvo, bruma, o arena), la visibilidad
aceptable para las operaciones de noche y día pueden reducirse a
½ milla, si después del despegue y con anterioridad al
aterrizaje, y todos los vuelos más allá de una milla desde el
lindero del aeródromo pueden realizarse arriba o afuera del área
local de restricción de visibilidad en la superficie.
(c) Los mínimos meteorológicos considerados en este artículo no
aplican a la operación VFR de aeronaves de ala fija, en ninguna
de las condiciones donde los mínimos meteorológicos especiales
según 91.157 de este capítulo no son aplicables.
121.651 Condiciones mínimas de tiempo para el Despegue y Aterrizaje:
IFR: Todos los Titulares de un AOC.
(a) A pesar de cualquier autorización del ATC, ningún piloto puede
iniciar despegue en un avión bajo condiciones IFR cuando el
estado del tiempo reportado por el servicio meteorológico
nacional, o una fuente aprobada por tal Servicio, o por la
Autoridad, sean menores a los mínimos de:
(1) Las especificaciones de operación del Titular de un AOC o
permiso de operación; o
(2) RAUS 91 y 97, y si las especificaciones de operaciones del
Titular de un AOC no especifican mínimos de despegue para el
aeródromo.
(b) Excepto como se indica en el párrafo (d) de este artículo, ningún
piloto puede o debe continuar una aproximación, pasado el punto
fijo final (final fix) de la aproximación, o donde un punto fijo
final no es usado, y comenzar el segmento final del procedimiento
a la aproximación instrumental:
(1) En cualquier aeródromo, a menos que el servicio
meteorológico nacional o una fuente aprobada por tal
Servicio, o por la Autoridad emita un informe meteorológico
para ese aeródromo; y
(2) En aeródromos dentro del territorio uruguayo o en aeródromos
militares a menos que el último informe meteorológico para
ese aeródromo emitido por una fuente aprobada, informe que
la visibilidad es igual o mayor a los mínimos establecidos
para ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento final de aproximación de un
procedimiento de aproximación por instrumentos según el párrafo
(b) de este artículo y después de este de esta información
meteorológica que indica condiciones debajo de los mínimos, el
piloto puede continuar la aproximación a DH o MDA.
Al alcanzar el DH o en el MDA, y en cualquier momento antes del
punto de aproximación frustrada, el piloto puede continuar la
aproximación más abajo del DH o MDA y aterrizar si:
(1) La aeronave está en una posición desde la cual puede
realizar un descenso visual sobre la pista de aterrizaje, en
régimen normal usando maniobras normales, y permita tomar
contacto con la pista en la zona prevista de contacto.
(2) La visibilidad del vuelo no es menor a la visibilidad mínima
establecida en el procedimiento estándar de aproximación del
instrumento usado;
(3) Por lo menos una de las referencias visuales siguientes en
la Pista de aterrizaje deben ser claramente visibles e
identificados por el piloto, excepto para aproximaciones
Categoría II y III.
(i) El sistema de luces de aproximación indica al piloto,
que no puede descender bajo de los 100 pies sobre la
zona de punto de toque, usando las luces de
aproximación como referencia, a menos que las barras
rojas terminales o barras rojas de fila sean también
claramente visibles e identificables desde la cabina;
(ii) Identificación del umbral;
(iii) Las Marcas del umbral;
(iv) Las Luces del umbral;
(v) Las Luces identificadoras del final de la pista de
aterrizaje;
(vi) El Indicador visual de inclinación de aproximación.
(Vasi o Papi);
(vii) La Zona de punto de contacto;
(viii) Las Luces de la zona del punto de contacto;
(ix) La Pista de aterrizaje o marcas de la pista de
aterrizaje;
(x) Las Luces de la pista de aterrizaje; y
(d) Categoría II o Categoría III (RESERVADO)
121.652 Mínimos de Aterrizaje IFR: Todos los Titulares de AOC
(a) Si el piloto al mando de un avión no tiene 100 horas como piloto
al mando en operaciones según esta parte en el tipo de avión que
opera, el MDA o DH y la visibilidad mínima para aterrizaje y los
mínimos en las especificaciones de operaciones del poseedor del
certificado deben ser aumentados en 100 pies y ½ milla (o el RVR
equivalente) en los aeródromos de operación y alternos de
emergencia.
El MDA o DH y los mínimos de visibilidad no necesitan ser
aumentados encima de lo aplicable al aeródromo cuando es usado
como un aeródromo de alternativa ese, pero en ningún caso pueden
ser los mínimos de aterrizaje menores a 300 y 1 milla de
visibilidad.
(b) Las 100 horas de experiencia de piloto al mando requeridas por el
párrafo (a) de este artículo pueden reducirse (no más de 50 por
ciento) sustituyendo un aterrizaje bajo operaciones de este RAU
por 1 hora de experiencia requerida de piloto al mando si el
piloto tiene por lo menos 100 horas como piloto al mando de otro
avión del mismo tipo en operaciones según este RAU.
(c) Categoría II mínimos (no aplicable).
121.653 RESERVADO
121.655 RESERVADO
121.657 Reglamentos de altitud de Vuelo
(a) Generalidades
A pesar de lo indicado en el RAU 91.119 o cualquier regla
aplicable fuera del territorio uruguayo, nadie puede operar una
aeronave más abajo de los mínimos de los párrafos (b) y (c) de
este artículo, excepto cuando las características del terreno, la
calidad del servicio meteorológico, las instalaciones de
navegación disponibles, y otras condiciones de vuelo, permitan a
la DINACIA aprobar otros mínimos.
Fuera de la República Oriental del Uruguay los mínimos
considerados en esta norma prevalecen, a menos que los mínimos
más altos se indiquen en las especificaciones de operaciones del
transportador aéreo o el país extranjero, en la cual la aeronave
está operando.
(b) Operaciones VFR de día.
Ningún Titular de AOC puede operar una aeronave que transporta
pasajeros y ningún transportador aéreo internacional, nacional
regular o no regular puede operar una aeronave según condiciones
VFR durante el día a una altura menor de 1,000 pies sobre la
superficie o menos de 1,000 pies de cualquier montaña, colina
u otra obstrucción en la ruta de vuelo.
(c) Operaciones normales VFR, IFR, y sobre el tope.
Nadie puede operar una aeronave según condiciones IFR
incluyendo sobre el tope o de noche en condiciones VFR a una
altura menor de 1,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de
una distancia horizontal de cinco millas desde el centro del
curso trazado o, en áreas montañosas, menos de 2,000 pies sobre
el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de
cinco millas desde el centro del curso a volar.
(d) Operaciones Diurnas sobre el tope y a alturas mínimas de ruta:
Una persona puede realizar operaciones diurnas sobre el tope en
un avión en alturas de vuelo inferiores a las alturas mínimas
IFR en ruta, si:
(1) La operación se conduce por lo menos 1,000 pies arriba
del tope de la capa de nubes dispersas o cubiertas
completamente;
(2) El tope de la capa más baja es uniforme y nivelada;
(3) La visibilidad de Vuelo es por lo menos de cinco
millas; y
(4) La base de cualquier capa de nubes es por lo menos
1,000 pies más alta que el mínimo IFR para ese
segmento de ruta.
121.659 Altitud de aproximación inicial: Transportadores
aéreos no regulares internos.
(a) Excepto lo indicado en el párrafo (b) de este artículo, cuando se
haga una aproximación inicial a una ayuda de navegación de radio
bajo condiciones IFR, nadie puede descender una aeronave por
debajo de la altura mínima autorizada para la aproximación,
inicial de acuerdo a lo especificado en el procedimiento de
aproximación por instrumentos para ese tipo de sistema de
aproximación.
(b) Cuando se realiza una aproximación instrumental en un vuelo
conducido según 121.657 (c), ningún piloto puede iniciar una
aproximación por instrumentos, hasta haber llegado sobre la
ayuda de radio y esté establecido y bien ubicado.
Al hacer una aproximación por instrumentos en estas condiciones,
nadie puede descender una aeronave por debajo de 1,000 pies
sobre el tope de la capa más baja de nubes o a la altura mínima
determinada por la DINACIA para esa aproximación IFR publicada,
cualquiera que sea la más baja.
121.661 Altitud de aproximación inicial: Transportadores
Aéreos Internacionales
Cuando se efectúa una aproximación inicial a una radio ayuda en
condiciones IFR, nadie puede descender de las alturas mínimas
aprobadas en la carta de descenso instrumental hasta que su
posición sobre la ayuda sea definidamente establecida.
121.663 Responsabilidad para la liberación del despacho: Los
Transportadores Aéreos Internos e Internacionales
Cada transportador aéreo nacional e internacional preparará el
despacho para cada vuelo entre puntos especificados, basado en
la información de un despachador calificado y habilitado.
El piloto al mando y un despachador autorizado firmarán la
liberación del vuelo solamente si ambos evalúan que el vuelo
puede hacerse con seguridad.
121.665 Manifiesto de Carga
Cada Titular de un AOC es responsable de la preparación y
exactitud del formato de manifiesto de carga antes de cada
despegue.
El formulario debe estar firmado para cada vuelo por los
empleados de la empresa aérea, quienes tienen el deber de
supervisar la carga de la aeronave y preparar los formularios
de manifiesto de carga y/o por otras personas calificadas
autorizadas por el Titular de un AOC.
121.667 Planes de Vuelo: VFR e IFR: Los transportadores aéreos
no regulares.
(a) Nadie puede operar una aeronave a menos que el piloto al mando
haya presentado un plan de vuelo conteniendo la información
requerida en el RAU 91, a la oficina de planeamiento DGIA o la
estación militar apropiada. Si se opera fuera del territorio
uruguayo, con la autoridad correspondiente de ese país.
Sin embargo, si las instalaciones de comunicaciones no son
fácilmente disponibles, el piloto al mando comunicará el plan
de vuelo tan pronto como sea factible después que la aeronave
esté en el aire.
(b) Cuando los vuelos se operan en aeródromos militares, el aviso de
llegada o la terminación establecida en el 91.153 y 91.169 puede
presentarse a través de la torre de control apropiada del
aeródromo o la facilidad aeronáutica de comunicación usada en
este aeródromo.
(c) Copia del Plan de vuelo, del Reporte Meteorológico del lugar de
salida, de la ruta y del pronóstico del destino y el alternado,
copia del Peso y Balance del combustible, de los NOTAMS y del
Formato de Liberación deben quedar firmados en la Oficina de
Despacho y permanecer en el archivo de ese lugar no menos de
90 días, los cuales deben ser mostrados a requerimiento de la
Autoridad (DINACIA).
CAPITULO V: REGISTROS Y REPORTES
121.681 Aplicabilidad
Este capítulo prescribe los requerimientos para la preparación y
mantenimiento de registros y reportes para todos los titulares
de un AOC.
121.683 Registros de tripulantes aéreos y Encargado de
Operaciones de Vuelo
(a) Cada Titular de un AOC deberá:
(1) Mantener registros actualizados de cada tripulante
técnico y de cada despachador de aeronave
(transportadores aéreos nacionales e internacionales
solamente) que muestren cumplimiento con este
capítulo; por ejemplo, chequeos de ruta y de pericia,
requisitos de ruta y avión, entrenamientos, cursos,
exámenes médicos y físicos requeridos y registro
de vuelo; y
(2) Registrar cada acción tomada en lo que concierne a la
liberación o inhabilitación del empleado,
descalificación profesional o física de cualquier
tripulante o despachador de aeronave y guardar el
registro por lo menos seis meses posteriores.
(b) Transportadores aéreos No Regulares:
Cada transportador aéreo no regular mantendrá los registros
requeridos por el párrafo (a) de este artículo en su Base
Principal.
(c) Los sistemas de registro computarizados aprobados por la
autoridad podrán ser usados en el cumplimiento con los
requerimientos del párrafo (a) de este artículo.
121.685 Registros de Aviones: Titular de un AOC Interno e
Internacional Regular.
Cada transportador aéreo nacional e internacional regular debe
mantener un listado actualizado de cada avión que opera en
transporte aéreo y debe enviar una copia de dicho registro y de
cada cambio a la DINACIA. Los aviones de los Operadores de
servicios de transporte aéreo que operan bajo un acuerdo de
intercambio aprobado por DINACIA deben ser incorporados citando
el documento que avale dicho acuerdo.
121.687 Liberación de Despacho (Release).
(a) El despacho puede tener cualquier formulario pero debe contener
por lo menos la información siguiente en lo que concierne a cada
vuelo:
(1) Número de identificación de la aeronave..
(2) Número del vuelo itinerario.
(3) Aeródromo de salida, paradas intermedias, aeródromos
de destino y aeródromos de alternativa.
(4) Abastecimiento mínimo de combustible (galones, kilos
o libras)
(b) El despacho debe contener o tener adjunto el informe de tiempo
meteorológico, pronósticos del tiempo disponibles o una
combinación de ellos, para el aeródromo de destino, paradas
intermedias y aeródromos alternados que no son los últimos
disponibles al momento de que el despacho es firmado por el
piloto al mando y el despachador luego de evaluar conjuntamente
el Plan de Vuelo.
Podrá incluir cualquier informe disponible adicional del tiempo
meteorológico, o pronósticos que el piloto al mando o el
despachador de la aeronave consideren necesario o deseable.
121.689 Forma de Liberación de Vuelo: Operaciones no Regulares
(a) A excepción de lo previsto en el párrafo (c) de este artículo,
la liberación de un vuelo puede tener cualquier formulario pero
debe contener por lo menos la información siguiente, en lo que
concierne a cada vuelo:
(1) Nombre del Titular de AOC o compañía.
(2) Marca, modelo y matricula de la aeronave que se usa.
(3) Número del vuelo o itinerario y fecha del vuelo.
(4) Nombres de cada tripulante técnico, tripulante auxiliar
y del piloto designado como piloto al mando.
(5) Aeródromo de salida, aeródromos de destino, aeródromos
alternados y la ruta a seguir.
(6) El abastecimiento mínimo de combustible (en galones,
kilos o libras)
(7) Una declaración del tipo de operación (IFR, VFR).
(b) El Despacho de vuelo de aeronave debe contener o tener adjunto el
informe de tiempo, meteorológico, pronósticos de tiempo
disponibles, o una combinación de estos, para el aeródromo de
destino y aeródromos de alternativa disponibles en el momento que
el despacho se firma.
Puede incluir cualquier informe adicional del tiempo disponible o
pronósticos meteorológicos que el piloto al mando considera
necesario.
(c) Cada Titular de AOC nacional e internacional que opera según las
reglas de este RAU, aplicable a transportadores no regulares
cumplirá con los formularios de despacho de vuelo, requeridas
para operaciones regulares de itinerario bajo este capítulo.
121.691 RESERVADO
121.693 Manifiesto de carga: Todos los Titulares de un AOC.
El manifiesto de carga debe contener la información siguiente en
lo que concierne a la carga del avión en el momento del despegue:
(a) El peso de la aeronave; combustible y aceite; carga y equipaje;
pasajeros y tripulantes.
(b) El peso máximo permisible para ese vuelo, que no debe exceder los
pesos siguientes:
(1) El peso máximo de despegue permisible para la pista en uso
(Incluyendo correcciones por altura y gradiente, y las
condiciones de temperatura y viento que existen en el
momento de despegue);
(2) El peso máximo de despegue, considerando el consumo previsto
de aceite y combustible, que permita el cumplimiento de las
performances en ruta;
(3) El peso máximo de despegue que considere el consumo previsto
de aceite y combustible, que permita el cumplimiento con el
máximo peso estructural de aterrizaje a la llegada en el
aeródromo de destino;
(4) El peso máximo de despegue que considere el consumo previsto
de aceite y combustible, que permita el cumplimiento de la
longitud de pista requerida a la llegada de destino y
aeródromos de alternativa.
(c) El peso total computado bajo procedimientos aprobados.
(d) Evidenciar que la aeronave se carga según un formulario aprobado
que asegure que el centro de gravedad está dentro de los límites
aprobados.
(e) Nombres de pasajeros, a menos que tal información sea mantenida
por razones de seguridad aprobados al Titular del AOC.
121.695 Disposición sobre manifiesto de carga, o liberación de
Despacho y planes de vuelo: Vuelos regulares e internacionales.
(a) El piloto al mando de un avión llevará a bordo:
(1) Una copia del manifiesto de carga completo;
(2) Una copia del despacho;
(3) Una copia del plan de vuelo.
(b) El Titular del AOC guardará las copias de los registros
requeridos en este capítulo al menos por tres meses en la base
de despacho de la aeronave.
121.697 Disposición sobre manifiesto de carga, planes de vuelo:
Operadores No Regulares
(a) El piloto al mando de un avión llevará a bordo el original o una
copia firmada de:
(1) Manifiesto de carga;
(2) Formulario del despacho;
(3) Autorización de aeronavegabilidad, aceptada por el Piloto al
Mando;
(4) Permiso o Certificado de ruta del piloto;
(5) Plan de vuelo.
(b) Si un vuelo se origina en la Base Principal de operaciones del
titular del AOC, él retendrá una copia firmada de cada documento
enumerado en el párrafo (a) de este artículo.
(c) Salvo lo indicado en el párrafo (d) de este artículo, si un vuelo
se origina en un lugar distinto de la base principal de
Operaciones, el explotador, el piloto al mando ( u otra persona
autorizada por el Operador), enviará por correo, antes o después
de la salida del vuelo, las copias de los documentos enumerados
en el párrafo (a) de este artículo, debidamente firmados a la
Base Principal de Operaciones.
(d) Si un vuelo se origina en un lugar distinto de la Base Principal
de Operaciones, y hay en el lugar una persona para administrar la
salida del vuelo, él podrá mantener y guardar los documentos
enumerados en el párrafo (a) de este artículo por no más de 30
días antes de enviarlos a la base principal del Operador.
Sin embargo, los documentos para un vuelo particular no necesitan
ser adicionalmente retenidos en el lugar si se enviaron a la Base
Principal de Operaciones.
(e) El Operador No Regular debe:
(1) Identificar en su manual de operaciones a la persona que
tiene la custodia de las copias de los documentos retenidos
según el párrafo (d) de este artículo; y
(2) Retener en su base de operaciones, el original o una copia
de los registros requeridos por este artículo, al menos por
tres meses.
121.701 Reporte Técnico de Vuelo (RTV) o Aeronave.
(a) Cada persona que tome una acción, ya sea por falla o mal
funcionamiento en la estructura, motor, hélice o sus componentes
que es crítica para la seguridad del vuelo, debe registrar tal
acción en el ITV o bitácora de la aeronave.
(b) Cada Titular de un AOC deberá tener un procedimiento aprobado
para conservar copias adecuadas de los registros requeridos en
el párrafo (a) de este artículo en el avión, en un lugar
rápidamente accesible a cada miembro de la tripulación técnica,
y deberá incorporar ese procedimiento en el Manual General de
Operaciones (GMO).
121.703 Reporte de confiabilidad mecánica
(a) Cada titular de un AOC deberá informar la ocurrencia o detección
de cada falla, mal funcionamiento o defecto concerniente a:
(1) Fuego durante el vuelo, y si el sistema de alarma
correspondiente funcionó adecuadamente;
(2) Fuego durante el vuelo, no protegido por sistema de alarma;
(3) Falsa alarma de fuego durante el vuelo;
(4) Un sistema de escape de gases del motor que cause daño
durante el vuelo al motor, estructura adyacente, equipos o
componentes;
(5) Un componente de aeronave que cause acumulación o
circulación de humo, vapor o vapores tóxicos y nocivos en
el compartimiento de tripulación de cabina o de pasajeros
durante el vuelo;
(6) Corte de motor durante el vuelo debido a extinción de
inyección (flame out)
(7) Corte de motor durante el vuelo cuando ocurre daño externo
al motor o a la estructura del avión;
(8) Corte de motor durante el vuelo debido a ingestión de
objetos extraños o congelamiento;
(9) Corte de más de un motor durante el vuelo;
(10) Un sistema de embanderamiento de hélice o incapacidad del
sistema de controlar la sobrevelocidad de esta durante el
vuelo;
(11) Un sistema de combustible o de vaciado de combustible que
afecte el flujo de combustible, o que cause pérdidas
peligrosas durante el vuelo;
(12) Una extensión o retracción imprevista del tren de aterrizaje
durante el vuelo;
(13) Componentes del sistema de freno que produzcan una pérdida
de la fuerza actuante del freno cuando la aeronave está en
movimiento sobre la tierra.
(14) Estructuras de la aeronave que requieran reparación mayor;
(15) Fisuras, deformaciones permanentes, o corrosión de la
estructura de la aeronave, si son mayores que los máximos
permitidos por el fabricante o la DINACIA;
(16) Componentes del avión o del sistema, que obliguen a tomar
acciones de emergencia durante el vuelo (excepto acción de
apagado de motor en vuelo);
(17) Los sistemas de evacuación de emergencia o sus componentes,
incluyendo todas las salidas de emergencia de pasajeros; o
el equipamiento de evacuación que se encuentre defectuoso;
o que este falle cuando realiza las funciones para las
cuales fue concebido durante una situación de emergencia o
durante la instrucción, prueba, mantenimiento y
demostración; o que se despliegue inadvertidamente.
(b) Para el propósito de este artículo, la expresión "en vuelo" o
"durante el vuelo" significa el período desde el momento en que
el avión deja la superficie de la tierra en el despegue hasta que
toca el piso en el aterrizaje.
(c) En adición a los informes requeridos por el párrafo (a) de este
artículo, cada Titular de un AOC debe enviar el reporte requerido
por este artículo por escrito a la DINACIA. cubriendo cada
período de 24 horas (que comienza a las 09:00 horas local de cada
día hasta las 09:00 horas del día siguiente), dentro del período
de 72 horas posteriores a la ocurrencia de la novedad. Sin
embargo, un reporte ocurrido días Sábados, Domingos o feriados
deberá ser enviado el próximo día hábil siguiente, debiendo
comunicar, según la gravedad del caso, a la DINACIA a través de
la Dirección de Seguridad de Vuelo.
(e) El Titular de un AOC deberá transmitir los reportes establecidos
por este artículo en una manera y en un formulario que sea
conveniente para un sistema de comunicación y procedimientos, y
deberá incluir en su primer reporte diario toda la información
disponible según lo siguiente:
(1) Tipo de aeronave y matrícula que identifique al avión.
(2) Nombre del Operador.
(3) La fecha, número de vuelo y escalas durante el cual
ocurrió el incidente (ej.: pre-vuelo, despegue,
inspección, etc.)
(4) El procedimiento de emergencia efectuado (ej.: aterrizaje no
programado y descenso de emergencia).
(5) La naturaleza de la falla, mal funcionamiento o defecto.-
(6) Identificación de la parte y sistema involucrado, incluyendo
información disponible pertinente a la designación tipo del
componente mayor y el tiempo entre inspección o reparación
mayor.
(7) Causa aparente de la falla, mal funcionamiento o defecto
(ej.: desgaste, fisuras, deficiencias de diseño, o error
humano).
(8) Si la parte fue reparada, reemplazada, enviada al
fabricante o cualquier otra acción tomada.
(9) Si se impidió el despegue de la aeronave.
(10) Otra información pertinente necesaria para una
identificación, determinación de la magnitud de la falla,
o acción correctiva más completa.
(f) Un Titular de AOC no necesita reportar una falla, mal
funcionamiento, o defecto según este artículo, si la falla ha
sido reportada por éste según el RAU 21.3, o las previsiones de
reporte de accidente según los Reglamentos de la DINACIA.
(g) Nadie puede retener un reporte requerido por este artículo, aún
si no está disponible toda la información.
(h) Cuando el Titular de un AOC obtiene información adicional,
incluyendo información del fabricante u otra agencia
concerniente a informes requeridos por este artículo, debe
remitirlo inmediatamente como un suplemento al primer informe
y referir la fecha y lugar de remisión de ese primer informe.
121.705 Reporte sumario de interrupción mecánica
Cada Titular de un AOC debe enviar a la DINACIA mensualmente un
reporte sumario de las siguientes ocurrencias:
(a) Cada interrupción de un vuelo, cambio no programado de
avión, o suspensión o desviación de una ruta, causada por
dificultades mecánicas conocidas o de observación, que no
sea requerida ser reportadas según el artículo 121.703 de
este capitulo.
(6) El número de motores removidos prematuramente por mal
funcionamiento, falla o defecto, listado por marca y
modelo y el tipo de la aeronave en la cual estaba instalado.
(7) El número de hélices puestas en bandera en vuelo, listadas
por tipo de hélice motor y avión en los que estaban
instaladas. Hélices puestas en bandera para instrucción,
demostración o chequeo de vuelo, no necesitan ser
reportados.
121.707 Reporte de reparaciones, alteraciones e instalaciones
(a) Cada Titular de un AOC, tan pronto termine una reparación o
alteración, deberá preparar un reporte de:
(1) Toda reparación o alteración mayor en un fuselaje, motor
hélice o sistemas de avión operados por él.
(2) Toda instalación de motor hélice.
(b) El Titular de un AOC deberá remitir a la DINACIA una copia de
cada reporte de reparación y alteración mayor y de toda
instalación de motor hélice, en un plazo no mayor de siete
(7) días, y deberá conservar una copia de cada reporte
disponible para el inspector principal de operaciones (IPO)
designado.
121.708(a) Reporte sumario de actividad mensual de flota
(a) Cada Titular de un AOC deberá enviar a la DINACIA un reporte
resumido sumario de actividad mensual de flota, tanto de
aeronaves como de motores.
(b) En dicho reporte se deberá indicar, para cada una de las
aeronaves que operen y en forma mensual, lo siguiente:
(1) Horas voladas y cantidad de ciclos operados:
(2) Cantidad de vuelos;
(3) Cantidad de demoras técnicas de tiempo mayor a quince
(15) minutos en la Base Principal o en las escalas;
(4) Relación porcentual de vuelos sin demora técnica vs.
vuelos totales;
(5) Promedio de horas de vuelo por día/ mes, por avión y motor;
(6) Resumen indicando para cada demora técnica:
· Fecha
· Lugar
· Tiempo de demora
· Identificación del vuelo
· Matricula de la aeronave
· Motivo de la demora
· Indicar si la novedad se produjo en
"cabecera de pista"
· Indicar si la novedad se produjo al retorno
al lugar de partida.
(7) Tiempo entre reportes. Ciclos / horas
(8) Tiempo remanente a próxima inspección: Ciclos/ horas
(9) Tiempo remanente a próxima reparación mayor: Ciclos/ horas.
(c) El mencionado reporte debe hacerse en forma mensual calendario,
debiendo enviarse a la DINACIA antes de los quince (15) días del
mes subsiguiente al correspondiente del reporte.
121.708(b) Reporte mensual de inspecciones y trabajos de mantenimiento
(a) Cada Titular de un AOC deberá enviar a la DINACIA un reporte
mensual de inspecciones y trabajos de mantenimiento.
(b) Dicho reporte se deberá hacer, para cada aeronave de la flota,
en forma mensual, lo siguiente:
(1) Matrícula marca y modelo de las aeronaves;
(2) Inspecciones o trabajos de mantenimiento realizados o que
se estén realizando durante el mes, indicando en cada una:
(i) Tiempo total, Ciclos totales; Tiempo calendario;
(ii) Tipo de Inspección o trabajos de mantenimiento;
(iii) Ciclos/ horas para próxima inspección- Ciclos/ horas
después de última inspección;
(iv) Directivas de aeronavegabilidad (DA) cumplidas en
inspección o trabajos de mantenimiento; y
(v) Observaciones que se estimen convenientes.
Si las Directivas de Aeronavegabilidad no son cumplidas en una
inspección, indicar: fecha, ciclos/ horas totales de la aeronave
(o cualquier otra unidad de tiempo que indique la correspondiente
DA. para tiempo de cumplimiento), así como la razón del no
cumplimiento.
(c) En dicho reporte se deberá indicar, para cada motor de las
aeronaves de la flota, en forma mensual, lo siguiente:
(1) Número de serie, marca y modelo de las aeronaves.
(2) Inspecciones o trabajos de mantenimiento realizados y/o que
se están realizando durante el mes, indicando en cada una:
(i) Tiempo total, tiempo calendario, ciclos totales
(si es aplicable);
(ii) Horas desde URM, Tiempo calendario desde URG;
(iii) Tipo de inspección o trabajos de mantenimiento;
(iv) Directivas de la Aeronavegabilidad cumplidas;
(v) Observaciones que se estimen convenientes.
Si las Directivas de Aeronavegabilidad no son cumplidas en una
inspección, indicar: fecha, ciclos / horas total del/los motores
afectados (o cualquier otra unidad de tiempo que indique la
correspondiente DA. para tiempo de cumplimiento), así como la
razón del no cumplimiento.
(d) En dicho reporte se deberá indicar, para cada hélice de las
aeronaves de la flota, en forma mensual, lo siguiente
(1) Número de serie, marca y modelo de las aeronaves.
(2) Inspecciones o trabajos de mantenimiento realizados o que
se están realizando durante el mes, indicando en cada una:
(i) Tiempo total, tiempo calendario, ciclos totales
(si es aplicable);
(ii) horas desde URM, Tiempo calendario desde URG;
(iii) Tipo de inspección o trabajos de mantenimiento;
(iv) Número de parte y de serie de palas;
(v) Directivas de Aeronavegabilidad cumplidas;
(vi) Observaciones que se estimen convenientes.
Si las Directivas de la Aeronavegabilidad no son cumplidas en una
inspección, indicar: fecha, horas totales de las palas afectadas (o
cualquier otra unidad de tiempo que indique la correspondiente DA. para
su cumplimiento), así como la razón del no cumplimiento.
121.709 Liberación de la Aeronavegabilidad o Registro en el
Reporte Técnico de Vuelo (RTV) de la aeronave
(a) Ningún titular de un AOC puede explotar una aeronave después de
realizado un mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones en esa aeronave, a menos que prepare o haga
preparar:
(1) Una aprobación de aeronavegabilidad; o
(2) Un registro apropiado en el reporte técnico de vuelo de
la aeronave.
(b) La actualización de aeronavegabilidad o entrada en el RTV
requerido por el párrafo (a) de este artículo debe:
(1) Ser preparada en concordancia con los procedimientos
detallados en el MGM del Operador;
(2) Incluir una certificación que señale que:
· El trabajo, debidamente identificado, fue realizado de
acuerdo con los requerimientos del MGM;
· Todos los ítems requeridos para ser inspeccionados,
fueron hechos por una persona autorizada, la misma que
determinó que el trabajo fue satisfactoriamente realizado;
· No existen condiciones conocidas que hagan a la aeronave
no aeronavegable; y
· La manera como el trabajo ha sido realizado corresponde a
la tarea encomendada y la aeronave está en condición para
una operación segura.
(3) Ser firmada por una persona calificada que posea una
habilitación adecuada y esté autorizada según el MGM del
Operador.
No obstante el párrafo (b) (3) de este artículo, después del
mantenimiento preventivo o alteraciones realizadas por un
TAR autorizada, bajo las previsiones establecidas en el
capitulo C del RAU 145. La aprobación de la
aeronavegabilidad o registro puede ser firmada por una
persona autorizada por ese TAR.
(c) Cuando es preparado un formulario de actualización de
aeronavegabilidad, el AOC debe entregar una copia al piloto al
mando y debe conservar el registro por lo menos durante 90 días.
(d) El Explotador debe establecer en su manual la firma de las
personas delegadas por éste y autorizadas por la DINACIA.
121.711 Registros de comunicación
Cada Titular de un AOC nacional e internacional registrará cada
contacto radial entre la base y el piloto y guardará un registro
por lo menos por 30 días.
121. 713 Reservado
121.715 Informes de emergencias médicas en vuelo
(a) Un período de 24 meses que comienza con la fecha de vigencia de
esta regla, cada Titular de un AOC mantendrá los registros sobre
cada emergencia médica que ocurra durante el vuelo, el mismo que
resulta en el uso del botiquín médico de emergencia requerido
según el apéndice A del RAU - 121, la desviación de la aeronave;
o en la muerte de un pasajero o tripulante. Estos registros
incluirán una descripción de cómo el botiquín médico se usó:
quien lo usó y el resultado de la emergencia.
(b) El Titular de un AOC someterá estos registros, o un resumen de
estos, a la Dirección de Seguridad de Vuelo de la DINACIA, dentro
de los 30 días posteriores al fin de cada período de 12 meses,
durante los 24 meses especificados en el párrafo (a).
CAPITULO W: CERTIFICADOS DE TRIPULACION
INTERNACIONAL
RESERVADO
APENDICE A: BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS,
BOTIQUIN DE EMERGENCIAS MEDICAS
BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS
El botiquín de Primeros Auxilios aprobado requerido por el artículo
121.309 del RAU 121, debe satisfacer las siguientes especificaciones y
requerimientos:
(1) Cada Botiquín de Primeros Auxilios debe ser impermeable y
limpio, y debe contener solamente materiales aprobados por
el Ministerio de Salud Pública de la República.
(2) Los Botiquines de Primeros Auxilios requeridos deben estar
distribuidos tanto como sea práctico en toda la aeronave, y
ser accesibles en forma rápida por la tripulación de cabina
(Auxiliar de Cabina.).
(3) El número mínimo de Botiquines de Primeros Auxilios
requeridos es el siguiente:
Nº de Pasajeros Nº de Botiquín de
Primeros Auxilios
0 - 50 1
51 - 150 2
151 - 250 3
más de 250 4
(4) Excepto lo previsto en el párrafo (5), cada Botiquín de
Primeros Auxilios debe contener al menos los siguientes
artículos:
CONTENIDO CANTIDAD
Banda Adhesiva 16
Gasa antiséptica 20
Inhalante de NH3
(amoníaco) 10
Bandas compresivas
de 10 cm ("4") 8
(5) Los elementos para entablillar pierna y brazos que no estén
dentro de los botiquines de primeros auxilios, deberán estar
ubicados en algún lugar accesible y tan cerca como sea
posible del botiquín.
CONTENIDOS CANTIDAD
Banda triangular para sostener
brazos 1 m ("40") 5
Compuestos Cauterizantes 1/8
de onza o un equivalente de
otro remedio para quemaduras 6
Tablillas para brazos
(no inflables) 1 juego
Tablillas para piernas
(no inflables) 1 juego
Rollo de venda ancha
0.1 ("4") 4
Rollo de cinta adhesiva
de 0.025 2
Tijeras para vendas 1
BOTIQUIN DE EMERGENCIAS MEDICAS:
El botiquín aprobado requerido en el artículo 121.309 del RAU 121 para
los pasajeros debe satisfacer las siguientes especificaciones y
requerimientos:
(1) Equipo médico de emergencia aprobado, que deberá estar
guardado de tal manera que permanezca protegido del polvo,
humedad y temperaturas que lo deterioren.
(2) Durante la operación de cada aeronave, que transporte
pasajeros, deberá haber a bordo un Botiquín de Emergencias
Médicas aprobado, localizado de tal manera que sea
rápidamente alcanzado por la tripulación.
(3) Dicho botiquín deberá contar, como mínimo, con los
siguientes contenidos mantenidos en las cantidades
especificadas:
CONTENIDO CNT
Instrumento para medir presión 1
Estetoscopio 1
Instrumento para medir la glucosa en la
Sangre 1
Conducto para aire (tráquea) 3 tamaños 3
Jeringas del tamaño necesario para
suministrar la droga requerida 4
Inyección de DEXTROSA al 50%, 50cc 1
Instrucciones para usar las drogas del 1
botiquín
Epinefrina 1:1000 ampolla para una dosis
simple o equivalente 2
Difenhydramina HCI inyectable ampolla
para una dosis simple o equivalente 2
APENDICE C: RESERVADO
APENDICE D: CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACION DE PROCEDIMIENTOS DE
EVACUACION DE EMERGENCIA BAJO EL ARTICULO 121.291
Demostración de despegue abortado
(1) La demostración debe conducirse durante la oscuridad de la noche
o durante la luz del día con la oscuridad de la noche simulada.
Si la demostración se conduce durante las horas de luz del día,
debe conducirse con cada ventana cubierta y cada puerta cerrada
para minimizar el efecto de luz del día. La iluminación sobre el
piso o el terreno puede usarse, pero debe mantenerse baja y
protegida contra el brillo en ventanas y puertas del avión.
(2) El avión debe estar en actitud normal sobre el terreno con el
tren de aterrizaje extendido.
(3) A menos que el avión esté equipado con un dispositivo fuera del
ala que permita el descenso, (plataformas o rampas) podrán usarse
para el descenso desde el ala al terreno. El equipo de seguridad
tales como esteras o balsas salvavidas invertidas se pueden poner
sobre el piso o terreno para proteger participantes. Ningún otro
equipo que no es parte del equipo de evacuación de emergencia del
avión puede usarse para ayudar los participantes en alcanzar
tierra firme.
(4) Las fuentes de energía eléctrica normal de avión deben ser
desenergizadas.
(5) Todo el equipo de emergencia para el tipo de operación de
pasajeros en el que el Titular de AOC está involucrado debe
instalarse de acuerdo con el Manual de Operaciones.
(6) Cada salida y puerta externa, y cada cortina o puerta interna
debe estar en la posición para simular un despegue normal.
(7) Una carga representativa de pasajeros de personas en salud normal
debe usarse. Por lo menos 40 por ciento de la carga de pasajeros
debe ser femenino. Por lo menos 35 por ciento de la carga de
pasajeros sobre los 50 años de edad. Por lo menos 15 por ciento
del pasajero carga debe ser femenina y 50 años de edad. Tres
muñecas de tamaño real, no incluidas como parte de la carga total
de pasajeros, debe ser llevada por pasajeros para simular
infantes vivos de 2 años de edad o más jóvenes. Los tripulantes
técnicos, mecánicos y el personal efectivo de entrenamiento,
quienes mantienen u opera el avión en el curso normal de sus
deberes, no podrán usarse como pasajeros.
(8) A ningún pasajero se le puede asignar un asiento específico
exceptuando que la DINACIA lo pueda requerir. Ningún empleado del
titular del AOC puede sentarse próximo a una salida de
emergencia.
(9) Los cinturones de seguridad y los arneses en los hombros (como
sean requeridos) deben asegurarse.
(10) Antes del comienzo de la demostración, aproximadamente la mitad
del total del equipaje de mano, mantas, almohadas y otros
artículos similares deben distribuirse en varias ubicaciones de
manera de crear obstáculos menores al acceso de los pasillos y
salidas de emergencia.
(11) El arreglo y cantidad de asientos del avión deben ser
representativos a la más alta versión de capacidad de pasajeros
de ese avión que el Titular de un AOC opera o propone operar.
(12) Cada Tripulante participante debe ser un integrante de una
tripulación de línea regular, si no fuera así los tripulantes
técnicos que se usen deben tener conocimientos del avión en el
que se realizará la demostración. Cada tripulante debe sentarse
en el asiento que se le asigna normalmente para el despegue, y
debe permanecer en su asiento hasta que la señal para el
principio de la demostración se reciba.
(13) Ningún tripulante o pasajero puede tener conocimiento anterior de
las salidas de emergencia accesibles para la demostración.
(14) El Titular de un AOC no puede practicar, ensayar o describir la
demostración a los participantes ni puede ningún participante
haber tomado parte en este tipo de demostración dentro de los
anteriores 6 meses.
(15) La orientación pre-despegue a los pasajeros requerida por el
artículo 121.571 puede darse de acuerdo con el manual del Titular
del AOC. Los pasajeros pueden también ser advertidos para seguir
instrucciones de los tripulantes auxiliares de cabina, pero no
pueden ser instruidos sobre los procedimientos que serán seguidos
en la demostración.
(16) Si el equipo de seguridad, de acuerdo a lo indicado en el párrafo
(3) de este apéndice lo provee todas las ventanas de cabina y de
pasajeros deben ser tapadas o todas las salidas de emergencia
deberán tener el equipo de seguridad a fin de prevenir la
divulgación de las salidas de emergencias accesibles.
(17) No más del 50 por ciento de las salidas de emergencia en
cada lado del fuselaje de un avión podrán usarse para la
demostración.
Las salidas que no serán usadas en la demostración deben ser
desactivadas o deben marcarse con una señal o luz roja u otros
medios aceptables, puestos para indicar fuego u otra razón de que
estas son inutilizables. Las salidas para ser usadas deben ser
representativas de todas las salidas de emergencia del avión y
deben ser designadas por el Titular de un AOC, sujeto a la
aprobación por la DINACIA. Por lo menos una salida a nivel del
piso debe usarse.
(18) Excepto lo previsto en el párrafo (a) (3) de este apéndice, todos
los evacuados deben salir del avión por uno de los medios
provistos como parte del equipo del avión.
(19) Los procedimientos aprobados del Titular de un AOC y todo el
equipo de emergencia que sea normalmente disponible, incluyendo
toboganes, sogas, luces y megáfonos, debe ser totalmente
utilizado durante la demostración, excepto que los tripulantes
técnicos no deben tomar ningún rol activo asistiendo a otros
dentro de la cabina durante la demostración.
(20) El período de la evacuación se completa cuando el último
ocupante ha evacuado el avión y está sobre el suelo. Los
evacuados que usan las plataformas o las rampas permitidas por el
párrafo (3) de este apéndice se consideran estar sobre tierra
firme cuando están sobre la plataforma o la rampa: que los medios
para la aceptación de la plataforma o rampa sea equivalente a los
medios disponibles del avión en caso del uso de las alas de una
manera realista en la simulación de un aterrizaje forzoso.
Demostración de amerizaje
La demostración debe presumir que se realiza en horas de luz del día y
que todos los tripulantes requeridos están disponibles para la
demostración.
(1) Si el manual del Titular de un AOC requiere que se emplee el uso
de pasajeros que ayude en el lanzamiento de balsas salvavidas,
esos pasajeros necesarios deben estar a bordo del avión y
participar en la demostración según el manual.
(2) Una plataforma debe ponerse en cada salida de emergencia y cada
ala, con la altura que finge el nivel de agua en el avión que
sigue a un amerizaje.
(3) Después que la señal de amerizaje se ha recibido, cada evacuado
deberá colocarse el chaleco salvavidas de acuerdo al manual del
Titular de un AOC.
(4) Cada balsa salvavidas debe lanzarse e inflarse, según el manual
del Titular de un AOC, y todo el equipo de emergencia requerido
que debe estar colocado en las balsas.
(5) Cada evacuado debe entrar en una balsa salvavidas, y los
tripulantes asignados a cada balsa salvavidas deberán indicar la
ubicación y el uso del equipo de emergencia a bordo la balsa y
describir y demostrar su uso.
(6) El avión, o una maqueta del avión o un dispositivo flotante que
simula un compartimiento del fuselaje de pasajeros debe usarse.
(i) Si una imitación o maqueta del avión se usa, debe ser del
tamaño real del interior y representativo del avión
actualmente usado por o propuesto para ser usado por el
Titular de un AOC, y debe contener asientos adecuados para
el uso de los evacuados. La operación de las salidas de
emergencia y las puertas deben simular estrechamente las del
avión; área suficiente del ala debe instalarse afuera de las
salidas sobre el ala para demostrar la evacuación.
(ii) Si se usa un dispositivo flotante el interior debe ser
similar al avión usado con la cantidad de asientos para la
evacuación.
La operación de las puertas y salidas de emergencia y las puertas deben
simular estrechamente la operación sobre ese avión; área suficiente de
ala debe instalarse afuera de las salidas sobre el ala para demostrar la
evacuación. El dispositivo debe equiparse con el mismo equipo de
supervivencia como se instala en el avión, para acomodar todas las
personas participantes en la demostración.
APENDICE E: REQUISITOS DE CAPACITACION DE VUELO
Las maniobras y los procedimientos indicados en el RAU 121.424
para piloto inicial, en transición y promoción en la capacitación
de vuelo, son el conjunto de maniobras en la calificación del
piloto y el entrenamiento de cortante de viento a baja altura.
El programa de adiestramiento de vuelo indicado en este apéndice
debe realizarse en un simulador de avión, en donde las maniobras
y los procedimientos específicamente pueden ser realizados en un
simulador de avión con un sistema visual (simulador visual), o un
simulador de avión con un sistema internacional (simulador no-
visual).
Con objeto de este apéndice, los símbolos siguientes significan:
P = piloto al mando (PIC). Piloto
S = copiloto (SIC) Copiloto
B = PIC y SIC. Piloto y Copiloto
F = Ingeniero de Vuelo
PJ = PIC de transición Turbina a Turbina.
PP = PIC de transición Hélice a Hélice.
SJ = SIC de transición Turbina a Turbina
SP = SIC de transición Hélice a Hélice.
AT = Todas las categorías de transición (PJ, PP, SJ, SP).
PS = SIC que asciende a PIC (mismo avión).
SF = Ingeniero que asciende a SIC (mismo avión).
BU = Ambos SIC y el Ingeniero ascendiendo (mismo avión).
Requisitos de Entrenamiento de Vuelo
Clave:
Entrenamiento Inicial (I)
A/P (IA)
En Vuelo (IAI)
Estático (IAS)
Simulador (IS)
Simulador Visual (ISV)
Simulador No - visual (ISN)
Dispositivo de Entrenamiento (IST)
Entrenamiento de transición (T)
A/P (TA)
En Vuelo (TAI)
Estático (TAS)
Simulador (TS)
Simulador visual (TSV)
Simulador No- visual (TSN)
Dispositivo de Entrenamiento (TST)
Entrenamiento de ascenso (U)
A/P (UA)
En vuelo (UAI)
Estático (UAS)
Simulador (US)
Simulador No- visual (USN)
Dispositivo de Entrenamiento (UST)
Como sea apropiado al avión y a la operación involucrada, el
entrenamiento de vuelo para pilotos debe incluir los procedimientos y
maniobras siguientes.
121. E. I Prevuelo:
(a) Inspección Visual del exterior en interior del avión, la
ubicación de cada punto a ser revisado, y el propósito para
su inspección con la lista de chequeo.
Si un Ingeniero de Vuelo es necesario para el tipo
particular de avión, la inspección visual podrá ser
realizada por el piloto al mando y el ingeniero de vuelo.
El piloto no puede delegar la inspección prevuelo a ningún
tripulante u otra persona.
B (IAS), AT (TAS), BU (UAS).
(b) Empleo de la lista de chequeo pre-arranque, las
comprobaciones apropiadas del sistema de arranque,
verificación y control del equipo electrónico,
procedimientos y la selección de las comunicaciones y radio
ayudas a la navegación y sus frecuencias antes del vuelo.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN)
(c) Rodaje y los procedimientos aplicables de conformidad con
las instrucciones emitidas por la DINACIA apropiada de
control de tránsito o por la persona que conduce la
instrucción.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(8) Pruebas pre-despegue que incluyen pruebas del grupo moto
propulsor.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
121. E. II Despegues:
(a) Despegues normales que, a objeto de esta maniobra, se
inician cuando el avión rueda a la posición sobre la pista
de despegue a ser usada.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(b) Los despegues en condiciones simuladas instrumentales antes
o al alcanzar una altura de 100 pies sobre la elevación del
aeródromo.
B (ISV), AT (TSV), BU (USV).
(c) Despegues con viento cruzado.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(d) Despegues con una falla simulada del motor más crítico.
B (ISV), AT (TSV), BU (USV)
(1) A una velocidad después de V1 y antes de V2 que en el
criterio del piloto instructor que conduce la
instrucción es apropiado al tipo de avión bajo las
condiciones predominantes; o
(2) A un punto tan próximo como posible después de V1
cuando V1 y V2 o V1y Ve son idénticos; o
(3) A la velocidad apropiada para aviones categoría de no-
transporte.
Para el entrenamiento de transición en un tipo de avión
con motores instalados en posiciones similares, o en
las alas o motores montados en el fuselaje trasero las
maniobras pueden realizarse en un simulador no- visual.
(e) Los despegues abortados realizados durante un despegue
normal después de alcanzar una velocidad razonable
determinada antes de V1, tomando en consideración las
características de aeronave, longitud de pista, condición de
superficie, velocidad y dirección del viento, energía
térmica de frenado y otros factores pertinentes que puedan
afectar adversamente la seguridad del avión.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
La capacitación en por lo menos uno de los despegues
indicados debe realizarse de noche.
Para pilotos en transición este requisito puede cumplirse
durante la experiencia operativa requerida según el RAU
121.434 realizando un despegue normal de noche cuando un
piloto volando como piloto al mando ocupa una posición en
los controles.
121.E.III Maniobras de Vuelo y Procedimientos
(a) Virajes con y sin "spoilers".
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(b) Vibración de Tuck y de Mach.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN):
(c) Procedimientos de duración y autonomía máxima de vuelo.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(d) Operación de sistemas y controles de la estación del Ingeniero de
Vuelo.
B (ISN), AT(TSN), PS (USN).
(e) Estabilizador atascado e incontrolable.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(i) Operación normal y anormal o alterna de los procedimientos y
sistemas siguientes:
(I) Presurización.
B (IST), AT (TST), BU (UST).
(II) Neumático.
B (IST), AT (TST), BU (UST).
(III) Aire acondicionado.
B (IST), AT (TST), BU (UST).
(IV) Combustible y aceite.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (UST).
(V) Eléctrico.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (UST).
(VI) Hidráulico.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (UST):
(VII) Mandos de vuelo.
B (IAS), B (IST) AT (TAS), BU (UAS), BU (UST).
(VIII) Antihielo y deshielo
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(IX) Piloto Automático.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(X) Ayudas Automáticas a la aproximación y otras ayudas.
B (IAI), B (ISN), AT (TSN), SF (UAI), BU (USN).
Dispositivos indicadores de aviso de entrada en
pérdida, dispositivos de prevención, y dispositivos
de aumentadores de estabilidad.
B (IAI), B (ISN), AT (TSN), SF (UAI), BU (USN).
(XI) Dispositivos de radar a bordo.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(XII) Cualquier otro sistema, o los dispositivos o ayudas
disponibles.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
Sistemas eléctrico, hidráulico, mandos de vuelo, y el
de instrumentos de vuelo y su mal funcionamiento o
falla.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (UST).
Fallas de sistemas de flaps y tren de aterrizaje o su
mal funcionamiento.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (UST).
(XIII) Falla de equipo de comunicaciones o navegación.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(g) Procedimientos de emergencia de vuelo que incluyen por lo menos
los siguientes:
(1) Planta de poder, calentador, compartimiento para la carga,
cabina, cabina de vuelo, ala y fuegos eléctricos.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS), BU (UST).
(2) Control de humo.
B (IAS), B (IST), AT (TAS), AT (TST), BU (UAS),
BU (USN), BU (UST).
(3) Fallas de motor.
B (IAN), AT (TSN), BU (UST).
(4) Lanzamiento de combustible.
B (IAS), B (ISN), B (TAS), B (TST), BU (UAS),
BU (UST).
(5) Cualquier otro procedimiento de emergencia indicado en el
manual aprobado de vuelo.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(h) Viraje escarpados en cada dirección.
Cada viraje escarpado debe involucrar un ángulo de ala (banqueo)
de 45 con un cambio de rumbo de por lo menos 180 pero no más de
360º de viraje.
P (ISN), PJ (TSN), PS (USN).
(i) Aproximación a pérdidas en la configuración de despegue (excepto)
donde el avión usa una configuración de cero flaps, en
configuración limpia, y en la configuración de aterrizaje.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
La capacitación por lo menos en una de las configuraciones arriba
descritas deben realizarse en un viraje con un ángulo de ladeo
entre 15º y 30º.
(j) Recuperación desde características críticas específicas de vuelo
que son peculiares al tipo de avión.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(k) Procedimientos de Instrumento que incluyen el siguiente:
(1) Salida y llegada al Area.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(2) Uso de sistemas de navegación incluyendo entradas y salidas
en radiales asignados.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(3) Patrón de espera.
B (ISN), AT (TSN), BU (USN).
(l) Aproximaciones por instrumentos ILS que incluyan lo siguiente:
(1) ILS Normal.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(2) ILS Manualmente controlado con una falla simulada de un
motor que ocurre antes de iniciar el rumbo de aproximación
final y continúa hasta el aterrizaje o con el procedimiento
de aproximación frustrada en mínimos.
B (IAI), AT (TSV), BU (USV).
(m) Aproximaciones por instrumentos y aproximaciones frustradas a
excepción de ILS que incluyen lo siguiente:
(1) Aproximaciones de no precisión que el alumno probablemente usará.
B (IST), AT (TST), BU (USV).
En torno a los párrafos III (k) y III (i), cada aproximación por
instrumentos debe realizarse de acuerdo a los procedimientos y
las limitaciones aprobadas en la carta de aproximación que será
usada.
La aproximación por instrumentos comienza cuando el avión está
sobre el fijo de aproximación inicial para el procedimiento de
aproximación usado (o cambiado al controlador de aproximación
final) y termina cuando el avión toca tierra sobre la pista de
aterrizaje o cuando una aproximación frustrada sea completada.
(n) Procedimientos de aproximación con circular que incluyen lo
siguiente:
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(1) Que la porción del procedimiento de aproximación circular a
la que la altura mínima está autorizada para el
procedimiento a ser usado debe hacerse bajo condiciones
instrumentales simuladas.
(2) El procedimiento de aproximación circular debe hacerse a la
altura autorizada del procedimiento de aproximación circular
seguido por un cambio en el rumbo y las maniobras necesarias
(con referencia visual) para mantener una trayectoria de
vuelo que permita un aterrizaje normal sobre una pista de
aterrizaje por lo menos 90º desde el rumbo de aproximación
final de la aproximación por instrumentos.
(3) El procedimiento de aproximación circular debe realizarse
sin movimiento excesivo, y sin exceder los límites
operativos normales del avión.
El ángulo de inclinación no deberá exceder los 30º.
El entrenamiento en la maniobra de procedimiento de
aproximación circular no es requerida para un piloto
empleado por un operador sujeto a las reglas operativas del
RAU 121 de este capítulo si el manual del operador prohibe
un procedimiento de aproximación circular en condiciones
meteorológicas menores a 1000 pies y 3 millas (altura
máxima y visibilidad); para un SIC si el manual del operador
prohibe al SIC realizar un procedimiento de aproximación
circular en operaciones bajo este RAU.
(o) Aproximación con cero Flaps.
Principalmente determinando las velocidades y las precauciones
de aterrizar si se aproxima con falla de algún motor.
P (IAI), PP (TSV), PJ (TSV), PS (USV).
(p) Aproximaciones Frustradas que incluyan lo siguiente:
(1) Aproximación Frustradas desde aproximación ILS.
B (ISV), AT (TSV), BU (USV).
(2) Otras aproximaciones frustradas.
B (IST) , AT (TST), BU (UST).
(3) Aproximaciones frustradas que incluyen un procedimiento
aprobado completo de aproximación frustrada.
B (IST), AT (TST), BU (USV).
(4) Aproximaciones frustradas que incluyen falla de motor.
B (ISV), AT (TSV), BU (USV).
121.E.IV Aterrizajes y Aproximaciones a Aterrizajes:
(a) Aterrizajes normales.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(b) Aterrizajes y arremetidas de largo con el estabilizador
horizontal descompensado.
P (IAI), PJ (TSV), PP (TSV), PS (UST).
(c) Aterrizaje en secuencia desde una aproximación ILS por
instrumentos
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
(e) Maniobra de aterrizaje con falla simulada de motor, como se
indica a continuación:
(1) Excepto como lo indica el sub-inciso (3) de este articulo,
en el caso de aviones de 3 motores, maniobrar el aterrizaje
con un procedimiento aprobado que simule la pérdida de dos
motores (motor central y externo).
P (IAI), PJ (TSV), PP (TSV), PS (USV).
(2) Excepto como se indica en el sub-inciso (3) de este
artículo, en el caso de otros aviones multimotores,
maniobras al aterrizaje con una falla simulada del 50 por
ciento de la potencia disponible de motores, con la pérdida
de potencia simula da sobre un solo lado del avión.
P (IAI), PJ (TSV), PP (TSV), PS (USV).
(3) A pesar de los requisitos de los sub-incisos (1) y (2) de
este artículo los tripulantes de vuelo para satisfacer esos
requisitos en un simulador visual deben también:
(i) Tomar entrenamiento de vuelo con un motor inoperativo
en el aterrizaje; y
(ii) En el caso de calificación de un copiloto a piloto al
mando y que no ha desempeñado anteriormente las
maniobras de vuelo requeridas por este párrafo,
cumplirá los requisitos de este párrafo pertinente en
entrenamiento inicial para pilotos al mando.
(4) En el caso de los tripulantes de vuelo a excepción del
piloto al mando, realizarán la maniobra simulada con la
pérdida de potencia del motor más crítico.
(f) Aterrizaje en condiciones simuladas de procedimientos de
aproximación circular (excepciones bajo III (n) de acuerdo a este
requisito).
A objeto de esta maniobra el aterrizaje debería abortarse a
aproximadamente a 50 pies y aproximadamente sobre el umbral de la
pista de aterrizaje.
B (IAI), AT (TSV), BU (USV).
(h) Aterrizaje Cero Flaps
P (IAI), PP (TSV), PJ (TSV), PS (USV):
(i) Revisión manual (si corresponde).
B (ISV), AT (TSV), BU (USV).
La instrucción en aterrizajes y aproximaciones al aterrizaje
deben incluir los tipos y las condiciones indicadas en IV (a)
hasta (i) pero más de un tipo podrán combinarse cuando sea
conveniente.
La Instrucción en uno de los aterrizajes mencionados debe
realizarse de noche.
Para pilotos en transición, este requisito puede cumplirse
durante la experiencia operativa requerida según el RAU 121.434
realizando un aterrizaje normal con un piloto instructor como
piloto al mando ocupando una posición en los controles.
B (IAI), AT (TAI), BU (UAI).
APENDICE F: CHEQUEO O COMPROBACION DE PROFICIENCIA
Examen escrito PIC- CP
Operaciones en tierra
Inspección pre-vuelo PIC-CP
Rodaje PIC- CP
Prueba de motores PIC- CP
Despegues
Normal PIC- CP
Instrumental PIC- CP
Viento cruzado PIC- CP
Con falla de motor PIC- CP
Despegue abortado PIC- CP
Procedimientos Instrumentales
Procedimientos de Salida PIC- CP
Procedimientos de arribo (llegada) PIC- CP
Circuitos de espera PIC- CP
Aproximaciones ILS normales PIC- CP
ILS con motor crítico inoperativo PIC- CP
ILS acoplado al piloto automático PIC- CP
Aproximación de no precisión PIC- CP
Segunda aproximación de no precisión PIC- CP
Arremetida de una aproximación ILS (mínimos) PIC- CP
Segunda arremetida PIC
Aproximación en círculo PIC
Maniobras en Vuelo
Virajes escarpados PIC
Características de vuelo específicas PIC
Aproximación a pérdidas PIC
Falla de motor PIC
Aprox. con 2 motores inoperativos PIC
(Aeronaves con 3 y 4 motores)
Aterrizaje normal PIC
Aproximación ILS PIC
Aterrizaje con viento cruzado PIC
Aterrizaje con motor inoperativo PIC
Aterrizaje luego de circular PIC
Procedimientos Normales y Anormales
Aterrizaje abortado PIC
Aterrizaje con 2 motores inoperativos PIC
(Aeronaves con 3 y 4 motores)
Otros Eventos Al criterio del Inspector* 4
NOTAS:
"PIC- CP": El término PIC- CP aplica al Piloto y Copiloto
* Puede ser obviado bajo algunas condiciones
1- Piloto y Copiloto pueden acreditarse simultáneamente de este
evento.
2- Cuando el operador está autorizado a conducir aproximaciones
en círculo de acuerdo a sus especificaciones de operación
(Esto no es requerido para Copilotos si el manual de
operaciones lo prohibe).
3- Consultar con la guía del volumen 5, párrafo 87 (D) y 89 (G).
4- El Inspector está autorizado a evaluar cualquier evento
requerido para una licencia PLA.
INGENIERO DE VUELO
Chequeo o comprobación de proficiencia
Procedimientos normales
1. * Exámenes escritos
2. * Pre-vuelo exterior
3. * Pre-vuelo interior
4. * Preparación de paneles
5. * Carga de combustible
6. * Procedimientos de arranque
7. * Procedimientos de rodaje y antes del despegue
8. * Despegue y ascenso
9. * Presurización
10. * Crucero y administración de combustible
11. * Descenso y aproximación
12. * Después del aterrizaje y parada
13. * Coordinación con la tripulación (CRM)
14 * Conciencia situacional, tráfico, monitoreo, etc.
15 * Cálculos de performance
16 * Operación de antihielo y deshielo
17 * Operación de los sistemas normal y anormal
PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA
Evaluar procedimientos anormales y de emergencia como sean necesarios
para apreciar el rendimiento, habilidades y conocimiento del tripulante.
1. * Planteamiento y Resolución de problemas
2. * Conocimiento y manejo de las listas
3. * Habilidad para ejecutar procedimientos
4. * Coordinación con la tripulación (CRM)
APENDICE G: RESERVADO
APENDICE H: RESERVADO
APENDICE I: RESERVADO
27) (Cta. Cte.) 1/p 51433 Abr 24- Abr 24 (0142)
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