Aprobado/a por: Norma Nº 309/009 de 27/07/2009 artículo 1.

 Artículo 3.- Modifícase el Artículo 121.651 "Despegues y aterrizajes en
condiciones IFR" correspondiente al RAU 121; en la redacción dada por la
Resolución N° 452 - 2006 de 4 de diciembre de 2006, el que quedará
redactado de la siguiente forma:
"121.651 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
(a) Ningún piloto puede iniciar un despegue en un avión según IFR, cuando
las condiciones meteorológicas reportadas por una fuente aprobada por la
DINACIA son menores que aquellas establecidas:
(1) en las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada
    aeródromo;
(2) en las OpSpecs del explotador.
(b) Ningún piloto puede continuar una aproximación más allá de punto
    de referencia de aproximación final o cuando el punto de referencia de
    aproximación final no es utilizado, iniciar el segmento de
    aproximación final de un procedimiento de aproximación instrumental
    en:
   (1) cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de
       información meteorológica aprobada por la DINACIA, emita la
       información meteorológica para ese aeródromo; y
   (2) cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información
       meteorológica reporte que la visibilidad o RVR es igual o mayor que
       los mínimos prescritos para ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un
    procedimiento de aproximación instrumental de acuerdo con el Párrafo
    (b)de esta sección y después que ha recibido el último informe
    meteorológico, el cual indica que las condiciones se encuentran por
    debajo de los mínimos, el piloto puede continuar la aproximación hasta
    la DA o MDA. Una vez que alcanza la DA o en la MDA, y cualquier tiempo
    antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede continuar
    la aproximación por debajo de la DA o MDA y aterrizar si:
   (1) el avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia
       un aterrizaje puede ser realizado en la pista prevista a una razón
       normal de descenso, utilizando maniobras normales y desde donde la
       razón de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la
       zona de toma de contacto de la pista donde el aterrizaje es
       previsto;
   (2) la visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita
       en el procedimiento de aproximación instrumental que está siendo
       utilizado;
   (3) excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de
       Categoría II y III en las cuales los requisitos de referencia
       visual necesarios son especificados por la DINACIA, por lo menos
       una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista
       deben ser visibles e identificables para el piloto:
       (I)  el sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no
            puede descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de
            toma de contacto, usando las luces de aproximación como
            referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o
            las barras rojas de fila lateral sean visibles e
            identificables.
       (II) el umbral de pista.
      (III) las marcas de umbral de pista.
       (IV) las luces de umbral de pista.
        (V) las luces de identificación de umbral de pista (REIL).
       (VI) el indicador de pendiente de aproximación visual.
      (VII) la zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de
            contacto.
     (VIII) las luces de la zona de toma de contacto.
       (IX) la pista o las marcas de la pista.
        (X) las luces de pista.
(4) el avión está en un procedimiento de aproximación directa que no
    es de precisión, el cual incorpora un punto de descenso visual y, el
    avión ha alcanzado dicho punto, excepto cuando el avión no está
    equipado para o no es capaz de establecer ese punto, o un descenso a
    la pista no puede ser realizado utilizando procedimientos o razones de
    descenso normales debido a que el descenso es demorado hasta alcanzar
    ese punto.
(d) Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación
    final empieza en el punto de referencia de aproximación final o en la
    facilidad prescrita en el procedimiento de aproximación instrumental.
    Cuando un punto de referencia de aproximación final no es prescrito
    por un procedimiento que incluya un viraje de procedimiento o de base,
    el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el viraje
    de procedimiento de base es completado y el avión es establecido hacia
    el aeródromo en un curso de aproximación final dentro de la distancia
    prescrita en el procedimiento.
(e) A menos que de otra manera sea autorizado en las OpSpecs del
    explotador, cada piloto que realice un despegue, aproximación o
    aterrizaje en un aeródromo de otro Estado cumplirá con los
    procedimientos de aproximación instrumental y mínimos meteorológicos
    prescritos por la DINACIA que tiene jurisdicción en ese aeródromo.
(f) Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
    aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se
    aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes valores:
    (1) el publicado por el Estado para ese procedimiento de aproximación.
    (2) el autorizado para el piloto al mando.
    (3) el establecido para el equipamiento a bordo.
    (4) Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la
        referencia visual que le permita completar el aterrizaje en forma
        segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación
        frustrada.
(g) Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
    de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con los criterios de
    coordinación entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos
    militares según consta en el AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave
    cuando la visibilidad de vuelo o RVR cuando se proporcione, que sea
    menor que la indicada en el procedimiento de aproximación instrumental
    estándar que está siendo usado.
(h) Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
    de la República y que cumpla con los criterios de coordinación entre
    Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta
    en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento de aproximación
    frustrada, cuando cualquiera de las siguientes condiciones exista:
(1) Cuando los requerimientos del literal (c) de este artículo no se
    cumplan en alguno de los siguientes momentos:
    (i)  Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
    (ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP)
         incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea
         requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento
         del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida
    por el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de MDA, a
    menos que la incapacidad de ver parte del aeródromo resulte como
    consecuencia de viraje normal de la aeronave durante la aproximación
    circulando luego del cual se recobrarán las referencias visuales
    requeridas.
(i) A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
    persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un
    aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de aproximación
    instrumental, despegue y aterrizaje mínimos establecidos de acuerdo a
    los mínimos de operación de reglas civiles y establecidos por la
    autoridad militar que tenga jurisdicción sobre ese aeródromo.
(j) Tabla de equivalencia de valores de visibilidad y RVR

     RVR           Visibilidad        METROS
     (pies)    (millas terrestres)
     1600 ft           1/4            500 metros
     1800 ft           1/3            550 metros
     2400 ft           1/2            800 metros
     3200 ft           5/8            1000 metros
     4000 ft           3/4            1300 metros
     4500 ft           7/8            1500 metros
     5000 ft            1             1600 metros
     6000 ft          11/4            2000 metros

(k) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
    instrumental.
    (1) Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
        ATC, puede ser usado no sólo para aproximaciones RADAR, vigilancia
        o precisión, sino también puede ser usado en conjunto con
        aproximaciones instrumentales que prevean el uso de otros tipos de
        radio ayudas.
    (2) Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una guía
        de curso a través de los segmentos de una aproximación al curso
        final o FAF. Cuando se opera en una ruta no publicada, o mientras
        que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba la
        autorización para efectuar una aproximación, además de cumplir con
        lo establecido en el Art. 91.177, deberá mantener la última
        altitud asignada a ese piloto hasta que la aeronave esté
        establecida en un segmento de una ruta publicada, o de un
        procedimiento de aproximación instrumental, a menos que una
        altitud diferente le sea asignada por ATC.
        Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las altitudes
        publicadas que se aplican para el descenso de cada ruta o segmento
        de aproximación, a menos que una altitud diferente sea asignada
        por ATC.
        Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto puede:
        o completar la aproximación instrumental de acuerdo con el
        procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está utilizando
        o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o precisión
        hasta completar el aterrizaje.
(3)     Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
        hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto,
        nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la
        autorización expresa del ATC.
(l) Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda de
    planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, cuando se ha
    instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II o III, el marcador
    interno. El VOR o Radio Faros No-Direccionales (NDB) especificados en
    el procedimiento de aproximación instrumental estándar, o el radar de
    vigilancia, pueden ser sustitutos del marcador externo; el sistema DME
    asociado al ILS puede ser sustituto de los marcadores externo e
    intermedio."

(*)Notas:

Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000  de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 121.651.

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