DIRECCION NACIONAL DE AVIACION CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA. APROBACION DEL REGLAMENTO AERONAUTICO URUGUAYO (RAU) CNS "TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS", REVISION ORIGINAL
PODER EJECUTIVO
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
FUERZA AÉREA URUGUAYA
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA -
DINACIA
Resolución 130/011
Apruébase el Reglamento Aeronáutico Uruguayo (RAU) CNS "Telecomunicaciones
Aeronáuticas", Revisión Original.
(566*R)
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
RESOLUCIÓN Nº 130 - 2011
11-EX 474
Aeropuerto Internacional de Carrasco, Gral. Cesáreo L. Berisso, 16
MAR. 2011
VISTO: La necesidad de continuar con el proceso de adecuación de las
reglamentaciones aeronáuticas nacionales de acuerdo a las normas
internacionales vigentes para la República.
RESULTANDO: I) Que durante el período 8 al 17 de diciembre nuestro
Estado fue objeto de una auditoría para la vigilancia de la seguridad
operacional por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional.
II) Que de la referida auditoría surgieron una serie de constataciones
entre las que figura la necesidad de promulgar los Reglamentos
Aeronáuticos Uruguayos (RAUs) pertinentes a los Anexos de la OACI a fin
de aplicar sus disposiciones en todas las áreas de su competencia.
CONSIDERANDO: I) Que de acuerdo a las constataciones efectuadas por la
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la Organización
de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), implica la creación de un
nuevo Reglamento Aeronáutico Uruguayo (RAU) que regule las telecomunicaciones aeronáuticas, comprendidas en el ámbito de las
comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS).
II) Que con el presente Reglamento se estandariza la normativa nacional
con la normativa internacional contemplada en las normas y métodos
recomendados internacionales al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago 1944), Anexo 10, Telecomunicaciones Aeronáuticas.
III) Que con dicha reglamentación se levantan las constataciones
formuladas por el organismo internacional.
IV) Que el proceso de adecuación de las Reglamentaciones a los Anexos
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional ha avanzado sustancialmente
mediante los Decretos 349/000 de 28 de noviembre de 2000 y 183/001 de 26
de abril de 2001.
V) Que a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica se le han delegado atribuciones por parte del Poder Ejecutivo
para la aprobación y modificación de las reglamentaciones del Código
Aeronáutico y demás leyes aplicables, entre otras materias en lo referido
a Telecomunicaciones Aeronáuticas por Resolución Nº 1808/003 de 12 de
diciembre de 2003 dictada en Consejo de Ministros.
ATENTO: A lo precedentemente expuesto, a lo dispuesto en el numeral 4º
del artículo 168 de la Constitución de la República y al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional suscrito en Chicago el 7 de diciembre de
1944 ratificado por Ley 12.018 de 4 de noviembre de 1953.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
EN USO DE ATRIBUCIONES DELEGADAS
RESUELVE:
1º) Apruébase el Reglamento Aeronáutico Uruguayo (RAU) CNS
"Telecomunicaciones Aeronáuticas" Revisión Original, el que se encuentra
adjunto a la presente y forma parte de la misma.
2º) Comuníquese a la Presidencia de la República y al Ministerio de
Defensa Nacional.
3º) Publíquese en el Diario Oficial y en el sitio en web de la DINACIA,
www.dinacia.gub.uy.
4º) Pase al Director de Secretaría a efectos de la instrumentación de
lo dispuesto en los Artículos 2º y 3º.
5º) Remítase copia de la presente Resolución al Director General de
Aviación Civil y al Director General de Infraestructura Aeronáutica a sus
efectos.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
CORONEL (AV)
JESÚS J. IGLESIAS.
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
(DINACIA)
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
RAU CNS
Reglamento de Telecomunicaciones
Aeronáuticas.
RAU - CNS
Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas
Registro de revisiones
Guía de Revisiones al RAU CNS
No. Página Fecha de Fecha de Insertado por:
Revisión Aplicación Inserción
Página
GUÍA DE REVISIONES AL RAU CNS I
ÍNDICE RAU II
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS IV
SUBPARTE A RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN. 1
CNS.1 ALICABILIDAD............................................. 1
CNS.3 DEFINICIONES............................................. 1
CNS.5 DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS
A LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN..................... 7
CNS.7 RELATIVO A LAS RADIOAYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN............................................... 9
CNS.9 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES HUMANOS................... 9
CNS.11 REGISTRO DE MANTENIMIENTO DE
RADIOAYUDAS ............................................. 9
CNS.13 DOCUMENTACIÓN EN LAS ESTACIONES DE LAS
RADIOAYUDAS.............................................. 10
CNS.15 INFORMACIÓN SOBRE ESTADO DE RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACIÓN....................................... 10
CNS.17 FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA PARA LAS
RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.............................. 10
CNS.19 ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LAS RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACIÓN....................................... 11
CNS.21 LOCALIZADOR VHF Y MONITOR................................ 13
CNS.23 CARACTERÍSTICAS DE INMUNIDAD A LA
INTERFERENCIA. RECEPTORES
LOCALIZADOR ILS.......................................... 20
CNS.25 EQUIPO DE TRAYECTORIA DE PLANEO UHF Y
MONITOR.................................................. 21
CNS.27 PARES DE FRECUENCIAS DEL LOCALIZADOR VS.
TRAYECTORIA DE PLANEO.................................... 25
CNS.29 RADIOBALIZAS VHF......................................... 25
CNS.31 ESPECIFICACIÓN PARA EL RADIOFARO
OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR)................................ 26
CNS.33 ESPECIFICACIÓN PARA EL RADIOFARO NO
DIRECCIONAL NDB.......................................... 29
CNS.35 ESPECIFICACIONES PARA EL EQUIPO
RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME)............................... 30
CNS.37 ESPECIFICACIÓN PARA LAS RADIOBALIZAS
VHF EN RUTA (75 MHZ)..................................... 40
CNS.39 REQUISITOS PARA EL SISTEMA MUNDIAL DE
NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS)........................... 41
SUBPARTE B PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES ................ 1
CNS.1 DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS A
LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS............................................. 1
CNS.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL SERVICIO DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.......................... 1
CNS.5 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO (AFS).......................... 2
CNS.7 RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS
(AFTN)................................................... 3
CNS.9 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO - COMUNICACIONES
ORALES................................................... 5
CNS.11 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN
AERONÁUTICA.............................................. 8
CNS.13 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN
AERONÁUTICA.............................................. 10
SUBPARTE C SISTEMAS DE COMUNICACIONES ORALES................ 1
CNS.1 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO............................... 1
CNS.3 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES HUMANOS................... 1
CNS.5 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA AEROTERRESTRE
DE COMUNICACIONES VHF.................................... 2
CNS.7 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE LA
INSTALACIÓN TERRESTRE.................................... 3
CNS.9 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE LA
INSTALACIÓN DE A BORDO................................... 4
CNS.11 TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA
(ELT) PARA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO......................... 5
CNS.13 ESPECIFICACIONES DEL COMPONENTE DE
121,5 MHz DE LOS TRANSMISORES DE
LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) PARA
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.................................... 6
CNS.15 ESPECIFICACIONES PARA EL COMPONENTE DE
406 MHz DE LOS TRANSMISORES DE LOCALIZACIÓN
DE EMERGENCIA (ELT) PARA BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO............................................... 7
CNS.17 CODIFICACIÓN DE LOS TRANSMISORES DE
LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA............................... 7
SUBPARTE D SISTEMAS DE VIGILANCIA RADAR Y
SISTEMAS ANTICOLISIÓN ACAS....................... 1
CNS.1 GENERALIDADES............................................ 1
CNS.3 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR)..................... 1
CNS.5 CARACTERÍSTICAS.......................................... 2
CNS.7 SISTEMA ANTICOLISIÓN DE A BORDO (ACAS)................... 11
CNS.9 DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS AL
ACAS II Y AL ACAS III.................................... 13
CNS.11 EXACTITUD DE LA DISTANCIA Y MARCACIÓN.................... 14
CNS.13 CONTROL DE INTERFERENCIAS................................ 14
CNS.15 AVISOS DE TRÁNSITO (TA).................................. 17
CNS.17 DETECCIÓN DE AMENAZAS.................................... 17
CNS.19 AVISOS DE RESOLUCIÓN (RA)................................ 19
CNS.21 COORDINACIÓN Y COMUNICACIONES............................ 20
CNS.23 DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS COMUNICACIONES
ACAS CON ESTACIONES TERRESTRES........................... 22
CNS.25 USO POR EL ACAS DE SEÑALES ESPONTÁNEAS
AMPLIADAS................................................ 23
SUBPARTE E UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE
RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS.................... 1
CNS.1 FRECUENCIAS DE SOCORRO................................... 1
CNS.3 UTILIZACIÓN DE FRECUENCIAS DE MENOS DE 30
MHz...................................................... 1
CNS.5 ADMINISTRACIÓN DE FRECUENCIAS NDB........................ 1
CNS.7 UTILIZACIÓN DE FRECUENCIAS DE MÁS DE 30
MHz...................................................... 1
CNS.9 PLAN DE ADJUDICACIÓN DE SUB-BANDAS VHF DEL
SMA...................................................... 2
CNS.11 UTILIZACIÓN DE LA BANDA DE FRECUENCIAS DE
960 - 1215 MHz PARA EL DME............................... 4
APÉND. A. REQUISITOS DE INSPECCIÓN PARA LAS
RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y RADAR SECUNDARIO.................. 1
APÉND. B. FIGURAS / TABLAS COMPLEMENTARIAS DE
LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS SUBPARTES A a E................. 1
RAU - CNS
Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas
Lista de páginas efectivas
Lista de páginas efectivas del RAU CNS
Detalle Páginas Revisión Fechas
SUBPARTE A
Radioayudas para
la navegación CNS-A-1 a CNS-A-50 ORIGINAL 2010
SUBPARTE B
Procedimientos de
comunicaciones CNS-B-1 a CNS-B-10 ORIGINAL 2010
SUBPARTE C
Sistemas de
comunicaciones
orales CNS-C-1 a CNS-C-7 ORIGINAL 2010
SUBPARTE D
Sistemas de
vigilancia radar CNS-D-1 a CNS-D-25 ORIGINAL 2010
SUBPARTE E
Utilización del
espectro de
radiofrecuencias
aeronáuticas CNS-E-1 a CNS-E-4 ORIGINAL 2010
APÉNDICE A
Requisitos de
Inspección para las
radioayudas a la
navegación y radar
secundario. CNS-AP- A-1 a
CNS-AP- A-31 ORIGINAL 2010
APÉNDICE B
Figuras y tablas
complementarias
de la información
contenida en las
Subpartes A a E. CNS-AP- B-1 a
CNS-AP- B-24 ORIGINAL 2010
SUBPARTE A RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.
CNS.1 APLICABILIDAD.
(a) El RAU CNS establece los requerimientos para:
(1) El proveedor de Servicios a la Navegación Aérea del Estado
Uruguayo, con jurisdicción en el espacio aéreo dentro de la FIR
Montevideo.
(2) Su cumplimiento será aplicado coordinadamente con la Dirección
Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, en
adelante, DINACIA.
CNS.3 DEFINICIONES.
(b) DEFINICIONES APLICABLES AL REGLAMENTO.
(1) ABAS. Sistema de aumentación basado en la aeronave.
(2) ACAS III. Sistema ACAS que proporciona avisos de resolución (RA)
vertical y horizontal, además de avisos de tránsito (TA).
(3) ACAS I. Sistema ACAS que proporciona información en forma de ayuda
para las maniobras de "ver y evitar" pero que no tiene la
capacidad de generar avisos de resolución (RA).
(4) ACAS II. Sistema ACAS que proporciona avisos de resolución
vertical (RA), además de avisos de tránsito (TA).
(5) Acceso múltiple por división en el tiempo (tdma) Un plan de acceso
múltiple basado en la utilización en tiempo compartido de un canal
RF que utiliza: 1) intervalos de tiempo discretos contiguos como
el recurso fundamental compartido; y 2) un conjunto de protocolos
operacionales que permiten a los usuarios interactuar con una
estación principal de control para obtener acceso al canal.
(6) Acceso múltiple por división en el tiempo auto organizado (STDMA).
Un plan de acceso múltiple basado en la utilización en tiempo
compartido de un canal de frecuencia radioeléctrica (RF) que
emplea: 1) intervalos de tiempo discretos contiguos como recurso
fundamental compartido; y 2) un conjunto de protocolos
operacionales que permiten a los usuarios conseguir acceso a estos
intervalos de tiempo sin depender de una estación principal de
control.
(7) Amenaza. Intruso al que se debe prestar atención especial ya sea
por su proximidad a la propia aeronave o porque mediciones
sucesivas de distancia y altitud indican que podría estar en el
rumbo de colisión o cuasicolisión con respecto a la propia
aeronave. El tiempo de aviso de la amenaza es suficientemente
breve como para justificar un RA.
(8) Amenaza posible. Intruso al que se debe prestar atención especial
ya sea por su proximidad a la propia aeronave o porque mediciones
sucesivas de distancia y altitud indican que podría estar en el
rumbo de colisión o cuasicolisión respecto a la propia aeronave.
El tiempo de aviso acerca de la amenaza posible es suficientemente
breve como para justificar un aviso de tránsito (TA) pero no tan
breve como para justificar un aviso de resolución (RA).
(9) Amplitud del impulso Tensión máxima de la envolvente del impulso.
(10) Ancho de banda de aceptación efectiva Gama de frecuencias con
respecto a la que ha sido asignada, cuya recepción se consigue si
se han tenido debidamente en cuenta todas las tolerancias del
receptor.
(11) Ancho de haz Anchura del lóbulo principal de haz explorador medida
en los puntos de -3 dB y determinada en unidades angulares en la
dirección lobular, en el plano horizontal para la función de
azimuth y en el plano vertical para la función elevación.
(12) Ángulo de trayectoria de planeo ILS El ángulo que forma con la
horizontal la recta que representa la trayectoria de planeo media.
(13) Autoridad de aeronáutica civil (AAC) - La DINACIA es la Autoridad
Aeronáutica. Está a cargo de la supervisión y control de la
actividad aeronáutica de la República, así como también en materia
de Seguridad Operacional de acuerdo a lo establecido en las leyes
y reglamentos vigentes. Constituye el órgano especializado, sin
perjuicio de las demás atribuciones que establezca la
reglamentación.
(14) Aviso de resolución (RA) correctivo. Aviso de resolución
aconsejando al piloto que modifique la trayectoria de vuelo
actual.
(15) Aviso de resolución (RA) de ascenso. RA positivo que recomienda
ascender pero no con mayor velocidad vertical de ascenso.
(16) Aviso de resolución (RA) de aumento de velocidad vertical. Aviso
de resolución con un nivel de intensidad que recomienda aumentar
la velocidad en el plano vertical hasta un valor superior al
recomendado en el previo RA de ascenso o descenso.
(17) Aviso de resolución (RA) de cruce de altitud. Un aviso de
resolución es de cruce de altitud si la aeronave ACAS está por lo
menos a 30 m (100 ft) por debajo o por encima de la aeronave
amenazada, para avisos de sentido ascendente o descendente,
respectivamente.
(18) Aviso de resolución (RA) de descenso. RA positivo que recomienda
descender pero no con mayor velocidad vertical de descenso.
(19) Aviso de resolución (RA) de inversión de sentido. Aviso de
resolución que contiene una inversión de sentido.
(20) Aviso de resolución (RA) de límite de velocidad en el plano
vertical (VSL). Aviso de resolución que aconseja al piloto evitar
determinada gama de velocidades en el plano vertical. El aviso RA
VSL puede ser correctivo o preventivo.
(21) Aviso de resolución (RA) positivo. Aviso de resolución que
aconseja al piloto ascender o descender (se aplica al ACAS II).
(22) Aviso de resolución (RA) preventivo. Aviso de resolución que
aconseja al piloto ciertas desviaciones respecto de la trayectoria
de vuelo, pero que no exige modificar esa trayectoria.
(23) Aviso de tránsito (TA). Indicación dada a la tripulación de vuelo
en cuanto a que un determinado intruso constituye una amenaza
posible.
(24) Baja velocidad de modulación Velocidad de modulación hasta 300
baudios, inclusive.
(25) (Bits/palabras/campos) libres. Bits/palabras/campos sin atribución
ni reserva y disponibles para una atribución futura.
(26) (Bits/palabras/campos) reservados. Bits/palabras/campos sin
atribución, pero reservados para una aplicación GNSS particular.
(27) Campo de mensaje Parte asignada de un mensaje que contiene
elementos de datos especificados.
(28) Canal meteorológico operacional Canal del servicio fijo
aeronáutico (AFS) para el intercambio de información meteorológica
aeronáutica.
(29) Centro de comunicaciones AFTN Estación de la AFTN cuya función
primaria es la retransmisión de tráfico AFTN de otras (o a otras)
estaciones AFTN conectadas con ella.
(30) Ciclo. El término "ciclo" se para denotar un paso completo por la
secuencia de funciones ejecutadas por el ACAS II o ACAS III y es
nominalmente de un segundo.
(31) Cierre Una orden procedente del interrogador en Modo S por la que
se termina una transacción de comunicación de capa de enlace en
Modo S.
(32) Circuito de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
Circuito que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas (AFTN).
(33) Código del impulso Método para distinguir entre los modos W, X, Y
y Z y entre los modos FA e IA.
(34) Complemento de aviso de resolución (RAC). Información
proporcionada en interrogación en Modo S por el propio ACAS a otro
para asegurarse de que las maniobras de ambas aeronaves son
compatibles, restringiéndose la opción de maniobras del ACAS que
recibe el RAC.
(35) Coordinación. Proceso por el cual dos aeronaves dotadas de ACAS
seleccionan avisos de resolución (RA) compatibles mediante el
intercambio de complementos de aviso de resolución (RAC).
(36) Comunicaciones fuera de red Comunicaciones radiotelefónicas
efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico,
distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica.
(37) Comunicación interpiloto aire- Comunicación en ambos sentidos por
el canal aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas
remotas y oceánicas, las aeronaves que estén fuera del alcance de
estaciones terrestres VHF puedan intercambiar información
operacional necesaria y para facilitar la resolución de
dificultades operacionales.
(38) Conexión Asociación lógica entre entidades de nivel par en un
sistema de comunicaciones.
(39) Cospas. Sistema espacial para la búsqueda de aeronaves en peligro.
(40) (CSA) Canal de exactitud normal del GLONASS.
(41) Datos auxiliares Datos transmitidos, además de los datos básicos,
que proporcionan información sobre el emplazamiento del equipo
terrestre para mejorar los cálculos de a .bordo sobre la posición
y otra información suplementaria.
(42) Datos básicos Datos transmitidos por el equipo terrestre,
relacionados directamente con la operación del sistema de guía
para el aterrizaje.
(43) De extremo a extremo Indicación perteneciente o relativa a la
totalidad de un trayecto de comunicaciones, ordinariamente desde:
(i) la interfaz entre la fuente de información y el sistema de
comunicaciones en el extremo de transmisión hasta
(ii) la interfaz entre el sistema de comunicaciones y el usuario de
la información, o el procesador, o la aplicación, en el
extremo de recepción.
(44) Desviación DOPPLER Desviación de frecuencia observada en un
receptor debido al movimiento relativo de transmisor y receptor.
(45) Diferencias de profundidad de modulación (DDM) Porcentaje de
profundidad de modulación de la señal mayor, menos el porcentaje
de profundidad de modulación de la señal menor, dividido por 100.
(46) DME/N Equipo radio telemétrico, principalmente para servir las
necesidades operacionales de la navegación en ruta o TMA, donde la
"N" identifica las características de espectro estrecho (para
distinguirlo del "W").
(47) DME/P Elemento radio telemétrico del MLS, donde la "P" significa
medición de distancia de precisión. Las características del
espectro son similares a las del DME / N.
(48) DUPLEX Método por el cual la telecomunicación entre dos estaciones
puede efectuarse simultáneamente en ambos sentidos.
(49) Duración del impulso Intervalo de tiempo entre los puntos de
amplitud 50% de los bordes anterior y posterior de la envolvente
del impulso.
(50) Enlace digital en VHF (VDL) Subred móvil constituyente de la red
de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), que funciona en la banda
de frecuencias VHF móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede
proporcionar funciones ajenas a la ATN, tales como, por ejemplo,
la voz digitalizada.
(51) Error a lo largo de la trayectoria (PFE) Aquella parte del error
de señal de guía que puede hacer que la aeronave se desplace del
rumbo o de la trayectoria de planeo deseados.
(52) Error medio de rumbo Valor medio del error de azimuth a lo largo
de la prolongación del eje de pista.
(53) Error medio de trayectoria de planeo Valor medio del error de
elevación a lo largo de la trayectoria de planeo de una función de
elevación.
(54) Estación VDL Una entidad física de base en la aeronave o de base
en tierra capaz de la función VDL en Modos 2, 3 o 4.
(55) Funcionamiento sincrónico Funcionamiento en el que el intervalo de
tiempo entre unidades de códigos es una constante.
(56) (GNSS). Sistema mundial de navegación por satélite
(57) GBAS/E Sistema de aumentación basado en tierra que transmite una
radiodifusión de datos VHF polarizada elípticamente.
(58) GBAS/H Sistema de aumentación basado en tierra que transmite una
radiodifusión de datos VHF polarizada horizontalmente.
(59) Instalación ILS de categoría de actuación I Un ILS que proporcione
información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el
punto en que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria
ILS de planeo a una altura de 60 m (200 ft), o menos, por encima
del plano horizontal que contiene el umbral.
(60) Instalación ILS de categoría de actuación II Un ILS que
proporcione información de guía desde el límite de cobertura del
ILS hasta el punto en que el eje de rumbo del localizador corta la
trayectoria ILS de planeo a una altura de 15 m (50 ft), o menos,
por encima del plano horizontal que contiene el umbral.
(61) Instalación ILS de categoría de actuación III Un ILS que con ayuda
de equipo auxiliar cuando sea necesario, proporcione información
de guía desde el límite de cobertura de la instalación hasta la
superficie de la pista, y a lo largo de la misma.
(62) Integridad de los datos Probabilidad de que los datos no han sido
alterados ni destruidos.
(63) Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad que ofrece
la precisión de la información suministrada por la instalación. El
nivel de integridad del localizador o de la trayectoria de planeo
se expresa en función de la probabilidad de que no se radien
señales de guía falsa.
(64) Intensidad del aviso de resolución. Magnitud de la maniobra
indicada por el RA. Un RA puede tener varias intensidades
sucesivas antes de ser cancelado. Una vez que se presenta una
nueva intensidad RA, la anterior queda automáticamente anulada.
(65) Intruso. Aeronave dotada de transpondedor SSR dentro del alcance
de vigilancia del ACAS y respecto a la cual el ACAS sigue un
rastro establecido.
(66) Lógica anticolisión Subsistema o parte del ACAS que analiza los
datos relativos a una aeronave intrusa y la propia aeronave,
decide si corresponde generar avisos y, de ser así, genera dichos
avisos. Incluye las funciones siguientes: seguimiento telemétrico
y de altitud, detección de amenazas y generación de RA. Se excluye
la vigilancia.
(67) Margen Grado máximo de distorsión del circuito en cuyo extremo
están situados los aparatos, compatible con la traducción
correcta de todas las señales que puedan recibirse.
(68) Margen efectivo Margen de un aparato determinado que puede medirse
en condiciones reales de funcionamiento.
(69) Mensaje de resolución. El mensaje que contiene el complemento de
aviso de resolución (RAC).
(70) Modos W, X, Y, Z Método de codificación de las transmisiones del
DME mediante separación en el tiempo de los impulsos de un par, de
modo que cada frecuencia pueda utilizarse más de una vez.
(71) Nivel de sensibilidad (S). Un número entero que define un conjunto
de parámetros utilizados en los algoritmos de aviso de tránsito
(TA) y anticolisión para controlar el tiempo de aviso
proporcionado por la amenaza posible y por la lógica de detección
de amenazas, así como los valores de los parámetros
correspondientes a la lógica de selección RA.
(72) Paquete La unidad básica de transferencia de datos entre
dispositivos de comunicaciones dentro de la capa de red.
(73) Potencia isótropa radiada equivalente (P.I.R.E.) Producto de la
potencia suministrada a la antena transmisora y la ganancia de
antena en una dirección determinada en relación con una antena
isótropa (ganancia absoluta o isótropa).
(74) Potencia máxima de envolvente (PEP) Potencia máxima de la señal
modulada proporcionada por el transmisor a la línea de transmisión
de la antena.
(75) Potencia media (de un transmisor radioeléctrico) La medida de
potencia suministrada a la línea de alimentación de la antena por
un transmisor en condiciones normales de funcionamiento, evaluada
durante un intervalo de tiempo suficientemente largo comparado con
el período correspondiente a la frecuencia más baja que existe
realmente como componente de modulación.
(76) Propia aeronave. Aeronave de la cual se habla dotada de ACAS para
protegerla contra posibles colisiones y que puede iniciar una
maniobra en respuesta a indicaciones del ACAS.
(77) Proximidad máxima. Situación en la que la propia aeronave ACAS
está a la mínima distancia del intruso. Por consiguiente, la
distancia en el momento de proximidad máxima es la mínima posible
entre dos aeronaves y la hora de proximidad máxima es la
correspondiente a esta situación.
(78) Punto "A" del ILS Punto de la trayectoria de planeo situado a 7,5
km (4 MN) del umbral, medido sobre la prolongación del eje de la
pista en la dirección de la aproximación.
(79) Punto "B" del ILS Punto de la trayectoria de planeo situado a 1050
m (3500 ft) del umbral, medido sobre la prolongación del eje de la
pista en la dirección de la aproximación.
(80) Punto "C" del ILS Punto por el que la parte recta descendente de
la prolongación de la trayectoria nominal de planeo nominal pasa a
la altura de 30 m (100 ft) sobre el planeo horizontal que contiene
el umbral.
(81) Punto "D" del ILS Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la
pista y que dista 900 m (3000 ft) del umbral en la dirección del
localizador.
(82) Punto "E" del ILS Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la
pista y que dista 600 m (2000 ft) del extremo de parada de la
pista en la dirección del umbral.
(83) RAC activo. Un RAC es activo si limita actualmente la selección
del RA. Son activos los RAC que se han recibido durante los
últimos seis segundos y que no hayan sido explícitamente
cancelados.
(84) Radiodifusión ACAS. Una interrogación de vigilancia larga aire-
aire en Modo S (UF = 16) con la dirección de radiodifusión.
(85) Rastro establecido. Rastro generado por la vigilancia aire-aire
del ACAS que se considera procedente de una aeronave real.
(86) Rastro. Secuencia de por lo menos tres mediciones que se supone
que razonablemente representan las posiciones sucesivas de una
aeronave.
(87) Receptor Subsistema que recibe señales del GNSS e incluye uno o
más sensores.
(88) Referencia ILS (punto "T") Punto situado a una altura
especificada, sobre la intersección del eje de la pista con el
umbral, por el cual pasa la prolongación rectilínea hacia abajo de
la trayectoria de planeo ILS.
(89) Registro de telecomunicaciones aeronáuticas Registro en que
constan las actividades de una estación de telecomunicaciones
aeronáuticas.
(90) Ruido de mando (CMN) Aquella parte del error de la señal de guía
que origina movimientos en los timones y mandos y pudiera afectar
al ángulo de actitud de la aeronave durante el vuelo acoplado,
pero que no hace que la aeronave se desvíe del rumbo o de la
trayectoria de planeo deseados.
(91) SARSAT. Localización por satélite para búsqueda y salvamento.
(92) SBAS. Sistema de aumentación basado en satélite.
(93) Sector de rumbo Sector en un plano horizontal que contiene el eje
de rumbo, limitado por los lugares geométricos de los puntos más
cercanos al eje de rumbo en los que la DDM es 0,155.
(94) Sector de rumbo frontal El sector de rumbo situado al mismo lado
del localizador de la pista.
(95) Sector de rumbo posterior El sector de rumbo situado en el lado
opuesto del localizador respecto a la pista.
(96) Sector de trayectoria de planeo ILS Sector situado en el plano
vertical que contiene la trayectoria de planeo ILS y limitado por
el lugar geométrico de los puntos más cercanos a la trayectoria de
planeo en los que la DDM es 0.175.
(97) Seguimiento Condición que existe cuando el interrogador del DME ha
enganchado respuestas a sus propias interrogaciones y proporciona
medición de distancia, (telemetría) en forma continua.
(98) Semi sector de rumbo Sector situado en un plano horizontal que
contiene el eje de rumbo y limitado por el lugar geométrico de los
puntos más cercanos al eje de rumbo en los que la DDM es 0.0775.
(99) Semi sector de trayectoria de planeo ILS Sector situado en el
plano vertical que contiene la trayectoria de planeo ILS y
limitado por el lugar geométrico de los puntos más cercanos a la
trayectoria de planeo en los que la DDM es 0.0875.
(100) Sensibilidad de desplazamiento angular La proporción de la DDM
medida hasta el desplazamiento angular correspondiente, a partir
de la línea de referencia apropiada.
(101) Sensibilidad de desplazamiento (localizador) La proporción de la
DDM medida hasta el desplazamiento lateral correspondiente, a
partir de la línea de referencia apropiada.
(102) Sentido del aviso de resolución (RA). El sentido de un RA del ACAS
II es "ascendente" si exige ascender o limitar la velocidad
vertical de descenso y "descendente" si exige descender o limitar
la velocidad vertical de ascenso. Puede ser simultáneamente
ascendente y descendente si exige limitar el régimen de variación
vertical dentro de una gama de valores especificada.
(103) Simplex Método en el cual las telecomunicaciones entre dos
estaciones se efectúan cada vez en un solo sentido.
(104) Simplex de canal único Método simplex que usa el mismo canal de
frecuencia en cada sentido.
(105) Simplex de doble canal Método simplex que usa dos canales de
frecuencia, uno en cada sentido.
(106) Sistema Entidad con funciones VDL y que puede ser un sistema de
aeronave o un sistema con base en tierra.
(107) Sistema anticolisión de abordo (ACAS) Sistema de aeronave basado
en señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia
(SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en
tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos
entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
(108) Sistema de trayectoria de planeo de doble frecuencia Sistema de
trayectoria de planeo ILS en el que se logra la cobertura mediante
la utilización de dos diagramas de radiación independientes
espaciados en frecuencia de portadora sepa-radas dentro del canal
de trayectoria de planeo de que se trate.
(109) Sistema localizador de doble frecuencia Sistema localizador en el
que se logra la cobertura mediante la utilización de dos diagramas
de radiación independientes espaciados en frecuencias de portadora
separadas dentro del canal VHF del localizador de que se trate.
(110) Telecomunicación (RR S1.3) Toda transmisión, emisión o recepción
de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de
cualquier naturaleza por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u
otros sistemas electromagnéticos.
(111) Tiempo de aviso. Intervalo de tiempo entre la detección de una
amenaza posible o de una amenaza y el momento de proximidad máxima
cuando ninguna de las aeronaves acelera.
(112) Tiempo de aumento del impulso Tiempo medido entre los puntos de
amplitud 10 y 90% del borde anterior de la envolvente del impulso.
(113) Tiempo de aumento parcial Tiempo medido entre los puntos de
amplitud 5 y 30% del borde anterior de la envolvente del impulso.
(114) Tiempo de disminución del impulso Tiempo medido entre los puntos
de amplitud 90 y 10% del borde posterior de la envolvente del
impulso.
(115) Tiempo de trabajo Tiempo durante el cual se está transmitiendo un
punto o raya de un carácter en código Morse.
(116) Tiempo muerto DME Un período que sigue inmediatamente a la
decodificación de una interrogación válida durante el cual la
interrogación recibida no dará origen a una respuesta.
(117) Trama. Unidad básica de transferencia a nivel de enlace.
(118) Volumen útil protegido Parte de la cobertura de la instalación en
la que ésta proporciona determinado servicio, de conformidad con
los SARPS pertinentes, y dentro de la cual se protege la
frecuencia de la instalación. CNS.5 DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS A LAS RADIOAYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN
(a) GENERALIDADES
(1) La DINACIA, se basará en las normas reconocidas
internacionalmente y aceptadas por nuestro país en lo
relacionado con las disposiciones reglamentarias referidas a la
calidad y características técnicas de las emisiones y señales
de las radio ayudas a la navegación aérea.
(b) RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN NORMALIZADAS.
(1) Los sistemas normalizados de radioayudas para la navegación
serán:
(i) el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que se
ajuste a las normas contenidas en las secciones CNS.19 a
CNS.29 de la Subparte A.
(ii) el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)
conforme a las normas de la Sección CNS.39 de la Subparte
A.
(iii) el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) conforme a las normas
de la Sección CNS.31 de la Subparte A.
(iv) el radiofaro no direccional (NDB) conforme a las normas de
la Sección CNS.37 de la Subparte A.
(v) el equipo radiotelemétrico (DME) conforme a las normas de la
Sección CNS.35 de la Subparte A.
(vi) La radiobaliza VHF en ruta conforme a las normas de la
Sección CNS.37 de la Subparte A.
(2) Los lugares en los que se requieran ayudas no visuales para la
aproximación de precisión y el aterrizaje serán determinados por
la autoridad aeronáutica, basándose para ello en la seguridad de
las operaciones aéreas.
(3) Cuando se instale un sistema de ayudas no visuales para la
aproximación de precisión y el aterrizaje, éste corresponderá a
la categoría de pista para aproximaciones de precisión a que
vaya destinado.
(4) Las ayudas no visuales para la aproximación y el aterrizaje de
precisión deberán ajustarse a las normas establecidas en este
Reglamento.
(5) En los casos en que esté instalado un sistema de ayudas no
visuales para la aproximación y el aterrizaje de precisión, que
no sea un ILS, pero que pueda ser utilizado total o parcialmente
con el equipo de aeronave proyectado para emplearlo con el ILS,
se publicarán detalles completos respecto a las partes que
puedan emplearse.
(6) Cuando se utilice la Performance de Navegación Requerida (RNP)
para las operaciones de aproximación, aterrizaje y salida, la
autoridad aeronáutica establecerá los parámetros que sean
aplicables.
(c) AYUDAS DE CORTO ALCANCE
(1) Cuando se requiera de una radio ayuda de corto alcance para la
navegación, para un eficaz desempeño del control de tránsito
aéreo o se precise para la operación segura y eficiente de las
aeronaves, la ayuda reglamentaria será el radiofaro
omnidireccional VHF (VOR) del tipo de comparación de fase de
onda continua, según las normas establecidas en esta Subparte.
(2) En aquellos lugares donde por razones operativas o de control de
tránsito aéreo, tales como la intensidad de tránsito o la
proximidad de rutas, sea necesario un servicio de navegación de
mayor precisión que la proporcionada por el VOR, se instalará y
mantendrá en funcionamiento un equipo radio telemétrico (DME),
ajustado a las normas de este Reglamento, como complemento del
VOR.
(3) Se instalará y mantendrá en operación un NDB que se ajuste a las
normas contenidas en este Reglamento, en el lugar en que, en
conjunto con el equipo radiogoniométrico de la aeronave,
satisfaga el requisito de operaciones de una radio ayuda para la
navegación.
(4) Siempre que sea necesario se instalarán y mantendrán en
operación radiobalizas VHF en ruta de acuerdo a lo especificado
en CNS.37.
(d) VERIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO.
(1) Las radio ayudas para la navegación se someterán a permanentes
verificaciones, tanto en tierra como en vuelo, para verificar su
correcto funcionamiento operativo.
(2) En el Apéndice A en las tablas respectivas se establecen los
parámetros a ser evaluados así como la periodicidad de las
verificaciones en tierra y en vuelo para las radio ayudas a la
navegación.
CNS.7 RELATIVO A LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN
(a) REFERENCIAS.
(1) La DINACIA se ha basado en las normas reconocidas
internacionalmente y aceptadas por nuestro país en lo
relacionado con las disposiciones reglamentarias referidas a la
calidad y características técnicas de las emisiones y señales
de las radio ayudas a la navegación aérea.
(b) GENERALIDADES
(1) El proveedor de servicio contará con un Programa anual de
Mantenimiento de todas las radio ayudas bajo su responsabilidad.
Dicho programa debe cumplirse según un cronograma establecido.
(2) El proveedor de servicios debe contar con Manuales de
Procedimientos en las áreas de inspección, verificación y
mantenimiento, de las radio ayudas bajo su responsabilidad.
(3) Todas las radio ayudas deberán contar con planos técnicos de
instalación.
(4) Todas las antenas de radio ayudas deben contar con los datos de
ubicación en coordenadas WGS-84 registradas in Situ.
(c) ESTADO FÍSICO DE LAS INSTALACIONES DE RADIOAYUDAS
(1) El proveedor de servicios de navegación aérea, debe tomar las
previsiones necesarias para preservar el buen estado de las
instalaciones, evitando la contaminación de las instalaciones
por cualquier elemento que pueda degradar o interrumpir el
servicio.
CNS.9 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES HUMANOS.
(a) GENERALIDADES.
(1) Para el mantenimiento y operación de las radio ayudas para la
navegación, el proveedor de servicios observará los principios
relativos a factores humanos.
(2) Cualificaciones requeridas para el personal de mantenimiento y
operación de radio ayudas:
(i) El proveedor de servicios de navegación aérea, se asegurará
que los técnicos de radio ayudas, cuenten con las
calificaciones pertinentes a los equipos en los cuales
tengan que trabajar, emitido por un Centro de Enseñanza
aceptable a la DINACIA.
(b) DOCUMENTACIÓN PERSONAL TÉCNICO.
(1) El proveedor de servicios debe contar con un archivo de la
información de competencias personales de sus técnicos y deberá
estar a disposición de la DINACIA, una copia correspondiente a
los registros o expedientes del personal técnico,
cronológicamente archivados que avalen su formación profesional,
inicial, periódica (recurrente) y de actualización.
(2) La copia de los registros y certificados deberán estar validados
por la dependencia correspondiente a la Institución del
proveedor de servicios de navegación aérea.
CNS.11 REGISTRO DE MANTENIMIENTO DE RADIOAYUDAS
(a) REGISTRO.
(1) Toda instalación con radio ayudas debe contar con un libro de
registro donde se reporten todas las actividades de
mantenimiento preventivo y/o correctivo. Los datos registrados
deben permitir dar control y seguimiento a las actividades
realizadas.
(2) Todo mantenimiento correctivo realizado a los equipos de radio
ayudas, debe ser debidamente registrado y anotado en los libros
correspondientes. Dichas anotaciones deben estar disponibles
para su revisión por la DINACIA cuando ésta lo requiera.
(3) Los registros deben ser precisos, legibles y capaces de ser
sometidos a un análisis independiente. El periodo de
conservación de los datos será de un año calendario. Los
registros de la puesta en servicio y los que sirvan de
documentación para modificaciones del sistema (p. Ej., cambios
de configuración de antenas ILS, desde la referencia de banda
lateral hasta el efecto de captación), deben conservarse durante
todo el ciclo de vida útil de la instalación.
(4) El proveedor de servicio a la navegación aérea, debe contar con
una base de datos, mediante la cual se pueda determinar un
control de calidad de servicio de las radio ayudas.
(5) El proveedor de servicios a la navegación aérea, debe
proporcionar una copia del "Manual de Instrucción del
Fabricante" de toda radio ayuda instalada en la FIR Montevideo,
siempre que lo requiera la DINACIA.
CNS.13 DOCUMENTACIÓN EN LAS ESTACIONES DE LAS RADIOAYUDAS
(a) CARPETA DE ESTACIÓN.
(1) Toda estación de radio ayuda mantendrá en un lugar visible dentro
de la caseta correspondiente una única carpeta denominada
"CARPETA DE ESTACIÓN" la que contará con tres divisiones:
(2) Parte I, contendrá el inventario de la estación, en el que
figurarán la totalidad del equipamiento, herramientas,
instrumentales, manuales, que componen la estación.
(3) Parte II, contendrá la documentación de toda información
adicional perteneciente a la estación, como ser, curvas de
calibración de monitores, antenas, equipos, actos de entrega y/o
verificación, etc.
(4) Parte III, "Documentación de actualización periódica", para cada
tipo de radio ayudas deberán elaborarse los formularios que
correspondan según los siguientes puntos:
(i) Resumen de trabajos de mantenimiento realizados.
(ii) Estado del instrumental de medición., incluyendo fechas de
calibración.
(iii) Formularios de Verificación terrestre.
(iv) Formularios de lectura de instrumentos (controles y
mediciones).
CNS.15 INFORMACIÓN SOBRE ESTADO DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN
(a) DISPOSICIÓN.
(1) Las torres de control de aeródromo y las dependencias que
suministran servicio de control de aproximación, recibirán sin
demora la información sobre el estado operacional de las radio
ayudas para la navegación esenciales para la aproximación,
aterrizaje y despegue en el aeródromo de que se trate.
CNS.17 FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA PARA LAS RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.
(a) ESPECIFICACIÓN.
(1) Las radio ayudas para la navegación del tipo especificado en
este Reglamento, contarán con fuentes adecuadas de energía de
respaldo para asegurar la continuidad del servicio según el uso
del servicio o servicios de que se trate.
CNS.19 ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.
(a) REQUISITOS BÁSICOS. COMPONENTES DEL ILS.
(1) El ILS constará de los elementos esenciales siguientes:
(i) equipo localizador VHF, con su sistema monitor
correspondiente, y el equipo de mando a distancia y el
indicador;
(ii) equipo UHF de trayectoria de planeo, con el sistema monitor
correspondiente, y el equipo de telemando y el indicador;
(iii) radiobalizas VHF, con los sistemas monitores
correspondientes, y el equipo de telemando y el indicador,
salvo lo previsto en CNS 29 (g)(5)
(b) INTERFERENCIA
(1) Interferencia al ILS por trayectos múltiples debido a objetos
reflectantes de grandes dimensiones y a movimientos en el suelo.
(i) La interferencia a las señales del ILS depende de todo el
medio ambiente alrededor de las antenas ILS y de las
características de estas antenas. Cualquier objeto de
grandes dimensiones, incluso vehículos u objetos fijos
tales como edificios que se encuentren en la cobertura de
la señal radiada podrán ocasionar interferencia por
trayectos múltiples a la estructura del rumbo y trayectoria
ILS. El emplazamiento y tamaño de los objetos fijos
reflectantes y de los edificios, junto con las
características direccionales de las antenas, determinarán
la calidad estática de la estructura del rumbo o de la
trayectoria, sea por la Categoría I, II o III. Los objetos
móviles pueden deteriorar esta estructura hasta tal punto
que ésta resulte inaceptable. Es necesario definir y
señalar las áreas en las que posiblemente las
interferencias puedan causar tales deterioros. Para poder
formular criterios de zonificación que sirvan para proteger
ciertas áreas, éstas pueden subdividirse en las dos
categorías de áreas críticas y áreas sensibles:
(ii) El área crítica de un ILS es un área de dimensiones
definidas que rodea a las antenas del localizador y de la
trayectoria de planeo en la cual se excluirá la entrada y
circulación de vehículos, incluso aeronaves, durante las
operaciones ILS. Se protegerá el área crítica debido a que
la presencia dentro de sus límites de vehículos y/o
aeronaves que ocasionarían perturbaciones inaceptables de
la señal en el espacio ILS;
(iii) El área sensible de un ILS es un área que se extiende más
allá del área crítica en la cual se controla el
establecimiento y/o movimiento de vehículos, incluso
aeronaves, para evitar la posibilidad de que ocurra
interferencia inaceptable a la señal ILS durante las
operaciones ILS. Se protegerá el área sensible para evitar
la interferencia proveniente de grandes objetos en
movimiento fuera del área crítica pero que normalmente
estén dentro de los límites del aeródromo.
(iv) Se debe controlar la altura de los pastos y arbustos
alrededor del emplazamiento de las antenas del sistema. Los
mismos deberán ser menores a 10 cm (diez centímetros), en
el área correspondiente a la superficie mostrada en la
figura siguiente:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo"
Figura CNS.19-1 Control de pastos y arbustos
(v) Las dimensiones de las áreas críticas y sensibles del ILS
se muestran en las Figuras CNS-19-2 y CNS-19-3 en el
Apéndice B.
(vi) Las instalaciones ILS de las Categorías de actuación I, II
y III proporcionarán indicaciones en puntos de mando a
distancia designados sobre el estado de funcionamiento de
todos los componentes del sistema ILS en tierra, como
sigue:
(A) Para todos los ILS de Categoría II y Categoría III, la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo que
intervenga en el control de la aeronave en la
aproximación final constituirá uno de los puntos
remotos de control designados y recibirá información
sobre el estado operacional de los ILS, con una demora
que corresponda a los requisitos del ambiente
operacional; y
(B) Para un ILS de Categoría I, si éste proporciona un
servicio de radionavegación esencial, la dependencia
de servicios de tránsito aéreo que participa del
control de la aeronave en la aproximación final
constituirá uno de los puntos remotos de control
designados y recibirá información sobre el estado
operacional de los ILS, con una demora que corresponda
a los requisitos del ambiente operacional.
(vii) El ILS se construirá y ajustará de tal manera que a una
distancia especificada del umbral, indicaciones idénticas
de los instrumentos que lleven las aeronaves representen
desplazamientos similares respecto al eje de rumbo o
trayectoria de planeo ILS, según sea el caso, y cualquiera
que sea la instalación terrestre que se use.
(viii) Los componentes de localizador y de trayectoria de planeo
especificados en CNS.19, (a), (1) y (2) que forman parte
del ILS Categoría de actuación I, se ajustarán a las
normas de CNS.21 y CNS.25 respectivamente, excepto aquellas
en que se prescribe la aplicación al ILS Categoría de
actuación II.
(ix) Los componentes de localizador y de trayectoria de planeo
especificados en CNS.19, (a), (1) y (2) que forman parte
de un ILS Categoría de actuación II, se ajustarán a las
normas aplicables a estos componentes en un ILS Categoría
de actuación I, complementadas o enmendadas por las normas
de las secciones CNS.21 y CNS.25 en que se prescriba
aplicación al ILS Categoría de actuación II.
(x) Los componentes de localizador y de trayectoria de planeo,
así como todo otro equipo auxiliar especificado en CNS.19,
(a), (1) y (2), que forman parte de una instalación ILS de
Categoría de actuación III se ajustarán, fuera de eso, a
las normas aplicables a estos componentes en instalaciones
ILS de Categorías de actuación I y II, excepto en lo que
resulten complementadas por las normas de CNS.21 y CNS.25
en que se prescribe la aplicación a instalaciones ILS de la
Categoría de actuación III.
(xi) Para garantizar un nivel de seguridad adecuado, el ILS
deberá proyectarse y mantenerse de modo que la probabilidad
de funcionamiento dentro de los requisitos de actuación
especificados sea elevada, compatible con la categoría de
actuación operacional interesada.
(xii) En aquellos lugares en los que haya dos instalaciones ILS
separadas que sirvan a los extremos opuestos de una pista
única, un acoplamiento apropiado garantizará que sólo radie
el localizador que se utiliza para la dirección de
aproximación, excepto cuando el localizador utilizado para
las operaciones es una instalación ILS de Categoría de
actuación I y no se produzca ninguna interferencia
perjudicial para las operaciones.
(xiii) En los lugares en los que las instalaciones ILS que sirven a
los extremos opuestos de una misma pista o a distintas
pistas del mismo aeropuerto utilicen las mismas frecuencias
asociadas por pares, un sistema de bloqueo asegurará que
solamente una instalación radie en cada instante. Cuando se
conmute de una instalación ILS a otra,se suprimirá la
radiación de ambas por un tiempo no inferior a 20 segs.
CNS.21 LOCALIZADOR VHF Y MONITOR.
(a) GENERALIDADES.
(1) La radiación del sistema de antenas del localizador producirá un
diagrama de campo compuesto, modulado en amplitud por un tono de
90 Hz y otro de 150 Hz. El diagrama de campo de radiación
producirá un sector de rumbo con un tono predominando en un
rumbo y el otro tono predominando en el lado opuesto.
(2) Cuando un observador mire hacia el localizador desde el extremo
de aproximación de la pista, predominará, a su derecha, la
profundidad de modulación de la radiofrecuencia portadora debida
al tono de 150 Hz y la debida al tono de 90 Hz predominará a su
izquierda.
(3) Todos los ángulos horizontales que se empleen para determinar
los diagramas de campo del localizador tendrán su origen en el
centro del sistema de antenas del localizador que proporciona
las señales utilizadas en el sector de rumbo frontal.
(b) RADIOFRECUENCIA
(1) El localizador trabajará en la banda de 108 a 111,975 MHz.
Cuando se use una sola radiofrecuencia portadora, la tolerancia
de frecuencia no excederá de ± 0,005%. Cuando se usen dos
radiofrecuencias portadoras la tolerancia de frecuencia no
excederá de 0,002% y la banda nominal ocupada por las portadoras
será simétrica respecto a la frecuencia asignada. Con todas las
tolerancias aplicadas, la separación de frecuencia no será menor
de 5 kHz ni mayor de 14 kHz.
(2) La emisión del localizador se polarizará horizontalmente. La
componente de la radiación polarizada verticalmente no excederá
de la que corresponde a un error de DDM de 0,016, cuando una
aeronave esté en el eje de rumbo y su actitud en cuanto a
inclinación lateral sea de 20° respecto a la horizontal.
(3) Respecto a los localizadores de las instalaciones de Categoría
de actuación II, la componente de la radiación polarizada
verticalmente no excederá de la que corresponde a un error de
DDM de 0,008, cuando una aeronave esté en el eje de rumbo y su
actitud en cuanto a inclinación lateral sea de 20° respecto a la
horizontal.
(4) Para los localizadores de las instalaciones de la Categoría de
actuación III la componente verticalmente polarizada de la
radiación dentro de un sector limitado por una DDM de 0,02 a
cada lado del eje de rumbo, no excederá de la que corresponde a
un error de DDM de 0,005 cuando la aeronave se encuentra en una
actitud de 20° de inclinación lateral respecto a la horizontal.
(5) Para localizadores de las instalaciones de la Categoría de
actuación III las señales producidas por el transmisor no
contendrán ninguna componente que resulte en una aparente
fluctuación del eje de rumbo de más de una DDM de 0,005, de
cresta a cresta, en la banda de frecuencia de 0,01 a 10 Hz.
(c) COBERTURA
(1) El localizador proporcionará señales suficientes para permitir
un funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de
abordo, dentro de los sectores de cobertura del localizador y de
la trayectoria de planeo. El sector de cobertura del localizador
se extenderá desde el centro del sistema de antena de
localizador hasta distancias de:
(i) 46,3 km (25 MN) dentro de ± 10° respecto al eje de rumbo
frontal;
(ii) 31,5 km (17 MN) entre 10° y 35° respecto al eje de rumbo
frontal;
(iii) 18,5 km (10 MN) fuera de los ± 35° respecto al eje de
rumbo frontal si se proporciona cobertura; si bien, cuando
lo dicten las características topográficas o lo permitan
los requisitos operacionales, las limitaciones pueden
reducirse a 33,3 km (18 MN) dentro de un sector de ± 10° y
18,5 km (10 MN) dentro del resto de la cobertura, cuando
otros medios de navegación proporcionen cobertura
satisfactoria dentro del área de aproximación intermedia.
Las señales del localizador se recibirán a las distancias
especificadas y a una altura igual o superior a 600 m (2000
ft) por encima de la elevación del umbral, o de 300 m (1000
ft) por encima de la elevación del punto más alto dentro de
las áreas de aproximación intermedia y final, de ellos el
valor que resulte más elevado, excepto que, cuando se
necesite proteger la actuación ILS y lo permitan los
requisitos operacionales, el límite inferior de cobertura a
ángulos de más de 15º respecto al eje de rumbo frontal se
elevará linealmente desde su altura a 15º hasta 1350 m
(4500 ft), como máximo, sobre la elevación del umbral a 35º
respecto al eje de rumbo frontal. Tales señales podrán
recibirse hasta las distancias especificadas, hasta una
superficie que se extienda hacia afuera desde la antena del
localizador y tenga una inclinación de 7° por encima del
plano horizontal.
(2) En todos los puntos del volumen de cobertura especificado en el
párrafo anterior, salvo lo estipulado en CNS.21, (c), (3);
CNS.21, (c), (4) y CNS.21, (c), (5);, a continuación, la
intensidad de campo no será inferior a 40 µV/m (- 114 dBW/m²)
(3) En el caso de localizadores de las instalaciones de la Categoría
de actuación I, la intensidad de campo mínima en la trayectoria
de planeo del ILS y dentro del sector de rumbo del localizador
no será inferior a 90 µV/m (-107 dBW/m²) a partir de una
distancia de 18,5 km (10 MN) hasta una altura de 60 m (200 ft)
por encima del plano horizontal que contenga el umbral.
(4) En el caso de localizadores de las instalaciones de la Categoría
de actuación II, la intensidad de campo mínima en la trayectoria
de planeo del ILS y dentro del sector de rumbo del localizador,
no será inferior a 100 µV/m (-106 dBW/m²) a una distancia de
18,5 km (10 MN), aumentando para alcanzar un valor por lo menos
igual a 200 µV/m (-100 dBW/m²) a una altura de 15 m (50 ft) por
encima del plano horizontal que contenga el umbral.
(5) En el caso de localizadores de las instalaciones de la Categoría
III, la intensidad de campo mínima en la trayectoria de planeo
ILS y dentro del sector de rumbo del localizador, no será
inferior a 100 µV/m (-106 dBW/m²) a una distancia de 18,5 km
(10MN), aumentando para alcanzar un valor por lo menos igual a
200 µV/m (-100 dBW/m²) a una altura de 6 m (20 ft) ) por encima
del plano horizontal que contenga el umbral. A partir de este
punto y hasta otro punto situado a 4 m (12 ft) por encima del
eje de la pista y a 300 m (1000 ft) del umbral en la dirección
del localizador, y a partir de allí a una altura de 4 m (12 ft)
a lo largo de la pista en la dirección del localizador, la
intensidad de campo no deberá ser inferior a 100 µV/m (-106
dBW/m²).
(6) Cuando la cobertura se logre mediante un localizador que usa
dos portadoras, proporcionando una portadora un diagrama de
radiación en el sector de rumbo frontal y la otra un diagrama
de radiación fuera de dicho sector, la relación de las
intensidad-des de señal de las dos portadoras en el espacio
dentro del sector de rumbo frontal hasta los límites de
cobertura especificados en CNS.21, (c), (1) anterior, no será
menor de 10 dB.
(d) ESTRUCTURA DE RUMBO
(1) Respecto a los localizadores de las instalaciones de Categoría
de actuación I, la amplitud de los codos del eje del rumbo no
excederá de los valores de la Tabla 1 del Apéndice B.
(2) Respecto a los localizadores de las instalaciones de las
Categorías de actuación II y III, la amplitud de los codos del
eje de rumbo no excederá de los valores Tabla 2 del Apéndice B.
(3) y únicamente en lo que respecta a la categoría III, los
valores de la Tabla 3 del Apéndice B.
(e) MODULACIÓN DE LA PORTADORA
(1) La profundidad nominal de modulación de la portadora debida a
cada uno de los tonos de 90 y 150 Hz será del 20% a lo largo
del eje de rumbo.
(2) La profundidad de modulación de la portadora debida a cada uno
de los tonos de 90 150 Hz estará comprendida entre los límites
del 18 y 22%.
(3) Las siguientes tolerancias se aplicarán a las frecuencias de
los tonos de modulación:
(i) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz ± 2,5%; para
instalaciones de la Categoría de actuación II;
(ii) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz ± 1,5% para
instalaciones de la Categoría de actuación II;
(iii) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz ± 1% para
instalaciones de la Categoría de actuación III;
(iv) el contenido total de armónicos del tono de 90 Hz no
excederá del 10%, además, respecto a los localizadores de
las instalaciones de Categoría de actuación III, el
segundo armónico del tono de 90 Hz no excederá del 5%;
(v) el contenido total de armónicos del tono de 150 Hz no
excederá del 10%.
(4) Respecto a los localizadores de las instalaciones de la
Categoría de actuación III, la profundidad de modulación de
amplitud de la portadora en la frecuencia o armónicos de la
fuente de energía, o en otros componentes no deseados, no
excederá del 0.05%. Los armónicos de la fuente de energía u
otros componentes de ruido no deseados que puedan producir una
intermodulación con los tonos de navegación de 90 y 150 Hz o
con sus armónicos, para producir fluctuación en el eje del
rumbo no excederán de un 0,05% de la profundidad de modulación
de la portadora.
(5) Los tonos de modulación estarán en fase de tal manera que
dentro del semisector de rumbo, las formas de onda demodulada
de 90 y 150 Hz pasen por el valor cero en la misma dirección,
dentro de un margen:
(i) respecto a los localizadores de las instalaciones de las
Categorías de actuación I y II, de 20°; y
(ii) respecto a los localizadores de las instalaciones de la
Categoría de actuación III, de 10° de la fase relativa al
componente de 150 Hz cada medio ciclo de la forma de onda
combinada de 90 y 150 Hz.
(6) Con sistemas de localizadores de dos frecuencias, CNS.21, (e),
(5) anterior se aplicará a cada portadora. Además, el tono de
modulación de 90 Hz de una portadora estará en fase con el tono
de modulación de 90 Hz de la otra portadora, de manera que las
formas de onda demodulada pasen por el valor cero, en la misma
dirección dentro de un margen:
(i) respecto a localizadores de las Categorías I y II, de
20°; y respecto a localizadores de la Categoría III, de
10°, de fase relativa a 90 Hz.
(7) Similarmente los tonos de 150 Hz de las dos portadoras
estarán acoplados en fase de tal modo que las formas de ondas
demoduladas pasen por el valor cero en la misma dirección,
dentro de un margen:
(i) respecto a localizadores de las Categorías I y II, de 20°;
y
(ii) respecto a los localizadores de la Categoría III, de 10°,
de fase relativa a 150 HZ.
(8) Se permitirá el empleo de otros sistemas de localizador de
dos frecuencias que utilicen ajuste de fase auditiva distinto
del de las condiciones normales "en fase" descritas en el
párrafo anterior. En estos sistemas alternativos la
sincronización 90 a 90 Hz y la sincronización 150 a 150 Hz se
ajustarán a sus valores nominales, dentro de márgenes
equivalentes a los expuestos en el párrafo anterior.
(9) La suma de las profundidades de modulación de la onda-portadora
producida por los tonos de 90 Hz y 150 Hz no excederá del 60% ni
será inferior al 30% dentro de la cobertura requerida.
(10) Cuando se utilice un localizador para comunicaciones
radiotelefónicas, la suma de las profundidades de modulación de
la portadora debidas a los tonos de 90 y 150 Hz. no excederá del
65% dentro de 10° del eje de rumbo, y del 78% en cualquier otro
punto alrededor del localizador.
(f) PRECISIÓN DE LA ALINEACIÓN DE RUMBO
(1) El eje medio del rumbo se ajustará y mantendrá dentro de los
límites equivalentes a los siguientes desplazamientos desde
el eje de la pista, en la referencia del ILS:
(i) respecto a los localizadores de las instalaciones de
Categoría de actuación I: ± 10.5 m (35 ft) o el
equivalente lineal de 0,015 DDM, tomándose de ambos
valores el menor;
(ii) respecto a los localizadores de las instalaciones de
Categoría de actuación II: ± 7,5 m (25 ft);
(iii) respecto a los localizadores de las instalaciones de
Categoría de actuación III: ± 3 m (10 ft)
(g) SENSIBILIDAD DE DESPLAZAMIENTO
(1) La sensibilidad de desplazamiento nominal en el semisector de
rumbo en la referencia ILS será de 0,00145 DDM/m (0,00044
DDM/ft), pero para los localizadores de Categoría I en los
que no pueda alcanzarse la sensibilidad de desplazamiento
nominal, la sensibilidad de desplazamiento se ajustará lo más
posible a dicho valor. Respecto a los localizadores de las
instalaciones de Categoría de actuación I en pistas con
números de clave 1 y 2, la sensibilidad de desplazamiento
nominal se logrará en el punto "B" del ILS. El ángulo de
sector de rumbo máximo no pasará de 6°.
(2) La sensibilidad de desplazamiento lateral se ajustará y
mantendrá dentro de los limites de:
(i) ± 17% del valor nominal para las instalaciones ILS de
Categorías de actuación I y II;
(ii) ± 10% del valor nominal para las instalaciones ILS de
Categoría de actuación III.
(3) El aumento de DDM será sensiblemente lineal con respecto al
desplazamiento angular referido al eje de rumbo frontal (en
que la DDM es cero) hasta un ángulo, a cada lado del eje de
rumbo frontal, en que la DDM es 0,180. Desde ese ángulo hasta
± 10° la DDM no será inferior a 0,180. Desde ± 10° hasta ±
35° respecto al eje de rumbo frontal la DDM no será inferior
a 0,155. Cuando se requiera cobertura fuera del sector de ±
35°, la DDM en el área de cobertura, excepto en el sector de
rumbo posterior, no será inferior a 0,155.
(h) COMUNICACIONES ORALES
(1) El localizador puede tener un canal de comunicaciones
radiotelefónicas de tierra a aire que pueda funcionar
simultáneamente con las señales de navegación e
identificación, siempre que dicho funcionamiento no
interfiera en modo alguno con la función esencial del
localizador.
(2) Los localizadores de la Categoría III no proporcionarán tal
canal, excepto donde se hayan cuidado extraordinariamente el
proyecto y utilización de la instalación para asegurar que no
hay posibilidad de interferencia con la guía de navegación.
(3) Si se proporciona el canal habrá de acomodarse a las normas
siguientes:
(i) El canal utilizará la misma portadora o portadoras
empleadas para la función localizadora y la radiación
estará polarizada horizontalmente. Cuando dos portadoras
estén moduladas en fonía, el desfasaje de las
modulaciones de ambas portadoras será tal que no se
produzcan nulos dentro de la cobertura del localizador.
(4) La profundidad máxima de modulación de la portadora o
portadoras debido a las comunicaciones radiotelefónicas no
excederá del 50%, pero se ajustará de manera que:
(i) la relación entre la profundidad máxima de modulación
debida a las comunicaciones radiotelefónicas y la debida
a la señal de identificación sea aproximadamente de 9 a
1;
(ii) la suma de los componentes de modulación debidos al uso
del canal radiotelefónico, a las señales de navegación y
a las señales de identificación no excederá del 95%.
(5) La característica de audiofrecuencia del canal
radiotelefónico será plana con una variación de 3 dB respecto
al nivel a 1000 Hz, en la gama de 300 a 3000 Hz.
(i) IDENTIFICACIÓN
(1) El localizador podrá transmitir simultáneamente una señal de
identificación propia de la pista y de la dirección de
aproximación, en la misma portadora o portadoras que se
utilicen para la función localizadora. La transmisión de la
señal de identificación no interferirá en modo alguno con la
función esencial del localizador.
(2) La señal de identificación se emitirá por modulación Clase
A2A de la portadora o portadoras usando un tono de modulación
de 1020 Hz con una tolerancia de ± 50 Hz. La profundidad de
modulación se mantendrá dentro de los límites del 5 y 15%,
excepto cuando se disponga de un canal radiotelefónico, en
cuyo caso se ajustará de tal forma que la relación entre la
profundidad máxima de modulación debida a las comunicaciones
radiotelefónicas y la modulación debida a la señal de
identificación sea aproximadamente de 9 a l (véase CNS.21,
(h), (4) anterior). Las emisiones que lleven la señal de
identificación se polarizarán horizontalmente. Cuando dos
portadoras estén moduladas con señales de identificación, el
desfasaje de las modulaciones será tal que no se produzcan
nulos dentro de la cobertura del localizador.
(3) Para la señal de identificación se empleará el código Morse
internacional y constará de dos o tres letras. Podrá ir
precedida de la letra "I" en código Morse internacional
seguida de una pausa corta cuando sea necesario distinguir la
instalación ILS de otras instalaciones de navegación
existentes en el área inmediata.
(4) La señal de identificación se transmitirá por puntos y rayas
a una velocidad correspondiente a siete palabras por minuto
aproximadamente y se repetirá a intervalos aproximadamente
iguales de por lo menos seis veces por minuto durante todo el
tiempo en el que el localizador esté disponible para uso
operacional. Cuando las transmisiones del localizador no
estén disponibles para uso operacional como, por ejemplo,
después de retirar los componentes de navegación, o durante
el mantenimiento o transmisiones de pruebas, se suprimirá la
señal de identificación. Los puntos tendrán una duración de
0,1 a 0,160 segundos. Normalmente, la duración de una raya
será tres veces superior a la duración de un punto. El
espaciado entre puntos o rayas será equivalente al de un
punto más o menos un 10%. El espaciado entre letras no será
inferior a la duración de tres puntos.
(j) EMPLAZAMIENTO
(1) El sistema de antena del localizador se situará en la
prolongación del eje de la pista, en el extremo de parada, y
se ajustará el equipo de forma que los ejes de rumbo queden
en un plano vertical que contenga el eje de la pista servida.
El sistema de antena tendrá la altura mínima necesaria para
satisfacer los requisitos de la zona servida, especificados
en CNS.21, (c) anterior y la distancia desde el extremo de
parada de la pista será compatible con los métodos para
proporcionar márgenes verticales de seguridad sobre los
obstáculos.
(2) Todos los ángulos horizontales que se empleen para determinar
los diagramas de campo del localizador tendrán su origen en
el centro del sistema de antenas del localizador que
proporciona las señales utilizadas en el sector de rumbo
frontal.
(3) La superficie crítica del terreno alrededor y al frente de
las antenas del localizador tendrá las dimensiones de la
Figura CNS.19-3 del Apéndice B.
(4) El área debe estar libre de árboles, edificios, caminos,
cercos de alambre de construcción que no forman parte de las
instalaciones del LOC. Igualmente libre de zanjas, surcos y
montículos. La única vegetación admisible es el césped
recortado.
(5) El drenaje debe ser el adecuado para evitar anegamientos.
(k) EQUIPO MONITOR
(1) El sistema automático de supervisión producirá una
advertencia para los puntos de control designados y realizará
una de las acciones siguientes, dentro del período
especificado en CNS.21, (k), (4) a continuación, cuando
persista alguna de las condiciones expresadas en CNS.21, (k),
(2) a continuación:
(i) suspenderá la radiación;
(ii) suprimirá de la portadora las componentes de navegación
e identificación;
(2) Las condiciones que exijan iniciación de la acción del
monitor serán las siguientes:
(i) para los localizadores de las instalaciones de Categoría
de actuación I un desplazamiento del eje medio de rumbo
respecto al eje de la pista equivalente a más de 10,5 m
(35 ft), o el equivalente lineal de 0,015 DDM, tomándose
de ambos valores el menor, en el punto de referencia ILS;
(ii) para los localizadores de instalaciones de la Categoría
de actuación II un desplazamiento del eje medio de rumbo
respecto al eje de la pista equivalente a más de 7,5 m
(25 ft) en la referencia ILS;
(iii) para localizadores de las instalaciones de Categoría de
actuación III un desplazamiento del eje medio de rumbo
con respecto al eje de la pista equivalente a más de 6 m
(20 ft) en la referencia ILS;
(iv) en el caso de localizadores en que las funciones básicas
se proporcionan mediante el uso de un sistema de
frecuencia única, una reducción de la potencia de salida
a un nivel tal que ya no satisface alguno de los
requisitos de CNS.21, (c), CNS.21, (d) y CNS.21, (e)
anteriores, o a un nivel que es inferior al l 50% del
nivel (lo que ocurra primero); en el caso de
localizadores en que las funciones básicas se
proporcionan mediante el uso de un sistema de dos
frecuencias, una reducción de la potencia de salida
respecto a cada portadora a menos del 80% de lo normal,
si bien puede permitirse una reducción mayor entre el 80
y el 50% con tal que el localizador continúe
satisfaciendo los requisitos de CNS.21, (c), CNS.21, (d)
y CNS.21, (e) anteriores;
(v) cambio de sensibilidad de desplazamiento a un valor que
difiera en más del 17% del valor nominal para la
instalación del localizador.
(3) El período total de radiación, incluyendo el período o
períodos de radiación nula, fuera de los límites de actuación
especificados en el párrafo anterior, será tan corto como sea
factible, compatible con la necesidad de evitar
interrupciones del servicio de navegación proporcionado por
el localizador.
(4) El período total a que se hace referencia en CNS.21, (k), (3)
anterior no excederá en ningún caso de:
(i) 10 segs. para localizadores de la Categoría I;
(ii) 5 segs. para localizadores de la Categoría II;
(iii) 2 segs. para localizadores de la Categoría III.
(5) El proyecto y funcionamiento del sistema monitor serán
compatibles con el requisito de que se omitan la guía de
navegación e identificación y se dé una advertencia en los
puntos designados de telemando en caso de avería del propio
monitor.
(6) Cualesquier señal errónea de navegación en la portadora que
ocurra durante la eliminación de las componentes de
navegación e identificación conformemente a CNS.21, (k), (1),
(ii) se suprimirá dentro de los períodos admitidos en CNS.21,
(k), (4).
(l) REQUISITOS DE INTEGRIDAD Y CONTINUIDAD DE SERVICIO
(1) La probabilidad de no radiar señales de guía falsas no
será inferior a 1 - 0,5 x 10-7 en cada aterrizaje para los
localizadores de instalaciones de Categorías de actuación
I.
(2) La probabilidad de no radiar señales de guía falsas no será
inferior a 1 - 0,5 x 10-9 en cada aterrizaje para los
localizadores de instalaciones de Categorías de actuación
II y III
(3) La probabilidad de no perder la señal de guía radiada será
superior a:
(i) 1 - 4 x 10-6 en cualquier período de 15 segundos para
los localizadores de instalaciones de Categoría de
actuación I (equivalente a 1 000 horas de tiempo medio
entre interrupciones);
(ii) 1 - 2 x 10-6 en cualquier período de 15 segundos para
los localizadores de instalaciones de Categoría de
actuación II (equivalente a 2 000 horas de tiempo medio
entre interrupciones); y
(iii) 1 - 2 x 10-6 en cualquier período de 30 segundos para
los localizadores de instalaciones de Categoría de
actuación III (equivalente a 4 000 horas de tiempo
medio entre interrupciones).
CNS.23 CARACTERÍSTICAS DE INMUNIDAD A LA INTERFERENCIA. RECEPTORES LOCALIZADOR ILS
(a) INMUNIDAD A LA INTERFERENCIA.
(1) El sistema receptor del localizador ILS proporcionará
inmunidad adecuada a la interferencia por efectos de
intermodulación de tercer orden causado por dos señales de
radiodifusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten a lo
siguiente:
(i) 2N1+ N2 + 72 ≤ 0 para las señales de
radiodifusión sonora FM en VHF en la gama de 107,7 a
108,0 MHz;
(ii) 2N1 + N2 + 3 (24 - 20 log Δ f) ≤ 0
_______
0,4
para las señales de radiodifusión sonora FM en
frecuencias VHF inferiores a 107,7 MHz donde las
frecuencias de las dos señales de radiodifusión sonora
FM en VHF causan en el receptor una intermodulación de
tercer orden de la frecuencia deseada del localizador
ILS.
(iii) N1 y N2 son los niveles (dBm) de las dos señales de
radiodifusión sonora FM en VHF a la entrada del
receptor del localizador ILS. Ninguno de esos niveles
excederá de los valores indicados en los criterios de
desensibilización establecidos en CNS.12, (a), (3) a
continuación.
(A) f = 108,1 -- f1, donde f1 es la frecuencia de N1,
la señal de radiodifusión sonora FM en VHF más
cercana a los 108,1 MHz.
(2) El sistema receptor del localizador ILS no se desensibilizará
en presencia de señales de radiodifusión FM en VHF cuyos
niveles se ajusten a la tabla siguiente:
Frecuencia (MHz) Nivel máximo de la señal no deseada
a la entrada del receptor (dBm)
88-102 +15
104 +10
106 + 5
107,9 -10CNS.25 EQUIPO DE TRAYECTORIA DE PLANEO UHF Y MONITOR
(a) GENERALIDADES
(1) La radiación del sistema de antenas de trayectoria de planeo
UHF, producirá un diagrama de campo compuesto modulado en
amplitud por un tono de 90 Hz y otro de 150 Hz. El diagrama
estará dispuesto de modo que suministre una trayectoria de
descenso recta en el plano vertical que contenga al eje de
la pista, con el tono de 150 Hz predominando por debajo de
la trayectoria y el tono de 90 Hz predominando por encima de
la trayectoria por lo menos hasta un ángulo igual a 1,75
θ. (θ es el ángulo nominal de la Trayectoria de
planeo)
(2) La trayectoria de planeo se ajustará y mantendrá dentro de:
(i) 0,075 θ respecto a θ para trayectorias de
planeo de las instalaciones ILS de Categorías de
actuación I y II;
(ii) 0,04 θ respecto a θ para trayectoria de
planeo de las instalaciones ILS de Categoría de
actuación III.
(3) La prolongación rectilínea, hacia abajo, de la trayectoria de
planeo pasará por la referencia ILS a una altura que
garantice guía sin peligro sobre los obstáculos, así como la
utilización segura y eficiente de la pista en servicio.
(4) La altura de la referencia ILS, para las instalaciones ILS de
las Categorías de actuación I, será de 15 m (50 ft) se
permite una tolerancia de + 3 m (10 ft).
(5) La altura de la referencia ILS, para las instalaciones ILS de
las Categorías de actuación II y III, será de 15 m (50 ft) se
permite una tolerancia de + 3 m (10 ft).
(b) RADIOFRECUENCIA
(1) El equipo de trayectoria de planeo funcionará en la banda de
328,6 a 335,4 MHz. Cuando se utilice una sola portadora, la
tolerancia de frecuencia no excederá del 0,005%. Cuando se
empleen sistemas de trayectoria de planeo con dos portadoras,
la tolerancia de frecuencia no excederá del 0,02%, y la banda
nominal ocupada por las portadoras será simétrica respecto a
la frecuencia asignada. Con todas las tolerancias aplicadas,
la separación de frecuencia entre las portadoras no será
inferior a 4 kHz ni superior a 32 kHz.
(2) La emisión del equipo de trayectoria de planeo se polarizará
horizontalmente.
(3) En el caso del equipo de trayectoria de planeo ILS de
Categoría de actuación III, las señales emitidas por el
transmisor no contendrán componentes que den por resultado
fluctuaciones aparentes de la trayectoria de planeo de más de
0,02 de DDM, de cresta a cresta, en la banda de frecuencias de
0,01 a 10 Hz.
(c) COBERTURA
(1) El equipo de trayectoria de planeo emitirá señales suficientes
para permitir el funcionamiento satisfactorio de una
instalación típica de aeronave, en sectores de 8° en azimut a
cada lado del eje de la trayectoria de planeo del ILS, hasta
una distancia de por lo menos 18,5 km (10 MN) entre 1,75
θ y 0,45 θ por encima de la horizontal, o un
ángulo menor tal que, siendo igual o superior a 0,30 θ,
se requiera para garantizar el procedimiento promulgado de
interceptación de la trayectoria de planeo.
(2) A fin de proporcionar la cobertura para la actuación de la
trayectoria de planeo especificada en el párrafo anterior, la
intensidad mínima de campo en este sector de cobertura será de
400 µV/m (-95 dBW/m²). Para las trayectorias de planeo de las
instalaciones de Categoría de actuación I, esta intensidad de
campo se proporcionará hasta una altura de 30 m (100 ft) por
encima del plano horizontal que contenga el umbral. Para las
trayectorias de planeo de las instalaciones de las Categorías
de actuación II y III, esta intensidad de campo se
proporcionará hasta una altura de 15 m (50 ft) por encima del
plano horizontal que contenga el umbral.
(d) ESTRUCTURA DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO ILS
(1) En el caso de las trayectorias de planeo ILS de instalaciones
de la Categoría de actuación I, los codos de la trayectoria de
planeo no tendrán amplitudes que excedan 0,035 DDM, con una
probabilidad del 95% desde el límite exterior de la cobertura,
hasta el punto C del ILS.
(2) Para las trayectorias de planeo ILS de instalaciones de las
Categorías de actuación II y III, los codos de la trayectoria
de planeo no tendrán amplitudes que excedan de las
especificadas en la Tabla 4 del Apéndice B.
(e) MODULACIÓN DE LA PORTADORA
(1) La profundidad nominal de modulación de la portadora, debida a
cada uno de los tonos de 90 y 150 Hz será del 40% a lo largo
de la trayectoria de planeo ILS. La profundidad de modulación
no excederá los límites del 37,5 al 42,5%.
(2) Se aplicarán a los tonos de modulación de frecuencias las
tolerancias siguientes:
(i) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz con una
tolerancia del 2,5% para las instalaciones ILS de la
Categoría de actuación I;
(ii) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz, con una
tolerancia del 1,5% para las instalaciones ILS de la
Categoría de actuación II;
(iii) los tonos de modulación serán de 90 y 150 Hz, con una
tolerancia del 1% para las instalaciones ILS de la
Categoría de actuación III;
(iv) el contenido total de armónicos del tono de 90 Hz no
excederá del 10%, además, para el equipo de las
instalaciones ILS de la Categoría de actuación III, el
segundo armónico del tono de 90 Hz no excederá del 5%;
(v) el contenido total de armónicos del tono de 150 Hz no
excederá del 10%.
(3) Respecto al equipo de trayectoria de planeo de las
instalaciones de Categoría de actuación III, la profundidad
de modulación en amplitud de la portadora, en la frecuencia
de la fuente de energía o sus armónicos, o en otras
frecuencias de ruido, no excederá del 1%.
(4) La modulación estará acoplada en fase, de manera que dentro
del semisector de la trayectoria de planeo ILS las ondas
demoduladas de 90 y 150 Hz pasen por el valor cero en la
misma dirección, dentro de:
(i) para trayectorias de planeo ILS de instalaciones de las
Categorías de actuación I y II, 20º;
(ii) para trayectorias de planeo ILS de instalaciones de la
Categoría de actuación III, 10º, de fase, respecto a la
componente de 150 Hz cada medio ciclo de la onda combinada
de 90 y 150 Hz.
(5) En el caso de los sistemas de trayectoria de planeo con dos
portadoras, CNS.25, (e), (4) se aplicará a cada una de ellas.
Además, el tono de modulación de 90 Hz de una portadora estará
acoplado en fase al tono de modulación de 90 Hz de la otra
portadora, de forma que las ondas demoduladas pasen por el
mismo valor cero en la misma dirección dentro de:
(i) para trayectorias de planeo ILS de instalaciones de las
Categorías I y II, 20º;
(ii) para trayectorias de planeo ILS de instalaciones de la
Categoría III, 10º, de fase relativa a 90 Hz. De igual
manera, los tonos de 150 Hz de las dos portadoras estarán
acoplados en fase de manera que las ondas demoduladas
pasen por el valor cero en la misma dirección dentro de:
(A) para las trayectorias de planeo ILS de las
Categorías I y II 20º;
(B) para las trayectorias de planeo ILS de la
Categoría III, 10º, de fase relativa a 150 Hz.
(6) Se permitirá el empleo de otros sistemas de trayectoria de
planeo de dos frecuencias que utilicen ajuste de fase auditiva
distinto del de las condiciones normales "en fase" descritas en
el párrafo anterior. En estos sistemas alternativos, la
sincronización 90 a 90 Hz y la sincronización 150 a 150 Hz se
ajustarán a sus valores nominales, dentro de márgenes
equivalentes a los expuestos en el párrafo anterior.
(f) SENSIBILIDAD DE DESPLAZAMIENTO
(1) Para la trayectoria de planeo ILS de instalaciones de la
Categoría de actuación I, la sensibilidad nominal de
desplazamiento angular corresponderá a una DDM de 0,0875 en
desplazamientos angulares por encima y por debajo de la
trayectoria de planeo entre 0,07 θ y 0,14 θ.
(2) La sensibilidad de desplazamiento angular para las
instalaciones de trayectorias de planeo ILS de Categoría de
actuación II será tan simétrica como sea posible. La
sensibilidad de desplazamiento angular nominal corresponderá a
una DDM de 0,0875 en un desplazamiento angular de:
(i) 0,12 θ por debajo de la trayectoria, con una
tolerancia de ± 0,020 θ;
(ii) 0,12 θ por encima de la trayectoria, con una
tolerancia de + 0,02 θ y - 0,05 θ.
(3) En el caso de trayectorias de planeo ILS de la Categoría de
actuación III, la sensibilidad nominal de desplazamiento
angular corresponderá a una DDM de 0,0875 en desplazamientos
angulares de 0,12 θ por encima y por debajo de la
trayectoria de planeo, con una tolerancia de ± 0,02 θ.
(4) La DDM por debajo de la trayectoria de planeo ILS aumentará
suavemente a medida que disminuya el ángulo hasta que se
alcance un valor de 0,22 de DDM. Este valor se logrará en un
ángulo no inferior a 0,30 θ por encima de la horizontal.
No obstante, si se logra a un ángulo por encima de 0,45
θ, el valor de DDM no será inferior a 0,22 hasta por lo
menos 0,45 θ, o a un ángulo menor tal que, siendo igual o
superior a 0,30 θ, se requiera para garantizar el
procedimiento promulgado de interceptación de la trayectoria de
planeo.
(5) En el caso de las trayectorias de planeo ILS de instalaciones
de la Categoría de actuación I, la sensibilidad de
desplazamiento angular se ajustará y se mantendrá dentro de ±
25% del valor nominal elegido.
(6) En el caso de las trayectorias de planeo ILS de la Categoría de
actuación II, la sensibilidad de desplazamiento angular se
ajustará y mantendrá dentro de ± 20% del valor nominal elegido.
(7) En el caso de las trayectorias de planeo ILS de la Categoría de
actuación III, la sensibilidad de desplazamiento angular se
ajustará y mantendrá dentro de ± 15% del valor nominal elegido.
(g) EQUIPO MONITOR
(1) El sistema automático de supervisión proporcionará una
advertencia a los puntos de control designados y hará que cese
la radiación dentro de los períodos especificados en CNS.25,
(g), (3), si persiste alguna de las siguientes condiciones:
(i) desviación del ángulo medio θ de trayectoria de
planeo ILS que sea superior al sector comprendido entre
-0,075 θ y + 1,10 θ;
(ii) en el caso de trayectorias de planeo ILS en que las
funciones básicas se proporcionan mediante el uso de un
sistema de frecuencia única, una reducción de la potencia
de salida a menos del 50% de lo normal, con tal que la
trayectoria de planeo continúe satisfaciendo los
requisitos de CNS 25 (c), CNS 25 (d), CNS 25 (e);
(iii) en el caso de trayectorias de planeo ILS en que las
funciones básicas se proporcionan mediante el uso de un
sistema de dos frecuencias, una reducción de la potencia
de salida respecto a cada portadora a menos del 80% de lo
normal, si bien puede permitirse una reducción mayor entre
el 80 y el 50% de lo normal con tal que la trayectoria de
planeo continúe satisfaciendo los requisitos de CNS.25,
(c), CNS.25, (d), CNS.25, (e);
(iv) para las trayectorias de planeo ILS de la Categoría de
actuación I, un cambio del ángulo entre la trayectoria de
planeo y la línea por debajo de ésta (predominando 150 Hz)
en la que se observe una DDM de 0,0875, de más de: (lo que
sea mayor)
(A) ± 0,0375 θ; o
(B) Un ángulo equivalente a un cambio de sensibilidad
de desplazamiento a un valor que difiera 25%
respecto al valor nominal.
(v) para las trayectorias de planeo ILS de las Categorías de
actuación II y III, un cambio de sensibilidad de
desplazamiento hasta un valor que difiera en más del 25%
del valor nominal;
(vi) descenso de la línea por debajo de la trayectoria de
planeo ILS en la que se observa una DDM de 0,0875 hasta
menos de 0,7475 θ respecto a la horizontal;
(vii) reducción de la DDM hasta menos de 0,175 dentro de la
cobertura indicada, por debajo del sector de la
trayectoria de planeo.
(2) El período total de radiación, incluidos los períodos de
radiación nula, fuera de los límites de actuación prescritos en
CNS.25, (g) será lo más corto posible compatible con la
necesidad de evitar la interrupción del servicio de navegación
suministrado por la trayectoria de planeo ILS.
(3) El período total de radiación mencionado en CNS.25, (g), (2) no
sobrepasará en ningún caso:
(i) 6 segs, respecto a las trayectorias de planeo ILS de la
Categoría I;
(ii) 2 segs, respecto a las trayectorias de planeo ILS de las
Categorías II y III.
(4) Se tendrá cuidado especial en el proyecto y funcionamiento del
monitor con objeto de garantizar que la radiación cese y se dé
advertencia en los puntos de telemando designados en caso de
falla del propio monitor.
(h) REQUISITOS DE INTEGRIDAD Y CONTINUIDAD DE SERVICIO
(1) La probabilidad de no radiar señales de guía falsas no deberá
ser inferior a 1 - 1 × 10-7 en cada aterrizaje para las
trayectorias de planeo en las instalaciones de Categoría de
actuación I.
(2) La probabilidad de no radiar señales de guía falsas no será
inferior a 1 - 0,5 x 10-9 en cada aterrizaje para las
trayectorias de planeo en instalaciones de Categorías de
actuación II y III.
(3) La probabilidad de no perder las señales de guía radiadas
debería ser superior a 1 - 4 × 10-6 en cualquier período de 15
segundos para las trayectorias de planeo en las instalaciones de
Categoría de actuación I (equivalente a 1 000 de tiempo medio
entre interrupciones)
(4) La probabilidad de no perder la señal de guía radiada será
superior a 1 - 2 x 10-6 en cualquier período de 15 segundos para
las trayectorias de planeo en las instalaciones de Categorías de
actuación II y III (equivalentes a 2000 horas de tiempo medio
entre interrupciones)
CNS.27 PARES DE FRECUENCIAS DEL LOCALIZADOR VS. TRAYECTORIA DE PLANEO
(a) PARES DE FRECUENCIA.
(1) Los pares de frecuencia del transmisor del localizador de pista
y de la trayectoria de planeo de un sistema de aterrizaje por
instrumentos, se tomarán de la lista de la Tabla 5 del Apéndice
B.
CNS.29 RADIOBALIZAS VHF
(a) GENERALIDADES
(1) Habrá dos radiobalizas en cada instalación, salvo lo previsto en
CNS.29, (g), (5) Podrá añadirse una tercera radiobaliza siempre
que la autoridad aeronáutica estime que se necesita en
determinado lugar debido a los procedimientos de operaciones.
(2) Las radiobalizas se ajustarán a los requisitos indicados en esta
sección. Si la instalación comprende sólo dos radiobalizas, se
cumplirán los requisitos aplicables a la intermedia y a la
exterior.
(3) Las radiobalizas producirán diagramas de irradiación para
indicar las distancias, determinadas de antemano, al umbral, a
lo largo de la trayectoria de planeo ILS.
(b) RADIOFRECUENCIA
(1) Las radiobalizas trabajarán en 75 MHz con una tolerancia de
frecuencia de ± 0,005% y utilizarán polarización horizontal.
(c) COBERTURA
(1) El sistema de radiobalizas se ajustará de modo que proporcione
cobertura en las siguientes distancias, medidas en la
trayectoria de planeo y en la línea de rumbo del localizador del
ILS:
(i) radiobaliza interna (si se instala): 150 m ± 50 m (500 ft ±
160 ft);
(ii) radiobaliza intermedia: 300 m ± 100 m (1000 ft ± 325 ft);
(iii) radiobaliza exterior: 600 m ± 200 m (2000 ft ± 650 ft).
(2) La intensidad de campo en los límites de la zona de cobertura
especificada en el subpárrafo anterior será de 1,5 mV/m (- 82
dBW/ m²). Además la intensidad de campo dentro de la zona de
cobertura aumentará hasta alcanzar como mínimo 3,0 mV/m (-76
dBW/m²).
(d) FRECUENCIAS DE MODULACIÓN
(1) Las frecuencias de modulación serán las siguientes:
(i) radiobaliza interna (si se instala): 3000 Hz;
(ii) radiobaliza intermedia: 1300 Hz;
(iii) radiobaliza exterior: 400 Hz.
(iv) La tolerancia de frecuencia de las anteriores frecuencias
será de ± 2,5% y el contenido total de armónicas de cada
una de las frecuencias no excederá del 15%
(e) PROFUNDIDAD DE MODULACIÓN
(1) La profundidad de modulación de las radiobalizas será de 95% ±
4%
(f) IDENTIFICACIÓN
(1) No se interrumpirá la energía portadora.
(2) La modulación de audiofrecuencia se manipulará como sigue:
(i) radiobaliza interna (si se instala): 6 puntos por segundo
continuamente;
(ii) radiobaliza intermedia: una serie continua de puntos y rayas
alternados, manipulándose las rayas a la velocidad de 2
rayas por segundo, y los puntos a la velocidad de 6 puntos
por segundo;
(iii) radiobaliza exterior: 2 rayas por segundo continuamente.
(3) Las velocidades de manipulación se mantendrán dentro de una
tolerancia de ± 15%.
(g) EMPLAZAMIENTO
(1) La radiobaliza interna, cuando se instale, estará emplazada de
modo que, en condiciones de mala visibilidad, indique la
inminente proximidad del umbral de pista.
(2) La radiobaliza intermedia se ubicará de forma que indique la
inminencia de la orientación de aproximación visual, en
condiciones de poca visibilidad.
(3) La radiobaliza exterior se emplazará de modo que proporcione
verificaciones de funcionamiento del equipo, altura y distancia
a la aeronave durante la aproximación intermedia y final.
(4) La posición de las radiobalizas o, cuando sea aplicable, la
distancia o distancias equivalentes indicadas por el DME cuando
se utilice en sustitución de la totalidad o parte del elemento
radiobaliza del ILS, se publicarán de acuerdo con las
disposiciones del AIP Uruguay.
(5) Cuando no sea factible instalar radiobalizas VHF, un DME
convenientemente situado, junto con el sistema monitor
correspondiente y el equipo de mando y señalización a distancia,
podrá remplazar la totalidad o parte del elemento radiobaliza
del ILS.
(6) Cuando así se utilice, el DME proporcionará información de
distancia equivalente desde el punto de vista operacional a la
proporcionada por la radiobaliza o radiobalizas.
(7) Cuando se use en sustitución de la radiobaliza intermedia, la
frecuencia del DME estará emparejada con la del localizador del
ILS y se emplazará de modo que sea mínimo el error de la
información de distancia.
(8) El DME a que se alude en CNS.29, (g), (5) se ajustará a las
especificaciones establecidas en CNS.35 de esta Subparte.
(h) EQUIPO MONITOR
(1) Un equipo apropiado suministrará señales para la operación de un
monitor automático. Éste transmitirá una alarma al punto de
control si se produce una de las siguientes condiciones:
(i) falla de la modulación o de la manipulación;
(ii) reducción de la potencia radiada a menos del 50% de la
normal.
CNS.31 ESPECIFICACIÓN PARA EL RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF (VOR)
(a) GENERALIDADES
(1) El VOR que se utilizará en la FIR Montevideo es el VOR
convencional o VOR/C. Por razones de no existir condiciones de
terreno que lo ameriten, no se instalarán VOR Dopplers o VOR/D.
(2) El VOR se construirá y ajustará de modo que las indicaciones
similares de los instrumentos de las aeronaves representen
iguales desviaciones angulares (marcaciones), en el sentido de
las agujas del reloj, grado por grado, respecto al norte
magnético, medidas desde la ubicación del VOR.
(3) El VOR radiará una radiofrecuencia portadora a la que se
aplicarán dos modulaciones separables de 30 Hz. Una de estas
modulaciones será tal que su fase sea independiente del azimut
del punto de observación (fase de referencia) La otra modulación
(fase variable) será tal que su fase en el punto de observación
difiera de la fase de referencia en un ángulo igual a la
marcación del punto de observación respecto al VOR.
(4) Las modulaciones de fase de referencia y de fase variable
estarán en fase a lo largo del meridiano magnético que pase por
la estación.
(b) RADIOFRECUENCIA
(1) El VOR trabajará en la banda 111,975 a 117,975 MHz. La
frecuencia más alta asignable será de 117,950 MHz. La separación
entre canales se hará por incrementos de 50 kHz, en relación con
la frecuencia asignable más alta. En áreas en que la separación
entre canales generalmente usada sea de 100 o 200 kHz, la
tolerancia de frecuencia para la portadora será de ± 0,005%.
(2) La tolerancia de frecuencia para la portadora en todas las
instalaciones montadas en áreas en que la separación entre
canales usada sea de 50 kHz, será de ± 0,002%.
(c) POLARIZACIÓN Y PRECISIÓN DEL DIAGRAMA
(1) La emisión del VOR se polarizará horizontalmente. La componente
de la radiación polarizada verticalmente será la menor posible.
(2) La precisión de la información de marcación suministrada por la
radiación polarizada horizontalmente del VOR a una distancia de
cuatro longitudes de onda, aproximadamente, para todos los
ángulos de elevación entre cero y 40º medidos desde el centro
del sistema de antenas del VOR, será de ± 2º.
(d) COBERTURA
(1) Los equipos VOR suministrarán señales convenientes para permitir
el funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de a
bordo a los niveles y distancias requeridas por razones
operacionales, y hasta un ángulo de elevación de 40º.
(e) MODULACIONES DE LAS SEÑALES DE NAVEGACIÓN
(1) La portadora de radiofrecuencia, tal como se observe desde
cualquier punto en el espacio, se modulará en amplitud por dos
señales, de la manera siguiente:
(i) una subportadora de 9960 Hz de amplitud constante, modulada
en frecuencia a 30 Hz.
(A) para el VOR convencional, la componente de 30 Hz de
esta subportadora FM es fija independientemente del
azimut y se denomina "fase de referencia" y tendrá una
relación de desviación de 16 ± 1 (es decir 15 a 17);
(ii) una componente modulada en amplitud a 30 Hz:
(A) para el VOR convencional, esta componente es el
resultado de la rotación de un diagrama de campo cuya
fase varía con el azimut, y se denomina "fase
variable";
(2) La profundidad nominal de modulación de la portadora de
radiofrecuencia debida a la señal de 30 Hz o la subportadora de
9960 Hz, estará comprendida entre los límites del 28 y el 32%.
(3) La profundidad de modulación de la portadora de radiofrecuencia,
debida a las señales de 30 Hz, tal como se observe a cualquier
ángulo de elevación de hasta 5º, estará comprendida dentro de
los límites de 25 a 35%. La profundidad de modulación de la
portadora de radiofrecuencia, debida a la señal de 9960 Hz, tal
como se observe a cualquier ángulo de elevación de hasta 5º,
estará comprendida dentro de los límites de 20 a 55% en
instalaciones sin modulación de señales vocales, y dentro de los
límites de 20 a 35% en instalaciones con modulación de señales
vocales.
(4) Las frecuencias de modulación de la fase variable y de la fase
de referencia serán de 30 Hz con una tolerancia de ± 1%.
(5) La frecuencia central de la modulación de la subportadora será
de 9960 con una tolerancia de ± 1%.
(6) Para el VOR convencional, el porcentaje de modulación con
amplitud de la subportadora de 9960 Hz no excederá del 5%.
(7) Cuando se aplique el espaciado de 50 kHz entre canales VOR, el
nivel de banda lateral de las armónicas del componente de 9960
Hz de la señal radiada no excederá los niveles siguientes con
referencia al nivel de la banda lateral de 9960 Hz.
Subportadora Nivel
9960 Hz 0 dB
2ª. armónica -30 dB
3ª. armónica -50 dB
4ª. armónica y siguientes -60 dB
(f) RADIOTELEFONÍA E IDENTIFICACIÓN
(1) Si el VOR suministra un canal simultáneo de comunicación de
tierra a aire, dicho canal usará la misma portadora de
radiofrecuencia que se usa para fines de navegación. La
radiación de este canal se polarizará horizontalmente.
(2) La profundidad máxima de modulación de la portadora en el canal
de comunicación no será mayor del 30%.
(3) Las características de audiofrecuencia del canal radiotelefónico
no diferirán más de 3 dB en relación al nivel de 1000 Hz en la
gama de 300 a 3000 Hz.
(4) El VOR suministrará la transmisión simultánea de una señal de
identificación en la misma portadora de radiofrecuencia que se
use para fines de navegación. La radiación de la señal de
identificación se polarizará horizontalmente.
(5) Para la señal de identificación se empleará el código Morse
internacional y consistirá en dos o tres letras. Se emitirá a
una velocidad que corresponda a 7 palabras por minuto,
aproximadamente. La señal se repetirá por lo menos una vez cada
30 segs y el tono de modulación será de 1020 Hz con ± 50 Hz de
tolerancia.
(6) La profundidad a que se module la portadora por la señal de
identificación en clave se aproximará al 10%, pero no excederá
de dicho valor, si bien cuando no se proporcione un canal de
comunicación, se puede permitir aumentar la modulación por la
señal de identificación en clave hasta un valor que no sobrepase
el 20%.
(7) La transmisión de radiotelefonía no interferirá de modo alguno
con los fines básicos de navegación. Cuando se emita en
radiotelefonía, no se suprimirá la señal de identificación en
clave.
(8) La función receptora VOR permitirá la identificación positiva de
la señal deseada bajo las condiciones de señal que se encuentren
dentro de los limites de cobertura especificados y con los
parámetros de modulación especificados en CNS.31, (f), (5),
CNS.31, (f), (6) y CNS.31, (f), (7).
(g) EQUIPO MONITOR
(1) Un equipo adecuado situado en el campo de radiación,
proporcionará señales para el funcionamiento de un monitor
automático. Dicho equipo transmitirá una advertencia a un punto
de control o bien eliminará de la portadora las componentes de
identificación y de navegación o hará que cese la radiación si
se presenta alguna de las siguientes desviaciones respecto a las
condiciones establecidas o una combinación de las mismas:
(i) un cambio de más de 1º, en el emplazamiento del equipo de
control, de la información de marcación transmitida por el
VOR;
(ii) una disminución del 15% en las componentes de modulación,
del nivel de voltaje de las señales de radiofrecuencia en el
dispositivo de control, trátese de la subportadora, de la
señal de modulación en amplitud de 30 Hz o de ambas.
(2) La falla del propio monitor hará que se transmita una
advertencia a un punto de control y, o bien:
(i) suprimirá las componentes de identificación y de navegación
de la portadora; o bien
(ii) hará que cese la radiación.
(h) INMUNIDAD A LA INTERFERENCIA DE LOS RECEPTORES VOR
(1) El sistema receptor del VOR proporcionará inmunidad adecuada a
la interferencia por efectos de intermodulación de tercer orden
causado por dos señales de radiodifusión FM en VHF cuyos niveles
se ajusten a lo siguiente:
(i) 2N1+ N2 + 72 ≤ 0 para las señales de radiodifusión
sonora FM en VHF en la gama de 107,7 a 108,0 MHz;
(ii) 2N1 + N2 + 3 (24 - 20 log Δf) ≤ 0
-----
0,4
para las señales de radiodifusión sonora FM en frecuencias
VHF inferiores a 107,7 MHz donde las frecuencias de las dos
señales de radiodifusión sonora FM en VHF causan en el
receptor una intermodulación de tercer orden de la
frecuencia deseada del VOR.
(A) N1 y N2 son los niveles (dBm) de las dos señales de
radiodifusión sonora FM en VHF a la entrada del
receptor del VOR. Ninguno de esos niveles excederá de
los valores indicados en los criterios de
desensibilización establecidos en CNS.31, (h), (2) a
continuación.
(B) f = 108,1 -- f1, donde f1 es la frecuencia de N1, la
señal de radiodifusión sonora FM en VHF más cercana a
los 108,1 MHz.
(2) El sistema receptor del VOR no se desensibilizará en presencia
de señales de radio-difusión FM en VHF cuyos niveles se ajusten
a la tabla siguiente:
Frecuencia (MHz) Nivel máximo de la señal no deseada a
la entrada del receptor (dBm)
88-102 +15
104 +10
106 + 5
107,9 -10
(3) Todas las instalaciones de los sistemas receptores VOR de a
bordo se ajustarán a las disposiciones establecidas en CNS.31,
(h), (1) y CNS.31, (h), (2).
CNS.33 ESPECIFICACIÓN PARA EL RADIOFARO NO DIRECCIONAL NDB
(a) COBERTURA
(1) Todas las notificaciones o divulgaciones que se refieran a los
NDB se basarán en el radio medio de la zona de servicio
clasificada.
(2) Limitaciones de la potencia radiada:
(i) La potencia radiada por un NDB no excederá en más de 2 dB
de la necesaria para lograr la zona de servicio clasificada
convenida, pero esta potencia podrá aumentarse si se
coordina regionalmente o si no se produce interferencia
perjudicial para otras instalaciones.
(b) RADIOFRECUENCIAS
(1) Las radiofrecuencias asignadas a los NDB se seleccionarán de
entre las que estén disponibles en la parte del espectro
comprendida entre 190 y 1750 kHz.
(2) La tolerancia de frecuencia aplicable a los NDB será de 0,01%,
pero para los NDB que, con una potencia de antena superior a 200
W, utilicen frecuencias de 1606,5 kHz o superiores, la
tolerancia será de 0,005%.
(c) IDENTIFICACIÓN
(1) Todo NDB se identificará individualmente por un grupo de dos o
tres letras en Código Morse internacional transmitido a una
velocidad correspondiente a siete palabras por minuto
aproximadamente.
(2) Cada 30 segs. se transmitirá, por lo menos una vez, la
identificación completa, salvo cuando la identificación del
radiofaro se efectúe por manipulación que interrumpa la
portadora.
En este caso se dará la identificación a intervalos de
aproximadamente 1 minuto aunque se podrá usar un intervalo más
corto en determinadas estaciones NDB cuando se considere
conveniente para las operaciones.
(3) Para los NDB con un radio medio de cobertura nominal igual o
menor que 92,7 km (50 MN), que se usen principalmente como
ayudas para la aproximación y la espera en las proximidades de
un aeródromo, se transmitirá la identificación por lo menos tres
veces cada 30 segs, a intervalos iguales en ese periodo de
tiempo.
(4) La frecuencia del tono de modulación usado para la
identificación será de 1020 Hz ± 50 Hz o de 400 Hz ± 25 Hz.
(d) CARACTERÍSTICAS DE LAS EMISIONES
(1) Todos los NDB radiarán una portadora ininterrumpida y se
identificarán por interrupción de un tono de modulación de
amplitud (NON/A2A).
(2) Las modulaciones no deseadas de la radiofrecuencia no llegarán,
en total, al 5% de la amplitud de la portadora.
(3) El ancho de banda de las emisiones y el nivel de las radiaciones
no esenciales, se mantendrán al valor más bajo que permita el
estado de la técnica y la naturaleza del servicio.
(e) EQUIPO MONITOR
(1) No es mandatorio que los sistemas de monitoreo de los equipos
NDB suministren información del estado del equipo en los centros
de control correspondientes.
(2) Si se suministra información, ésta contemplará las siguientes
características:
(i) disminución de la potencia de la portadora radiada de más
del 50% del valor necesario para obtener la zona de servicio
clasificada;
(ii) falla de transmisión de la señal de identificación;
(iii) funcionamiento defectuoso o falla de los medios de control.
(3) Durante las horas de servicio de un NDB, se proporcionará
comprobación constante del funcionamiento del NDB, según se
prescribe en el subpárrafo anterior.
(4) En el caso que ocurran las fallas enumeradas en CNS.33, (e), (2)
el monitor correspondiente apagará la estación.CNS.35 ESPECIFICACIONES PARA EL EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO UHF (DME)
(a) GENERALIDADES
(1) El sistema DME proporcionará una indicación continua y precisa
en la cabina de mando de la distancia oblicua que existe entre
la aeronave equipada al efecto y un punto de referencia en
tierra provisto de equipo.
(2) El sistema comprenderá dos partes básicas, una instalada en la
aeronave y la otra en tierra. La parte instalada en la
aeronave se llamará interrogador y la de tierra transpondedor.
(3) Al funcionar, los interrogadores interrogarán a los
transpondedores, los cuales a su vez transmitirán a la
aeronave respuestas sincronizadas con las interrogaciones,
obteniéndose así la medición exacta de la distancia.
(4) Cuando un DME se asocie con un ILS o un VOR a fin de que
constituyan una sola instalación:
(i) funcionarán en pares de frecuencias normalizados de
conformidad con CNS.35, (c), (ii);
(ii) tendrán un emplazamiento común dentro de los limites
prescritos en CNS.35, (a), (5) para instalaciones
conexas; y
(iii) cumplirán con las disposiciones sobre identificación, de
CNS.35, (g), (5).
(5) Límites de emplazamiento común para las instalaciones DME
asociadas con instalaciones ILS o VOR:
(i) Las instalaciones asociadas VOR y DME tendrán un emplazamiento
común de conformidad con lo siguiente:
(A) en las instalaciones que se utilizan en áreas
terminales para fines de aproximación u otros
procedimientos en los que se exige la máxima precisión
del sistema para determinar la posición, la
separación de las antenas del VOR y del DME no
excederá de 80 m (260 ft),
(B) para fines distintos de los indicados en (A) anterior
la separación de las antenas del VOR y del DME no
excederá de 600 m (2 000 ft).
(b) CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA. ACTUACIÓN.
(1) Alcance.
(i) El sistema proporcionará un medio para medir la distancia
oblicua desde una aeronave hasta un transpondedor
elegido, hasta el límite de la cobertura prescrita por
los requisitos operacionales de dicho transpondedor.
(2) Cobertura
(i) Cuando el DME/N esté asociado con un VOR, la cobertura
será por lo menos la del VOR.
(ii) Cuando el DME/N esté asociado con un ILS, la cobertura
correspondiente será por lo menos la del ILS respectivo.
(3) Precisión
(i) La precisión que se especifica a continuación será
satisfecha con una probabilidad del 95%:
(A) El error total del sistema no será mayor de ± 370
m (0.2 MN).
(c) RADIOFRECUENCIAS Y POLARIZACIÓN.
(1) El sistema trabajará con la polarización vertical en la banda
de frecuencias de 960 a 1215 MHz. Las frecuencias de
interrogación y de respuesta se asignarán con 1 MHz de
separación entre canales.
(2) Canales.
(i) Los canales DME en operación se formarán por pares de
frecuencias de interrogación y respuesta y por
codificación de impulsos en los pares de frecuencias.
(ii) Los canales DME en operación se escogerán de la Tabla
CNS.35 - 1, en la que se asignan los números de canal,
las frecuencias y los códigos de impulso.
(d) ASIGNACIÓN DE CANALES DE ÁREA.
(1) Los canales de operación DME se asignarán teniendo en cuenta
los requisitos estipulados para la protección de canales
comunes y canales adyacentes.
(2) Agrupación de los canales en pares. Cuando los
transpondedores DME tengan que trabajar en combinación con
una sola instalación VHF para la navegación en la banda de
frecuencias de 111,975 a 117, 95 MHz, el canal DME en
operación formará un par con la frecuencia del canal VHF,
según se indica en la Tabla CNS.35-1 del Apéndice B.
(e) FRECUENCIA DE REPETICIÓN DE LOS IMPULSOS DE INTERROGACIÓN
(1) DME/N. El promedio de la frecuencia de repetición de los
impulsos del interrogador no excederá de 30 pares de impulsos
por segundo, basándose en la suposición de que el 95% del
tiempo por lo menos se ocupa en el seguimiento.
(2) DME/N. Si se desea disminuir el tiempo de búsqueda, puede
aumentarse la frecuencia de repetición de los impulsos
durante la búsqueda, pero dicha frecuencia de repetición no
excederá de 150 pares de impulsos por segundo.
(3) DME/N. Si, después de un período de 30 segs. no se ha
establecido seguimiento, la frecuencia de repetición de pares
de impulsos no excederá de 30 pares de impulsos por segundo a
partir de ese momento.
(f) NÚMERO DE AERONAVES QUE PUEDE ATENDER EL SISTEMA.
(i) La capacidad de los transpondedores utilizados en un área será
la adecuada para el tránsito máximo de esa área o de 100
aeronaves, escogiendo el valor más bajo de estos dos.
(g) IDENTIFICACIÓN DEL TRANSPONDEDOR.
(1) Todos los transpondedores transmitirán una señal de
identificación en una de las siguientes formas:
(i) una identificación "independiente" que conste de impulsos
de identificación codificadas (Código Morse
Internacional) que pueda usarse con todos los
transpondedores;
(ii) una señal "asociada" que pueda usarse por los
transpondedores combinados directamente con una
instalación VHF de navegación que transmita ella misma
una señal de identificación.
(2) En ambos sistemas de identificación se emplearán señales que
consistirán en la transmisión, durante un período apropiado,
de una serie de pares de impulsos transmitidos repetidamente
a razón de 1350 pares de impulsos por segundo, y que
temporalmente sustituirán a todos los impulsos de respuesta
que normalmente se producirán en ese momento, salvo que se
desee mantener un ciclo de trabajo constante en cuyo caso
debería transmitirse un par de impulsos igualadores, que
tengan las mismas características que los pares de impulsos
de identificación, 100 µs. ± 10 µs después de cada par de
identificación. Estos impulsos tendrán características
similares a las de los demás impulsos de las señales de
respuesta.
(3) DME/N. Los impulsos de respuesta se transmitirán entre
tiempos de trabajo.
(4) Las características de la señal "independiente" de
identificación serán como sigue:
(i) la señal de identificación consistirá en la transmisión
del código del radiofaro en forma de puntos y rayas
(Código Morse Internacional) de impulsos de
identificación, por lo menos una vez cada 40 segs. a la
velocidad de por lo menos 6 palabras por minuto; y
(ii) la característica del código de identificación y la
velocidad de transmisión de letras del transpondedor DME,
se ajustará a lo siguiente para asegurar que el tiempo
máximo total en que esté el manipulador cerrado no exceda
de 5 segs. por grupo de código de identificación. Los
puntos tendrán una duración de 0,1
(A) 0,160 segs. La duración tipo de las rayas será
tres veces mayor que la duración de los puntos.
La duración entre puntos o rayas o entre ambos,
será igual
(B) la de un punto más o menos 10%. El tiempo de
duración entre letras o números no será menor de
tres puntos. El período total de transmisión de
un grupo de código de identificación no excederá
de 10 segs.
(5) Las características de la señal "asociada" serán como sigue:
(i) cuando se trate de una señal asociada con una instalación
VHF, la identificación se transmitirá en forma de puntos
y rayas (Código Morse internacional), según se indica en
CNS.35, (g), (4), y se sincronizará en el código de
identificación de la instalación VHF;
(ii) cada intervalo de 40 segs se subdividirá en cuatro o más
períodos iguales, transmitiéndose la identificación del
transpondedor solamente durante uno de estos períodos y
la identificación de la instalación asociada VHF durante
los restantes períodos.
(6) Aplicación de la identificación.
(i) El código de identificación "independiente" se empleará
siempre que un transpondedor no esté asociado
directamente con una instalación VHF de navegación.
(7) Siempre que un transpondedor esté asociado específicamente
con una instalación VHF de navegación, se suministrará la
identificación en el código asociado.
(8) Mientras se estén transmitiendo comunicaciones en
radiotelefonía por una instalación VHF de navegación
asociada, no se suprimirá la señal "asociada" del
transpondedor.
(h) TRANSPONDEDOR Y EQUIPO DE CONTROL: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
(1) Transmisor.
(i) Frecuencia de operación. El transpondedor transmitirá en
la frecuencia de respuesta adecuada al canal DME asignado.
(ii) Estabilidad de frecuencia. La radiofrecuencia de operación
no variará más de 0,002% en más o en menos de la
frecuencia asignada.
(iii) Forma y espectro del impulso. Lo siguiente se aplicará a
todos los impulsos radiados.
(A) Tiempo de aumento del impulso. En el DME/N no
excederá de 3 µs.
(B) La duración del impulso será de 3,5 µs ± 0,5 µs.
(C) El tiempo de disminución del impulso será
nominalmente de 2,5 µs., pero no excederá de 3,5
µs.
(D) La amplitud instantánea del impulso entre el punto
del borde anterior que tiene 95% de la amplitud
máxima y el punto del borde posterior que tiene el
95% de la amplitud máxima, no tendrá, en
ningún momento, un valor inferior al 95% de la
amplitud máxima de tensión del impulso.
(2) Para el DME/N el espectro de la señal modulada por impulso
será tal que durante el impulso la potencia radiada aparente
contenida en una banda de 0,5 MHz centrada en frecuencias de
0,8 MHz por encima y 0,8 MHz por debajo de la frecuencia
nominal del canal, no excederá en cada caso, de 200 mW, y la
potencia radiada aparente contenida en una banda de 0,5 MHz.
centrada en frecuencia de 2 MHz por encima y 2 MHz por debajo
de la frecuencia nominal del canal no exceda, en cada caso de
2 mW. La potencia radiada efectiva contenida en cualquier
banda de 0,5 MHz disminuirá monótonamente a medida que la
frecuencia central de la banda se aparte de la frecuencia
nominal del canal.
(3) Para aplicar correctamente las técnicas de fijación de
umbrales, la magnitud instantánea de las señales transitorias
que acompañan la activación del impulso y que ocurren antes
del origen virtual, serán inferiores al 1% de la amplitud
máxima del impulso. El proceso de activación no se iniciará
durante el microsegundo anterior al origen virtual.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
DME/N Forma y envolvente del impulso de transmisión.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
DME/N. Origen virtual y tiempo de aumento del impulso de transmisión.
(4) Separación entre impulsos
(i) La separación entre los impulsos constituyentes de pares
de impulsos transmitidos será la indicada en la tabla
incorporada en CNS.35, (k), (1).
(ii) DME/N. La tolerancia de la separación entre impulsos será
de ± 0,25 µs.
(iii) Las separaciones entre los impulsos se medirán entre los
puntos a mitad de la tensión del borde anterior de los
impulsos.
(5) Potencia máxima de salida
(i) DME/N. La potencia isótropa radiada equivalente (PIRE),
de cresta no será inferior a la que se requiere para
asegurar una densidad máxima de potencia de impulso
(valor medio), de - 83 dBW/m² al nivel y alcance de
servicio máximo especificado.
(ii) La potencia de cresta de los impulsos constituyentes de
todo par de impulsos no diferirá más de 1 dB.
(iii) El transmisor trabajará a una velocidad de transmisión de
servicio, incluso pares de impulsos distribuidos al azar
y pares de impulsos de respuesta de distancia, de no
menos de 700 pares de impulsos por segundo excepto
durante la identificación. La velocidad de transmisión
mínima se acercará tanto como sea posible a los 700 pares
de impulsos por segundo.
(6) Radiación espuria.
(i) Durante los intervalos entre la transmisión de cada uno
de los impulsos, la potencia espuria recibida y medida en
un receptor que tenga las mismas características que el
receptor del transpondedor, pero esté sintonizado a
cualquier frecuencia de interrogación o respuesta DME,
será mayor de 50 dB por debajo de la potencia de cresta
del impulso recibido y medido en el mismo receptor
sintonizado a la frecuencia de respuesta en uso durante
la transmisión de los impulsos requeridos. Esta
disposición se refiere a todas las transmisiones
espurias, incluso a la interferencia del modulador y
eléctrica.
(7) DME/N. El nivel de potencia espuria especificado en el
subpárrafo anterior será más de 80 dB por debajo del nivel de
potencia de cresta del impulso.
(8) Radiación espuria fuera de banda.
(i) En todas las frecuencias desde 10 a 1800 MHz, excluyendo
la banda de frecuencia de 960 a 1215 MHz, la salida
espuria del transmisor del transpondedor DME no excederá
de - 40 dBm en cualquier banda de receptor de 1 kHz.
(9) La potencia isótropa radiada equivalente a todos los
armónicos CW de la frecuencia portadora en cualquier canal de
operación DME no excederá de - 10 dBm.
(i) RECEPTOR
(1) Frecuencia de operación.
(i) La frecuencia central del receptor será la frecuencia de
interrogación apropiada al canal DME asignado.
(2) Estabilidad de frecuencia.
(i) La frecuencia central del receptor no variará en más de ±
0,002% de la frecuencia asignada.
(j) SENSIBILIDAD DEL TRANSPONDEDOR
(1) En ausencia de todos los pares de impulsos de interrogación,
con la excepción de aquellos necesarios para llevar a cabo
las mediciones de sensibilidad, los pares de impulsos de la
interrogación con la separación y la frecuencia nominales
correctas, accionarán al transpondedor si la densidad de
potencia de cresta en la antena del transpondedor es de por
lo menos:
(i) -103 dBW/m² para el DME/N con un alcance de cobertura de
más de 56 km (30 NM); y
(ii) -93 dBW/m² para el DME/N con un alcance de cobertura de
no más de 56 km (30 NM).
(2) Las densidades mínimas de potencia especificadas en el
párrafo anterior originarán una respuesta de transpondedor
con una eficacia de por lo menos 70% para el DME/N.
(3) Gama dinámica del DME/N.
(i) Deberá mantenerse el rendimiento del transpondedor cuando
la densidad de potencia de la señal de interrogación en la
antena del transpondedor tenga un valor comprendido entre
el mínimo especificado en CNS.35, (j), (1) y un máximo de
- 22 dBW/m² si se instala con el ILS y de - 35 dBW/m², si
se instala para otros fines.
(ii) El nivel de sensibilidad no variará más de 1 dB para
cargas del transpondedor comprendidas entre 0 y 90% de su
velocidad máxima de transmisión.
(4) DME/N.
(i) Cuando la separación de un par de impulsos de interrogador
se aparte del valor nominal en hasta ± 1 es, la
sensibilidad del receptor no se reducirá en más de 1 dB.
(5) Ruido.
(i) Cuando se interrogue al receptor a las densidades de
potencia especificadas en CNS.35, (j), (1) para producir
una velocidad de transmisión igual al 90% de la máxima,
los pares de impulsos generados por el ruido no excederán
del 5% de la velocidad de transmisión máxima.
(6) Ancho de banda.
(i) El ancho de banda mínimo admisible en el receptor será
tal que el nivel de sensibilidad del transpondedor no se
reduzca en más de 3 dB cuando la variación total del
receptor se añade a una variación de frecuencia de la
interrogación recibida de ± 100 kHz.
(7) DME/N.
(i) El ancho de banda del receptor será suficiente para
permitir el cumplimiento de las especificaciones de
precisión, cuando las señales de entrada se ajusten a lo
establecido para forma y espectro del impulso.
(ii) Las señales que difieran en más de 900 kHz de la
frecuencia nominal del canal deseado y que tengan
densidades de potencia hasta los valores especificados
para la gama dinámica del DME/N, no activarán el
transpondedor. Las señales que lleguen a frecuencia
intermedia serán suprimidas por lo menos en 80 dB. Las
demás respuestas o señales espurias dentro de la banda
de 960 a 1215 MHz, y las frecuencias imagen se suprimirán
por lo menos en 75 dB.
(8) Tiempo de restablecimiento.
(i) Dentro de los 8 µs siguientes a la recepción de una señal
de entre 0 y 60 dB sobre el nivel mínimo de sensibilidad,
dicho nivel del transpondedor para una señal deseada
quedará dentro de 3 dB del valor obtenido a falta de
señales. Este requisito se satisfará con la inactividad
de los circuitos supresores de eco, si los hubiere. Los 8
µs deben medirse entre los puntos de tensión media de los
bordes anteriores de las dos señales, ajustándose ambas a
las especificaciones estipuladas para forma y espectro
del impulso.
(9) Radiaciones espurias.
(i) La radiación de cualquier parte del receptor o de los
circuitos conectados a él, satisfará los requisitos
estipulados en CNS35, (h), (6), (i)
(10) Decodificación.
(i) El transpondedor incluirá un circuito decodificador de
forma que el transpondedor sólo se pueda activar cuando
reciba pares de impulsos que tengan duración y
separaciones apropiadas a las señales del interrogador,
en conformidad a lo establecido para forma y espectro del
impulso y a la separación entre los mismos.
(ii) Las características del circuito decodificador no se
verán alteradas por las señales que lleguen antes, entre,
o después de los impulsos constituyentes de un par que
tenga espaciado correcto.
(iii) DME/N -- Rechazo del decodificador. Un par de impulsos de
interrogación con separación de ± 2 µs, o más, del valor
nominal y con un nivel de señal de hasta el valor
especificado para la gama dinámica, será rechazado de
modo que la velocidad de transmisión no supere el valor
obtenido cuando haya ausencia de interrogaciones.
(k) RETARDO DE TIEMPO
(1) Cuando el DME esté asociado solamente con una instalación
VHF, el retardo de tiempo será el intervalo entre el punto a
mitad de voltaje del frente interior del segundo impulso
constituyente del par de interrogación, y el punto a mitad
del voltaje del frente anterior del segundo impulso
constituyente de la transmisión de respuesta, y este retardo
será de conformidad con la tabla siguiente, cuando se desee
que los interrogadores de las aeronaves indiquen la distancia
desde el emplazamiento del transpondedor.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Separación entre pares de impulsos (µs) Retardo (µs)
(2) DME/N. El retardo será el intervalo entre el punto de tensión
media del borde anterior del primer impulso del par de
interrogación y el punto de tensión media del borde anterior
del primer impulso de la transmisión de respuesta.
(l) PRECISIÓN.
(1) DME/N. El transpondedor no contribuirá con un error mayor de
± 1 µs [150 m (500 ft)] al error total del sistema.
(2) DME/N. La contribución al error total del sistema debido a la
combinación de errores del transpondedor, errores de
coordenadas de emplazamiento del transpondedor, efectos de
propagación y efectos de interferencia de pulsos aleatorios
no será superior a ± 340 m (0,183NM) más 1,25% de la
distancia medida.
(3) DME/N. La combinación de errores del transpondedor, errores
de coordenadas de emplazamiento del transpondedor, efectos de
propagación y efectos de interferencia de pulsos aleatorios
no contribuirá con un error superior a ± 185 m (0,1NM) al
error total del sistema.
(4) DME/N. El transpondedor asociado a una ayuda para el
aterrizaje no contribuirá con un error mayor de ± 0,5 µs [75
m (250 ft)] al error total del sistema.
(m) RENDIMIENTO
(1) El rendimiento de respuesta del transpondedor será de por lo
menos el 70% en el DME/N, para todos los valores de carga del
transpondedor, hasta la carga correspondiente a 100 aeronaves
y para el nivel mínimo de sensibilidad del transpondedor.
(2) Tiempo muerto del transpondedor.
(i) El receptor del transpondedor quedará inactivo durante un
período que normalmente no exceda de 60 µs después de la
decodificación de una interrogación válida. En casos
extremos cuando el emplazamiento geográfico del
transpondedor sea tal que haya problemas de reflexión
indeseables, puede aumentarse el tiempo muerto pero
solamente lo mínimo necesario para permitir la supresión
de ecos del DME/N.
(n) SUPERVISIÓN Y CONTROL.
(1) Se proporcionarán medios en cada emplazamiento del
transpondedor para supervisar y controlar automáticamente el
transpondedor en uso.
(2) Supervisión del DME/N
(3) Si se presenta alguna de las condiciones especificadas en el
subpárrafo siguiente, el equipo monitor:
(i) dará una indicación apropiada en un punto de control;
(ii) el transpondedor en servicio dejará automáticamente de
funcionar;
(iii) el transpondedor auxiliar, si se dispone del mismo, se
pondrá automáticamente en funcionamiento.
(4) El equipo monitor funcionará en la forma especificada en el
subpárrafo anterior, si:
(i) el retardo del transpondedor difiere del valor asignado en
1µs [150 m (500 ft)] o más;
(ii) en el caso de un DME/N asociado con una ayuda para el
aterrizaje, el retardo del transpondedor difiere del valor
asignado en 0,5 µs [75 m (250 ft)] o más.
(5) Se proporcionarán medios a fin de que las condiciones y
funcionamiento defectuoso que son objeto de supervisión,
puedan persistir por un período determinado antes de que
actúe el equipo monitor. Este período será lo más reducido
posible, pero no excederá de 10 segs, compatible con la
necesidad de evitar interrupciones, debidas a efectos
transitorios, del servicio suministrado por el transpondedor.
(6) No se activará el transpondedor más de 120 veces por segundo,
ya sea para fines de supervisión o de control automático de
frecuencia, o de ambos.
(7) Falla del equipo monitor del DME/N.
(i) Las fallas de cualquier componente del equipo monitor
producirán, automáticamente, los mismos resultados que se
obtendrían del mal funcionamiento del elemento objeto de
supervisión.
(o) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL INTERROGADOR
(1) Transmisor
(2) Frecuencia de operación.
(i) El interrogador transmitirá en la frecuencia de la
interrogación apropiada al canal DME asignado.
(3) Estabilidad de frecuencia.
(i) La radiofrecuencia de operación no variará en más de ±
100 kHz del valor asignado.
(4) Forma y espectro del impulso.
(i) Se aplicará lo siguiente a todos los impulsos radiados:
(A) Tiempo de aumento del impulso. Para el DME/N. El
tiempo de aumento del impulso no excederá de 3
µs.
(B) La duración del impulso será de 3,5 µs ± 0,5 µs,
(C) El tiempo de disminución del impulso será
nominalmente de 2,5 µs, pero no excederá de 3,5
µs,
(D) la amplitud instantánea del impulso entre el
punto del borde anterior que tiene 95% de la
amplitud máxima y el punto del borde posterior
que tiene el 95% de la amplitud máxima, no tendrá
en ningún momento un valor inferior al 95% de la
amplitud máxima de tensión del impulso.
(E) El espectro de la señal modulada por impulso será
tal que, por lo menos, el 90% de la energía de
cada impulso estará en la banda de 0,5 MHz
centrada en la frecuencia nominal del canal.
(F) Para aplicar correctamente las técnicas de
fijación de umbrales, la magnitud instantánea de
las señales transitorias que acompañen la
activación del impulso y que ocurren antes del
origen virtual, serán inferiores al 1% de la
amplitud máxima del impulso. El proceso de
activación no se iniciará durante el microsegundo
anterior al origen virtual.
(5) Separación entre impulsos
(i) La separación entre los impulsos constituyentes de pares
de impulsos transmitidos será la indicada en la tabla del
Retardo de Tiempo incorporada en CNS.35, (k), (1)
(ii) DME/N. La tolerancia de la separación entre impulsos será
de ± 0,5 µs.
(iii) La separación entre impulsos se medirá entre los puntos
de tensión media de los bordes anteriores de los
impulsos.
(6) Frecuencia de repetición de los impulsos
(i) La variación en tiempo entre pares sucesivos de impulsos
de interrogación, será suficiente para impedir los
acoplamientos falsos.
(7) Radiación espuria.
(i) Durante los intervalos entre la transmisión de cada uno
de los impulsos, la potencia espuria del impulso recibida
y medida en un receptor que tenga las mismas
características que el receptor del transpondedor DME,
pero sintonizado a cualquier frecuencia de interrogación
o respuesta DME, será mayor de 50 dB por debajo de la
potencia de cresta del impulso recibida y medida en el
mismo receptor sintonizado a la frecuencia de
interrogación en uso durante la transmisión de los
impulsos requeridos. Esta disposición se aplicará a todas
las transmisiones espurias del impulso. La potencia CW
espuria radiada del interrogador en cualquier frecuencia
DME de interrogación o respuesta no excederá de 20 mW (-
47 dBW)
(p) RETARDO
(1) DME/N. El retardo será el intervalo comprendido entre el
punto de tensión media del borde anterior del segundo impulso
constituyente de interrogación y el momento en que los
circuitos de distancia lleguen a la condición correspondiente
a la indicación de distancia cero.
(q) RECEPTOR
(1) La frecuencia central del receptor será la frecuencia del
transpondedor apropiada al canal DME asignado.
(r) SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR
(1) DME/N. La sensibilidad del equipo de a bordo será suficiente
para adquirir y proporcionar información de distancia con la
precisión especificada en CNS.3, (l), (1) o (2) según sea el
caso, para la densidad de potencia de señal especificada en
CNS.35, (h), (5), (i).
(2) DME/N. El rendimiento del interrogador deberá mantenerse
cuando la densidad de potencia de la señal del transpondedor
en la antena del interrogador esté comprendida entre los
valores mínimos indicados en CNS.35, (h), (5), (i) y un valor
máximo de -18 dBW/m².
(3) Ancho de banda DME/N. El ancho de banda del receptor será
suficiente para que se cumpla con la especificación de
CNS.35, (b), (3), (i), (A), cuando las señales de entrada
sean las especificadas en CNS.35, (h), (1), (iii)
(s) RECHAZO DE INTERFERENCIA
(1) Cuando la relación entre las señales deseadas y no deseadas
DME de canal común es de 8 dB, por lo menos, en los
terminales de entrada del receptor de a bordo, el
interrogador deberá presentar información de distancia y
proporcionar sin ambigüedad, identificación de la señal más
fuerte.
(2) DME/N. Se rechazarán aquellas señales DME que difieran en más
de 900 kHz de la frecuencia nominal del canal deseado y con
amplitudes de hasta 42 dB por encima del umbral de
sensibilidad.
(t) DECODIFICACIÓN
(1) El interrogador comprenderá un circuito decodificador de modo
que el receptor pueda ser accionado solamente por pares de
impulsos recibidos con una duración de impulsos y una
separación entre impulsos adecuada a las señales del
transpondedor que se describen en CNS.35, (h), ((4)
(2) DME/N -- Rechazo del decodificador. Se rechazará todo par de
impulsos de respuesta con una separación de ± 2 µs, o más,
con respecto al valor nominal y con cualquier nivel de señal
de hasta 42 dB por encima de la sensibilidad del receptor.
(u) PRECISIÓN
(1) DME/N. El interrogador no contribuirá con un error superior a
± 315 m (± 0,17 MN) al error total del sistema.
CNS.37 ESPECIFICACIÓN PARA LAS RADIOBALIZAS VHF EN RUTA (75 MHZ)
(a) EQUIPO
(1) Frecuencias. Las emisiones de las radiobalizas VHF en ruta se
harán en una radiofrecuencia de 75 MHz ± 0,005%.
(2) Características de las emisiones
(i) Las radiobalizas radiarán una portadora ininterrumpida
modulada a una profundidad no inferior al 95% ni superior
al 100%. El contenido total de armónicas de la modulación
no excederá del 15%.
(ii) La frecuencia del tono de modulación será de 3 000 Hz ± 75
Hz. (C) La radiación se polarizará horizontalmente.
(iii) Identificación. Si es necesaria la identificación en clave
en una radiobaliza, el tono de modulación se manipulará de
modo que transmita rayas o puntos, o ambos, en un orden
adecuado. La forma en que se haga la manipulación será tal
que proporcione duraciones de los puntos y de las rayas,
así como de los intervalos de espaciado, correspondientes a
una velocidad de transmisión de 6 a 10 palabras por minuto
aproximadamente. No se interrumpirá la portadora durante la
identificación.
CNS.39 REQUISITOS PARA EL SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS)
(a) GENERALIDADES
(1) El GNSS proporcionará a las aeronaves datos sobre posición y
hora.
(2) Elementos del GNSS.
(i) Se proporcionará el servicio de navegación del GNSS
mediante diversas combinaciones de los siguientes
elementos instalados en tierra, a bordo de satélites o de
la aeronave:
(A) el sistema mundial de determinación de la posición
(GPS) que proporciona el servicio de determinación de
la posición normalizado (SPS) definido en CNS.39,
(b);
(B) el sistema mundial de navegación por satélite
(GLONASS) que proporciona la señal de navegación de
canal de exactitud normal (CSA) definido en CNS.39,
(d);
(C) el sistema de aumentación basado en la aeronave
(ABAS) definido en CNS.39, (j)
(D) el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)
definido en CNS.39, (k)
(E) el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS)
definido en CNS.39, (d) y
(F) el receptor GNSS de aeronave definido en CNS.39, (n)
(3) Referencia de espacio y horaria
(i) Referencia de espacio. Se expresará la información sobre
posición proporcionada al usuario mediante el GNSS en
función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico
Mundial -- 1984 (WGS-84).
(ii) Referencia horaria. Se expresarán los datos de la hora
proporcionados al usuario mediante el GNSS en una escala
de tiempo en la que se tome como referencia el tiempo
universal coordinado (UTC).
(4) Actuación de la señal en el espacio
(i) La combinación de elementos GNSS y de un receptor de
usuario GNSS sin falla satisfará los requisitos de señal
en el espacio definidos en la tabla CNS.39-1. del
Apéndice B.
(b) ESPECIFICACIONES DE LOS ELEMENTOS DEL GNSS
(1) Servicio de determinación de la posición normalizado GPS
(SPS) (Ll). Exactitud
(i) Exactitud de los segmentos espacial y de control.
(ii) Exactitud de la posición. Los errores de posición del SPS
del GPS no excederán:
Promedio mundial Peor emplazamiento
95% del tiempo 95% del tiempo
Error de posición horizontal 13 m (43 ft) 36 m (118 ft)
Error de posición vertical 22 m (72 ft) 77 m (253 ft) (A) Exactitud en cuanto a transferencia de tiempo. Los errores
de transferencia de tiempo SPS del GPS no excederán de 40
nanosegundos el 95% del tiempo.
(B) Exactitud en cuanto a dominio de distancia. El error de
dominio de distancia no excederá de los límites
siguientes:
(2) Error de distancia de cualquier satélite: el valor superior
de los siguientes:
(i) 30 m (100 ft); o
(ii) 4,42 veces el valor de exactitud telemétrico del usuario
(URA) radiodifundido, que no deberá exceder de 150 m (490
ft);
(iii) error de cambio de distancia de cualquier satélite --
0,02 m (0,07 ft) por segundo;
(iv) error de aceleración en distancia de cualquier satélite
-- 0,007 m (0,02 ft)/seg²; y
(v) media cuadrática del error telemétrico de todos los
satélites - 6 m (20 ft).
(vi) La disponibilidad del SPS del GPS será la siguiente:
(A) 99% de disponibilidad del servicio horizontal,
emplazamiento promedio (36 m, umbral del 95%)
(B) 99% de disponibilidad del servicio vertical,
emplazamiento promedio (77 m, umbral del 95%)
(C) 90% de disponibilidad del servicio horizontal,
peor emplazamiento (36 m, umbral del 95%)
(D) 90% de disponibilidad del servicio vertical, peor
emplazamiento (77 m, umbral del 95%)
(3) La fiabilidad del SPS del GPS estará dentro de los límites
siguientes:
(i) Frecuencia de una falla importante del servicio - no
superior a tres al año para la constelación (promedio
mundial);
(ii) Fiabilidad -- por lo menos del 99,94% del promedio
mundial; y
(iii) Fiabilidad -- por lo menos del 99,79% (promedio en un
punto).
(4) La cobertura del SPS del GPS abarcará la superficie de la
tierra hasta una altitud de 3000 km.
(c) CARACTERÍSTICAS DE LAS RADIOFRECUENCIAS (RF)
(1) Cada satélite GPS radiodifundirá una señal SPS a una
frecuencia portadora de 1575,42 MHz (GPS L1) utilizándose el
acceso múltiple por división de códigos (CDMA).
(2) Espectro de señal. La potencia de señal del SPS del GPS
estará dentro de una banda de ± 12 MHz (1563,42-1587,42 MHz)
con centro en la frecuencia Ll.
(3) La señal RF transmitida será de polarización circular
dextrógira (en el sentido de las agujas del reloj).
(4) Nivel de potencia de la señal. Cada satélite GPS
radiodifundirá señales de navegación SPS con potencia
suficiente para que, en todos los lugares sin obstáculos
cerca de tierra desde los que se observe el satélite a un
ángulo de elevación de 5° o superior, el nivel de la señal RF
recibida a la salida de una antena polarizada linealmente de
3 dBi esté dentro de la gama de -160 dBW a -153 dBW para
cualquier orientación de la antena en sentido perpendicular a
la dirección de propagación.
(5) Modulación. La señal Ll SPS será modulada por desplazamiento
de fase bipolar (BPSK) con un ruido seudo aleatorio (PRN) de
código bruto/adquisición (C/A) de 1023 MHz. Se repetirá la
secuencia de código C/A cada milisegundo. La secuencia de
códigos PRN transmitida será la adición Módulo 2 de un
mensaje de navegación de 50 bits por segundo y de un código
C/A.
(6) La hora GPS se dará por referencia a UTC.
(7) El sistema de coordenadas GPS será el WGS-84.
(8) Información para la navegación. Los datos de navegación
transmitidos por los satélites comprenderán la información
necesaria para determinar lo siguiente:
(i) hora de transmisión del satélite;
(ii) posición del satélite;
(iii) funcionalidad del satélite;
(iv) corrección del reloj de satélite;
(v) efectos de retardo de propagación;
(vi) transferencia de tiempo a UTC; y
(vii) estado de la constelación.
(d) CANAL DE EXACTITUD NORMAL (CSA) (L1) DEL GLONASS. EXACTITUD.
(1) Exactitud de la posición. Los errores de posición del canal
CSA del GLONASS no excederán de los límites siguientes:
Promedio mundial. Peor emplazamiento.
95% del tiempo 95% del tiempo
Error de pos. horizontal 5 m (17 ft) 12 m (40 ft)
Error de pos. vertical 9 m (29 ft) 25 m (97 ft)
(2) Exactitud de transferencia de tiempo.
(i) Los errores de transferencia de tiempo del CSA del
GLONASS no excederán de 700 nanosegundos el 95% del
tiempo.
(3) Exactitud en cuanto a dominio de distancia. El error de
dominio de distancia no excederá de los límites siguientes:
(i) Error de distancia de cualquier satélite: 18 m (59,7 ft);
(ii) Error de cambio de distancia de cualquier satélite: 0,02
m (0,07 ft);
(iii) Error de aceleración en distancia de cualquier satélite:
0,007 m (0,023 ft)/s²; y
(iv) Media cuadrática del error telemétrico de todos los
satélites: 6 m (19,9 ft)
(4) Disponibilidad. La disponibilidad del CSA del GLONASS será
como sigue:
(i) ≥ 99% de disponibilidad del servicio hotizontal,
emplazamiento promedio (12 m, unbral del 95%).
(ii) ≥99% de disponibilidad del servicio vertical,
emplazamiento promedio (25 m, umbral del 95%);
(iii) ≥90% de disponibilidad del servicio horizontal,
peor emplazamiento (12 m, umbral del 95%); y
(iv) ≥90% de disponibilidad del servicio vertical, peor
emplazamiento (25 m, umbral del 95%).
(5) Fiabilidad. La fiabilidad del CSA del GLONASS será por lo
menos del 99,98% (promedio mundial).
(6) Cobertura. La cobertura del CSA del GLONASS será por lo menos
del 99,9% (promedio mundial).
(e) CARACTERÍSTICAS RF
(1) Frecuencia portadora. Cada satélite del GLONASS
radiodifundirá la señal de navegación del CSA a su propia
frecuencia portadora en la banda de frecuencias Ll (l,6 GHz)
utilizándose el acceso múltiple por división de frecuencias
(FDMA).
(2) Espectro de señal. La potencia de señal CSA del GLONASS
estará dentro de la banda de ± 5,75 MHz con centro en cada
frecuencia portadora del GLONASS.
(3) Polarización. La señal RF transmitida será de polarización
circular dextrógira.
(4) Nivel de potencia de señal. Cada satélite del GLONASS
radiodifundirá señales de navegación CSA con potencia
suficiente para que, en todos los lugares sin obstáculos
cerca de tierra desde los que se observe el satélite a un
ángulo de elevación de 5° o superior, el nivel de la señal RF
recibida a la salida de una antena polarizada linealmente de
3 dBi esté dentro de la gama de - 161 dBW a - 155,2 dBW para
cualquier orientación de la antena en sentido perpendicular a
la dirección de propagación.
(f) MODULACIÓN.
(1) Cada satélite del GLONASS transmitirá a su frecuencia
portadora la señal RF de navegación utilizando un tren
binario de modulación BPSK. La modulación por desplazamiento
de fase de la portadora se ejecutará a Π radianes con
el error máximo de ± 0,2 radianes. Se repetirá la frecuencia
de códigos seudo aleatorios cada milisegundo.
(2) Se generará la señal de navegación modulada mediante la
adición Módulo 2 de las tres siguientes señales binarias:
(i) código telemétrico transmitido a 511 kbits/seg;
(ii) mensaje de navegación transmitido a 50 bits/seg; y
(iii) secuencia de serpenteo auxiliar de 100 Hz.
(g) HORA DEL GLONASS.
(1) La hora del GLONASS se dará por referencia a UTC.
(h) SISTEMA DE COORDENADAS.
(1) El sistema de coordenadas del GLONASS será el PZ 90.
(i) INFORMACIÓN PARA LA NAVEGACIÓN.
(1) Los datos de navegación transmitidos por el satélite
comprenderán la información necesaria para determinar lo
siguiente:
(i) hora de transmisión del satélite;
(ii) posición del satélite;
(iii) funcionalidad del satélite;
(iv) corrección del reloj de satélite;
(v) transferencia de tiempo a UTC; y
(vi) estado de la constelación.
(j) SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN LA AERONAVE (ABAS).
(1) Actuación. La función ABAS en combinación con uno o más de
los otros elementos del GNSS y tanto el receptor GNSS sin
falla, como el sistema de aeronave sin falla utilizados para
la función ABAS satisfarán los requisitos de exactitud,
integridad, continuidad y disponibilidad indicados en CNS.39,
(a), (4), (i)
(k) SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN SATÉLITES (SBAS).
(1) Actuación. El SBAS combinado con uno o más de los otros
elementos del GNSS y un receptor sin fallas satisfarán los
requisitos de exactitud, continuidad y disponibilidad del
sistema para la operación prevista según lo indicado en
CNS.39, (a), (4), (i)
(2) Funciones. El SBAS desempeñará una o más de las siguientes
funciones:
(i) telemetría: proporcionar una señal adicional de seudo-
distancia con un indicador de exactitud a partir de un
satélite SBAS.
(ii) estado de los satélites GNSS: determinar y transmitir el
estado de funcionalidad de los satélites GNSS.
(iii) correcciones diferenciales básicas: proporcionar
correcciones de efemérides y de reloj de los satélites
GNSS (rápidas y a largo plazo) que han de aplicarse a las
mediciones de seudo distancia de los satélites; y
(iv) correcciones diferenciales precisas: determinar y
transmitir las correcciones ionosféricas.
(3) Telemetría.
(i) Excluyéndose los efectos atmosféricos, el error de
distancia para la señal telemétrica procedente de
satélites SBAS no excederá de 25 m (95%).
(ii) La probabilidad de que el error de distancia exceda de
150 m en cualquier hora no excederá de 10-5.
(iii) La probabilidad de interrupciones no programadas de la
función telemétrica a partir de un satélite SBAS en
cualquier hora no excederá de 10-3.
(iv) El error de cambio de distancia no excederá de 2 metros
por segundo.
(v) El error de aceleración en distancia no excederá de 0,019
metros por segundo al cuadrado.
(vi) El área de servicio del SBAS será un área definida dentro
del área de cobertura del SBAS en la que el SBAS
satisfaga los requisitos indicados en CNS.39, (d), (2),
(iv) y preste apoyo a las correspondientes operaciones
aprobadas.
(4) Características de RF.
(i) Frecuencia portadora. La frecuencia portadora será de
1575,42 MHz.
(ii) Espectro de señal. Por lo menos el 95% de la potencia de
radiodifusión estará comprendido dentro de una banda de ±
12 MHz con centro en la frecuencia Ll. La anchura de
banda de la señal transmitida por un satélite SBAS será
por lo menos de 2,2 MHz.
(iii) Nivel de potencia de señal. Cada satélite SBAS
radiodifundirá señales de navegación con suficiente
potencia para que, en todos los lugares sin obstáculos
cerca del suelo desde los cuales se observa el satélite a
un ángulo de elevación de 5° o superior, el nivel de la
señal RF recibida a la salida de una antena de
polarización lineal de 3 dBi esté en la gama de -161
dBW a -153 dBW para cualquier orientación de la antena en
sentido perpendicular a la dirección de propagación.
(iv) Polarización. La señal de radiodifusión será de
polarización circular dextrógira.
(5) Modulación. La secuencia transmitida será la adición Módulo 2
del mensaje de navegación a una velocidad de transmisión de
500 símbolos por segundo y el código de ruido seudo aleatorio
de 1.023 bits. Seguidamente se modulará en la BPSK a una
velocidad de transmisión de 1.023 mega-elementos por segundo.
(6) Hora de red SBAS (SNT). La diferencia entre la hora SNT y GPS
no excederá de 50 nanosegundos.
(7) Información para la navegación. Entre los datos de navegación
transmitidos por satélite se incluirá la información
necesaria para determinar:
(i) la hora de transmisión del satélite SBAS;
(ii) la posición del satélite SBAS;
(iii) la hora corregida del satélite para todos los satélites;
(iv) la posición corregida del satélite para todos los
satélites;
(v) los efectos de retardo de propagación ionosféricas;
(vi) la integridad de la posición del usuario;
(vii) la transferencia de tiempo a UTC; y
(viii) la condición del nivel de servicio.
(l) SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN TIERRA (GBAS)
(1) Actuación. El GBAS combinado con uno o más de los otros
elementos GNSS y un receptor GNSS sin falla satisfarán los
requisitos de exactitud, continuidad, disponibilidad e
integridad del sistema para la operación prevista según lo
indicado CNS.39 (a) (4) (i)
(2) El GBAS desempeñará las siguientes funciones:
(i) proporcionar correcciones localmente pertinentes de seudo
distancia;
(ii) proporcionar datos relativos al GBAS;
(iii) proporcionar datos del tramo de aproximación final;
(iv) proporcionar datos pronosticados de disponibilidad de
fuente telemétrica; y,
(v) proporcionar vigilancia de la integridad de las fuentes
telemétricas GNSS.
(3) Cobertura.
(i) La cobertura del GBAS en apoyo de cada una de las
aproximaciones de precisión de Categoría I será como
sigue, excepto cuando lo dicten de otro modo las
características topográficas y no lo permitan los
requisitos operacionales:
(A) lateralmente, empezando a 140 m (450 ft) a cada
lado del punto del umbral de aterrizaje/punto de
umbral ficticio (LTP/FTP) y prolongando a ± 35º a
ambos lados de la trayectoria de aproximación
final hasta 28 km (15 MN) y ± 10º a ambos lados
de la trayectoria de aproximación final hasta 37
km (20 MN); y
(B) verticalmente, dentro de la región lateral, hasta
el mayor de los siguientes valores 7º o 1,75 por
el ángulo de trayectoria de planeo promulgado
(GPA) por encima de la horizontal con origen en
el punto de interceptación de la trayectoria de
planeo (GPIP) y 0,45 GPA por encima de la
horizontal o a un ángulo inferior, descendiendo
hasta 0,30 GPA, de ser necesario, para
alvaguardar el procedimiento promulgado de
interceptación de trayectoria de planeo. Esta
cobertura se aplica entre 30 m (100 ft) y 3000 m
(10000 ft) HAT.
(4) Características de la radiodifusión de datos.
(i) Frecuencia portadora. Se seleccionarán las frecuencias de
radiodifusión de datos dentro de la banda de frecuencias
de 108 a 117,975 MHz. La frecuencia mínima asignada será
de 108,025 MHz y la frecuencia máxima asignada será de
117,950 MHz. La separación entre frecuencias asignables
(separación entre canales) será de 25 kHz.
(ii) Técnica de acceso. Se empleará una técnica de acceso
múltiple por división en el tiempo (TDMA) con una
estructura de trama fija. Se asignarán a la radiodifusión
de datos de uno u ocho intervalos.
(iii) Modulación. Se transmitirán datos del GBAS como símbolos
de 3 bits, modulándose la portadora de radiodifusión de
datos por D8PSK, a una velocidad de transmisión de 10500
símbolos por segundo.
(5) Intensidad de campo y polarización RF de radiodifusión de
datos.
(i) Gbas/H. se radiodifundirá una señal polarizada
horizontalmente.
(A) La potencia radiada aparente (p.r.a.)
proporcionará una señal horizontalmente
polarizada con una intensidad de campo mínima de
215 microvolts por metro (-dBW/m²) y máxima de
0,350 volt por metro (-35 dBW/m²) dentro de todo
el volumen de cobertura GBAS.
(B) La intensidad de campo se medirá como un promedio
en el período de la sincronización y del campo de
resolución de ambigüedad de la ráfaga. El
desplazamiento de fase RF entre el HPOL y
cualquiera de los componentes VPOL será tal que
la potencia mínima de la señal se logra para los
usuarios de HPOL en todo el volumen de
cobertura.
(ii) GBAS/E.
(A) Cuando se radiodifunde una señal polarizada
elípticamente, el componente polarizado
horizontalmente satisfará los requisitos del
sub-párrafo anterior y la potencia radiada
aparente (p.r.a.) permitirá una señal polarizada
verticalmente con una intensidad de campo mínima
de 136 microvolts por metro (-103 dBW/m²) y
máxima de 0,221 volt por metro (-39 dBW/m²)
dentro del volumen de cobertura GBAS. La
intensidad de campo se medirá como un promedio
en el período de la sincronización y del campo
de resolución de ambigüedad de la ráfaga. El
desplazamiento de fase RF entre el HPOL y
cualquiera de los componentes VPOL será tal que
la potencia mínima de la señal se logra para los
usuarios de HPOL en todo el volumen de
cobertura.
(6) Potencia transmitida en canales adyacentes. La magnitud de la
potencia durante la transmisión en todas las condiciones de
funcionamiento, medida en un ancho de banda de 25 kHz con
centro en el iésimo canal adyacente, no excederá de los
valores indicados en la Tabla CNS.39-2
(7) Las emisiones no deseadas, incluidas las emisiones no
esenciales y fuera de banda, cumplirán con los niveles
indicados en la Tabla CNS.39-3. La potencia total en
cualquier señal VDB armónica o discreta no será superior a -
53 dBm.
(m) INFORMACIÓN PARA LA NAVEGACIÓN.
(1) Entre los datos de navegación transmitidos por el GBAS se
incluirá la siguiente información:
(i) correcciones de seudo distancia, hora de referencia y
datos de integridad;
(ii) datos de aeródromo;
(iii) datos sobre el tramo de aproximación final; y
(iv) datos sobre disponibilidad de fuente telemétrica.
(n) RECEPTOR GNSS DE AERONAVE
(1) El receptor GNSS de aeronave procesará las señales de
aquellos elementos GNSS que desee utilizar según lo
especificado en el presente reglamento.
(o) RESISTENCIA A INTERFERENCIA
(1) El receptor GNSS satisfará los requisitos de actuación
definidos en CNS.9, (a) (4) (i) en presencia del entorno de
interferencias como se detalla en CNS.39, (o), (2) y (3).
(2) Interferencia de onda continua (CW)
(i) Receptores GPS y SBAS
(A) Los receptores GPS y SBAS utilizados para la fase de
aproximación de precisión del vuelo o utilizados a
bordo de aeronaves con comunicaciones por satélite a
bordo satisfarán los objetivos de actuación con
señales interferentes CW presentes con un nivel de
potencia en el puerto de la antena igual a los
umbrales de interferencia especificados en la Tabla
CNS-39-4 del Apéndice B e indicados en la Figura CNS-
39-8 y con un nivel de señal deseada de 164,5 dBW en
el puerto de la antena.
(B) Los receptores GPS y SBAS utilizados para
aproximaciones que no son de precisión satisfarán los
objetivos de actuación con umbrales de interferencia
de un valor inferior en 3 dB que las especificadas en
la la Tabla CNS-39-4 del Apéndice B. Para operaciones
de área terminal y de navegación en estado permanente
en ruta y para la adquisición inicial de las señales
GPS y SBAS antes de la navegación en estado
permanente, los umbrales de interferencia serán de un
valor inferior en 6 dB a los especificados en la
Tabla CNS-39-4 del Apéndice B.
(ii) Receptores GLONASS
(A) Los receptores GLONASS utilizados para la fase del
vuelo de aproximación de precisión o utilizados en
aeronaves con comunicaciones por satélite a bordo
satisfarán los objetivos de actuación con señales
interferentes CW presentes con un nivel de potencia
en el puerto de la antena igual a los umbrales de
interferencia especificados en la Tabla CNS-5 del
Apéndice B e indicados en la Figura CNS-39-8 y con un
nivel de señal deseada de 165,5 dBW en el puerto de
la antena.
(B) Los receptores GLONASS utilizados para la
aproximación que no es de precisión satisfarán los
objetivos de actuación con umbrales de interferencia
de un valor inferior en 3 dB a los especificados en
la Tabla CNS-39-5 del Apéndice B.
(C) Para operaciones de área terminal y de navegación
permanente en ruta y para la adquisición inicial de
las señales del GLONASS antes de la navegación
permanente, los umbrales de interferencia serán de un
valor inferior en 6 dB a los especificados en la
Tabla CNS-39-5 del Apéndice B.
(3) Interferencia de tipo ruido de banda limitada
(i) Receptores GPS Y SBAS
(A) Después de establecerse la navegación de estado
permanente, los receptores GPS y SBAS utilizados para
la fase del vuelo de aproximación de precisión o
utilizados en aeronaves con comunicaciones por
satélite a bordo satisfarán los objetivos de
actuación con ruido como señales interferentes
presente en la gama de frecuencias de 1,575.42 MHz ±
Bwi/2 y con niveles de potencia en el puerto de la
antena iguales a los umbrales de interferencia
especificados en la Tabla CNS-39-5 del Apéndice B
(B) y Tabla CNS-39-10 del Apéndice B .y con el nivel de
señal deseada de 164,5 dBW en el puerto de la
antena.
(C) Los receptores GPS y SBAS utilizados para
aproximaciones que no son de precisión satisfarán sus
objetivos de actuación con umbrales de interferencia
para señales de tipo ruido de banda limitada a un
valor inferior en 3 dB a los especificados en la
Tabla B-84. Para operaciones de área terminal y de
navegación de estado permanente en ruta y para la
adquisición inicial de las señales GPS y SBAS antes
de la navegación en estado permanente, los umbrales
de interferencia para señales de tipo ruido de banda
limitada a un valor inferior en 6 dB a los
especificados en la Tabla CNS-39-6 del Apéndice B.
(ii) Receptores GLONASS
(A) Después de que se haya establecido la navegación de
estado permanente, los receptores GLONASS utilizados
para la fase del vuelo de aproximación de precisión o
utilizados en aeronaves con comunicaciones por
satélite a bordo satisfarán los objetivos de
actuación mientras las señales interferentes de tipo
ruido recibidas en la banda de frecuencias fk ±Bwi/2,
con niveles de potencia en el puerto de la antena
igual a los umbrales de interferencia definidos en la
Tabla CNS-39-7 del Apéndice B y con un nivel de señal
deseada de 165,5 dBW en el puerto de la antena.
(B) Los receptores GLONASS utilizados para aproximaciones
que no son de precisión satisfarán sus objetivos de
actuación con umbrales de interferencia para señales
de tipo ruido de banda limitada por un valor inferior
en 3 dB al especificado en la Tabla CNS-39-6 del
Apéndice B.
(C) Para operaciones de área terminal y de navegación de
estado permanente en ruta, y para la adquisición
inicial de las señales del GLONASS antes de la
navegación en estado permanente, los umbrales de
interferencia para señales de tipo ruido de banda
limitada, serán de un valor inferior en 6 dB a los
especificados en la Tabla CNS-39-7 del Apéndice B.
(4) Base de datos
(i) El equipo GNSS de aeronave que utilice una base de datos
proporcionará los medios conducentes a:
(A) actualizar la base de datos electrónica para la
navegación; y
(B) determinar las fechas de entrada en vigor de la
reglamentación y el control de la información aeronáutica
(AIRAC) correspondientes a la base de datos aeronáuticos.
(5) Vigilancia de la condición y NOTAM
(i) Se notificarán a las dependencias pertinentes de
servicios de tránsito aéreo las modificaciones en la
condición actual y prevista de los elementos espacial y
terrestre del GNSS que puedan tener repercusiones en la
actuación del usuario o en las aprobaciones de las
operaciones.
(6) Grabación y conservación de datos del GNSS.
(i) La DINACIA se asegurará que cuando se aprueben
operaciones basadas en el GNSS, se graben los datos del
GNSS pertinentes a esas operaciones.
(ii) Los datos grabados se utilizarán en la investigación de
accidentes e incidentes. También se utilizarán para
confirmar que la exactitud, integridad, continuidad y
disponibilidad de estos datos se mantienen dentro de los
límites requeridos en las operaciones aprobadas.
(iii) Deberán conservarse las grabaciones por lo menos por un
período de 14 días. Cuando las grabaciones son
pertinentes para investigación de accidentes e
incidentes, deberán conservarse por períodos más
prolongados hasta que sea evidente que ya no serán
necesarias.
(7) Grabación de parámetros GNSS
(i) Se grabará la información GNSS tanto para el sistema de
aumentación como para la constelación apropiada del
sistema principal GNSS utilizada en la operación. Los
parámetros que deben grabarse dependen del tipo de
operación, el sistema de aumentación y los elementos
principales empleados. Todos los parámetros a disposición
de los usuarios dentro de un área de servicio en
particular deberán grabarse en emplazamientos
representativos dentro del área de servicio.
(ii) Los datos se registrarán continuamente, a cada 1 Hz. para
hacer posible la reconstrucción futura de las
indicaciones de posición, velocidad y tiempo que
proporcionan las configuraciones GNSS específicas.
(iii) En el caso de los sistemas GNSS principales, deberán
grabarse para todos los satélites los siguientes
elementos que son objeto de supervisión:
(A) portadora del satélite observado a densidad de ruido
(C/N0);
(iv) código de seudodistancia en bruto del satélite observado
y mediciones de fase de la portadora;
(v) mensajes de navegación de satélites de radiodifusión,
para todos los satélites a la vista; y
(vi) información acerca de la condición del receptor de
grabación pertinente.
(8) En el caso del SBAS, deberán grabarse los siguientes
elementos supervisados, para todos los satélites
geoestacionarios a la vista además de los elementos
supervisados del sistema principal GNSS que se enumeran a
continuación:
(i) portadora del satélite geoestacionario observado a
densidad de ruido (C/N0);
(ii) código de seudodistancia en bruto del satélite
geoestacionario observado y mediciones de fase de la
portadora;
(iii) mensajes de datos SBAS de radiodifusión; y
(iv) información acerca de la condición del receptor
pertinente.
(9) En el caso del GBAS, deberán grabarse los elementos
supervisados siguientes, además de los elementos que se
supervisan del sistema principal GNSS y del GBAS ya
mencionados (si corresponde):
(i) nivel de potencia de la VDB;
(ii) información acerca de la condición de la VDB; y
(iii) mensajes de datos GBAS de radiodifusión.
(10) GNSS y base de datos
(i) La base de datos debe estar actualizada respecto al ciclo
AIRAC de efectividad que generalmente significa que se
cargue la base de datos vigente al sistema
aproximadamente cada 28 días.
(ii) No se utilizarán bases de datos de navegación fuera de
fecha.
(iii) Si se desea operar con una base de datos que haya
expirado, deberá implantarse un proceso o utilizar
procedimientos para asegurarse que los datos requeridos
son correctos. Es necesario obtener previamente la
aprobación de la DINACIA respecto a estos procesos o
procedimientos.
(iv) Estos procedimientos deben basarse en uno de los
siguientes métodos:
(v) exigir que la tripulación verifique, antes de las
operaciones, la información crítica de la base de datos
comparándola con la información actualmente publicada.
(vi) renunciar al requisito de una base de datos actualizada y
a verificaciones frecuentes de la tripulación acerca de
la información en la base de datos. Esta renuncia puede
solamente aplicarse en casos muy concretos cuando la
aeronave realiza operaciones en un área geográfica
estrictamente limitada y cuando tal área está controlada
por un solo organismo normativo
(vii) o por múltiples organismos que coordinan este proceso.
(viii) utilizar otro método aprobado que asegure un nivel
equivalente de seguridad.
SUBPARTE B PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES
CNS.1 DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS A LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
(a) DIVISIÓN DEL SERVICIO
(1) El Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas se
dividirá en:
(i) Servicio fijo aeronáutico;
(ii) Servicio móvil aeronáutico;
(iii) Servicio de radionavegación aeronáutica;
(iv) Servicio de radiodifusión aeronáutica
(b) TELECOMUNICACIONES, ACCESO
(1) Todas las estaciones de telecomunicaciones
aeronáuticas de la red de telecomunicaciones
aeronáuticas estarán protegidas contra el acceso
físico no autorizado.
(c) HORAS DE SERVICIO
(1) La DINACIA notificará las horas normales de servicio
de las estaciones y oficinas del servicio nacional e
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas, que
estén bajo su control, a los organismos de
telecomunicaciones aeronáuticas que hayan designado
las demás administraciones interesadas para recibir
esta información.
(2) Cualquier cambio en las horas normales de servicio se
notificará por la DINACIA, siempre que sea necesario
y factible antes de que tal cambio tenga efecto, a
los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas que
hayan designado las demás administraciones
interesadas para recibir esta información. Dichos
cambios se divulgarán también, siempre que sea
necesario y factible, en los NOTAM.
(d) TRANSMISIONES SUPERFLUAS.
(1) No se realizarán transmisiones intencionadas de
señales, mensajes o datos innecesarias o anónimas.
(e) INTERFERENCIA.
(1) A fin de evitar interferencias perjudiciales, la
DINACIA, antes de autorizar los experimentos y
ensayos de cualquier estación, dispondrá que se
adopten todas las precauciones posibles, tales
como selección de frecuencia y de horario, reducción
y, de ser posible, la supresión de la irradiación.
Cualquier interferencia perjudicial motivada por
ensayos y experimentos se eliminará tan pronto como
sea posible.
CNS.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.
(a) GENERALIDADES
(1) Los procedimientos descritos en esta Sección tienen
carácter general y se aplicarán, donde corresponda, a las
demás secciones de esta Subparte.
(b) PRÓRROGA DEL SERVICIO
(1) Las estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas extenderán sus horas normales de servicio,
cuando así lo disponga la DINACIA, para atender las
necesidades de las operaciones de vuelo.
(c) ACEPTACIÓN, TRANSMISIÓN Y ENTREGA DE MENSAJES
(1) Solamente aquellos mensajes comprendidos dentro de las
categorías especificadas en este reglamento, se aceptarán
para su transmisión por el servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas.
(2) La responsabilidad de determinar si un mensaje es
aceptable, corresponderá a la estación de
telecomunicaciones aeronáuticas que origina el mensaje.
(3) Una vez que el mensaje se considere aceptable, se
transmitirá, retransmitirá y entregará de conformidad con
la clasificación de prioridad y sin discriminación o
demora indebida.
(4) No se aceptarán para su transmisión por los circuitos AFTN
los mensajes generales de empresas explotadoras de
aeronaves (Tráfico clase B), incluidos los mensajes de
reserva de las compañías aéreas.
(5) Las estaciones del Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas serán responsables de la entrega de los
mensajes al destinatario o destinatarios que se encuentren
dentro de los límites del aeródromo o aeródromos a que
sirva la estación en cuestión y, fuera de esos límites,
solamente al destinatario o destinatarios que se haya
convenido mediante arreglos especiales con la
Administración correspondiente. Los mensajes se entregarán
en forma escrita o mediante copia por otros medios
permanentes prescritos por la Autoridad Aeronáutica.
(6) Los mensajes del Servicio Móvil Aeronáutico, procedentes
de aeronaves en vuelo, que necesiten ser transmitidos por
la red de Telecomunicaciones fijas aeronáuticas para su
entrega serán preparados nuevamente por la estación de
Telecomunicaciones Aeronáuticas en la forma de mensaje
AFTN, antes de transmitirlos por la red.
(7) Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna
dirección concreta, que contengan información
meteorológica, recibidos de una aeronave en vuelo, se
enviarán sin demora a la oficina meteorológica
correspondiente al punto en que se reciban.
(8) Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna
dirección concreta, que contengan información de los
Servicios de Tránsito Aéreo, recibidos de una aeronave en
vuelo, se enviarán sin demora a la dependencia de los
Servicios de Tránsito Aéreo correspondiente a la estación
de Telecomunicaciones que reciba el mensaje.
(d) SISTEMA HORARIO
(1) Todas las estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas usarán el Tiempo Universal Coordinado (UTC).
(e) REGISTRO DE COMUNICACIONES
(1) En cada estación del Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones
escrito o automático del tráfico transmitido y recibido,
los que se conservarán por un período no menor a 30 días.
(f) USO DE ABREVIATURAS Y CÓDIGOS
(1) En el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se
emplearán las abreviaturas, códigos y alfabetos
internacionales aprobados por la OACI siempre que sean
apropiados y su uso simplifique y facilite las
comunicaciones.
(g) CANCELACIÓN DE MENSAJES
(1) Los mensajes se cancelarán solamente por petición expresa
del originador del mensaje.
CNS.5 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO (AFS)
(a) GENERALIDADES.
(1) El servicio fijo aeronáutico materializado a través de la
Red Nacional de Comunicaciones, comprenderá los siguientes
sistemas y aplicaciones utilizados para las comunicaciones
tierra-tierra:
(i) Circuitos y redes orales directas ATS;
(ii) Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN);
(2) Contenido permitido en los mensajes del servicio fijo
aeronáutico
(i) Los mensajes escritos del servicio fijo aeronáutico se
ajustarán a lo establecido en CNS.7, (g), (1) de esta
Subparte.
(ii) En los mensajes orales se utilizará la fraseología
reglamentaria, debiendo usarse el alfabeto fonético
internacional para deletrear nombres propios,
abreviaturas, palabras y cifras de difícil
pronunciación, debiendo efectuarse las transmisiones
en forma concisa y en un tono de conversación normal.
(Ver Apéndice B "Alfabeto Internacional"
(iii) El remitente evitará el empleo del lenguaje claro
cuando sea posible reducir el texto mediante el uso de
abreviaturas y códigos establecidos. No se emplearán
palabras innecesarias, tales como expresiones de
cortesía y pie de firma del remitente.
(b) CIRCUITOS ORALES DIRECTOS ATS
(1) Las disposiciones relativas a las comunicaciones orales
directas ATS están contenidas en el Reglamento Servicios
de Tránsito Aéreo, RAU ATS.
CNS.7 RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN)
(a) GENERALIDADES
(1) La AFTN proporcionará un servicio de transmisión,
almacenamiento y retransmisión de mensajes de texto,
utilizando las señales del Alfabeto Internacional IA5 o el
Alfabeto Telegráfico Internacional ITA 2 según
corresponda.
(2) Contenido permitido en los mensajes del servicio fijo
aeronáutico
(i) Se permitirán los caracteres que se indican en la
tabla siguiente en los mensajes de texto:
Letras:
A B C D E F G H I J K L M N O P
Q R S T U V W X Y Z
Cifras: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Otros signos:
- (guión)
? (Interrogación)
: (Dos puntos)
( (Abre paréntesis)
) (Cierre paréntesis)
. (Punto y aparte, punto)
, (coma, coma de indicación de
decimales)
` (apóstrofo)
= (doble guión o signo igual)
/ (Raya de fracción)
+ (signo más)
(ii) No se emplearán en los mensajes caracteres distintos a
los arriba enumerados, a menos que sea absolutamente
indispensable para la comprensión del texto. Cuando se
usen, se deletrearán completamente.
(3) Categorías de mensajes
(i) La red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
cursará las siguientes categorías de mensajes:
(A) De socorro (prioridad SS): Esta categoría de
mensajes comprenderá los transmitidos por las
estaciones móviles en los que se comunique que
están amenazados de un peligro grave e inminente,
y todos los demás mensajes relativos a la ayuda
inmediata que necesite la estación móvil en
peligro.
(B) De urgencia (prioridad DD): Esta categoría
comprenderá los mensajes relativos a la seguridad
de una aeronave u otro vehículo o de una persona a
bordo o a la vista.
(C) Relativos a la seguridad de vuelo (prioridad FF),
que consideran mensajes:
I. de movimiento y control,
II. originados por una empresa explotadora de
aeronaves, de interés inmediato para las
aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan
para la salida.
III. meteorológicos de información sigmet, airmet,
cenizas volcánicas,ciclones y pronósticos
enmendados.
(D) Meteorológicos (prioridad GG): Esta categoría
abarcará los mensajes relativos a pronósticos
meteorológicos y observaciones e informes
especiales:
I. Relativos a la regularidad de vuelo (prioridad
GG) que consideran aquellos aspectos
relacionados con la carga de la aeronave,
horarios de operación, servicios que han de
proporcionarse a las mismas;
II. De los servicios de información aeronáutica
(prioridad GG) que consideran los Notams.
(E) Aeronáuticos administrativos (prioridad KK):
Relativos a la operación o el mantenimiento de las
instalaciones y servicios para la seguridad o la
regularidad de las operaciones de aeronaves,
funcionamiento de los servicios de
telecomunicaciones y de intercambio entre
autoridades aeronáuticas;
(F) De servicio (prioridad apropiado): Esta categoría
comprenderá los mensajes originados por estaciones
fijas aeronáuticas para obtener información o
verificación respecto a otros mensajes que parezca
hayan sido transmitidos incorrectamente por el
servicio fijo aeronáutico, a fin de confirmar
números de orden en el canal, etc.
(b) ORDEN DE PRIORIDAD
(1) El orden de prioridad para la transmisión de mensajes en
la AFTN será el siguiente:
Prioridad de transmisión Indicador de prioridad
1 SS
2 DD FF
3 GG KK
(c) ENCAMINAMIENTO DE LOS MENSAJES
(1) Todas las comunicaciones se encaminarán por la vía más
rápida de que se disponga para efectuar su entrega al
destinatario.
(2) En caso de necesidad, se harán arreglos determinados
previamente para procurar un encaminamiento de desviación,
a fin de acelerar el movimiento del tráfico de
comunicaciones.
(d) SUPERVISIÓN DEL TRÁFICO DE MENSAJES.
(1) Continuidad del tráfico de mensajes. La estación receptora
verificará la identificación de transmisión de los
mensajes que reciba para verificar de que son consecutivos
los números de orden de canal.
(2) Cuando la estación receptora observe que faltan uno o más
números de orden en el canal, enviará un mensaje completo
de servicio solicitando la repetición de el o los mensajes
faltantes. El texto de este mensaje de servicio incluirá
la señal QTA, la señal de procedimientos MIS seguida de la
identificación de una o más transmisiones faltantes.
(e) FALLA DE LAS COMUNICACIONES
(1) En caso de fallar la comunicación en un circuito
cualquiera del servicio fijo, la estación interesada
tratará de restablecer el contacto tan pronto como sea
posible.
(2) Si fallan estas tentativas se permitirá el uso de
cualquier canal aeroterrestre de que se disponga,
solamente como medida excepcional y transitoria cuando se
tenga la seguridad de no interferir las comunicaciones de
las aeronaves en vuelo.
(3) Toda estación que se vea afectada por una interrupción del
circuito o falla del equipo, lo notificará inmediatamente
a las estaciones con las cuales tenga comunicación
directa, si la interrupción va afectar el tráfico cursado
por ellas. También se notificarán a éstas la reanudación
de las condiciones normales.
(f) CONSERVACIÓN DE LOS MENSAJES.
(1) Se conservará copia y registro de todos los mensajes
transmitidos por la red AFTN por lo menos durante un
periodo de 30 días.
(g) COMPONENTES DEL MENSAJE.
(1) Todos los mensajes contendrán los componentes de acuerdo a
los protocolos IA5 ó ITA-2 según corresponda, utilizando
un procedimiento basado en caracteres y que consta de las
partes mostradas en la Tabla 6 y la Tabla 7
respectivamente del Apéndice B.
(2) La longitud de los mensajes AFTN incluyendo todos los
caracteres impresos y no impresos del mensaje, desde la
señal de comienzo (ZCZC) hasta el fin del mensaje (NNNN),
no excederá de 2100 caracteres. El texto de los mensajes
no excederá de 1800 caracteres. Al contar el número de
caracteres, se incluyen todos los caracteres impresos y no
impresos del mensaje desde la función de alineación que
precede al comienzo del texto pero sin incluirla, hasta la
señal de fin de texto exclusive.
CNS.9 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO - COMUNICACIONES ORALES
(a) GENERALIDADES
(1) Para los fines de las presentes disposiciones, los
procedimientos de comunicaciones aplicables al servicio
móvil aeronáutico serán aplicables además, si corresponde,
al servicio móvil aeronáutico por satélite.
(i) Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en
todas las situaciones y sólo cuando no sea útil, se
utilizará un lenguaje claro. Las comunicaciones
aeroterrestres en radiotelefonía, se efectuarán en
español o inglés.
(ii) Los idiomas disponibles en las estaciones terrestres
se publicarán en la AIP Uruguay.
(iii) Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los
especificados en CNS.5, (b), en frecuencias del
servicio móvil aeronáutico cuando los servicios fijos
aeronáuticos sirvan para el fin deseado.
(iv) Cuando la estación de una aeronave necesite enviar
señales para hacer pruebas o ajustes que puedan
interferir en el trabajo de una estación aeronáutica
vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación
antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se
mantendrán al mínimo.
(v) Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico
necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar
un transmisor antes de hacer las llamadas o para
ajustar un receptor, no se harán tales señales por más
de 10 segundos y consistirán en números hablados (UNO,
DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del
distintivo de llamada de la estación que transmita las
señales de prueba. Dichas transmisiones se mantendrán
al mínimo.
(vi) A menos que se disponga lo contrario, la
responsabilidad del establecimiento de la comunicación
recaerá en la estación que tenga tráfico para
transmitir.
(vii) Después de haber hecho una llamada a la estación
aeronáutica, deberá transcurrir un período de 10
segundos por lo menos, antes de hacer una segunda
llamada. Esto evita transmisiones innecesarias
mientras la estación aeronáutica se prepara para
contestar a la llamada inicial.
(viii) Cuando varias estaciones de aeronave llamen
simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta
decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.
(ix) En las comunicaciones entre las estaciones de
aeronaves, la duración de la comunicación se
determinará por la estación de aeronave que esté
recibiendo, salvo la intervención de una estación
aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan en
la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de
la estación aeronáutica. Dicha solicitud de
autorización no es necesaria para intercambios breves.
(b) CATEGORÍAS DE MENSAJES
(1) Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil
aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de
las comunicaciones y la transmisión de mensajes se
ajustarán a la siguiente tabla:
Categoría de mensaje y orden de prioridad Señal radiotelefónica
Llamadas de socorro, mensajes de socorro
y tráfico de socorro MAYDAY
Mensajes de urgencia, incluidos los
mensajes precedidos por la señal de
transporte sanitario PAN, PAN o PAN, PAN MEDICAL
Mensajes relativos a radiogoniometría
Mensajes relativos a la seguridad
de los vuelos
Mensajes meteorológicos
Mensajes relativos a la regularidad
de los vuelos
(3) Los mensajes generados durante actos de interferencia
ilícita se considerarán casos excepcionales ya que puede
no ser posible aplicar los procedimientos de comunicación
reconocidos que se siguen para determinar la categoría y
la prioridad de los mensajes.
(4) Los NOTAM corresponderán a cualquiera de las categorías o
prioridades de c) a e) inclusive. La adjudicación de
prioridad dependerá del contenido del NOTAM y de su
importancia para las aeronaves afectadas.
(5) Los mensajes de socorro y el tráfico de socorro se
cursarán de acuerdo con las disposiciones contenidas en
los procedimientos de detalle.
(6) Los mensajes de urgencia y el tráfico de urgencia, incluso
los mensajes precedidos por la señal de transportes
sanitarios, se cursarán de acuerdo con las disposiciones
contenidas en los procedimientos de detalle.
(7) Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos
comprenderán lo siguiente:
(i) mensajes de movimiento y de control;
(ii) mensajes originados por una empresa explotadora de
aeronaves o por una aeronave, que sean de interés
inmediato para una aeronave en vuelo;
(iii) aviso meteorológico que sea de interés inmediato para
una aeronave en vuelo o que esté a punto de salir
(comunicados individualmente o por radiodifusión);
(iv) otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o
que estén a punto de salir.
(8) Los mensajes meteorológicos comprenderán información
meteorológica destinada a las aeronaves o procedente de las
mismas.
(9) Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos
comprenderán lo siguiente:
(i) mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de
las instalaciones o servicios indispensables para la
seguridad o regularidad de la operación de las
aeronaves;
(ii) mensajes relativos a los servicios que han de prestarse
a las aeronaves;
(iii) instrucciones a los representantes de empresas
explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones
que deban hacerse en los servicios a pasajeros y
tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del
horario normal de operaciones. No son admisibles en
este tipo de mensaje las solicitudes individuales de
pasajeros o tripulantes;
(iv) mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios
que tengan que hacer las aeronaves;
(v) mensajes relativos a piezas y materiales requeridos
urgentemente para las aeronaves;
(vi) mensajes relativos a cambios del horario de operación
de las aeronaves.
(10) A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que
utilicen canales de comunicación directa entre piloto y
controlador sólo se les exigirá que cursen mensajes de
regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales
disponibles para cursar tales mensajes y esto pueda hacerse
sin interferir con el papel principal de dichas
dependencias.
(11) Los mensajes que tengan la misma prioridad deberán
transmitirse, normalmente, en el orden en que se han
recibido para transmisión.
(c) CANCELACIÓN DE MENSAJES
(1) Transmisiones incompletas
(i) Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando
se reciban instrucciones para cancelarlo, la estación
que transmite el mensaje avisará a la estación receptora
que haga caso omiso de la transmisión incompleta. Esto
se hará en radiotelefonía, usando una frase apropiada.
(2) Transmisiones completas
(i) Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje
completo, hasta que se haga la corrección, y sea
necesario informar a la estación receptora que no tome
ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando no
pueda hacerse entrega de la nueva retransmisión, deberá
cancelarse la transmisión. Esto deberá hacerse en
radiotelefonía usando una frase apropiada.
(3) La estación que cancele la transmisión de un mensaje será
responsable de cualquier otra medida que deba tomarse.
CNS.11 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA
(a) GENERALIDADES
(1) El servicio de radionavegación aeronáutica abarcará todos
los tipos y sistemas de radio ayudas para navegación
utilizados en el servicio aeronáutico internacional.
(2) Toda ayuda aeronáutica de radionavegación que no esté
funcionando continuamente, se pondrá en funcionamiento, de
ser posible, al recibirse la petición de una aeronave, de
cualquier servicio terrestre de control, o de un
representante autorizado de una empresa explotadora de
aeronaves.
(3) Se tomarán las disposiciones pertinentes para que la
dependencia local del servicio de información aeronáutica
reciba sin demora la información esencial relativa a
aquellos cambios en la categoría operacional de las ayudas
no visuales que se necesitan para las instrucciones
previas al vuelo.
(b) RADIOGONIOMETRÍA
(1) Las estaciones radiogoniométricas funcionarán
individualmente o en grupos de dos o más estaciones, bajo
la dirección de una estación radiogoniométrica principal.
(2) Una estación radiogoniométrica que funcione por sí sola,
únicamente podrá determinar la dirección de una aeronave
respecto a ella.
(i) Una estación radiogoniométrica que funcione por sí
sola proporcionará lo siguiente, a petición:
(A) la marcación verdadera (geográfica), de la
aeronave, usando la frase adecuada;
(B) el rumbo verdadero (geográfico), que debe
seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse
hacia la estación radiogoniométrica, usando la
frase adecuada;
(C) la marcación magnética de la aeronave, usando
la fase adecuada;
(D) el rumbo magnético que debe seguir la
aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la
estación, usando la frase adecuada.
(3) Cuando las estaciones radiogoniométricas funcionen como un
grupo o una red para determinar la posición de una
aeronave, las marcaciones tomadas por cada estación
deberán enviarse inmediatamente a la estación que tenga
bajo su control la red radiogoniométrica, para poder
determinar la posición de la aeronave.
(i) La estación que tenga bajo su control la red, debería
dar a la aeronave su posición, cuando se solicite, por
medio de cualquiera de los métodos siguientes:
(A) la posición con relación a un punto de referencia
o en la latitud y longitud usando la frase
adecuada;
(B) la marcación verdadera de la aeronave con relación
a la estación radiogoniométrica u otro punto
especificado usando la frase adecuada, y su
distancia desde la estación radiogoniométrica o
punto, usando la frase adecuada;
(C) el rumbo magnético que debe seguir, sin viento,
para dirigirse a la estación radiogoniométrica u
otro punto especificado, usando la frase adecuada,
y su distancia desde la estación radiogoniométrica
o punto, usando la frase adecuada.
(4) Las estaciones de aeronave solicitarán las marcaciones,
rumbos o posiciones, a la estación aeronáutica responsable
o a la que tenga bajo su control la red radiogoniométrica.
(5) Para solicitar una marcación, rumbo o posición, la
estación de aeronave llamará a la estación aeronáutica o a
la de control radiogoniométrico en la frecuencia de
escucha. La aeronave especificará entonces la clase de
servicio que desea, por medio de la frase adecuada.
(6) Tan pronto como la estación o grupo de estaciones
radiogoniométricas estén listas, la estación original
llamada por la estación de aeronave solicitará, cuando sea
necesario, la transmisión para el servicio
radiogoniométrico y, si fuere menester, indicará la
frecuencia que deberá usar la aeronave, el número de veces
que deberá repetir la transmisión, la duración necesaria
de la transmisión o cualquier requisito especial de la
misma.
(7) En radiotelefonía, la estación de aeronave que solicita
una marcación, terminará la transmisión repitiendo su
distintivo de llamada. Si la transmisión ha sido demasiado
corta para que la estación radiogoniométrica obtenga una
marcación, la aeronave hará una transmisión más larga
durante dos períodos de aproximadamente 10 segundos, o
bien transmitirá cualquiera otra señal que pueda indicarle
la estación radiogoniométrica.
(8) Si una estación radiogoniométrica no está satisfecha con
el resultado de su observación, solicitará a la estación
de aeronave que repita la transmisión.
(9) Si se ha solicitado un rumbo o marcación, la estación
radiogoniométrica lo informará a la aeronave en la forma
siguiente:
(i) la frase adecuada;
(ii) la marcación o rumbo, en grados, en relación con la
estación radiogoniométrica, usando tres cifras;
(iii) la clase de marcación;
(iv) la hora de observación, si es necesario.
(10) Cuando se haya solicitado una posición, la estación
radiogoniométrica de control, después de trazar todas las
observaciones simultáneas, determinará la posición
observada de la aeronave y se lo hará saber en la forma
siguiente:
(i) la frase adecuada;
(ii) la posición;
(iii) la clase de posición;
(iv) la hora de observación.
(11) Tan pronto como la estación de aeronave haya recibido la
marcación, rumbo o posición, repetirá el mensaje para su
confirmación o corrección.
(12) Cuando las posiciones se den por medio de marcaciones o
rumbos y la distancia desde un punto conocido que no sea
la estación que transmite el informe, dicho punto de
referencia será un aeródromo, población importante o
característica geográfica notable. Se dará preferencia a
un aeródromo sobre otros lugares. Cuando se use una gran
ciudad o población como punto de referencia, la marcación
o rumbo y la distancia dada se medirán desde su centro.
(13) Cuando la posición se exprese en latitud y longitud, se
usarán grupos de cifras para los grados y minutos seguidos
de las letras N o S para la latitud y de las letras E o W
para la longitud. En radiotelefonía se emplearán las
palabras, NORTH, SOUTH, EAST o WEST.
(14) De acuerdo con el criterio de la estación
radiogoniométrica respecto a precisión de las
observaciones, las marcaciones y situaciones se
clasificarán en la forma siguiente:
Marcaciones
Clase A: con precisión de ± 2º
Clase B: con precisión de ± 5º
Clase C: con precisión de ±10º
Clase D: con precisión menor
que la Clase C.
Posiciones
Clase A: Con precisión de 9,3 Km.
(5NM)
Clase B: Con precisión de 37 Km.
(20NM)
Clase C: Con precisión de 92 Km.
(50NM)
Clase D: Con precisión menor que
la Clase C.
(15) Las estaciones radiogoniométricas podrán rehusar el
proporcionar marcaciones, rumbos o posiciones, cuando las
condiciones no sean satisfactorias o cuando las
marcaciones no estén comprendidas dentro de los límites
calibrados de la estación, dando la razón en el momento de
rehusarlas.
CNS.13 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN AERONÁUTICA
(a) GENERALIDADES
(1) El servicio de radiodifusión aeronáutica deberá
suministrarse cuando se determine que existe necesidad de
él, para proporcionar al piloto información acerca de las
condiciones operacionales en un aeródromo, permitiéndole
hacer una oportuna evaluación operacional de su capacidad
de aproximación y aterrizaje en dicho aeródromo y se
basará en la necesidad de reducir el volumen de
comunicaciones aeroterrestres en los canales ATS, a
niveles manejables.
(2) Frecuencias y horarios
(i) Las radiodifusiones de información actualizada a las
aeronaves se suministrarán por la DINACIA, en una
frecuencia HF o VHF del servicio móvil aeronáutico o
bien por los canales radiotelefónicos del VOR en
horarios predeterminados. Esta información se
publicará en el AIP y todo cambio se publicará
por medio de NOTAM por lo menos dos semanas antes de
efectuarlo. En caso de una situación de emergencia que
obligue a un cambio de frecuencia, se efectuará una
publicación de NOTAM lo antes posible.SUBPARTE C SISTEMAS DE COMUNICACIONES ORALES
CNS.1 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO
(a) GENERALIDADES
(1) La DINACIA se ha basado en las normas reconocidas
internacionalmente aceptadas por nuestro país en lo
relacionado con las disposiciones reglamentarias referidas
a la calidad y características técnicas de las emisiones
de los equipos de comunicaciones.
(2) El proveedor de servicio debe contar con un Programa anual
de Mantenimiento de todos los Sistemas de comunicaciones
orales bajo su responsabilidad. Las mismas deben cumplirse
según su cronograma y ante cualquier diferencia ésta debe
comunicarse a la DINACIA sin demora.
(3) El proveedor de servicios debe contar con Manuales de
Procedimientos de inspección, verificación y de
mantenimiento de los Sistemas de comunicaciones orales
bajo su responsabilidad.
(4) Todos los Sistemas de comunicaciones orales deberán contar
con planos técnicos de instalación.
(5) Todas las antenas de los Sistemas de comunicaciones orales
deben contar con los datos de ubicación en coordenadas
WGS-84 registradas in Situ.
(b) FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA PARA LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES.
(1) (Los elementos terrestres de los sistemas de
comunicaciones de los tipos especificados en esta
reglamentación, contarán con fuentes adecuadas de energía
y medios de asegurar la continuidad del servicio apropiado
a las necesidades que atienden.
(2) Equipo secundario o de respaldo para los sistemas de
comunicaciones.
(i) Los elementos terrestres de los sistemas de
comunicaciones de los tipos especificados en esta
reglamentación deben contar con un equipo de respaldo
que asegure la continuidad de su funcionamiento.
CNS.3 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES HUMANOS.
(a) GENERALIDADES.
(1) Para el mantenimiento y operación de los sistemas de
comunicaciones, el proveedor de servicios observará los
principios relativos a factores humanos.
(2) Cualificaciones requeridas para el personal de
mantenimiento y operación de los sistemas de
comunicaciones:
(i) El proveedor de servicios de navegación aérea, se
asegurará que los técnicos de comunicaciones, cuenten
con las calificaciones pertinentes a los equipos en
los cuales tengan que trabajar, emitido por un Centro
de Enseñanza aceptable a la DINACIA.
(b) DOCUMENTACIÓN PERSONAL TÉCNICO.
(1) El proveedor de servicios debe contar con un archivo de la
información de competencias personales de sus técnicos y
deberá estar a disposición de la DINACIA, una copia
correspondiente a los registros o expedientes del personal
técnico, cronológicamente archivados que avalen su
formación profesional, inicial, periódica (recurrente) y
de actualización.
(2) La copia de los registros y certificados deberán estar
validados por la dependencia correspondiente a la
Institución del proveedor de servicios de navegación
aérea.
(c) MANTENIMIENTO, CAPACITACIÓN Y REENTRENAMIENTO.
(i) El trabajo de mantenimiento de los sistemas de
comunicaciones será realizado bajo la responsabilidad
del proveedor de servicios y deberá ser realizado por
personal capacitado y experimentado.
(d) PROGRAMA DE CAPACITACIÓN.
(1) Programa de reentrenamiento anual y registro de
expedientes
(i) El proveedor de servicios debe presentar a la DINACIA
el programa de capacitación anual del personal de
mantenimiento de los sistemas de comunicaciones. El
programa de capacitación deberá estar anotado en el
presupuesto anual de su institución.
(ii) El proveedor de servicios de navegación aérea debe
elaborar un programa anual de instrucción y
reentrenamiento para el personal técnico y de
mantenimiento de los sistemas de comunicaciones. El
mismo debe ser puesto a consideración de la
DINACIA para su aprobación. El programa debe contener
como mínimo las asignaturas correspondientes.
(iii) El proveedor de servicios de navegación aérea debe
realizar actividades de actualización técnica en
Telecomunicaciones.
(e) DOCUMENTACIÓN Y REGISTRO DE MANTENIMIENTO DE COMUNICACIONES.
(i) Toda instalación con sistemas de comunicaciones debe
contar con un libro de registro donde se reporten
todas las actividades de mantenimiento preventivo y/o
correctivo, los datos registrados deben permitir dar
control y seguimiento a las actividades realizadas.
(ii) Todo mantenimiento correctivo realizado a los equipos
de comunicaciones, debe ser registrado y la
información debe estar a disposición de la DINACIA
cuando ésta lo requiera.
(iii) Los registros deben ser precisos, legibles y capaces
de ser sometidos a un análisis independiente. El
período de conservación de los datos será de un año
calendario, Los registros de la puesta en servicio y
los que sirvan de documentación para modificaciones
del sistema, deben conservarse durante todo el ciclo
de vida útil de la instalación, con el propósito de
evaluar su comportamiento.
(iv) El proveedor de servicio a la navegación aérea, debe
contar con una base de datos, mediante la cual se
pueda determinar un control de calidad de servicio de
las comunicaciones.
CNS.5 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA AEROTERRESTRE DE COMUNICACIONES VHF
(a) CARACTERÍSTICAS.
(1) Las características del sistema aeroterrestre de
comunicaciones VHF usado en el servicio aeronáutico
internacional se ajustarán a las especificaciones
siguientes:
(i) Las emisiones radiotelefónicas serán portadoras de
doble banda lateral (DBL) moduladas en amplitud (AM)
(A3E). La designación de emisión es A3E, como se
especifica en el Reglamento de Radiocomunicaciones de
la UIT.
(ii) Las emisiones no esenciales se mantendrán al valor más
bajo que permitan el estado de la técnica y la
naturaleza del servicio.
(iii) La polarización para las emisiones será vertical.
CNS.7 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE LA INSTALACIÓN TERRESTRE
(a) FUNCIÓN TRANSMISORA
(1) Estabilidad de frecuencia. La radiofrecuencia de operación
no variará más de ±0,005% respecto de la frecuencia
asignada. Cuando se introduzca una separación de 25 kHz
entre canales, la radiofrecuencia de operación no variará
más de ±0,002% respecto a la frecuencia asignada. Cuando
se introduzca una separación de 8,33kHz entre canales, la
radiofrecuencia de operación no variará más de ±0,0001%
respecto de la frecuencia asignada.
(2) Sistemas de portadora desplazada en entornos de separación
de 25 kHz, 50 kHz y de 100 kHz entre canales. La
estabilidad de cada una de las portadoras de un sistema de
portadora desplazada deberá ser tal que evite las
frecuencias heterodinas de primer orden de menos de 4 kHz
y, además, la máxima desviación de frecuencia de las
frecuencias de portadora exterior con respecto a la
frecuencia de portadora asignada no deberá exceder de 8
kHz. No se emplearán sistemas de portadora desplazada en
los canales con separación de 8,33 kHz.
(b) POTENCIA
(1) La potencia efectiva radiada deberá producir una
intensidad de campo de por lo menos 75 mV/m (-109 dBW/m2)
dentro de la cobertura operacional definida de la
instalación, tomando como base de propagación en el
espacio libre.
(2) Modulación. Deberá poder conseguirse un índice máximo de
modulación de por lo menos 0,85.
(3) Deberán proporcionarse medios para mantener el índice
medio de modulación al valor más elevado factible, sin
sobremodulación.
(c) FUNCIÓN RECEPTORA
(1) Estabilidad de frecuencia. Cuando se introduzca una
separación de 8,33 kHz entre canales, de acuerdo con
Subparte E, la radiofrecuencia de operación no variará más
de ±0,0001% respecto de la frecuencia asignada.
(2) Sensibilidad. Después de tener debidamente en cuenta la
pérdida del alimentador y la variación del diagrama polar
de la antena, la sensibilidad de la función receptora será
tal que proporcione, en un elevado porcentaje de
ocasiones, una señal de salida de audio con una relación
de señal deseada/no deseada de 15 dB, con una señal de
radio de amplitud modulada al 50% (A3E), que tenga una
intensidad de campo de 20 mV/m (-120 dBW/m2) o más.
(3) Ancho de banda de aceptación efectiva. Al sintonizar con
un canal cuyo ancho es de 25 kHz, 50 kHz o 100 kHz, el
sistema receptor proporcionará una salida de audio
adecuada e inteligible, cuando la señal especificada en
CNS.7, (c). (2). tenga una frecuencia portadora,
comprendida dentro de ±0,005% de la frecuencia asignada.
Al sintonizar con un canal cuyo ancho es de 8,33 kHz, el
sistema receptor proporcionará una salida de audio
adecuada e inteligible, cuando la señal especificada en
CNS.7, (c). (2). tenga una frecuencia portadora que se
encuentre dentro de un margen de ±0,0005% de la frecuencia
asignada.
(4) Rechazo del canal adyacente. El sistema receptor
garantizará un rechazo efectivo de 60 dB o más, del canal
asignable siguiente.
(5) Características de los equipos
(i) Los equipos de comunicación que presten servicios para
el FIR Montevideo, deben ser de diseño y uso exclusivo
aeronáutico, con una potencia mínima que cubra las
expectativas del espacio aéreo de su jurisdicción.
CNS.9 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE LA INSTALACIÓN DE A BORDO
(a) FUNCIÓN TRANSMISORA
(1) Estabilidad de la frecuencia. La radiofrecuencia de
operación no variará más de ±0,005% con respecto a la
frecuencia asignada. En los casos en que se introduzca una
separación de 25 kHz entre canales, la radiofrecuencia de
operación no variará más de ±0,003% con respecto a la
frecuencia asignada. En los casos en que se introduzca una
separación de 8,33 kHz entre canales, la radiofrecuencia
de operación no variará más de ±0,0005% con respecto a la
frecuencia asignada.
(2) Potencia. En un elevado porcentaje de ocasiones, la
potencia efectiva radiada será tal que se obtenga una
intensidad de campo de por lo menos 20 mV/m (-120 dBW/m2)
tomando como base la propagación en espacio libre a las
altitudes y distancias apropiadas para las condiciones
operacionales relativas a las áreas en que se utilice la
aeronave.
(3) Potencia de canal adyacente. La magnitud de la potencia en
cualesquiera condiciones de operación de un transmisor de
a bordo a 8,33 kHz, medida en tomo a un ancho de banda de
canal de 7 kHz con centro en el primer canal adyacente de
8,33 kHz no excederá de -45 dB por debajo de la potencia
de la portadora del transmisor. En la potencia de este
canal adyacente se considerará el espectro de voz
característico.
(4) Modulación. Deberá poder conseguirse un índice máximo de
modulación de por lo menos 0,85.
(5) Deberán proporcionarse medios para mantener el índice
medio de modulación al valor efectivo más elevado
factible, sin sobremodulación
(b) FUNCIÓN RECEPTORA
(1) Estabilidad de frecuencia. En los casos en que se
introduzca una separación de 8,33 kHz entre canales, la
radiofrecuencia de operación no variará más de ±0,0005%
respecto de la frecuencia asignada.
(2) Sensibilidad. Después de tener debidamente en cuenta la
pérdida de atenuación por desequilibrio de impedancia del
alimentador de a bordo y la variación del diagrama polar
de la antena, la sensibilidad de la función receptora
debería ser tal que proporcione, en un elevado porcentaje
de ocasiones, una señal de salida de audio con una
relación de señal deseada/no deseada de 15 dB, con una
señal de radio modulada en amplitud (A3E) del 50% que
tenga una intensidad de campo de 75 mV/m (-109 dBW/m2).
(3) Ancho de banda de aceptación efectiva para instalaciones
receptoras con separación de 100,50 y 25 kHz entre
canales. Al sintonizar con un canal que se designe como
uno cuyo ancho sea de 25 kHz, 50 kHz o 100 kHz, la función
receptora deberá garantizar, un ancho de banda de
aceptación efectiva, como sigue:
(i) en las áreas donde se empleen sistemas de portadora
desplazada, la función receptora deberá proporcionar
una salida de audio adecuada, cuando la señal
especificada en CNS.9 (a) (2) tenga una frecuencia de
portadora que se encuentre dentro de un margen de 8
kHz respecto a la frecuencia asignada;
(ii) en las áreas donde se empleen sistemas de portadora
desplazada, la función receptora deberá proporcionar
una salida de audio adecuada, cuando la señal
especificada en CNS.9, (a), (2) tenga una frecuencia
de portadora de ±0,005% respecto a la frecuencia
asignada.
(4) Ancho de banda de aceptación efectiva para instalaciones
receptoras con separación de 8,33 kHz entre canales. Al
sintonizar con un canal que se designe como uno cuyo ancho
sea de 8,33 kHz, la función receptora deberá proporcionar
una salida de audio adecuada cuando la señal especificada
en CNS.9, (a), (2) tenga una frecuencia de portadora que
se encuentre dentro de un margen de ±0,0005% de la
frecuencia asignada.
(5) Rechazo entre canales adyacentes. La función receptora
deberá lograr un rechazo efectivo entre canales
adyacentes, como sigue:
(i) cuando se use la separación de 8,33 kHz entre canales:
60 dB o más a ±8,33 kHz con respecto a la frecuencia
asignada, y 40 dB o más a ±6,5 kHz;
(ii) El ruido de fase del oscilador local del receptor
deberá ser lo suficientemente bajo como para evitar
cualquier degradación de la capacidad del receptor de
rechazar señales fuera de la portadora. Es necesario
un nivel de ruido de fase con una separación de la
portadora mejor que -99 dBc/Hz a 8,33 kHz, para
satisfacer la norma de rechazo de canal adyacente de
45 dB en todas las condiciones de operación.
(iii) cuando se use la separación de 25 kHz entre canales:
50 dB o más a ±25 kHz con respecto a la frecuencia
asignada y 40 dB o más a ±17 kHz;
(iv) cuando se use la separación de 50 kHz entre canales:
50 dB o más a ±50 kHz con respecto a la frecuencia
asignada y 40 dB o más a ±35 kHz;
(v) cuando se use la separación de 100 kHz entre canales:
50 dB o más a ±100 kHz con respecto a la frecuencia
asignada.
(6) Siempre que sea factible, el sistema receptor deberá
lograr un rechazo efectivo entre canales adyacentes de 60
dB o más a ± 25, 50 y 100 kHz con respecto a la frecuencia
asignada para los sistemas receptores que tengan que
funcionar con una separación de 25, 50 y 100 kHz entre
canales, respectivamente.
(7) En el caso de receptores que se ajusten a CNS.9, (b,) (3)
y se utilicen en áreas donde se encuentren en vigor
sistemas de portadora desplazada las características del
receptor deberán ser tales que:
(i) la respuesta de la frecuencia de audio evite los
niveles perjudiciales de frecuencias heterodinas de
audio resultantes de la recepción de dos o más
frecuencias de portadoras desplazadas;
(ii) los circuitos silenciadores del receptor, si los
hubiera, funcionen satisfactoriamente en presencia de
frecuencias heterodinas de audio resultantes de la
recepción de dos o más frecuencias de portadoras
desplazadas.
CNS.11 TRANSMISOR DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) PARA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
(a) GENERALIDADES
(1) Todos los transmisores de localización de emergencia
funcionarán simultáneamente en 406 MHz y 121,5 MHz.
(2) Todas las instalaciones de transmisores de localización de
emergencia que funcionen en 406 MHz cumplirán con las
disposiciones de CNS.15 de esta Subparte.
(3) Todas las instalaciones de transmisores de localización de
emergencia que funcionen en 121,5 MHz cumplirán con las
disposiciones de CNS.13 de esta Subparte.
(4) Las características técnicas del componente de 406 MHz de
los ELT integrados se ajustarán a lo dispuesto en CNS.15
de esta Subparte.
(5) La DINACIA adoptará las medidas necesarias para tener un
registro actualizado de los ELT de 406 MHz instalados. La
información del registro de los ELT estará a la inmediata
disposición de las autoridades encargadas de la búsqueda y
salvamento. Además, la DINACIA se asegurará de actualizar
el registro, cuando sea necesario, a través de la oficina
correspondiente.
(6) La información de los registros del ELT incluirá lo
siguiente:
(i) identificación del transmisor (expresada en código
alfanumérico de 15 caracteres hexadecimales);
(ii) fabricante del transmisor, modelo y número de serie
del fabricante, si lo hubiera;
(iii) número de aprobación de tipo, de COSPAS-SARSAT;
(iv) nombre, dirección (postal y de correo-e) y número de
teléfono de emergencia del propietario y del
explotador;
(v) nombre, dirección (postal y de correo-e) y número de
teléfono de otras personas a quienes contactar (de ser
posible, dos) que conozcan al propietario o al
explotador para contactarlas en caso de emergencia;
(vi) fabricante de la aeronave y tipo de la misma; y
(vii) color de la aeronave.
CNS.13 ESPECIFICACIONES DEL COMPONENTE DE 121,5 MHz DE LOS TRANSMISORES DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) PARA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
(a) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
(1) Para los transmisores de localización de emergencia (ELT)
que funciones en 121,5 MHz, la tolerancia de frecuencia no
excederá de ±0,005%.
(2) La emisión de un ELT en condiciones y posiciones normales
de la antena estará polarizada verticalmente y será
esencialmente omnidireccional en el plano horizontal.
(3) Durante un período de 48 horas de funcionamiento continuo,
a una temperatura de operación de -20°C, la potencia
efectiva radiada de cresta (PERP) será siempre igual o
superior a 50 mW.
(4) El tipo de emisión será A3X. Cualquier otro tipo de
modulación que satisfaga lo previsto en, CNS.13, (5),
CNS.13, (6) y CNS.13, (7) podrá utilizarse con tal de que
no perjudique la ubicación precisa de la radiobaliza por
medio del equipo de recalada.
(5) La portadora será modulada en amplitud a un índice de
modulación de por lo menos 0,85.
(6) La modulación aplicada a la portadora tendrá un ciclo
mínimo de servicio del 33%.
(7) La emisión tendrá una característica de audio distintiva
lograda por modulación en amplitud de la portadora con una
frecuencia de audio de barrido descendente sobre una gama
no inferior a 700 Hz dentro de la gama de 1 600 a 300 Hz y
con un régimen de repetición de barrido comprendido entre
2 y 4 Hz.
(8) La emisión incluirá una frecuencia portadora claramente
definida distinta de los componentes de banda lateral de
modulación; en particular, por lo menos el 30% de la
potencia estará en todo momento dentro de la gama de ±30
Hz de la frecuencia portadora en 121,5 MHz.
CNS.15 ESPECIFICACIONES PARA ELCOMPONENTE DE 406 MHz DE LOS TRANSMISORES DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA (ELT) PARA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
(a) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
(7) Los transmisores de localización de emergencia funcionarán
en uno de los canales de frecuencia asignados para
utilización en la banda de frecuencias de 406,0 a 406,1
MHz.
(8) El período entre las transmisiones será de 50 s ± 5%.
(9) Durante un período de 24 horas de funcionamiento continuo
a una temperatura de -20°C, la potencia de salida del
transmisor será de 5 W ±2 dB.
(10) El ELT de 406 MHz podrá transmitir un mensaje digital.
(b) CLAVE DE IDENTIFICACIÓN DEL TRANSMISOR
(7) A los transmisores de localización de emergencia que
funcionan en 406 MHz se les asignará una clave única de
identificación del transmisor o de la aeronave que lo
lleva.
(8) La clave del transmisor de localización de emergencia se
establecerá de conformidad con el protocolo de usuario de
la aviación.
CNS.17 CODIFICACIÓN DE LOS TRANSMISORES DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA
(a) GENERALIDADES
(1) El transmisor de localización de emergencia (ELT) que
funciona en 406 MHz tendrá la capacidad de transmitir un
mensaje digital programado que contiene información sobre
el ELT o la aeronave que lo lleva.
(2) La clave del ELT será única, de conformidad con CNS.15,
(3), y se registrará ante las autoridades competentes.
(3) El mensaje digital ELT contendrá el número de serie del
transmisor o bien uno de los datos siguientes:
(i) el designador de la entidad explotadora de la aeronave
y un número de serie;
(ii) la dirección de aeronave de 24 bits;
(iii) las marcas de nacionalidad y de matrícula de la
aeronave.
(4) Todos los ELT en la frecuencia de 406 MHz, funcionarán con
el sistema COSPAS-SARSAT y se aprobarán por tipo.
(b) CODIFICACIÓN DE LOS ELT
(1) El mensaje digital ELT contendrá información sobre el
formato del mensaje, el protocolo de codificación, el
distintivo de país, los datos de identificación y los
datos de localización, si corresponde.
(2) En el caso de los ELT en los que no se proporciona ningún
dato de navegación, se utilizará el formato de mensaje
breve C/S T.001, utilizando los bits 1 a 112. Para los ELT
en que se proporcionen datos de navegación, se aplicará el
formato de mensaje largo, utilizando los bits 1 a 144.
SUBPARTE D SISTEMAS DE VIGILANCIA RADAR Y SISTEMAS ANTICOLISION ACAS.
CNS.1 GENERALIDADES
(a) UTILIZACION
(1) La presente Sub-parte rige la utilización del sistema de
radares secundarios instalados en la FIR Montevideo, cuya
función es la vigilancia de las aeronaves que surcan el
espacio aéreo nacional, y los sistemas anticolisión ACAS
instalados a bordo de aeronaves.
CNS.3 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR).
(a) INSTALACION, PUESTA EN SERVICIO Y EVALUACION EN VUELO Y TIERRA.
(1) Cuando se instale y mantenga en funcionamiento un SSR como
ayuda para los servicios de tránsito aéreo, se ajustará a
lo previsto en la presente Subparte
(2) Los SSR se evaluarán en la puesta en servicio para
corroborar que éstos cumplen con los requerimientos
establecidos por la Reglamentación.
(3) Los SSR se evaluarán en forma periódica tanto mediante
inspecciones en vuelo como en tierra, para corroborar que
mantienen los requisitos de actuación establecidos en la
puesta en servicio.
(4) Los requisitos para las distintas evaluaciones en vuelo
son los enumerados en la Tabla RAU CNS 1-23 del Apéndice
A.
(5) La periodicidad de las inspecciones en vuelo periódicas
será de 12 meses.
(6) El proveedor de servicios a la navegación aérea, deberá
tener un Plan de Mantenimiento de los SSR bajo su
responsabilidad. Llevará registros del mantenimiento
preventivo y correctivo, teniendo en cuenta para ello la
Tabla RAU CNS 1-24 del Apéndice A.
(7) El proveedor de servicios realizará toda otra actividad de
mantenimiento recomendada por el fabricante que permita el
mejor funcionamiento de los equipos
(8) Los registros deberán estar a disposición de la DINACIA
cuando ésta lo requiera y asimismo deberán permitir dar
control y seguimiento a las actividades realizadas.
(b) MODOS DE INTERROGACIÓN (TIERRA A AIRE).
(1) La interrogación para los servicios de tránsito aéreo se
efectuará utilizando los modos descritos en la sección
CNS.3(a)(4)(ii) de la presente Subparte. Las aplicaciones
de cada modo serán las siguientes:
(i) Modo A - para obtener respuestas de transpondedor para
fines de identificación y vigilancia.
(ii) Modo C - para obtener respuestas de transpondedor para
transmisión automática de altitud y para fines de
vigilancia.
(iii) Intermodo-llamada general en Modos A/C solamente: para
obtener respuestas para vigilancia de transpondedores
en Modos A/C.
(2) La DINACIA coordinará con las autoridades nacionales e
internacionales pertinentes aquellos aspectos de
aplicación del sistema SSR que permitan su uso óptimo.
(3) La asignación de códigos para el identificador de
interrogador, cuando sean necesarios en zonas de cobertura
superpuesta, a través de fronteras internacionales de
regiones de información de vuelo, será objeto de acuerdos
regionales de navegación aérea.
(c) INTERROGACIÓN DE MANDO DE SUPRESIÓN DE LÓBULOS LATERALES.
(1) Los Sistemas de radar secundario deberán estar provistos
de sistema de supresión de lóbulos laterales de
conformidad con las disposiciones de la sección CNS.3 (a),
(5) y (6) de todas las interrogaciones en Modo A, Modo C,
e Intermodo.
(d) MODOS DE RESPUESTA DEL TRANSPONDEDOR (AIRE A TIERRA)
(1) Los transpondedores responderán a las interrogaciones en
el Modo A de conformidad con las disposiciones de la
sección CNS.3, (b), (16), (i), y a las interrogaciones en
Modo C de conformidad con las disposiciones de CNS.3, (b),
(16) (i), (B).
(e) CÓDIGOS DE RESPUESTA EN MODO A (IMPULSOS DE INFORMACIÓN).
(1) Todos los transpondedores tendrán la capacidad de generar
4096 códigos de respuesta, de conformidad con las
características indicadas en la sección CNS.3, (a), (7).
(2) Los Servicios de Tránsito Aéreo establecerán los
procedimientos para la adjudicación de códigos SSR de
conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea
suscritos por la DINACIA y teniendo en cuenta los demás
usuarios del sistema.
(3) Se reservarán para usos especiales los códigos en Modo A
siguientes:
(i) El código 7500 para poder reconocer a una aeronave que
sea objeto de interferencia ilícita.
(ii) El código 7600 para poder reconocer a una aeronave con
falla de radiocomunicaciones.
(iii) El código 7700 para poder reconocer a una aeronave en
estado de emergencia.
(4) Los sistemas de procesamiento y presentación de radar
secundario y presentación ubicados en tierra tendrán la
capacidad de reconocer inmediatamente los códigos
7500, 7600 y 7700 en Modo A.
CNS.5 CARACTERÍSTICAS
(a) CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA
(SSR).
(1) Sistemas con capacidad de Modo A y Modo C solamente:
(i) Los modos de interrogación de los SSR se identificarán
con las letras A (identificación de la aeronave) y C
(indicación de la altitud de la aeronave).
(2) Frecuencia de operación del interrogador Tierra a Aire y
del Control de Supresión de los Lóbulos Laterales:
(i) La frecuencia portadora de las transmisiones de
interrogación y de control es de 1 030 MHz.
(ii) La tolerancia de frecuencia será de ± 0,2 MHz.
(iii) Las frecuencias portadoras de la transmisión de
control y de cada una de las transmisiones de impulsos
de interrogación no difieren entre sí más de 0,2 MHz.
(3) Frecuencia de Operación de los transpondedores Aire a
Tierra:
(i) La frecuencia portadora de la transmisión de respuesta
será de 1 090 MHz.
(ii) La tolerancia de frecuencia es de ± 3 MHz.
(4) Polarización:
(i) La polarización de las transmisiones de interrogación,
control y respuesta será predominantemente vertical.
(5) Modos De Interrogación (Señales en el Espacio)
(i) La interrogación consistirá en la transmisión de dos
impulsos llamados P1 y P3. Se transmitirá un impulso
de control P2 inmediatamente después del primer
impulso de interrogación P1.
(ii) La separación de los impulsos P1 y P3 de los Modos A y
C de interrogación están definidos de la siguiente
manera:
(A) Modo A 8 ± 0,2 µs
(B) Modo C 21 ± 0,2 µs
(iii) El intervalo entre P1 y P2 es de 2,0 ± 0,15 µs.
(iv) La duración de los impulsos P1, P2 y P3 es de 0,8 ±
0,1 µs.
Figura 1 "Definiciones de las formas de ondas, intervalos y puntos de referencia para sensibilidad y potencia del radar secundario de vigilancia".
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
(v) El límite inferior del tiempo de aumento (0,05 µs)
trata de reducir la radiación de banda lateral. El
equipo cumplirá este requisito si la radiación de
banda lateral no excede de la que produciría
teóricamente una onda trapezoidal que tuviera el
tiempo de aumento indicado.
(vi) El tiempo de disminución de los impulsos P1, P2 y P3,
estará comprendido entre 0,05 y 0,2 µs.
(vii) El límite inferior del tiempo de disminución (0,05
µs), trata de reducir la radiación de banda lateral.
El equipo cumplirá este requisito si la radiación de
banda lateral no excede de lo que produciría
teóricamente una onda trapezoidal que tuviera el
tiempo de disminución indicado.
(6) Características de las transmisiones del interrogador en
Tierra para la supresión de los Lóbulos Laterales:
(i) La amplitud radiada de P2 en la antena del
transpondedor será:
(A) igual o mayor que la amplitud radiada de P1 a
partir de las transmisiones de los lóbulos
laterales de la antena que radia P1; y
(B) a un nivel inferior a 9 dB por debajo de la
amplitud radiada de P1, dentro del arco de
interrogación deseado.
(ii) Dentro de la anchura del haz de interrogación
direccional deseado (lóbulo principal), la amplitud
radiada de P3 estará dentro de 1 dB de la amplitud
radiada de P1.
(7) Características de la transmisión de los transpondedores:
(i) Impulsos de trama. En la respuesta se emplea una señal
compuesta de dos impulsos de trama con un espaciado de
20,3 µs entre ellos como el código más elemental.
(ii) Impulsos de información. Los impulsos de información
están espaciados a intervalos de 1,45 µs a partir del
primer impulso de trama. La designación y posición de
estos impulsos de información son las siguientes:
Impulsos Posición (µs)
C1 1,45
A1 2,90
C2 4,35
A2 5,80
C4 7,25
A4 8,70
X 10,15
B1 11,60
D1 13,05
B2 14,50
D2 15,95
B4 17,40
D4 18,85
(iii) Impulso especial de identificación de posición (SPI).
Además de los impulsos de información, se transmitirá
un impulso especial de identificación de posición pero
solamente mediante selección manual del piloto, a
requerimiento de los servicios de tránsito aéreo.
Siempre que se transmita, se hará con un intervalo de
4,35 µs después del último impulso de trama de las
respuestas en Modo A solamente.
(iv) Forma del impulso de respuesta. Todos los impulsos de
respuesta tendrán una anchura de 0,45 ± 0,1 µs; un
tiempo de aumento del impulso comprendido entre 0,05 y
0,1 µs y un tiempo de disminución del impulso entre
0,05 y 0,2 µs. La variación de amplitud de un impulso
con respecto a cualquier otro en un tren de respuesta
no excederá de 1 dB.
(v) Tolerancia en la posición del impulso de respuesta.
(A) La tolerancia en el espaciado de cada impulso
(incluyendo el último impulso de trama), respecto al
primer impulso de trama del grupo de respuesta, es de
± 0,10 µs. La tolerancia en la posición del impulso
especial de identificación de posición, respecto al
último impulso de trama del grupo de respuesta, es de
± 0,10 µs. La tolerancia en el espaciado de cualquier
impulso del grupo de respuesta, respecto a cualquier
otro impulso (salvo el primer impulso de trama), no
excede de ± 0,15 µs.
(vi) Nomenclatura de los códigos. Las designaciones de
código consistirán en números entre 0 y 7, ambos
inclusive, y se compondrán de la suma de los
subíndices de los impulsos dados en CNS.3 (a), (7)
(ii), usados de la siguiente forma:
Dígitos Grupo de impulsos
Primero (El más importante) A
Segundo B
Tercero C
Cuarto D
(b) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS TRANSPONDEDORES CON FUNCIONES DE
MODO A Y MODO C SOLAMENTE:
(1) Respuesta. El transpondedor (con no menos del 90% de
activación) responderá cuando se cumplan todas las
condiciones siguientes:
(i) la amplitud recibida de P3 sea superior a un nivel de
1 dB por debajo de la amplitud recibida de P1, pero no
más de 3 dB por encima de la amplitud recibida de P1;
(ii) o bien no se recibe ningún impulso en el intervalo de
1,3 a 2,7 µs después de P1, o P1 excede en más de 9 dB
cualquier impulso recibido en este intervalo;
(iii) la amplitud recibida de una señal de interrogación
apropiada exceda en más de 10 dB la amplitud recibida
de impulsos aleatorios, cuando éstos no se
identifiquen por el transpondedor como P1, P2 o P3.
(2) El transpondedor no responderá en las siguientes
condiciones:
(i) a interrogaciones en las que el intervalo entre los
impulsos P1 y P3 difiera en más de ± 1,0 µs del
especificado en esta Sección, (a), (5), literal (ii);
(ii) al recibir un solo impulso cualquiera que no tenga
variaciones de amplitud que se aproximen a una
condición de interrogación normal.
(3) Tiempo muerto. Después de haber reconocido una
interrogación apropiada, el transpondedor no responderá a
ninguna otra interrogación, al menos durante el tiempo
empleado en la emisión del tren de impulsos de respuesta.
Este tiempo muerto terminará no después de los 125 µs
siguientes a la transmisión del último impulso de
respuesta del grupo.
(4) Supresión. Esta característica sirve para evitar que se
reciban respuestas a interrogaciones en los lóbulos
laterales de la antena del interrogador.
(i) El transpondedor será suprimido cuando la amplitud
recibida de P2 sea igual o mayor que la amplitud
recibida de P1 y exista un espaciado entre ambas de 2
± 0,15 µs. No se requiere la detección de P3 como
condición previa para iniciar la acción de supresión.
(ii) El transpondedor será suprimido durante un período de
35 ± 10 µs.
(iii) Podrá volverse a iniciar la supresión con toda su
duración dentro de los 2 µs siguientes a la
terminación de cualquier período de supresión.
(iv) Supresión en presencia del impulso S1. Cuando se
detecte un impulso S1 2,0 ± 0,15µs antes del impulso
P1 de una interrogación en Modo A o en Modo C:
(A) Con S1 y P1 por encima del MTL, el transpondedor
será suprimido como se especifica en CNS.5 (b),
4), (i).
(B) Con P1 al nivel MTL y S1 al nivel MTL, el
transpondedor será suprimido y responderá a no más
del 10% de las interrogaciones en Modo A/C;
(C) Con P1 al nivel MTL y S1 al nivel MTL -3 dB, el
transpondedor responderá a las interrogaciones en
Modo A/C por lo menos el 70% del tiempo; y
(D) Con P1 al nivel MTL y S1 al nivel MTL -6 dB, el
transpondedor responderá a las interrogaciones en
Modo A/C por lo menos el 90% del tiempo.
(5) Sensibilidad del receptor y gama dinámica.
(i) El nivel mínimo de activación del transpondedor será
tal que provoque respuestas al 90% de las señales de
interrogación, por lo menos, cuando:
(A) Los dos impulsos P1 y P3 constituyentes de una
interrogación sean de igual amplitud y no se
detecte P2;
(B) La amplitud de estas señales esté nominalmente 71
dB por debajo de 1 mW, dentro de los límites de 69
y 77 dB por debajo de 1 mW.
(C) Las características de respuesta y supresión
tendrán aplicación cuando la amplitud recibida de
P1 esté comprendida entre el nivel mínimo de
activación y 50 dB por encima del mismo.
(D) La variación del nivel mínimo de activación entre
modos no excederá de 1 dB para las separaciones
nominales entre impulsos y las anchuras nominales
de los impulsos.
(6) Discriminación por duración del impulso. Las señales
recibidas con una amplitud comprendida entre el nivel de
activación mínimo y 6 dB por encima de éste, con una
duración menor de 0,3 µs, no iniciarán la acción de
respuesta o de supresión del transpondedor. A excepción de
impulsos aislados cuyas variaciones de amplitud se
parezcan a las de una interrogación, cualquier impulso
aislado de duración superior a 1,5 µs no iniciará la
acción de respuesta o de supresión del transpondedor
dentro de los límites de la amplitud de señal comprendidos
entre el nivel de activación mínimo (MTL) y 50 dB por
encima de dicho nivel.
(7) Supresión de eco y recuperación. El transpondedor
contendrá un dispositivo de supresión de eco, proyectado
de forma que permita el funcionamiento normal en presencia
de ecos de señales en el espacio. Este dispositivo será
compatible con los requisitos relativos a la supresión de
lóbulos laterales dados en CNS.3, (b), (4), (i).
(8) Desensibilización. Al recibirse cualquier impulso de
duración superior a 0,7 µs, el receptor se desensibilizará
en una magnitud comprendida dentro de por lo menos 9 dB de
la amplitud del impulso desensibilizado, pero sin
sobrepasarla en ningún momento, a excepción del posible
exceso durante el primer microsegundo siguiente al impulso
desensibilizador.
(9) Recuperación. Después de su desensibilización, el receptor
recuperará la sensibilidad (dentro de 3 dB respecto al
nivel de activación mínimo) dentro de los 15 µs siguientes
a la recepción de un impulso desensibilizador que tenga
una intensidad de señal de hasta 50 dB por encima del
nivel mínimo de activación. La recuperación será a una
razón media que no exceda de 4,0 dB/µs.
(i) No se requiere que los impulsos aislados de duración
menor de 0,7 µs causen la desensibilización mencionada
ni que provoquen una desensibilización de duración
mayor que la permitida en (14) y en (15).
(10) Régimen de activación aleatoria. Si no hubiera señales
válidas de interrogación, los transpondedores en Modos A/C
no generarán más de 30 respuestas no deseadas en Modo A o
en Modo C por segundo, integradas en un intervalo
equivalente a 300 activaciones aleatorias por lo menos, o
30 s, tomándose el menor de estos valores. No se
sobrepasará este régimen de activación aleatoria incluso
cuando todo el equipo capaz de interferir que esté
instalado en la misma aeronave funcione a niveles máximos
de interferencia.
(11) Régimen de activación aleatoria en presencia de
interferencia de onda continua (CW) en la banda de bajo
nivel. El régimen de activación aleatoria total en todas
las respuestas en Modo A o en Modo C no será superior a 10
grupos de impulso de respuesta o supresiones por segundo,
promediado durante un período de 30 segundos, al funcionar
en presencia de interferencia CW no coherente en una
frecuencia de 1 030 ± 0,2 MHz y con un nivel de señal de -
60 dBm o menos.
(12) Régimen de repuesta.
(i) Todos los transpondedores serán capaces de generar
continuamente por lo menos 500 respuestas por segundo
para una respuesta codificada de 15 impulsos. Las
instalaciones de transpondedores utilizadas
exclusivamente por debajo de 4500 m (15000 ft), o por
debajo de una altitud menor fijada por la DINACIA , o
establecida en virtud de un acuerdo regional de
navegación aérea, y en aeronaves con una máxima
velocidad verdadera de crucero de no más de 175 kt
(324 km/h), serán capaces de generar por lo menos 1000
respuestas por segundo para una respuesta codificada
de 15 impulsos durante un período de 1000
milisegundos. Las instalaciones de transpondedores que
funcionan por encima de 4500 m (15000), o en aeronaves
con una máxima velocidad verdadera de crucero de más
de 175 kt (324 km/h), serán capaces de generar por lo
menos 1200 respuestas por segundo para una respuesta
codificada de 15 impulsos durante un período de 1000
milisegundos.
(13) Control del límite del régimen de respuesta.
(i) Para proteger el sistema contra los efectos de una
interrogación excesiva del transpondedor, evitando que
responda a señales más débiles cuando se ha alcanzado
un régimen de respuesta predeterminado, se incorporará
en el equipo un control de límite de respuesta del
tipo de reducción de sensibilidad.
(ii) La amplitud de ese control permitirá como mínimo
efectuar un ajuste de forma que limite las respuestas
a cualquier valor entre 500 y 2.000 respuestas por
segundo, o al régimen máximo de respuestas si éste
fuese inferior a 2.000 respuestas por segundo,
independientemente del número de impulsos de cada
respuesta. La reducción de sensibilidad de más de 3 dB
no tendrá lugar hasta que se exceda el 90% del valor
seleccionado. La reducción de sensibilidad será de 30
dB por lo menos, para regímenes que excedan del 150%
del valor seleccionado.
(iii) El límite del régimen de respuesta se establecerá en
1.200 respuestas por segundo, o en el valor máximo que
corresponda a las posibilidades del transpondedor si
este valor fuese inferior a 1.200 respuestas por
segundo.
(14) Demora e inestabilidad de las respuestas. La demora entre
la llegada, al receptor del transpondedor, del borde
anterior de P3 y la transmisión del borde frontal del
primer impulso de la respuesta será de 3 ± 0,5 µs. La
inestabilidad total del grupo de código del impulso de
respuesta con respecto a P3 no excederá de 0,1 µs si el
nivel de entrada del receptor está comprendido entre 3 dB
y 50 dB por encima del nivel mínimo de activación. Las
variaciones de la demora entre los modos en los cuales el
transpondedor es capaz de responder no excederán de 0,2
µs.
(15) Potencia de salida del transpondedor y ciclo de trabajo:
(iv) La potencia de cresta del impulso disponible en el
extremo de la antena de la línea de transmisión del
transpondedor será como mínimo de 21 dB y no excederá
de 27 dB por encima de 1 W, excepto que, para
instalaciones de transpondedores utilizadas
exclusivamente por debajo de 4.500 m (15.000 ft) o
por debajo de una altitud menor fijada por la
autoridad competente, o establecida en virtud de
acuerdo regional de navegación aérea, se permitirá
una potencia de cresta del impulso disponible en
el extremo de la antena de la línea de transmisión
del transpondedor de un mínimo de18,5 dB y de un
máximo de 27 dB por encima de 1 W.
(v) La potencia de cresta del impulso que se especifica
en (xi) (A) debería mantenerse dentro de un régimen
de respuestas de código 0000 a un régimen de 400
respuestas por segundo hasta un máximo contenido de
impulsos a un régimen de 1200 respuestas por segundo,
o un valor máximo inferior a 1.200 respuestas por
segundo, según sean las posibilidades del
transpondedor.
(16) Códigos de respuesta.
(vi) Identificación. La respuesta a una interrogación en
Modo A constará de los dos impulsos de trama
especificados en esta, además de los impulsos de
información (Código en Modo A) especificados en
CNS.3, (a), (7), (ii).
(vii) La designación de código en Modo A es una secuencia
de cuatro dígitos de conformidad con CNS.3 (a), (7),
(vi).
(A) El código en Modo A se seleccionará manualmente
entre los 4.096 códigos disponibles.
(B) Transmisiones de la altitud de presión. La
respuesta a las interrogaciones en Modo C
constará de los dos impulsos de trama
especificados en esta CNS.3, (a), (7), (i),
cuando se disponga de información digitalizada de
altitud de presión, se transmitirán también los
impulsos de información especificados en CNS.3,
(a), (7), (ii).
(C) Los impulsos de información serán automáticamente
seleccionados por un convertidor analógico
digital, conectado a una fuente de datos de
altitud de presión, a bordo de la aeronave,
referidos al reglaje altimétrico tipo 1013,25
hectopascales. (El reglaje de presión de
1013,25 hectopascales equivale a 29,92 pulgadas
de mercurio.)
(D) La altitud de presión se notificará por
incrementos de 100 ft.
(E) El código digital seleccionado corresponderá
dentro de un margen de tolerancia de ± 38,1 m
(125 ft), para una probabilidad del 95%, a la
información de la altitud de presión (referida al
reglaje altimétrico tipo de 1013,25
hectopascales), que se utiliza a bordo de la
aeronave para atenerse al perfil de vuelo
asignado.
(17) Transmisión del impulso especial de identificación de
posición (SPI).
(viii) Cuando se necesite, se transmitirá este impulso en
las respuestas en Modo A, según se especifica en
CNS.3, (a), (7), (iii), durante un período
comprendido entre 15 y 30 segundos.
(18) Antena
(ix) El sistema de antena del transpondedor, cuando esté
instalado en una aeronave, tendrá un diagrama de
radiación esencialmente omnidireccional en el plano
horizontal.
(x) El diagrama de radiación vertical será nominalmente
equivalente al de un monopolo de cuarto de onda en el
plano del suelo.
(c) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS INTERROGADORES TERRESTRES CON
FUNCIONES MODO A Y MODO C SOLAMENTE.
(1) (Frecuencia de repetición de la interrogación. La
frecuencia máxima de repetición de la interrogación será
de 450 interrogaciones por segundo.
(i) A fin de reducir al mínimo la activación innecesaria
del transpondedor y la muy elevada interferencia mutua
resultante, todos los interrogadores deberán utilizar
la frecuencia más baja posible de repetición que sea
compatible con las características de presentación,
anchura del haz de la antena del interrogador y
velocidad de rotación de la antena empleados.
(2) Potencia Radiada. Con objeto de mantener al mínimo la
interferencia del sistema, la potencia radiada aparente de
los interrogadores deberá reducirse al valor más bajo
compatible con el régimen exigido operacionalmente de cada
uno de los emplazamientos del interrogador.
(i) Cuando la información en modo C haya de usarse en
relación con aeronaves que vuelen por debajo de los
niveles de transición, deberá tenerse en cuenta el
punto de referencia de presión del altímetro.
(ii) La utilización del modo C por debajo de los niveles de
transición está de acuerdo con el criterio de que el
Modo C puede emplearse útilmente en todos los
ambientes.
(3) Diagrama de Campo Radiado del Interrogador
(i) La anchura del haz de la antena direccional del
interrogador por la cual se radia P3 no debería ser
mayor que la requerida para su funcionamiento. La
radiación de los lóbulos lateral y posterior de la
antena direccional debería estar por lo menos 24 dB
por debajo del máximo de la radiación correspondiente
al lóbulo principal.
(4) Monitor del Interrogador
(i) La precisión en distancia y azimutdel interrogador
habrán de estar controlados con una frecuencia
suficiente para garantizar la integridad del sistema.
(ii) Los interrogadores que están relacionados con el radar
primario y operan conjuntamente con dicho elemento,
pueden utilizar el radar primario como dispositivo
monitor; en otro caso se contará con un monitor
electrónico de distancia y azimut.
(iii) Además del dispositivo monitor de distancia y azimut,
se preverá un control continuo de los demás parámetros
críticos del interrogador terrestre, para detectar
cualquier degradación de las características de
actuación que exceda de las tolerancias del sistema, y
proporcionar una indicación de semejante ocurrencia.
(5) Radiaciones y Respuestas no Esenciales
(i) Radiaciones No Esenciales: La radiación CW no deberá
exceder de 76 dB por debajo de 1 W para el
interrogador, y de 70 dB por debajo de 1 W para el
transpondedor.
(ii) Respuestas No Esenciales: La respuesta de los equipos
de a bordo y terrestre a señales no comprendidas en el
paso de banda del receptor deberán ocurrir por lo
menos a 60 dB por debajo de la sensibilidad normal.
CNS.7 SISTEMA ANTICOLISIÓN DE A BORDO (ACAS)
(a) DISPOSICIONES Y CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ACAS I
(1) Requisitos funcionales.
(i) El ACAS I ejecutará las siguientes funciones:
(A) vigilancia de aeronaves cercanas con
transpondedores SSR; y
(B) entrega de indicaciones a la tripulación de vuelo
que determinan la posición aproximada de las
aeronaves cercanas como complemento de la
captación por medios visuales.
(b) FORMATO DE SEÑAL.
(1) Las características RF de todas las señales del ACAS I se
ajustarán a las normas de las secciones CNS.1 y CNS .2 de
esta Subparte.
(c) CONTROL DE INTERFERENCIAS
(1) Potencia máxima radiada RF. La potencia radiada aparente
de transmisión del ACAS I a 0 grados de elevación
relativa al eje longitudinal de la aeronave no excederá
de 24 dBW.
(2) Potencia radiada no deseada. Cuando el ACAS I no esté
transmitiendo una interrogación, la potencia radiada
aparente en cualquier dirección no excederá de -70 dBm.
(3) Limitación de interferencias. Cada interrogador ACAS I
controlará su régimen de interrogaciones o su potencia, o
ambos valores, en todos los modos del SSR para reducir a
un mínimo los efectos de interferencia.
(4) Determinación del régimen de respuestas del propio
transpondedor. El ACAS I vigilará el régimen de
respuestas de su propio transpondedor a las
interrogaciones para asegurarse de que se satisfacen las
disposiciones de CNS.7, (d), (2).
(d) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE INTERROGADORES ACAS II Y ACAS III.
(1) El ACAS I contará el número de interrogadores ACAS II y
ACAS III que estén en las cercanías para asegurarse de
que se satisfacen las disposiciones de CNS.7, (d), (2) o
CNS.7, (d), (3). Este número se obtendrá mediante la
vigilancia de las radiodifusiones ACAS (UF = 16), y se
actualizará en función del número de direcciones
distintas de aeronaves ACAS que hayan sido recibidas
en el período anterior de 20 s, a una frecuencia nominal
de por lo menos 1 Hz.
(2) Limitación de interferencias del ACAS I en Modos A/C. La
potencia del interrogador no excederá de los siguientes
límites siendo:
h
Límite superior para {Σ Pa(k)}
k=1
na Si fr ≤ 240 Si fr >240
0 250 118
1 250 113
2 250 108
3 250 103
4 250 98
5 250 94
6 250 89
7 250 84
8 250 79
9 250 74
10 245 70
11 228 65
12 210 60
13 193 55
14 175 50
15 158 45
16 144 41
17 126 36
18 109 31
19 91 26
20 74 21
21 60 17
≥22 42 12
(i) na = número de aeronaves dotadas de ACAS II y de ACAS III que
vuelan cerca de la propia aeronave (basándose en
radiodifusiones ACAS recibidas con un umbral del receptor del
transpondedor de -74 dBm);
(ii) { } = promedio de la expresión entre corchetes en los últimos
8 ciclos de interrogación;
(iii) Pa(k) = potencia máxima radiada por la antena en todas las
direcciones del impulso de máxima amplitud entre el grupo de
impulsos que comprenden una sola interrogación, durante la
interrogación de orden k en Modos A/C de un ciclo de
interrogación de 1 s, W;
(iv) k = índice de las interrogaciones en Modos A/C, k = 1, 2, ...,
kt;
(v) kt = número de interrogaciones en Modos A/C transmitidas en un
ciclo de interrogación de 1 s;
(vi) fr = régimen de respuestas en Modos A/C del propio
transpondedor. (3) Limitación de interferencias del ACAS I en Modo S. El
equipo ACAS I que utilice interrogaciones en Modo S no
producirá interferencias de mayor magnitud que las del
equipo ACAS I que utilice interrogaciones en Modos A/C
solamente.
CNS.9 DISPOSICIONES GENERALES RELATIVAS AL ACAS II Y AL ACAS III
(a) REQUISITOS FUNCIONALES
(1) Funciones del ACAS. El ACAS ejecutará las siguientes
funciones:
(i) vigilancia;
(ii) generación de avisos TA;
(iii) detección de amenazas;
(iv) generación de avisos RA;
(v) coordinación; y
(vi) comunicación con estaciones terrestres.
(vii) El equipo ejecutará las funciones ii) a v) en cada
ciclo de funcionamiento.
(2) La duración de un ciclo no excederá de 1,2 s.
(b) REQUISITOS DE EFICACIA DE LA FUNCIÓN DE VIGILANCIA
(1) Requisitos generales de vigilancia. El ACAS interrogará a
los transpondedores SSR en Modos A/C y en Modo S de otras
aeronaves y detectará las respuestas de los
transpondedores. El ACAS medirá la distancia y la
marcación relativa de la aeronave que responda. Con estas
mediciones e información transmitidas por respuestas del
transpondedor, el ACAS calculará las posiciones relativas
de cada aeronave que responde. Se incorporarán al sistema
ACAS disposiciones para efectuar estas determinaciones de
posición en presencia de reflexiones del terreno, de
interferencias y de variaciones de intensidad de las
señales.
(2) Probabilidad de establecer un rastro. El ACAS generará un
rastro establecido por lo menos con una probabilidad de
0,90 de que el rastro se establecerá 30 s antes del
momento de proximidad máxima respecto a aeronaves dotadas
de transpondedores, siempre que se satisfagan todas las
condiciones siguientes:
(i) el ángulo de elevación de estas aeronaves está dentro
de un ángulo de ±10º respecto al plano de cabeceo de
la aeronave ACAS;
(ii) la magnitud del régimen de variación de altitud de
estas aeronaves es inferior o igual a 51 m/s (10 000
ft/min);
(iii) los transpondedores y antenas de estas aeronaves
satisfacen las normas contenidas en CNS.3 de esta
Subparte.
(iv) las velocidades de acercamiento y las direcciones de
estas aeronaves, la densidad local de aeronaves
dotadas de transpondedores SSR y el número de otros
interrogadores ACAS que estén en las cercanías (según
se determine observando las radiodifusiones ACAS,
satisfacen las condiciones especificadas en la Tabla
4-1; y
(v) la distancia oblicua mínima es igual o superior a 300
m (1 000 ft).
(3) El ACAS continuará proporcionando vigilancia, sin
degradación de la probabilidad de establecer un rastro,
aunque se exceda un límite cualquiera de las condiciones
definidas en CNS.9, (b), (2).
(4) El ACAS no seguirá aeronaves en Modo S que notifiquen
estar en tierra.
(5) El ACAS deberá alcanzar la eficacia de seguimiento
requerida cuando el promedio del régimen de respuestas
asíncronas del SSR en Modo A/C de los transpondedores que
se encuentren en las cercanías de la aeronave ACAS sea de
240 respuestas por segundo y cuando el régimen máximo de
interrogaciones recibidas por cada uno de los
transpondedores objeto de vigilancia sea de 500 por
segundo.
(6) Probabilidad de rastro falso. La probabilidad de que un
rastro establecido en Modos A/C no corresponda, en caso de
ser notificado, en distancia y altitud a una aeronave real
será inferior a 10-2. En el caso de un rastro establecido
en Modo S, esta probabilidad será inferior a 10-6. No se
sobrepasarán estos límites en ninguna situación de
tránsito.
CNS.11 EXACTITUD DE LA DISTANCIA Y MARCACIÓN
(a) RESOLUCIÓN.
(1) La distancia se medirá con una resolución de 14,5 m (1/128
NM) o inferior a ese valor.
(2) Los errores de las marcaciones relativas de las posiciones
estimadas de los intrusos no excederán de 10º rms.
CNS.13 CONTROL DE INTERFERENCIAS
(a) POTENCIA MÁXIMA RADIADA RF.
(1) La potencia radiada aparente de transmisión del ACAS a 0º
de elevación relativa al eje longitudinal de la aeronave
no excederá de 27 dBW.
(2) Potencia radiada no deseada. Cuando el ACAS no esté
transmitiendo una interrogación, la potencia radiada
aparente en cualquier dirección no excederá de -70 dBm.
(3) Limitación de interferencias. Cada interrogador ACAS en
funcionamiento por debajo de una altitud de presión de 5
490 m (18 000 ft) controlará su régimen de interrogaciones
o su potencia, o ambos valores, a fin de ajustarse a las
desigualdades enumeradas en CNS.13, (a), (4)
(4) Determinación del número de otros equipos ACAS. El ACAS
establecerá el número de otros interrogadores ACAS II y
III que estén en las cercanías para asegurarse de que se
satisfacen los límites de interferencia. Este número se
obtendrá mediante la observación de las radiodifusiones
ACAS (UF = 16), Cada equipo ACAS observará tales
interrogaciones de radiodifusión para determinar el número
de otros equipos ACAS que estén dentro de su alcance de
detección.
(5) Desigualdades para la limitación de interferencias del
ACAS. El ACAS ajustará su potencia y régimen de
interrogaciones de forma que se satisfagan, a reserva de
lo prescrito en CNS.13, (a), (5), las tres siguientes
desigualdades.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
(i) Las variables en estas desigualdades se definirán como
sigue:
(A) it = número de interrogaciones (en Modos A/C y en
Modo S) transmitidas durante un ciclo de
interrogación de 1 s. Esto incluirá todas las
interrogaciones en modo S empleadas por las
funciones ACAS, comprendidas aquellas que se
añaden a las interrogaciones UF = 0 y UF = 19, a
excepción de lo dispuesto en CNS.13, (a), (5),
(i), (6).
(B) i = número de índice de las interrogaciones en
Modos A/C y en Modo S, i = 1, 2, ..., it;
(C) α = el menor de los valores α1
calculado como 1/4 [nb/nc], sujeto a las
condiciones indicadas a continuación y
(D) α2 calculado como Log10 [na/nb] / Log10 25,
donde nb y nc se definen como el número de
aeronaves equipadas con ACAS II y ACAS III que
estén funcionando (en vuelo o en tierra) a una
distancia de 11,2 km (6 NM) y 5,6 km (3 NM),
respectivamente, del propio ACAS (basándose en la
vigilancia ACAS). Las aeronaves ACAS que se
encuentren a una radio altitud de 610 m (2 000 ft)
AGL o a una radio altitud inferior incluirán las
aeronaves ACAS II y ACAS III tanto en vuelo como
en tierra en el valor correspondiente a nb y nc.
De otro modo, el ACAS incluirá únicamente las
aeronaves ACAS II y ACAS III que estén en vuelo en
el valor correspondiente a nb y nc. El valor de
α se limita, además, a un mínimo de 0,5 y un
máximo de 1,0.
(ii) Además:
(A) SI [nb ≤ 1) O (nb > 4nc) O (nb ≤ 4 Y
nc 2 Y na > 25)] ENTONCES α1 = 1,0; SI [nc >
2) Y (nb > 2nc) Y (na < 40)] ENTONCES α1 =
0,5;
(B) p(i) = potencia máxima radiada por la antena en
todas las direcciones del impulso de máxima
amplitud en el grupo de impulsos que comprenden
una sola interrogación, durante la interrogación
de orden i del ciclo de interrogación de 1 s, W; m
(i) = duración del intervalo de supresión mutua
para el propio transpondedor, asociado con la
interrogación de orden i durante un ciclo de
interrogación de 1 s, s; B = factor de
agudizamiento del haz (razón de la anchura de haz
de 3 dB a la anchura de haz resultante de la
supresión de los lóbulos laterales de la
interrogación). En el caso de interrogadores ACAS
que utilizan la supresión de los lóbulos laterales
(SLS) del transmisor, la anchura de haz adecuada
será la amplitud del ángulo de azimut de las
respuestas en Modos A/C de un transpondedor,
limitadas por el SLS, obteniéndose el promedio de
un conjunto de transpondedores;
(6) Transmisiones durante RA. Todas las interrogaciones de
coordinación aire-a-aire se transmitirán a plena potencia
y estas interrogaciones se excluirán de las sumas de
interrogaciones en Modo S que figuran al lado izquierdo de
las desigualdades (1) y (2) de CNS.13 (a) (4) mientras
dure el RA.
(7) Transmisiones de equipos ACAS en tierra. Cuando la
aeronave ACAS indica que está en tierra, para limitar las
interrogaciones ACAS se asignará al número de aeronaves
ACAS II y III (na) en las desigualdades correspondientes a
los límites de interferencia, un valor que se establecerá
en el triple del obtenido a base de las radiodifusiones
ACAS recibidas con un umbral de sensibilidad del receptor
del transpondedor de -74 dBm. Cuando se reduce la potencia
de interrogación en Modos A/C debido a la limitación de
interferencia, la potencia de interrogación en Modos A/C
en el haz frontal se reducirá primero hasta que la
secuencia frontal corresponda a las secuencias derecha e
izquierda. Luego se reducirán de modo secuencial las
potencias de interrogación frontal, derecha e izquierda
hasta que correspondan a la potencia de interrogación
trasera. La reducción adicional de la potencia en Modos
A/C se llevará a cabo reduciendo las potencias de
interrogación
(8) Transmisiones desde equipos ACAS sobre 5 490 m (18 000 ft)
de altitud. Los interrogadores ACAS que funcionen sobre
una altitud de presión de 5 490 m (18 000 ft) controlarán
su velocidad o potencia de interrogación o ambas de modo
que las desigualdades (1) y (3) en CNS.13, (a), (4) se
satisfagan cuando na y α sean iguales a 1, a reserva
de lo prescrito en CNS.13, (a), (5).
CNS.15 AVISOS DE TRÁNSITO (TA)
(a) FUNCIÓN TA.
(1) El ACAS proporcionará TA para alertar a la tripulación de
vuelo de las amenazas posibles. A estos TA se agregará una
indicación de la posición relativa aproximada de las
amenazas posibles para facilitar la adquisición visual.
(2) Visualización de amenazas posibles. Si en una
visualización del tránsito aparecen amenazas posibles,
éstas se presentarán en color ámbar o amarillo.
(b) VISUALIZACIÓN DEL TRÁNSITO CERCANO
(1) Al presentarse un RA o un TA, deberá visualizarse el
tránsito cercano a una distancia de 11 km (6 NM) y, si se
notifica la altitud, a ±370 m (1 200 ft). Este tránsito
cercano deberá distinguirse (por medio de colores o
símbolos) de las amenazas y amenazas posibles que deberán
visualizarse de manera más notoria.
(2) Al presentarse un RA y/o un TA, la adquisición visual de
las amenazas y/o amenazas posibles no deberá verse
afectada desfavorablemente por la visualización del
tránsito cercano u otros datos no relacionados con la
función anticolisión.
(3) TA como precursores de RA. Los criterios relativos a los
TA serán tales que se satisfagan antes de aquéllos
relativos a los RA.
(4) Tiempo de aviso de TA. En el caso de intrusos que
notifican la altitud, el tiempo de aviso de TA no excederá
de (T+20 s) en que T es el tiempo nominal de aviso para la
generación de un aviso de resolución.
CNS.17 DETECCIÓN DE AMENAZAS
(a) DECLARACIÓN DE AMENAZA.
(1) El ACAS evaluará a cada intruso para determinar si
constituye o no una amenaza.
(b) CARACTERÍSTICAS DEL INTRUSO.
(1) Entre las características de los intrusos, utilizadas para
identificar una amenaza, se incluirán como mínimo las
siguientes:
(i) altitud del rastro seguido;
(ii) régimen de cambio de la altitud del rastro seguido;
(iii) distancia oblicua del rastro seguido;
(iv) régimen de cambio de la distancia oblicua del rastro
seguido; y
(v) nivel de sensibilidad del ACAS del intruso Si.
(vi) en el caso de un intruso sin equipo ACAS II o ACAS
III, Si se pondrá a 1.
(2) Características de la propia aeronave.
(i) Entre las características de la propia aeronave,
utilizadas para identificar una amenaza, se incluirán
como mínimo las siguientes:
(ii) altitud;
(iii) régimen de cambio de la altitud; y
(iv) nivel de sensibilidad del ACAS propio.
(c) NIVELES DE SENSIBILIDAD.
(1) El ACAS será capaz de funcionar a varios niveles de
sensibilidad. Entre éstos están comprendidos:
(i) S = 1, modo de "reserva" según el cual se impiden la
interrogación de otras aeronaves y cualquier otro
aviso;
(ii) S = 2, modo de "TA solamente" según el cual se impiden
los RA; y
(iii) S = 3-7, otros niveles que permiten expedir RA que
proporcionan el tiempo de aviso que se indica en la
Tabla 4-2
(iv) expedir también ta.
(d) SELECCIÓN DEL PROPIO NIVEL DE SENSIBILIDAD (SO).
(1) La selección del propio nivel de sensibilidad del ACAS se
determinará mediante órdenes de control de nivel de
sensibilidad (SLC) que serán aceptadas cuando provengan de
las siguientes fuentes:
(i) orden SLC generada automáticamente por el ACAS basada
en una banda de altitud u otros factores externos;
(ii) orden SLC proveniente de una entrada del piloto; y
(iii) orden SLC proveniente de estaciones terrestres en Modo
S.
(e) CÓDIGOS PERMITIDOS DE ÓRDENES SLC.
(1) Como mínimo se aceptarán los siguientes códigos de orden
SLC:
(i) Codificación para SLC basado en una banda de altitud
2-7
(ii) para SLC proveniente de una entrada del piloto 0,1,2
(iii) para SLC proveniente de estaciones terrestres en Modo
S 0,2-6
(f) ORDEN SLC BASADA EN UNA BANDA DE ALTITUD.
(1) Cuando el ACAS selecciona la orden SLC basada en altitud,
se aplicará una corrección por histéresis a los umbrales
nominales de altitud en los cuales se requieren las
siguientes modificaciones del valor de la orden SLC: para
una aeronave ACAS que ascienda se incrementará la orden
SLC en el umbral apropiado de altitud más la corrección
por histéresis; para una aeronave ACAS que descienda se
disminuirá la orden SLC en el umbral apropiado de altitud
menos la corrección por histéresis.
(g) ORDEN SLC DEL PILOTO.
(1) Para la orden SLC procedente de una entrada del piloto, el
valor 0 indicará la selección del modo "automático", según
el cual la selección de nivel de sensibilidad se basará en
otras órdenes.
(h) ORDEN SLC PROVENIENTE DE UNA ESTACIÓN TERRESTRE EN MODO S.
(1) Para las órdenes SLC provenientes de estaciones terrestres
en Modo S el valor 0 indicará que la estación interesada
no está emitiendo ninguna orden SLC y que la selección de
nivel de sensibilidad se basará en otras órdenes,
comprendidas las órdenes distintas de 0 provenientes de
otras estaciones terrestres en Modo S. El ACAS no
procesará un valor SLC de 1 en enlace ascendente.
(i) SELECCIÓN A CARGO DEL ATS DEL CÓDIGO DE ORDEN SLC.
(1) Las autoridades ATS se asegurarán de que existen
procedimientos para notificar a los pilotos los códigos de
orden SLC seleccionados por el ATS que sean distintos de
0.
(2) Regla de selección. El nivel de sensibilidad del propio
ACAS se pondrá a un valor igual al inferior de las órdenes
SLC distintas de 0 que hayan sido recibidas de cualquiera
de las fuentes enumeradas en CNS.13 (d).
(j) SELECCIÓN DE LOS PARÁMETROS PARA LA GENERACIÓN DE AVISOS RA.
(1) Cuando el nivel de sensibilidad del propio ACAS es 3 o
más, los parámetros utilizados para la generación de
avisos RA que dependen del nivel de sensibilidad se
basarán en el valor más elevado entre el nivel de
sensibilidad del propio ACAS, So, y el nivel de
sensibilidad del ACAS intruso Si.
(k) SELECCIÓN DE PARÁMETROS PARA LA GENERACIÓN DE AVISOS TA.
(1) Los parámetros utilizados para la generación de avisos TA
que dependan del nivel de sensibilidad serán seleccionados
según los mismos principios que rigen para los avisos RA,
excepto cuando se ha recibido del piloto o de una estación
terrestre en Modo S una orden SLC con un valor 2 (modo "TA
solamente"). En este caso, los parámetros para la
generación de avisos TA mantendrán el valor que habrían
tenido al no haber orden SLC del piloto o de la estación
terrestre en Modo S.
Tabla 4-2
Nivel de sensibilidad:
2 3 4 5 6 7
NoRA 15s 20s 25s 30s 35s
CNS.19 AVISOS DE RESOLUCIÓN (RA)
(a) GENERACIÓN DE RA.
(1) Para todas las amenazas, el ACAS generará un RA, salvo
cuando no pueda seleccionarse un RA que previsiblemente dé
una separación adecuada, ya sea por incertidumbre del
diagnóstico de la trayectoria de vuelo del intruso, o
porque se corra alto riesgo de que una maniobra de la
amenaza anule el RA, en cuyo caso no se transmitirá RAC.
(2) Visualización de amenazas. Cuando en la visualización del
tránsito aparecen amenazas, éstas deben presentarse en
color rojo.
(b) CANCELACIÓN DE RA.
(1) Cada vez que se haya generado un RA frente a una o varias
amenazas éste se mantendrá o modificará, hasta que pruebas
que sean menos rigurosas que las correspondientes a la
detección de amenaza indiquen en dos ciclos consecutivos
que el RA puede ser cancelado, y en ese momento se
cancelará.
(c) SELECCIÓN DEL RA.
(1) El ACAS generará el RA que según lo previsto proporcione
una separación adecuada respecto a todas las amenazas y
que tenga el influjo mínimo en la trayectoria actual de
vuelo de la aeronave ACAS, en consonancia con las demás
disposiciones de esta Subparte.
(d) EFICACIA DEL RA.
(1) El RA no recomendará ni continuará recomendando la
ejecución de una maniobra o restricción de maniobra
cuando, consideradas las distancias a que se encuentran
las trayectorias posibles de las amenazas, es más probable
que lleve a una reducción en lugar de un aumento de la
separación, a reserva de las disposiciones de CNS.19, (g),
(3) y CNS.19, (h).
(2) A partir del 1 de enero de 2014, las nuevas instalaciones
ACAS vigilarán la velocidad vertical de la propia aeronave
para verificar el cumplimiento de la dirección del RA. Si
se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer
cumplimiento y, en lugar de ello, supondrá la velocidad
vertical observada.
(e) CAPACIDAD DE LA AERONAVE.
(1) El RA generado por el ACAS será acorde con la capacidad de
performance de la aeronave.
(f) PROXIMIDAD DEL TERRENO.
(1) No se generarán RA de sentido descendente ni se mantendrán
en vigor si la propia aeronave está por debajo de 300 m (1
000 ft) AGL.
(2) El ACAS no funcionará a los niveles de sensibilidad de 3 a
7 cuando la propia aeronave está por debajo de 300 m (1
000 ft) AGL.
(g) INVERSIONES DE SENTIDO.
(1) El ACAS no invertirá de un ciclo al siguiente el sentido
de un RA, salvo según lo prescrito en CNS.19, (g), (2)
para asegurar la coordinación, o también cuando la
separación prevista en el momento de máxima proximidad
fuera inadecuada en relación con el sentido actual.
(2) Inversiones de sentido frente a amenazas con ACAS. Si el
RAC recibido de una amenaza con ACAS no es compatible con
el sentido RA vigente, el ACAS modificará el sentido RA
para ajustarse al RAC recibido si el valor de la dirección
de la propia aeronave es superior al valor de la amenaza.
(3) El ACAS no modificará un sentido RA vigente de forma que
lo rinda incompatible con un RAC proveniente de una
amenaza con ACAS si el valor de la dirección de la propia
aeronave es superior al valor de aquella de la amenaza.
(h) Retención de la intensidad de un RA. Con sujeción al requisito de
que a baja altitud no se generarán RA de descenso, no se
modificará ningún RA si el tiempo hasta el momento de máxima
proximidad es demasiado breve para obtener una respuesta
significativa o si la distancia respecto a la amenaza es
divergente.
(i) DEBILITACIÓN DE LOS RA.
(1) No se debilitará ningún RA si se prevé la posibilidad
de que más tarde sea necesario intensificarlo.
(j) AMENAZAS CON ACAS
(1) El RA será compatible con los RAC transmitidos respecto de
cualquier amenaza. Si se recibiera un RAC procedente de
una amenaza antes de que el propio ACAS hubiera generado
un RAC respecto a dicha amenaza, el RA generado será
compatible con el RAC recibido salvo cuando es más
probable que dicho RA reduzca la separación en lugar de
aumentarla y la dirección de la propia aeronave tenga un
valor inferior a la de la amenaza.
(2) En los encuentros con más de una amenaza en que es
necesario pasar por encima de algunas amenazas y por
debajo de otras, esta norma debe interpretarse con
referencia a toda la duración del RA. Concretamente, es
permisible mantener un RA de ascenso (descenso) con
respecto a la amenaza que está por encima (por debajo) de
a propia aeronave, siempre que haya la intención
debidamente calculada de proporcionar la separación
adecuada con respecto a todas las amenazas pasando
subsiguientemente a vuelo horizontal.
(k) CODIFICACIÓN DEL SUBCAMPO ARA.
(1) En cada ciclo de un RA se codificará el sentido, la
intensidad y los atributos del RA en el subcampo de RA
activo (ARA). Si no se hubiera renovado el subcampo ARA,
durante el intervalo de 6 s, se pondrá a 0, junto con el
subcampo MTE del mismo mensaje.
(l) TIEMPO DE RESPUESTA DEL SISTEMA.
(1) La demora del sistema entre la recepción de la respuesta
pertinente SSR y la presentación del sentido e intensidad
de un RA al piloto será lo más breve posible y no excederá
de 1,5 s.
CNS.21 COORDINACIÓN Y COMUNICACIONES
(a) DISPOSICIONES SOBRE COORDINACIÓN CON AMENAZAS CON ACAS
(1) Coordinación con varias aeronaves.
(i) En una situación de amenaza de varias aeronaves, el
ACAS establecerá por separado la coordinación con cada
una de las amenazas con ACAS.
(2) Protección de datos durante la coordinación.
(i) El ACAS impedirá el acceso simultáneo por procesos
distintos a los datos almacenados, en particular
durante el procesamiento del mensaje de resolución.
(3) Interrogación de coordinación.
(i) En cada ciclo el ACAS transmitirá a cada amenaza con
ACAS una interrogación de coordinación, salvo que se
retarde la generación de un RA porque no haya
posibilidad de seleccionar un RA que se estime va a
proporcionar una separación adecuada.
(ii) En el mensaje de resolución transmitido a una amenaza
se incluirá un RAC seleccionado para dicha amenaza.
(iii) Si se ha recibido un RAC de la amenaza antes de que el
ACAS seleccione un RAC respecto a dicha amenaza, el
RAC seleccionado será compatible con el RAC recibido,
a menos que no hayan transcurrido más de tres ciclos
desde la recepción del RAC, que se trate de un RAC de
cruce de altitud, y que la dirección de la propia
aeronave tenga un valor inferior a la de la amenaza,
en cuyo caso el ACAS seleccionará su RA
independientemente.
(iv) Si algún RAC recibido de una amenaza con ACAS es
incompatible con el RAC que el propio ACAS ha
seleccionado para tal amenaza, el ACAS modificará el
RAC seleccionado para que sea compatible con el RAC
recibido, siempre que la dirección de la propia
aeronave tenga un valor superior al de la amenaza.
(b) TERMINACIÓN DE LA COORDINACIÓN.
(1) En el ciclo en que un intruso deje de ser causa de
mantenimiento del RA, el ACAS enviará un mensaje de
resolución a dicho intruso mediante una interrogación de
coordinación. El mensaje de resolución incluirá el código
de cancelación para el último RAC enviado a ese intruso
mientras era causa del mantenimiento del RA.
(2) En un encuentro con una única amenaza, ésta dejará de ser
causa del RA cuando se satisfagan las condiciones para la
cancelación del RA.
(3) En un encuentro con amenazas múltiples, una amenaza dejará
de ser causa del RA cuando se satisfagan las condiciones
para la cancelación del RA respecto de dicha amenaza,
aunque acaso deba mantenerse el RA por razón de otras
amenazas.
(4) Se transmitirán interrogaciones de coordinación ACAS hasta
que se reciba de la amenaza una respuesta de coordinación
durante un período en el que el número máximo de intentos
no sea inferior a seis ni superior a doce. Nominalmente
las interrogaciones sucesivas estarán igualmente
espaciadas por un período de 100 ±5 ms. Si concluido el
máximo número de intentos no se recibiera ninguna
respuesta, el ACAS continuará su secuencia regular de
procesamiento.
(5) El ACAS proporcionará protección de paridad) para todos
los campos en la interrogación de coordinación que llevan
información RAC. Esto incluye RAC vertical (VRC),
cancelación del RAC vertical (CVC), RAC horizontal (HRC) y
cancelación del RAC horizontal (CHC).
(6) Siempre que el propio ACAS induzca una inversión de
sentido frente a una amenaza ACAS, el mensaje de
resolución que se envía en el ciclo actual y el
subsiguiente a esa amenaza contendrá tanto el RAC
recientemente seleccionado como el código de cancelación
del RAC enviado antes de la inversión de sentido.
(7) Cuando se selecciona un RA vertical, el RAC vertical
(VRC), que el propio ACAS incluirá en un mensaje de
resolución dirigido a una amenaza, será el siguiente:
(i) "no pase por encima" si el RA tiene por finalidad
proporcionar separación por encima de la amenaza;
(ii) "no pase por debajo" si el RA tiene por finalidad
proporcionar separación por debajo de la amenaza.
(c) PROCESAMIENTO DE MENSAJES DE RESOLUCIÓN.
(1) El procesamiento de mensajes de resolución se efectuará en
el orden en que se reciban y su aplazamiento se limitará a
lo requerido para evitar el posible acceso simultáneo a
los datos almacenados y a las demoras debidas al
procesamiento de los mensajes de resolución recibidos
anteriormente.
(2) Los mensajes de resolución que se aplacen se pondrán en
cola temporalmente para evitar la posible pérdida de
mensajes.
(3) El procesamiento del mensaje de resolución incluirá el
descifrado del mensaje y la actualización de las
estructuras de datos que corresponda, utilizando la
información extraída del mensaje.
(4) El procesamiento de mensajes de resolución no debe tener
acceso a ninguna clase de datos cuyo uso no esté protegido
por el estado de enganche de coordinación.
(5) Se rechazarán los RAC o la cancelación de RAC recibidos de
otros ACAS si los bits codificados indican que hay un
error de paridad o si en los mensajes de resolución se
detectan valores no definidos.
(6) Los RAC o las cancelaciones de RAC recibidos sin errores
de paridad y sin valores no definidos en el mensaje de
resolución se considerarán válidos.
(7) Almacenamiento RAC.
(i) Los RAC válidos recibidos de otro ACAS se almacenarán
o se utilizarán para actualizar los RAC previamente
almacenados que corresponden a ese ACAS.
(ii) Con una cancelación RAC válida el RAC almacenado
previamente quedará eliminado.
(iii) Un RAC almacenado sin actualización en un intervalo de
6 s será eliminado.
(8) Actualización del registro RAC. Para actualizar el
registro RAC, se utilizará un RAC válido o una cancelación
RAC válida que se haya recibido de otro ACAS. Si por medio
de una amenaza no se ha renovado un bit en el registro RAC
en un intervalo de 6 s, ese bit se pondrá a 0.
CNS.23 DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS COMUNICACIONES ACAS CON ESTACIONES TERRESTRES.
(a) ENLACE DESCENDENTE INICIADO A BORDO DE AVISOS RA ACAS.
(1) Si existe un aviso RA ACAS, el ACAS:
(i) transferirá a su transpondedor en Modo S un informe
del RA que haya de transmitirse a tierra en una
respuesta Com-B
(ii) transmitirá radiodifusiones RA periódicas.
(2) Orden de control del nivel de sensibilidad (SLC).
(i) El ACAS almacenará las órdenes SLC provenientes de
estaciones terrestres en Modo S.
(ii) Una orden SLC recibida de una estación terrestre en
Modo S se mantendrá en vigor hasta que sea sustituida
por una orden SLC proveniente de la misma estación
terrestre, en la forma indicada por el número de
emplazamiento que figura en el subcampo IIS de la
interrogación. Si una orden ya almacenada proveniente
de una estación terrestre en Modo S no se renovara
en un plazo de 4 minutos, o si la orden SLC recibida
tuviera el valor 15, se pondrá a 0 dicha orden
almacenada SLC correspondiente a tal estación
terrestre en Modo S.
(b) DISPOSICIONES PARA LA TRANSFERENCIA DE DATOS ENTRE EL ACAS Y SU
TRANSPONDEDOR EN MODO S
(1) Transferencia de datos desde el ACAS hacia su
transpondedor en Modo S:
(i) el ACAS transferirá información de RA a su
transpondedor en Modo S para que sea transmitida en un
informe de RA y en una respuesta de coordinación.
(ii) el ACAS transferirá en nivel de sensibilidad vigente a
su transpondedor en Modo S para que sea transmitido en
un informe de nivel de sensibilidad.
(iii) el ACAS transferirá la información sobre capacidad a
su transpondedor en Modo S para que sea transmitida en
un informe de capacidad de enlace de datos.
(2) Transferencia de datos desde el transpondedor en Modo S
hacia su equipo ACAS:
(i) el ACAS recibirá de su transpondedor en Modo S las
órdenes de control de nivel de sensibilidad
transmitidas por estaciones terrestres en Modo S.
(ii) el ACAS recibirá de su transpondedor en Modo S
mensajes de radiodifusión ACAS transmitidos por otro
equipo ACAS
(iii) el ACAS recibirá de su transpondedor en Modo S
mensajes de resolución transmitidos por otro equipo
ACAS para coordinación aire-aire.
CNS.25 USO POR EL ACAS DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS.
(a) VIGILANCIA HÍBRIDA ACAS UTILIZANDO DATOS DE POSICIÓN DE SEÑALES
ESPONTÁNEAS AMPLIADAS.
(1) El ACAS con capacidad para recibir los mensajes de
posición en vuelo, de señales espontáneas ampliadas a
efectos de vigilancia pasiva de los intrusos que no
constituyen amenaza, empleará esa información de posición
pasiva de la siguiente manera:
(iv) Vigilancia pasiva.
(A) Validación. Para validar la posición de un
intruso notificado mediante señales espontáneas
ampliadas, el ACAS determinará la distancia
relativa y la marcación relativas calculadas a
partir de la posición y rumbo geográfico de la
propia aeronave y de la posición notificada por
el intruso en las señales espontáneas ampliadas.
La distancia y la marcación relativa obtenidas y
la altitud notificada en las señales espontáneas
se compararán con la distancia, marcación
relativa y altitud determinadas por la
interrogación activa del ACAS de la aeronave. Las
diferencias entre la distancia y la marcación
relativa obtenidas y medidas entre y las señales
espontáneas y la altitud de respuesta, se
calcularán y utilizarán para determinar mediante
pruebas la validez de los datos de las señales
espontáneas ampliadas. Si las pruebas son
satisfactorias, la posición pasiva se considerará
validada y el rastro se mantendrá en los datos
pasivos, salvo cuando se trata de una
cuasiamenaza según se describe en CNS.25, (a),
(1), (i), (A). Si falla alguna de estas pruebas
de validación se utilizará la vigilancia activa
para el seguimiento del intruso.
(B) Interrogaciones activas suplementarias. Con el
fin de asegurar que el rastro del intruso se
actualiza por lo menos con la frecuencia
necesaria cuando no se dispone de los datos de
señales espontáneas ampliadas, cada vez que se
actualiza un rastro utilizando información de
señales espontáneas se calculará en qué momento
habría que transmitir la próxima interrogación
activa. La interrogación activa se transmitirá
entonces si no se ha recibido una emisión de
señales espontáneas antes de ese momento en que
corresponde efectuar la interrogación.
(C) Cuasiamenaza. Si se trata de una cuasiamenaza, el
seguimiento del intruso s e realizará mediante
vigilancia activa, según se determine en
diferentes pruebas sobre distancia y altitud de
la aeronave. Estas pruebas serán tales que s e
considere al intruso como cuasiamenaza antes
de que llegue a ser una amenaza posible y, de
este modo, se active un aviso de tránsito. Estas
pruebas se realizarán una vez por segundo. El
seguimiento de todas las cuasiamenazas, amenazas
posibles y amenazas se llevará a cabo usando
vigilancia activa.
(D) Revalidación y supervisión. Si el seguimiento de
una aeronave se realiza utilizando vigilancia
pasiva, se llevarán a cabo interrogaciones
activas periódicas para validar y supervisar los
datos de señales espontáneas ampliadas según se
requiere en CNS.25, (a), (1), (i), (A). Los
regímenes de revalidación por defecto serán de
una vez por minuto cuando no s e trata de una
amenaza y de una vez cada 10 segundos cuando se
trata de una cuasiamenaza. Las pruebas requeridas
en CNS.25, (a), (1), (i), (A). se realizarán para
cada interrogación y se utilizará vigilancia
activa para el seguimiento del intruso si falla
alguna de esas pruebas de revalidación.
(E) Vigilancia activa plena. Si se satisfacen las
siguientes condiciones en un rastro actualizado
mediante datos de vigilancia pasiva: a) |a|
≤ 10 000 ft y ambos; b) |a| ≤ 3 000
ft o |a - 3 000 ft| / | â | ≤ 60 s; y c) r
≤ 3 NM o (r - 3 NM) / | ř | ≤
60 s;siendo: a = separación de la altitud del
intruso en ft; â = régimen estimado de variación
de la altitud en ft/s; r = distancia oblicua del
intruso en NM; ř = régimen estimado de
variación de la distancia en NM/s se declarará
que la aeronave constituye un rastro activo y se
actualizará con mediciones activas de distancia
una vez por segundo durante todo el tiempo en que
se satisfagan las condiciones antedichas.
(F) El seguimiento de todas las amenazas, amenazas
posibles y amenazas se llevará a cabo utilizando
vigilancia activa.
(G) Un rastro que es objeto de vigilancia activa
pasará a vigilancia pasiva si no se trata de una
cuasiamenaza, posible amenaza ni de una amenaza.
Las pruebas utilizadas para determinar que ya no
se trata de una cuasiamenaza serán similares a
las que se especifican en CNS.25, (a), (1), (i),
(C), pero con umbrales más elevados a fin de que
haya histéresis para evitar la posibilidad de
transiciones frecuentes entre vigilancia activa y
pasiva.
(c) FUNCIONAMIENTO DEL ACAS CON RECEPTOR DE MTL MEJORADO
(1) Si el ACAS funciona con un receptor cuya sensibilidad MTL
sea superior a -74 dBm, dispondrá de la capacidad que se
especifica en los párrafos siguientes.
(i) Dos niveles de activación mínimos. El receptor ACAS
será capaz de indicar en cada recepción de señales
espontáneas si la respuesta se habría detectado
mediante un ACAS con MTL convencional (-74 dBm). Las
recepciones de señales espontáneas recibidas con el
MTL convencional se transferirán a la función de
vigilancia del ACAS para su procesamiento ulterior.
Las recepciones de señales espontáneas que no
satisfacen esa condición no se transferirán a la
función de vigilancia del ACAS.
(ii) Procesador de respuestas, doble o reactivable. La
función de procesamiento de respuestas en Modo S del
ACAS:
(A) utilizará procesadores de respuestas distintos
para los formatos de respuesta en Modo S recibidos
con el MTL convencional o por encima de éste, y un
procesador de respuestas distinto para los
formatos de respuesta en Modo S recibidos por
debajo del MTL convencional; o
(B) utilizará un procesador de respuestas en Modo S
que se reactivará si detecta un preámbulo en Modo
S de intensidad 2 dB a 3 dB superior a la
respuesta que se esté procesando.
SUBPARTE E UTILIZACION DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS
CNS.1 FRECUENCIAS DE SOCORRO
(a) FRECUENCIAS DE LOS TRANSMISORES DE LOCALIZACIÓN DE EMERGENCIA
(ELT) PARA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
(1) Los transmisores de localización de emergencia que se
lleven de acuerdo con las normas establecidas por la
DINACIA funcionarán simultáneamente en 406 MHz y en 121,5
MHz, tanto para aviones de transporte aéreo comercial como
para aviación general y helicópteros.
CNS.3 UTILIZACIÓN DE FRECUENCIAS DE MENOS DE 30 MHz
(a) GENERALIDADES
(1) Las Bandas de alta frecuencia atribuidas al servicio móvil
aeronáutico se encuentran entre 2,8 MHz y 22 MHz.
(b) MÉTODO DE OPERACIÓN
(1) En el servicio móvil aeronáutico, para las comunicaciones
de voz y de datos que utilicen radiofrecuencias inferiores
a 30 MHz comprendidas en las bandas adjudicadas
exclusivamente al servicio móvil aeronáutico en ruta (R),
se empleará canal simplex (único).
(c) ASIGNACIÓN DE CANALES DE BANDA LATERAL ÚNICA.
(1) Los canales de banda lateral única se asignarán en
conformidad a las directivas que imparta la DINACIA en
concordancia con los requisitos internacionales.
(2) Para el uso operacional de los canales en cuestión, se
deberán considerar las disposiciones que aparecen en el
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
(3) Para las emisiones en radiotelefonía las audiofrecuencias
se limitarán a las comprendidas entre 300 Hz y 2700 Hz y
el ancho de banda ocupada de las demás emisiones
autorizadas no excederá el límite superior de las
emisiones de Banda lateral única.
(d) ASIGNACIÓN DE FRECUENCIAS PARA LAS COMUNICACIONES DEL CONTROL DE
OPERACIONES AERONÁUTICAS.
(1) La asignación de las frecuencias para las empresas
explotadoras de aeronaves se regirá por las disposiciones
del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
CNS.5 ADMINISTRACIÓN DE FRECUENCIAS NDB
(a) ADMINISTRACIÓN.
(1) En la administración de las frecuencias NDB deberá
considerarse la debida protección contra las
interferencias en el límite de las zonas de servicio,
asegurando la separación geográfica entre instalaciones
que trabajan en frecuencias comunes y/o adyacentes.
(b) ASIGNACIÓN.
(1) La asignación de frecuencias a los radiofaros no
direccionales (NDB) utilizados en la navegación de corta y
larga distancia se efectuará en las bandas comprendidas
para este servicio entre los 200 y 413 kHz, teniendo en
cuenta el Plan Regional de la OACI.
(c) SEPARACIÓN.
(1) La separación de canales será de 1 kHz y el tipo de
emisión sin modular identificada por Morse (NON) y emisión
continua de portadora durante períodos idénticos (A2A).
CNS.7 UTILIZACIÓN DE FRECUENCIAS DE MÁS DE 30 MHz
(a) UTILIZACIÓN DE LA BANDA DE 117,975 - 137 MHz
(1) Asignación de sub-bandas
(i) La asignación de sub-bandas de frecuencias se indica
en la tabla CNS7-1 del Apéndice B.
(b) SEPARACIÓN DE FRECUENCIAS Y LÍMITES DE LAS FRECUENCIAS ASIGNABLES
(1) La separación entre frecuencias asignables en el servicio
móvil aeronáutico (R) será de 8,33 kHz o de 25 kHz.
(2) La obligación de llevar a bordo equipos diseñados
especialmente para el VDL, se establecerá en virtud de
acuerdos regionales de navegación aérea.
(3) En la banda de 117,975 - 137 MHz, la frecuencia más baja
asignable será la de 118 MHz y la más alta de 136,975 MHz.
CNS.9 PLAN DE ADJUDICACIÓN DE SUB-BANDAS VHF DEL SMA
(a) FRECUENCIAS USADAS PARA DETERMINADAS FUNCIONES.
(1) Canal de emergencia.
(i) El canal de emergencia 121,5 MHz se usará únicamente
para verdaderos fines de emergencia, tal como se
detalla en forma general a continuación:
(A) para facilitar un canal libre entre las aeronaves
en peligro o en situación de emergencia y una
estación terrestre, cuando los canales normales se
estén utilizando para otras aeronaves;
(B) para facilitar un canal de comunicaciones VHF
entre las aeronaves y los aeródromos, no usado
generalmente por los servicios aéreos
internacionales, en caso de presentarse una
emergencia;
(C) para facilitar un canal de comunicaciones VHF
común entre las aeronaves, tanto civiles como
militares, y entre dichas aeronaves y los
servicios de superficie que participen en
operaciones comunes de búsqueda y salvamento,
antes de cambiar, en los casos precisos, a la
frecuencia adecuada;
(D) para facilitar comunicaciones aeroterrestres con
las aeronaves cuando la falla del equipo de a
bordo impida usar los canales regulares;
(E) para facilitar un canal para la operación de los
transmisores de localización de siniestros (ELT),
y para comunicaciones entre las embarcaciones de
supervivencia y las aeronaves dedicadas a
operaciones de búsqueda y salvamento;
(F) para facilitar un canal VHF común para las
comunicaciones entre las aeronaves civiles y las
aeronaves interceptoras o las dependencias de
control de interceptación, y entre las aeronaves
civiles interceptoras y las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo en el caso de
interceptación de aeronaves civiles.
(2) Disposición de frecuencia de 121,5
(i) Se dispondrá de la frecuencia 121,5 MHz en:
(A) todos los centros de control de área y centros de
información de vuelo;
(B) torres de control de aeródromo y oficinas de
control de aproximación que sirvan a aeródromos
internacionales y a aeródromos internacionales de
alternativa
(C) en aquellas dependencias que la DINACIA considere
necesario para asegurar la recepción inmediata de
las comunicaciones de socorro.
(ii) Cuando sea necesario el empleo de una frecuencia
auxiliar a 121,5 MHz, se deberá utilizar la frecuencia
de 123,1 MHz.
(iii) Se mantendrá la escucha continua en el canal de
emergencia durante las horas de servicio de las
dependencias en que esté instalado el equipo
correspondiente.
(iv) Se dispondrá del canal de emergencia a base de
operación en simplex de canal único.
(3) Canal común de señalización.
(i) La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel mundial
para proporcionar un canal común de señalización (CSC)
para el enlace digital VHF (VDL) en Modo VDL. Este CSC
utiliza el esquema de modulación VDL en Modo 2 y
acceso múltiple por detección de la portadora (CSMA).
(b) DISPOSICIONES RELATIVAS A LA ASIGNACIÓN DE FRECUENCIAS VHF Y PARA
EVITAR LAS INTERFERENCIAS PERJUDICIALES.
(1) En el caso de instalaciones VHF que prestan servicio hasta
el horizonte radioeléctrico, la separación geográfica
entre instalaciones que trabajan en la misma frecuencia
será tal, salvo cuando haya una necesidad operativa de
utilizar las frecuencias comunes para grupos de
instalaciones, que los puntos a las alturas de protección
y en el límite de alcance efectivo de servicio de cada
instalación estén separados por distancias que no sean
inferiores a las requeridas para proporcionar la relación
de señal deseada a no deseada de 20 dB.
(2) En el caso de las instalaciones VHF que den servicio más
allá del horizonte radioeléctrico, excepto cuando exista
un requisito operativo para el uso de frecuencias comunes
en grupos de instalaciones, la planificación de las
operaciones de canal común se hará de tal modo que los
puntos situados en las alturas de protección y en los
límites del área de servicio funcional de cada
instalación, estén separados por distancias no inferiores
a la suma de las distancias desde cada punto hasta su
respectivo horizonte radioeléctrico.
(3) La distancia al horizonte radio desde una estación a una
aeronave se determina normalmente por medio de la fórmula:
(i) D = K√h en que D = distancia en millas marinas;
h = altura de la estación de aeronave sobre el
terreno; K = (correspondiendo a un radio terrestre
efectivo de 4/3 el radio real) = 2,22 cuando h se
expresa en metros; y = 1,23 cuando h se expresa en
pies.
(4) La separación geográfica entre instalaciones que trabajen
en canales adyacentes será tal que los puntos a las
alturas de protección y en el límite del alcance efectivo
de servicio de cada instalación estén separados por una
distancia suficiente para garantizar las operaciones
libres de interferencia perjudiciales.
(5) La altura de protección será una altura por encima de una
referencia especificada correspondiente a una instalación
determinada, por debajo de la cual sea improbable que haya
interferencias perjudiciales.
(6) La altura de protección que deba aplicarse a funciones o
instalaciones específicas se determinará regionalmente,
teniendo en cuenta los factores siguientes:
(i) la naturaleza del servicio que vaya a prestarse;
(ii) la configuración del tránsito aéreo de que se trate;
(iii) la distribución del tráfico de comunicaciones;
(iv) la disponibilidad de canales de frecuencias en el
equipo de a bordo;
(v) el probable desarrollo futuro;
(7) Las frecuencias de la banda móvil aeronáutica VHF se
asignarán de modo tal que causen la menor interferencia a
las instalaciones para los servicios aéreos
internacionales que operen en esta banda.
(8) A fin de evitar interferencia perjudicial a otras
estaciones, la cobertura de comunicación proporcionada por
un transmisor VHF terrestre se mantendrá al mínimo
compatible correspondiente a su función.
(c) MÉTODO DE OPERACIÓN
(1) Se utilizará la operación simplex de canal único en la
banda VHF de 117,975 - 137MHz en todas las estaciones que
suministren servicio a aeronaves dedicadas a la navegación
aérea internacional.
(d) UTILIZACIÓN DE LA BANDA DE 108 - 117,975 MHz
(1) La adjudicación en bloque de la banda de frecuencias de
108 - 117,975 MHz será la siguiente:
(i) Banda de 108 - 111,975 MHz:
(A) ILS;
(B) VOR, a condición de que:
I. No se ocasione al ILS interferencia perjudicial
de canal adyacente;
II. Sólo se usen frecuencias que terminen, bien en
décimas pares o en décimas pares más una
vigésima de MHz.
III. Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS)
del GNSS siempre que no se ocasione al ILS y al
VOR interferencia perjudicial.
(ii) Banda de 111,975 - 117,975 MHz:
(A) VOR;
(B) Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) del
GNSS siempre que no se ocasione al ILS y al VOR
interferencia perjudicial.
e) DESPLIEGUE DE FRECUENCIAS.
(1) La separación geográfica entre instalaciones que funcionen
en las mismas frecuencias adyacentes, se basará en los
criterios siguientes:
(i) Los radios de servicio funcional necesarios de las
instalaciones;
(ii) La altitud de vuelo máxima de las aeronaves que usen
las instalaciones;
(iii) La conveniencia de mantener la altitud IFR mínima tan
baja como el terreno lo permita.CNS.11 UTILIZACIÓN DE LA BANDA DE FRECUENCIAS DE 960 - 1215 MHz PARA EL DME
(a) ASIGNACIÓN.
(1) Los canales DME en operación, que se distinguen por el
sufijo "X" que aparecen en la tabla CNS35-1 se elegirán de
modo general sin restricciones.
APÉNDICE A.
REQUISITOS DE INSPECCIÓN PARA LAS RADIOAYUDAS
A LA NAVEGACIÓN Y RADAR SECUNDARIO.
RAU CNS Tabla 1-1. Requisitos de inspección en vuelo y tolerancias del
localizador de Categoría I
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C. C P
medida
Identificación Código Manipulación Evaluación X X
Morse adecuada, subjetiva
claramente
audible hasta
el límite de
la distancia.
Característica Audibilidad Nivel audio Evaluación X X
de la voz claro similar a subjetiva
identificación
(si se aplica) DDM Sin efecto en el
eje de rumbo
Modulación:
Balance DDM 0,002 DDM 0,001 DDM X X X
Profundidad Profundidad 18% a 22% ± 0,5% X X X
modulación
± 3 µA X X X
Sensibilidad DDM Cat I: Dentro Para entrada
de del 17% del nominal de
desplazamiento valor nominal 150 µA
Margen fuera DDM A cada lado de ± 5 µA X X X
de rumbo la línea de
rumbo, aumenta Para entrada
linealmente nominal de
hasta 175 µA, 150 µA
seguidamente se
mantiene de 175
µA a 10°. Entre
10° y 35°,
mínimo 150 µA.
Cuando se
requiere cobertura
fuera de ± 35°,
mínimo de 150 µA
excepto en el
sector de rumbo
posterior.
Margen para DDM Mínima de 150 ± 5 µA X X X
ángulos sA. Para entrada
elevados nominal de
150 µA
Precisión de Distancia, Equivalente al
alineación de siguiente
rumbo desplazamiento
en el punto de
referencia ILS:
Cat I: ±2m X X X
Cat I: 10,5 m
(35 ft)
Puesta en fase DDM ≤10 µA ± 1 µA X X X
del valor de
balance de
modulación.
DDM aumenta DDM > 180 µA X X
linealmente (aumenta
linealmente
desde 0 hasta
>
Voz sin DDM, Sin interferencia X X
interferencia Conversación
de la función
básica (si
RAU CNS Tabla 1-1 (Continuación)
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C. C P
medida
Fase para Conversación Sin nulos X X
evitar un nulo
de voz en
sistemas de
doble
frecuencia
Estructura de DDM Límite exterior Desde el punto
rumbo de cobertura A hasta el
hasta Punto A: Punto B, 3 µA
30 µA para disminuyendo
todas las hasta 1µA
categorías
Punto A a Punto
B:
Cat I: Disminuye
linealmente hasta
15 µA
Más allá del
punto B:
Cat I: 15 µA
hasta el Punto C
Cobertura Corriente Desde la antena
(distancia de banderín, del localizador
útil) DDM hasta distancias
de:
46,3 Km. (25 NM)
dentro de ± 10°
del eje de rumbo.
31,5 Km. (17 NM) X X X
entre 10° y 35°
del eje de rumbo.
18,5 KM. (10 NM)
más allá de ±35°
si se proporciona
cobertura.
Intensidad Intensidad > 40 ± 3 dB
de campo de campo microvoltios
/metro (- 114
dBW /m²)
Polarización DDM Para una ± 1 µA X X
actitud de
balanceo de
20° respecto
a la horizontal:
Cat I: 15 µA
en el eje de
rumbo
RAU CNS Tabla 1-1 (Continuación)
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C P
medida
Sistema
monitor:
Alineación DDM, El dispositivo
distancia monitor debe
dar la alarma
respecto a un
desplazamiento
al eje de rumbo
principal desde
el eje de la
pista
equivalente a
o superior a
las siguientes
distancias en
el punto de
referencia ILS.
Cat I: 10,5 m
(35 ft) 2m X X
Sensibilidad DDM, El dispositivo
de distancia monitor debe
desplazamiento dar alarma
respecto a un
cambio de
sensibilidad
de
desplazamiento
hasta un valor
que difiera del
valor nominal
en más de:
±4%
Cat I: 17%
Requerido
solamente para
algunos tipos
de localizador.
Margen fuera DDM El dispositivo
de rumbo debe dar la
alarma cuando
la deflexión
del indicador
de agujas
cruzadas para
margen fuera de
rumbo cae por
debajo de 150
µA en cualquier
punto del área ± 5 µA
de cobertura
fuera del
rumbo.
El dispositivo
monitor debe dar
la alarma ya sea
respecto a una
reducción de
potencia de 3 dB,
ya sea cuando la
cobertura cae por
Potencia debajo del
requisito para la
instalación, de
Intensidad ambos cambios el
de campo de menor. Para
potencia localizadores de
doble frecuencia,
el dispositivo ± 1 dB relativa
monitor debe
dar la alarma
respecto a un
cambio de ± 1
dB en una u
otra portadora
a no ser que
los ensayos
hayan demostrado
que el uso de
límites más
amplios por encima
no llevará a una
degradación
inaceptable de la
señal (> 150 µA
en el sector de
margen)
Leyenda: S = Emplazamiento
C = Puesta en servicio
P = Periódica - Periodicidad inspección en vuelo Localizador
ILS cada 180 días.
RAU CNS Tabla 1-2 Requisitos de inspección en vuelo y tolerancias para
Trayectoria de Planeo Categoría I
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C. C P
medida
Ángulo:
Alineación DDM, Cat I: Dentro Cat I: 0,75% X X X
Ángulo
Altura de Cat I: 15 m
punto de (50ft) + 3 m
referencia (10 ft) 0,6 m X
Sensibilidad Cat I:
de sensibilidad
desplazamiento nominal DDM de
DDM 0,875 para
Valor y Ángulo desplazamientos
simetría angulares por
encima y por
debajo Cat I: 2,5% X X X
trayectoria de
0,07 y 0,14 del
ángulo
homologado.
Margen No menos de 190
µA a un ángulo
por encima de
la horizontal
no inferior a
0,3ϴ. Si
se obtienen 190
µA a un ángulo
superior a 0,45
ϴ debe
manetenerse un
mínimo de 190
Por debajo de DDM, µA por lo menos
trayectoria Ángulo hasta 0,45ϴ X X X
Por encima de Debe lograrse por
trayectoria lo menos 150 µA
hasta que se
llega a un ángulo
de 1,75ϴ
Estructura de DDM Cat I: Desde el
trayectoria límite de
de planeo cobertura
hasta el Punto
C: 30 µA Cat I: 3 µA X X X
Modulación Profundidad
de
modulación
Balance 0,002 DDM 0,001 DDM X X X
Profundidad 37,5% a 42,5%
para cada tono. 0,5% X X
Obstáculos
Margen DDM Margen seguro a Evaluación X X X
180 µA (normal), subjetiva
o a 150 µ A
(alarma ancha)
RAU CNS Tabla 1-2. (Continuación)
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C. C P
medida
Cobertura: El funcionamiento
satisfactorio
Corriente del receptor en
Distancia de banderín el sector de
útil azimut de 8° a
ambos lados
del eje del
localizador
por lo menos
18,5 Km. ± 3 dB X X X
(10NM) hasta
1,75ϴ
y hacia abajo
hasta 0,45
ϴ por
encima de la
horizontal, o
a un ángulo
inferior,
descendiendo
hasta 0,3
ϴ según
lo requerido
como salvaguarda
para el
procedimiento
de interceptación
de trayectoria
de planeo.
Intensidad de Intensidad > 400 µV/m
campo de campo (-95 dBW/m²)
Sistema
monitor
Ángulo DDM, El dispositivo
Ángulo monitor debe
dar la alarma
respecto a un
cambio de
ángulo de 7,5%
del ángulo
promulgado ±4 µA X X
Sensibilidad
de DDM Cat I: El
desplazamiento Ángulo dispositivo
monitor debe
dar la alarma
respecto a un
cambio de ángulo
entre la ±4 µA X X
trayectoria de
planeo a la
cual de obtiene
75 µA, en más de
0,037ϴ
Potencia Potencia El dispositivo
monitor debe
dar la alarma
ya sea respecto
a una reducción
de potencia de
3 dB, o cuando
la cobertura
cae por debajo
del requisito
para la
instalación, de
ambos cambios
el menor.
X X
Para trayectorias
de planeo de ±0,5 dB
doble frecuencia,
el dispositivo
monitor debe dar
la alarma
respecto a un
cambio de 1 dB
en una u otra
portadora, a no
ser, que los
ensayos hayan
demostrado que
el uso de límites
más amplios por
encima no llevará
a una degradación
inaceptable de la
señal.
Puesta en Ninguna tolerancia
fase fija. Por X X
optimizar para el
emplazamiento y
el equipo.
Nota:
1. Las tolerancias se dan por referencia al promedio de trayectoria de
rumbo entre los Puntos A y B, y por relación al promedio de trayectoria
en curva por debajo del Punto B.
Leyenda: S = Emplazamiento
C = Puesta en servicio
P = Periódica -Periodicidad de inspección en vuelo
Trayectoria de Planeo ILS cada 180 días.
RAU CNS Tabla 1-3. Requisitos y tolerancias para inspección en
vuelo de radiobalizas ILS
Tipo de
inspección
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre S C. C P
medida
Manipulación Manipulación
Manipulación adecuada,
claramente
audible
OM: 400 Hz, 2
rayas por
segundo
continuamente.
±0,1 s X X
MM: 1300 Hz
puntos y rayas
alternando
continuamente.
Se repite la
secuencia una
vez por segundo. ±0,1 s
IM: 3 000 Hz, 6
puntos por
segundo
continuamente. ±0,03 s
Cobertura:
Indicaciones Distancia Indicación
de nivel adecuada
de señal por encima de
la baliza o de
otro punto
definido.
X X X
Cuando se hace
la verificación
en vuelo del
localizador y
de planeo, la
cobertura
deberá ser de:
OM: 600 m ±
200 m (2 000
ft ±650 ft)
MM: 300 m ±100
m (1 000 ft ±
325 ft)
IM: 150m ±50m
(500ft ± 160ft)
En la medición
deberá
utilizarse el
reglaje de
sensibilidad
bajo del
receptor
El sistema
monitor
alarmará y
apagará la
estación si:
Sistema
monitor X X
Baja la
modulación por
debajo de 95%.
Falla la
manipulación.
Equipo de
reserva Las mismas
verificaciones
y tolerancias
que para el
equipo principal. X X
Leyenda: S = Emplazamiento
C = Puesta en servicio.
P = Periódico - Periodicidad de inspección en vuelo
radiobalizas ILS cada 180 días
RAU CNS Tabla 1-4. Requisitos de ensayos en tierra para actuación del Localizador del ILS Categoría I.
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Orientación Orientación Correcta Anual
Frecuencia Frecuencia Sola frecuencia:
0,005% 0,001% Anual
Doble: ,002% 0,0005%
Separación: >5
kHz <14 kHz.
Modulación DDM, <0,005 DDM
no deseada Máximo a
máximo 0,001 DDM Trimestral
Cobertura Potencia Según lo 1 dB Trimestral
(distancia establecido
útil) en la puesta
en servicio.
Modulación
de portadora DDM,
profundidad
Balance Dentro de 10 0,001 DDM
µA del valor
de balance de
modulación.
Trimestral
Profundidad 18-22% 0,2%
Frecuencia Frecuencia Cat I: ±2,5% 0,1% Anual
de
modulación
de
portadora
Contenido Total de <10% 0,5% Anual
armónico de segundo
modulación de armónico
portadora (90
Hz)
Contenido Total de <10% 0,5% Anual
modulación de segundo
portadora (150 armónico
Hz)
Modulación no Ondeo Profundidad 0,1% Semestral
deseada de modulación
<0,5%
Fase tonos de Fase Cat I: <20° 4° Anual
modulación
Sistemas de
doble
frecuencia
para fase de Fase Cat I: <20° 4° Anual
tonos de
modulación
(cada
portadora y
entre
portadoras)
Puesta en fase Fase Cat I nominal 4° Anual
de sistemas ± 20°
de alternativa
Suma de Profundidad Profundidad de 2% Trimestral
profundidades de modulación <
de modulación modulación 95%
Suma de Profundidad Profundidad de 2% Mensual
profundidades de modulación <65%
de modulación modulación 10°, <78% más
en allá de 10°
comunicaciones
radioeléctricas
Alineación de DDM, Cat I: <10,5 m. 0,3 m Trimestral
rumbo distancia
RAU CNS Tabla 1-4. (Continuación)
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Sensibilidad DDM/metro 0,00145 nominal. ± 3% Trimestral
de Véase la
desplazamiento disposición 1.
Cat I: ± 17%
Profundidad Profundidad <50% 2% Trimestral
máxima de de
modulación modulación
Característica Profundidad ± 3 dB 0,5 dB Anual
de frecuencia de
audio modulación
Frecuencia de Frecuencia 1 020 ± 50 Hz 5 Hz Anual
tono de de tono
identificación
Profundidad de Tiempo Según la puesta
modulación de en servicio. Trimestral
identificación
Velocidad de Frecuencia 1 020 ± 50 Hz 1% Trimestral
identificación de tono
Régimen de Tiempo Según la puesta
repetición de en servicio Trimestral
identificación
Modulación de Desviación Límites dados
fase máxima en Hz/radianes
PM FM: 10% 3 años
90 Hz 150 Hz
(Diferencia Hz)
Cat I:
135/1,5 135/0,9
45
RAU CNS Tabla 1-4. (Continuación)
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Supervisión El dispositivo Véase la
monitor debe disposición
Desplazamiento Distancia, dar la alarma 1
de rumbo DDM para un cambio
de la línea de
rumbo principal
desde el centro
de la pista 2 m Trimestral
equivalente a
las siguientes
distancias, o
superiores en
el punto de
referencia ILS.
Cat I: 10,5 m
(35 ft)
Cambio de Distancia, El dispositivo
sensibilidad monitor debe
de dar la alarma
desplazamiento para un cambio
de sensibilidad
de desplazamiento
hasta un valor
que difiera del
DDM DDM valor nominal en
más de:
Cat I: 17% ± 3%
Trimestral
El dispositivo
monitor debe dar
la alarma cuando
la deflexión del
indicador de
agujas cruzadas
de margen fuera
de rumbo cae por
Señal de debajo de 150 µA
imagen en cualquier ±5 µA
punto en la zona
de cobertura
fuera de rumbo.
Reducción de Intensidad El dispositivo 1 dB
potencia de campo monitor debe dar relativa
de energía la alarma para
una reducción de
potencia de 3 dB,
o cuando la
cobertura cae por
debajo del
requisito para la
instalación, de
ambos cambios el
más pequeño.
Trimestral
Tiempo Tiempo Para localizadores
total, de doble
radicación frecuencia, el
fuera de dispositivo
tolerancia monitor debe dar ±5 µA
la alarma respecto 0,2 s
a un cambio de ± 1
dB en una u otra
portadora, a no
ser que los
ensayos hayan
demostrado que el
uso de límites
más amplios por
encima no llevará
a una degradación
inaceptable de la
señal (>150 µA en
el sector de
margen).
Cat I: 10 s
Disposición:
1.- Puede aumentarse la periodicidad de los ensayos del dispositivo
monitor si está apoyada por un análisis de antecedentes de la
integridad y estabilidad.
RAU CNS Tabla 1-5 Características recomendadas de los Filtros para
medición FM/PM
Frecuencia (Hz) Atenuación de filtro Atenuación de filtro
de paso de banda de de paso de banda de
90 Hz dB 150 Hz dB
45 - 10 - 16
85 - 0,5 (no espec.)
90 0 - 14
95 - 0,5 (no espec.)
142 (no espec.) - 0,5
150 - 14 0
158 (no espec.) - 0,5
300 - 16 - 10
RAU CNS Tabla 1-6. Requisitos de ensayos en tierra para actuación de la Trayectoria de Planeo Categoría I del ILS
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida (véase
disposición
1)
Orientación Orientación Correcta Anual
Ángulo de DDM, ángulo Véase la
trayectoria disposición 1.
Cat I: Dentro 0,75% Trimestral
de 7,5% del
ángulo nominal
Única 0,005% 0,001%
Frecuencia Frecuencia Doble 0,002% 0,0005%
Anual
Separación >4
kHz, <32 kHz 0,0005%
Modulación DDM ± 0,02 DDM 0,004% Semestral
no deseada máximo-a-
máximo
Cobertura Potencia Según la 1 dB Trimestral
(distancia puesta en
útil) servicio
Modulación Profundidad
de portadora de
modulación
Trimestral
Balance 0,002 DDM 0,001 DDM
Profundidad 37,5% a 42,5%
para cada tono 0,5%
Frecuencia Frecuencia
de modulación de tonos de Cat I: 2,5% 0,01% Anual
de portadora modulación
RAU CNS Tabla 1-6. (Continuación)
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida (véase
disposición
1)
Contenido Total < 10% 1% Anual
armónico de segundo
modulación de armónico
portadora
(90HZ)
Contenido Total < 10% 1% Anual
armónico de segundo
modulación de armónico
portadora
(150HZ)
Modulación en Ondeo < 1% Anual
amplitud no
deseada
Fase de tonos Fase Cat I: <20° 4° Anual
de modulación
Fase de tonos Fase Cat I: <20° 4° Anual
de modulación,
sistemas de
frecuencia
doble (cada
portadora y
entre
portadoras)
Fase de tonos Fase Cat I: Nominal 4° Anual
de modulación, ± 20°
sistemas de
alternativa
Sensibilidad DDM, Cat I: DDM Cat I: 2,5%
de ángulo 0,0875 encima
desplazamiento y debajo
trayectoria
entre
0,07ϴ y
0,14ϴ
RAU CNS Tabla 1-6. (Continuación)
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida (véase
disposición
1)
Modulación Desviación Límites dados 3 años
de fase máxima en FM Hz / PM
radianes
90 Hz 150 Hz 10 Hz
Diferencia
(Hz)
Supervisión
(véase la Cat I:
disposición 150/1,66
2) 150//1,0
Ángulo de
trayectoria DDM,
ángulo
EL dispositivo Cat I
monitor dará trimestral
la alarma
respecto a un
cambio de ángulo
entre la
trayectoria de
planeo a la cual
de obtienen 75
µA
Cambio de
sensibilidad
de
desplazamiento DDM,
ángulo ± 4 µA
Cat I: El
dispositivo
monitor dará la
alarma respecto
a un cambio de
ángulo entre la
trayectoria de
planeo y la
línea por
debajo de la
trayectoria de
planeo a la cual
de obtienen 75
µA, en más de
3,75% del ángulo
de trayectoria.
Reducción de Potencia El dispositivo
potencia monitor dará la
alarma respecto
a una disminución
de potencia de 3
dB, o cuando la
cobertura cae ± 1 dB
por debajo del
requisito para la
instalación, de
ambos cambios el
menor.
Para trayectorias
de planeo de doble
frecuencia, el
dispositivo monitor
debe dar la alarma
respecto a un ±0,5 dB
cambio de ± 1 dB
Señal de DDM, en una u otra
margen ángulo portadora, a no
ser que los
ensayos hayan
demostrado que el
uso de los límites
más amplios por
encima no llevará Cat I
a una degradación trimestral
inaceptable de la
señal.
Disposiciones relativas al contenido de la tabla RAU CNS 1-6:
1a) Después de la puesta en servicio y la verificación en vuelo de la
trayectoria de planeo, deben realizarse mediciones en tierra del
ángulo de trayectoria de planeo, de la sensibilidad de desplazamiento
y del margen por debajo de la trayectoria, tanto para condiciones
normales como de alarma del dispositivo monitor. Estas mediciones se
utilizarán como referencia en subsiguientes mediciones de verificación
ordinaria.
1b) Después de la puesta en servicio y la verificación en vuelo de la
trayectoria de planeo, las mediciones en tierra de la potencia de
trayectoria de planeo deben realizarse tanto en condiciones normales
como en condiciones de alarma del dispositivo monitor. Estas
mediciones se utilizarán como referencia en subsiguientes mediciones
de verificación ordinaria.
2. La periodicidad de los ensayos del dispositivo monitor puede aumentar
si está apoyada por un análisis de los antecedentes de integridad y
estabilidad.
RAU CNS Tabla 1-7. Requisitos de ensayos en tierra para actuación de
Radiobalizas ILS
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida (véase
disposición
1)
Frecuencia Frecuencia ± 0,005% 0,001% Anual
Potencia Potencia ± 15% 5% Trimestral
de salida
RF
Modulación
de portadora Profundidad 91-99% 2% Trimestral
de
modulación
Frecuencia de Frecuencia Nominal 0,01% Semestral
modulación de de tono ± 2,5%
portadora
Contenido Profundidad Total <15% 1% Anual
armónico de de
modulación de modulación
portadora
Manipulación Manipulación Manipulación Trimestral
adecuada,
claramente
audible
OM: 400 Hz, ± 0,1 s
2 rayas por
segundo
continuamente
MM: 1300 Hz, ± 0,1 s
puntos y rayas
alternados
continuamente.
La secuencia se
repite una vez
por segundo.
IM: 3 000 Hz, ± 0,03 s
6 puntos por
segundo
continuamente
Sistema monitor Alarma a:
- Potencia de Potencia - 3 dB 1 dB Trimestral
portadora
- Profundiad de Porcentaje > 50% 2%
modulación
- Manipulación Presencia Pérdida o
continua
Disposición:
1. La periodicidad de los ensayos del dispositivo monitor puede aumentar
si está apoyada por un análisis de los antecedentes de integridad y
estabilidad.
RAU CNS Tabla 1-8. Resumen de requisitos de ensayos VOR
(en vuelo y en tierra)
Parámetro Ensayo
Rotación F/G
Sentido F/G
Frecuencia F/G
Polarización F/G
Exactitud de la configuarción F/G
Cobertura F/G
Desviación de 9 960 Hz F/G
Profundiad de modulación de 9 960 Hz F/G
Profundidad de modulación de 30 Hz F/G
Frecuencia de modulación de 30 Hz F/G
Frecuencia subportadora de 9 960 Hz F/G
Modulación AM de subportadora de 9 960 Hz del CVOR F/G
Nivel de banda lateral de los armónicos de 9 960 Hz G
Modulación de cresta del canal de voz G
Características de frecuencia de audio G
Velocidad de identificación F/G
Repetición de identificación F/G
Tono de identificación F/G
Profundidad de modulación de identificación F/G
Efecto de voz en la función normal de navegación F/G
Dispositivo monitor de marcación F/G
Leyenda: F = Inspección en vuelo
G = Inspección en tierra.
RAU CNS Tabla 1-9. Resumen de requisitos para ensayo en tierra VOR
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Rotación Sentido Correcta 12 meses
horario
Sentido Corrección Correcta 12 meses
Frecuencia Frecuencia ± 0,002% 0,0004% 12 meses
de portadora
Polarización Desviación ± 2,0° 0,3
Precisión de Alineación ± 2,0° 0,4° 12 meses
configuración
Cobertura Intensidad 16 ± 1 12 meses
de campo
Desviación de Relación 16 ± 1 12 meses
9 960 Hz
Profundidad Profundidad 28 a 32% 1% 12 meses
de modulación de modulación
de 9 960 Hz
Profundidad Profundidad 28 a 32% 1% 12 meses
de modulación de modulación
de 30 Hz
Frecuencia de Frecuencia 30 Hz 0,06 Hz 12 meses
modulación de ± 1%
30 Hz
Frecuencia Frecuencia 9 960 Hz 20Hz 12 meses
subportadora ± 1%
de 9 960 Hz
Modulación AM Profundidad ≤ 5% 1% 12 meses
de subportadora de
de 9 960 Hz del modulación
CVOR
Nivel de banda Profundidad 9 960 Hz =
lateral de los de 0 dB ref.
armónicos de modulación
9960 Hz 2° armónico ≤ -30dB 1 dB 12 meses
3° armónico ≤-50dB
4° y ≤ -60 dB
superiores
Modulación de Profundidad ≤30% 1% 12 meses
cresta del de
canal de voz modulación
Características Potencia ± 3 dB 1 dB 12 meses
de frecuencia
de audio
Velocidad de Tiempo 7 palabras/ 12 meses
identificación minuto
Repetición de Tiempo ≥ 2 12 meses
identificación veces/min
Frecuencia del Frecuencia 1 020 ± 50 Hz 10 Hz 12 meses
tono de
identificación
Profundidad de
modulación de
identificación
Con canal de Profundidad ≤ 10%
comunicaciones de modulación 1% 12 meses
Sin canal de ≤ 20%
comunicaciones
Efecto de la
voz en la
función de
navegación
Desviación Desviación 0,3° 12 meses
Modulación Modulación 1%
Dispositivo Desviación ± 1,0° 0,3° 12 meses
monitor de
marcación
Modulación Profundidad ≤ 0,5% 0,1% 12 meses
de señal no de
deseada modulación
RAU CNS Tabla 1-10. Resumen de requisitos para inspección en vuelo - VOR
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Tipo de
medida inspección
Rotación Sentido Correcta C, P, S
horario
Sentido Corrección Correcta C, P, S
Polarización Desviación ± 2,0° 0,3° C, P, S
Precisión de
configuración
Alineación ± 2,0° 0,6°
Codos Desviación ± 3,5° 0,6° C, P, S
Desigualador ± 3,0° 0,3°
y ondeos
Posibilidad Posibilidad Subjetiva
de volar de volar
Cobertura Intensidad 90 µV/m 3 dB C
de campo
Modulación
Modulación Profundidad 28 a 32% 1% C, P, S
9 960 Hz de
modulación
Modulación
30 Hz
Canal de voz Claridad Clara C, P
Identificación Claridad Clara C, P
Efecto de voz
en la
navegación
Marcación Desviación Sin efecto 0,3° C, P
Modulación Modulación 1%
Dispositivo Desviación ± 1,0° 0,3° C
monitor de
marcación
Punto de Según C, P
verificación necesidad
de referencia
Fuente de Funcionamiento C, P
energía de normal
reserva
Equipo de Según necesidad C, P
reserva
Instalaciones Según necesidad C, P
suplementarias
Leyenda: C: Puesta en servicio
P: Periódica. La periodicidad de Inspección en Vuelo del VOR
es cada 12 meses.
S: Ensayos de emplazamiento
RAU CNS Tabla 1-11. Resumen de los requisitos para ensayos DME
(en tierra y en vuelo)
Parámetro Ensayos
Cobertura F
Exactitud F
Transmisor:
Estabilidad de frecuencia F/G
Espectro de impulsos F/G
Forma de impulsos F/G
Espaciado entre impulsos F/G
Salida de potencia de cresta G
Variación de potencia de cresta en cualquier par de impulsos G
Frecuencia de repetición de impulsos PRF) G
Receptor
Estabilidad de frecuencia G
Sensibilidad (eficiencia de respuesta) G
Anchura de banda G
Decodificador
Rechazo de decodificador G
Retardo de tiempo G
Identificación F/G
Dispositivo monitor G
Leyenda: F = Ensayo Inspección en Vuelo
G = Ensayo en tierra.
RAU CNS Tabla 1-12. Resumen de requisitos para ensayos en tierra - DME
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Transmisor
- Estabilidad Frecuencia Frecuencia de 0,001% 12 meses
de frecuencia canal asignada,
± 0,002%
- Espectro de Potencia Salida radiada 1 dB 6 meses
impulsos dentro de cada
banda de 0,5
MHz centrada en
± 0,8 MHz de la
frecuencia nominal
no es más de 200
mW; la salida
radiada dentro de
cada banda de 0,5
MHz centrada en ±
2 MHz de la
frecuencia nominal
no será más de 2
mW.
0,1 µs
La amplitud de
lóbulos sucesivos
disminuirá en
proporción a su
separación de
frecuencia respecto
a la frecuencia
nominal.
- Forma de Tiempo, Tiempo de subida
impulsos amplitud ≤ 3 µs
Duración 3,5 µs,
± 0,5 µs
Tiempo de caída
≤ 3,5 µs
Amplitud, entre 1%
las amplitudes de
95% de subida/
caída ≥
95%. 6 meses
- Espaciado
entre impulsos Tiempo
Canal X: 12 ± 0,1 µs
0,25 µs
Canal Y: 30 ±
0,25 µs
- Salida de Potencia
potencia de PIRE de cresta 1 dB
cresta tal que la
densidad de
campo ≥
-89 dBW/m2 en
los límites del
volumen de
servicio.
- Variación Potencia 0,2 dB
de cresta Diferencia de
potencia entre
los impulsos de
un par ≤
1 dB.
6 meses
- Frecuencia Régimen 10 pares
de repetición ≥ 700 pps de impulsos
6 meses
6 meses
6 meses
Receptor
- Estabilidad Frecuencia Frecuencia de 0,001% 6 meses
de frecuencia canal asignada,
± 0,002%
- Sensibilidad Potencia Tal que la 1 dB 6 meses
densidad de
potencia en la
antena ≥-
103 dBW7m2
- Variación de Potencia < 1 dB para 0,2 dB 6 meses
la sensibilidad cargas entre 0 y
con la carga 90% de la
velocidad máxima
de transmisión
- Anchura de Tal que la 0,5 dB 6 meses
banda sensibilidad se
deteriora ≤
3 dB para un
desplazamiento de
frecuencia de
interrogación de
± 100 kHz
RAU CNS Tabla 1-12. (Continuación)
Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Decodificador Cuenta Ninguna 10 pares de 6 meses
respuesta a impulsos
interrogaciones
con espaciado
entre impulsos
de más de 2 µs
respecto al
valor nominal
Retardo de Tiempo Canal X: 50 µs
tiempo 1 µs 6 meses
Canal Y: 56 µs
Identificación Identificación 1 350 pares de 10 pares
impulsos de
durante impulsos
períodos de
tecla abajo en
una secuencia
de código Morse
adecuada Longitud
de punto = 0,1
a 0,16s; raya
= 0,3 a 0,48s;
raya = longitud
de punto ± 10%; 12 meses
Espaciado entre
letras ≥
3 puntos
Longitud total
de una secuencia
de códigos
≤10 s 0,5 s
Acción del Tiempo El dispositivo
dispositivo monitor da la
monitor alarma cuando:
El retardo de
respuesta varía
en más de 1 µs
(0,5 µs para
DME asociado a
una ayuda de
aterrizaje) 0,2 µs 12 meses
Retardo de Tiempo Retardo ≤ 0,5 s 12 meses
acción del 10 s
dispositivo
monitor
RAU CNS Tabla 1-13. Resumen de requisitos para ensayos en vuelo DME
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Tipo de
medida inspección
Cobertura Nivel AGC Intensidad de 1 dB S, C
señal tal que
la densidad de
campo ≥
-89 dBw/m2 en
los límites o
requisitos
operacionales
Precisión Distancia ≤150 M
≤75 m 20 m S, C, P
para DME
asociado a
ayudas de
aterrizaje
Forma de Tiempo, Tiempo de
impulsos amplitud subida ≤
3 µs
Duración 3,5
µs, ±0,5 µs 1 µs
Tiempo de caída
≤3,5 µs S, C, P
Amplitud, entre 1%
el 95% de
amplitudes de
subida/caída,
≥95% de
amplitud máxima
Espaciado Tiempo, Canal X: 12 ±
entre amplitud 0,25 µs
impulsos 0,1 µs S, C, P
Canal Y: 30 ±
0,25 µs
Identificación Identificación Correcta, clara
adecuadamente
sincronizada S, C, P
Eficiencia de Cambio de Obsérvense las
respuestas eficiencia, zonas en las S, C, P
posición esto cambia de
modo
significativo
Desacoplamiento Posición de
desacoplamiento Obsérvese
cuando ocurre S, C, P
desacoplamiento
Equipo de Adaptabilidad Lo mismo que el S, C, P
reserva transmisor
primario
Potencia de Adaptabilidad No deberá S, C, P
reserva influir en los
parámetros del
transpondedor
Leyenda: S = Ensayo de emplazamiento.
C = Ensayo puesta en servicio.
P: Periódica. La periodicidad de Inspección en Vuelo del DME
es cada 12 meses.
RAU CNS Tabla 1-14. Resumen de requisitos para ensayos de radiofaros no direccionales (NDB) en tierra y en vuelo.
Ensayos
Identificación F/G
Voz F
Cobertura nominal F
Cobertura de aerovía F
Circuito de espera, procedimientos de aproximación F
(de ser aplicables)
Paso por la estación F
Equipo de reserva F/G
Frecuencia portadora G
Corriente de antena G
Intensidad de campo F
Profundidad de modulación G
Frecuencia de modulación G
Profundidad de modulación de los componentes de frecuencia G
de la fuente de energía
Cambio de nivel de portadora durante la modulación G
Distorsión audio G
Sistema monitor G
a) Corriente de antena o intensidad de campo G
b) Fallo de identificación G
Leyenda: F = Ensayo/inspección en vuelo
G = Ensayo en tierra
RAU CNS Tabla 1-15. Resumen de los requisitos para ensayos en tierra de radiofaros no direccionales (NDB)
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Frecuencia Frecuencia ± 0,01 (± 0,001% 12 meses
portadora 0,005% para
potencia >
200 W a
frecuencias
superiores a
1 606,5 kHz
Corriente Amperios RF (30% del valor 4% 6 meses
de antena de la puesta
en servicio
Profundidad Profundidad 85% a 95% 2% 6 meses
de modulación por ciento
Frecuencia de Frecuencia 1 020 ±50 Hz 5 Hz 6 meses
modulación audio
400 ± 25 Hz
Profundidad Profundidad Menos de 5% 1% 6 meses
de modulación de de profundidad
de los modulación, de modulación
componentes por ciento
de frecuencia
de la fuente
de energía
Cambio de Intensidad Menos de 0,5 dB 0,1 dB rel. 6 meses
nivel de de señal (1,5 dB) para resolución
portadora radiofaros con
durante cobertura inferior
modulación (superior) a 50
millas
Identificación Manipulación Codificación
claramente audible,
manipulación
adecuada, correcta
Distorción Profundidad 10% máximo de 12 meses
audio de distorsión
modulación
Sistema
monitor
a) Corriente Corriente Alarma para 3 1 dB 6 meses
de antena RF db disminuye
o manipulación
intensidad de intensidad
de campo de campo
b) Fallo de Alarma para
identificación pérdida de o
manipulación
continua
RAU CNS Tabla 1-16 Resumen de los requisitos para ensayos en vuelo de radiofaros no direcciones (NDB)
Parámetro Magnitud Tolerancia u Incertidumbre Periodicidad
medida objetivo de
verificación
en vuelo
Identificación Manipulación Codificación C, P
claramente
audible,
manipulación
adecuada,
correcta, hasta
el límite de
cobertura.
Cobertura Intensidad Intensidad
nominal de señal o mínima de señal
marcación requerida para 3 dB C
la zona
geográfica
particular. Las
oscilaciones de
la aguja ADF no
exceden de (.10°)
en toda el área
de cobertura
especificada.
Véase la nota.
Cobertura Marcación Las oscilaciones
de aerovía de la aguja ADF
no exceden de
10° hasta el
límite de 2° C, P
cobertura
especificado
para la aerovía.
Véase la nota.
Circuito de Marcación Condiciones de 2° C, P
espera, vuelo adecuadas,
procedimientos oscilaciones de
de la aguja no
aproximación exceden de ± 5°,
sin inversiones
(de ser que den una falsa
aplicables) impresión de paso
por la estación.
Véase la nota.
Paso por la Ausencia de C, P
estación cualquier
tendencia de paso
falso por la
estación o de
oscilación
excesiva de la
aguja ADF.
Equipo de Las mismas
reserva tolerancias que
para el equipo
principal.
1.- Fuentes de ruido externo y características del terreno:
(i) Las fuentes de ruido externas y de aeronave así como las
características del terreno influyen ordinariamente en la
precisión del indicador de agujas cruzadas del NDB. No es
necesario restringir el servicio del NDB o suprimirlo meramente
porque proporciona momentáneamente oscilaciones de la aguja fuera
de tolerancia que sean breves, respecto al uso reglamentario
previsto. Siempre que los errores de marcación superiores a las
tolerancias indicadas sean en general de índole de oscilación en
lugar de a un solo lado, y tengan una duración inferior a 4
segundos para aproximaciones y a 8 segundos para aerovías y
circuitos de espera, se considerará que el NDB es aceptable.
(Estos períodos de tiempo se aplican a cada caso de oscilación de
la aguja fuera de tolerancia.)
Leyenda: C = Puesta en servicio
P = Las verificaciones periódicas (P) del NDB se realizará cada
12 meses Los radiofaros de localización asociados a una
instalación lLS se verificarán simultáneamente con la
verificación ordinaria del ILS.
RAU CNS Tabla 1-17. Resumen de los requisitos para ensayos de Radiobalizas en ruta
Parámetro Ensayo
Manipulación de identificación (si se utiliza) F/G
Cobertura F
Equipo de reserva (si está instalado) F/G
Frecuencia portadora G
Cobertura (potencia de salida RF) G
Profundidad de modulación Frecuencia de modulación G
Contenido armónico del tono de modulación G
Sistema monitor (si se proporciona)
a) Potencia portadora G
b) Profundidad de modulación G
c) Manipulación (si se utiliza) G
Leyenda: F = Inspección en vuelo.
G = Inspección en tierra
RAU CNS Tabla 1-18. Resumen de requisitos para la inspección en tierra
de las Radiobalizas en ruta
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Periodicidad
medida
Frecuencia Frecuencia (0,005%) 0,001% 12 meses
portadora
Cobertura Potencia (15% del 5% 6 meses
(potencia de valor
salida RF) establecido
en la puesta
en servicio
Modulación Profundidad 95-100% 2% 6 meses
de portadora de
modulación
Frecuencia de Frecuencia
modulación de de
potadora tono (75 Hz 0,01% 6 meses
Contenido Profundidad Total 1% 12 meses
armónico del de inferior al
tono de modulación 15%
modulación
Manipulación Manipulación Adecuada, 6 meses
(si se claramente
utiliza) audible
Sistema Alarma a: 6 meses
Monitor
(si se
proporciona) 1 dB
a) Potencia Potencia -3 dB
portadora
b) Profundidad
de modulación Porcentaje 70%
2%
c) Manipulación Presencia Pérdida
(si se utiliza)
RAU CNS Tabla 1-19. Resumen de requisitos para la inspección en vuelo de las Radiobalizas en ruta
Parámetro Magnitud Tolerancia Incertidumbre Tipo de
medida inspección
Identificación Manipulación Claramente C, P
(si se utiliza) audible,
manipulación
adecuada,
codificación
y frecuencia
correctas
Cobertura Intensidad de Indicación 1 segundo
campo adecuada dada o 10
a la aeronave
del lugar
particular
sobre la
aerovía. El
diagrama de
cobertura debe
estar centrado
en la
radiobaliza
(o en otro
punto
definido). ⎧V
Puesta en
servicio:
Nominal (según
lo determinado
por los
requisitos
operacionales),
± 25%
C
Periódica: P
Nominal (según
lo determinado
por los
requisitos
operacionales),
± 50%
Equipo de Las mismas C
reserva (si verificaciones
está y tolerancias
instalado) que para el
equipo principal.
Leyenda: C = Puesta en servicio
P = Las verificaciones periódicas de radiobalizas en ruta se
realizan cada 12 meses.
RAU CNS Tabla 1-20. Resumen de requisitos de ensayo localizador ILS
Parámetro Ensayo
Característica de voz F
Balance y profundidad de modulación F/G
Sensibilidad de desplazamiento F/G
Margen fuera de rumbo F
Margen a ángulos elevados F
Exactitud de alineación de rumbo F/G
Estructura de rumbo F/G
Cobertura (distancia útil) F/G
Polarización F
Sistema monitor F/G
Puesta en fase F/G
Orientación F/G
Frecuencia G
Modulación no deseada G
Frecuencia portadora de modulación G
Contenido armónico de modulación de portadora 90 Hz G
Contenido armónico de modulación de portadora 150 Hz G
Fase de tonos de modulación G
Sistemas de doble frecuencia para fase de tonos de modulación G
Sistemas para puesta en fase de sistemas de alternativa G
Suma de profundidades de modulación F/G
Suma de profundidades de modulación en comunicaciones
radiotelefónicas F/G
Modulación de frecuencia y de fase G
Aumento lineal DDM F
Voz sin interferencia en la función básica F
Fase para evitar nulos en sistemas de doble frecuencia F/G
Cresta de profundidad de modulación G
Característica de audio frecuencia F
Identificación (sin interferencia ni información de guía G
Frecuencia de tono de identificación G
Profundidad de modulación F/G
Velocidad de identificación F/G
Régimen de repetición de identificación F/G
Supervisión - tiempo total de radiación fuera de tolerancia G
Leyenda: F = Inspección en vuelo
G = Ensayo en tierra
RAU CNS Tabla 1-21. Resumen de requisitos de ensayo - trayectoria de planeo ILS
Parámetro Ensayo
Ángulo
Alineación F/G
Altura de punto de referencia F/G
Sensibilidad de desplazamiento F/G
Margen por debajo y por encima de la trayectoria F
Estructura de trayectoria de planeo F
Balance y profundidad de modulación F/G
Margen de obstáculos F
Cobertura (distancia útil) F/G
Sistema monitor F/G
Puesta en fase F/G
Orientación G
Frecuencia G
Polarización F
Modulación no deseada G
Frecuencia de modulación de portadora
Contenido armónico de modulación de portadora de 90 Hz G
Contenido armónico de modulación de portadora de 150 Hz G
Modulación de amplitud no deseada
Fase de tonos de modulación G
Fase de tonos de modulación, sistemas de doble frecuencia G
Fase de tonos de modulación, sistemas de alternativa G
Supervisión (tiempo total de radiación fuera de tolerancia G
Leyenda:
F = Inspección en vuelo
G = Ensayo en tierra.
RAU CNS Tabla 1-22. Resumen de requisitos de ensayo radiobalizas
Parámetro Ensayo
Manipulación F/G
Indicaciones de cobertura e intensidad de campo F
Sistema monitor F/G
Equipo de reserva F/G
Frecuencia G
Potencia de salida RF G
Modulación de portadora G
Frecuencia de modulación de portadora G
Contenido armónico de modulación de portadora G
Leyenda: F = Inspección en vuelo
G = Ensayo en tierra
RAU CNS Tabla 1-23 Procedimientos de Inspección en Vuelo para el SSR.
Requisitos Puesta en servicio Inspección periódica
Cobertura:
Vertical X X
En ruta X X
Punto de referencia X X
o notificación
Cobertura en azimut X X
Codificación de altura X X
Modo y verificación de X X
modo
Supresión de lóbulos X X
laterales
Disposición:
La periodicidad de las inspecciones periódicas será como
máximo de 12 meses.
RAU CNS 1-24 Procedimientos de Inspeccion en tierra para el SSR.
Requisitos Emplazamiento Puesta en servicio Prueba
luego de una periódica
reparación mayor
Sensibilidad del X X X
receptor
Anchura de banda X X X
del receptor
Salida de video del X X X
receptor
Ganancia por
regulación
Ganancia por X X X
regulación
diferencial.
Puerta de selección X X
de distancia del
receptor.
Efectos espurios. X X
Potencia del
transmisor. X X X
Forma de impulsos
transmitidos. X X X
Separación entre
impulsos transmitidos. X X X
Relación de potencias X X X
SLS.
PFR de la interrogación
transmitida. X X X
Equipo doble o de X X X
reserva.
Alineación de las X X X
cabezas de radar
primario y de radar
secundario.
Alineación de las X X X
cabezas autónomas del
SSR.
Alineación del X X
interrogador o de la
cabeza con el
dispositivo monitor
SSR.
Métodos de medición en X
el emplazamiento del
dispositivo monitor
SSR.
Equilibrio entre los X X
impulsos de control y
de interrogación
Medición de las X X
amplitudes del lóbulo
principal t lóbulos
laterales.
Investigación del X
lóbulo posterior de
la antena.
Trazado de los X X
resultados HPD.
Cálculo del nivel X X
de señal.
Equipo de procesamiento X X X
APÉNDICE B.
FIGURAS Y TABLAS COMPLEMENTARIAS DE LA INFORMACIÓN
CONTENIDA EN LAS SUBPARTES A a E.
Apéndice B - Tabla 1 Estructura de rumbo Localizador Cat I
Zona Amplitud DDM Probabilidad del 95%
Desde el límite exterior de la 0,031
cobertura hasta el punto "A"
del ILS
Desde el punto "A" del ILS 0,031 en el punto "A"
hasta el punto "B" disminuyendo
linealmente hasta
0,015 en el punto "B"
del ILS.
Desde el punto "B" del ILS 0,015
hasta el punto "C"
Apéndice B - Tabla 2 Estructura de rumbo Localizador Cat II
Zona Amplitud DDM Probabilidad del 95%
Desde el límite exterior de la 0,031
cobertura hasta el punto "A"
del ILS
Desde el punto "A" del ILS 0,031 en el punto "A"
hasta el punto "B" disminuyendo
linealmente hasta
0,005 en el punto "B"
del ILS.
Desde el punto "B" del ILS 0,005 Apéndice B - Tabla 3 Estructura de rumbo Localizador Cat III
Zona Amplitud DDM (probabilidad 95%)
Desde la referencia ILS 0,005
hasta el punto D:
Desde el punto D del ILS 0,005 en el punto D
hasta el punto E: del ILS, aumentando
linealmente hasta
0,010 en el punto E
del ILS.
Apéndice B - Tabla 4 Estructura de rumbo Trayectoria de Planeo Cat I, Cat. II y Cat III
Zona Amplitud DDM (probabilidad 95%)
Categoría I
Desde el límite exterior 0,035
de la cobertura hasta el
punto "C" del ILS
Categoría II y III
Desde el límite exterior 0,035
de la cobertura hasta el
punto "A" del ILS
Desde el punto "A" del 0,035 en el punto
ILS hasta el punto "B" "A" del ILS
disminuyendo
linealmente hasta
0,023 en el punto
"B" del ILS
Desde el punto "B" 0,023
hasta la referencia
del ILS
Apéndice B- Tabla 5 - Pares de frecuencia Localizador -
Trayectoria de Planeo.
Número de orden Localizador Trayectoria de Planeo
(MHZ) (MHZ)
1 110,3 335,4
2 109,9 333,8
3 109,5 332,6
4 110,1 334,4
5 109,7 333,2
6 109,3 332,0
7 109,1 331,4
8 110,9 330,8
9 110,7 330,2
10 110,5 329,6
11 108,1 334,7
12 108,3 334,1
13 108,5 329,9
14 108,7 330,5
15 108,9 329,3
16 111,1 331,7
17 111,3 332,3
18 111,5 332,9
19 111,7 333,5
20 111,9 331,1
Apéndice B - Tabla 6- Alfabeto Internacional IA5
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Apéndice B - Tabla 7 - Alfabeto telegráfico Internacional ITA 2
Parte del mensaje Componente del mensaje
Encabezamiento Señal de comienzo de mensaje (ZCZC)
Identificación de transmisión
(número de canal y circuito)
Dirección Indicador de prioridad
Indicador de destinatarios de 8 letras
(indicador o telegráfico), máximo
21 direcciones
Procedencia Día y hora de depósito (UTC)
Indicador de remitente de 8 letras
(Indicador de lugar o telegráfico)
Alarma de prioridad
Texto Formato libre utilizado que no
excederá de 1800 caracteres
Fin Alimentación de página y la señal de
fin de mensaje
(NNNN)
Tabla CNS 35 -1. CANALES Y PARES DME/VOR Y DME/ILS
Parámetros del DME
Pares de canales Interrogación Respuesta
Canal DME Frecuencia Frecuencia Código Frecuencia Código
Núm. VHF MHZ MHZ impulso MHz impulso
DME/N us DME/N us
* 1x - 12 962 12
* 2x - 1026 12 963 12
* 3x - 1027 12 964 12
* 4X - 1028 12 965 12
* 5X - 1029 12 966 12
* 6X - 1030 12 967 12
* 7X - 1031 12 968 12
* 8X - 1032 12 969 12
* 9X - 1033 12 970 12
* 10X - 1034 12 971 12
* 11X - 1035 12 972 12
* 12X - 1036 12 973 12
* 13X - 1037 12 974 12
* 14X - 1038 12 975 12
* 15X - 1039 12 976 12
* 16X - 1040 12 977 12
17x 108,00 1041 12 978 12
18x 108,10 1042 12 979 12
46x 110,90 1070 12 1007 12
47x 111,00 1071 12 1008 12
48x 111,10 1072 12 1009 12
49x 111,20 1073 12 1010 12
50x 111,30 1074 12 1011 12
51x 111,40 1076 12 1012 12
52x 111,30 1074 12 1013 12
53x 111,60 1077 12 1014 12
54x 111,70 1078 12 1015 12
55x 111,80 1079 12 1016 12
56x 111,90 1080 12 1017 12
57x 112,00 1081 12 1018 12
58x 112,10 1082 12 1019 12
59x 112,20 1083 12 1020 12
**60x 1084 12 1021 12
82x 113,50 1106 12 1169 12
83x 113,60 1107 12 1070 12
84x 113,70 1108 12 1171 12
85x 113,80 1109 12 1172 12
86x 113,90 1110 12 1073 12
87x 114,00 1111 12 1174 12
88x 114,10 1112 12 1175 12
89x 114,20 1113 12 1176 12
90x 114,30 1114 12 1177 12
91x 114,40 1115 12 1178 12
92x 114,50 1116 12 1179 12
93x 114,60 1117 12 1180 12
94x 114,70 1118 12 1181 12
95x 114,80 1119 12 1182 12
96x 114,90 1120 12 1183 12
**61x - 1085 12 1022 12
**62x - 1086 12 1023 12
**63x - 1087 12 1024 12
**64x - 1088 12 1151 12
**65x - 1089 12 1152 12
**66x - 1090 12 1153 12
**67x - 1091 12 1154 12
**68x - 1092 12 1155 12
**69x - 1093 12 1156 12
70x 112,30 1094 12 1157 12
71x 112,40 1095 12 1158 12
72x 112,50 1096 12 1159 12
73x 112,60 1097 12 1160 12
74x 112,70 1098 12 1161 12
75x 112,80 1099 12 1162 12
76x 112,90 1100 12 1163 12
77x 113,00 1101 12 1164 12
78x 113,10 1102 12 1165 12
79x 113,20 1103 12 1166 12
80x 113,30 1104 12 1167 12
81x 113,40 1105 12 1168 12
33x 109,00 1057 12 994 12
34x 109,70 1058 12 995 12
35x 109,80 1059 12 996 12
36x 109,90 1060 12 997 12
37x 110,00 1061 12 998 12
38x 110,10 1062 12 999 12
39x 110,20 1063 12 1000 12
40x 110,30 1064 12 1001 12
41x 110,40 1065 12 1002 12
42x 110,50 1066 12 1003 12
43x 110,60 1067 12 1004 12
44x 110,70 1068 12 1005 12
45x 110,80 1069 12 1006 12
97x 115,30 1121 12 1184 12
98x 115,10 1122 12 1185 12
99x 115,20 1123 12 1186 12
100x 115,30 1124 12 1187 12
101x 115,40 1125 12 1188 12
102x 115,50 1126 12 1189 12
103x 115,60 1127 12 1190 12
104x 115,70 1128 12 1191 12
105x 115,80 1129 12 1192 12
106x 115,90 1130 12 1193 12
107x 116,00 1131 12 1194 12
108x 116,10 1132 12 1195 12
109x 116,20 1133 12 1196 12
110x 116,30 1134 12 1197 12
111x 116,40 1135 12 1198 12
19x 108,20 1043 12 980 12
20x 108,30 1044 12 981 12
21x 108,40 1045 12 982 12
22x 108,50 1046 12 983 12
23x 108,60 1047 12 984 12
24x 108,70 1048 12 985 12
25x 108,80 1049 12 986 12
26x 108,90 1050 12 987 12
27x 109,00 1051 12 998 12
28x 109,10 1052 12 989 12
29x 109,20 1053 12 990 12
30x 109,30 1054 12 991 12
31x 109,40 1055 12 992 12
32x 109,50 1056 12 993 12
112x 116,50 1136 12 1199 12
113x 116,60 1137 12 1200 12
114x 116,50 1138 12 1201 12
115x 116,80 1139 12 1202 12
116x 116,90 1140 12 1203 12
117x 117,00 1141 12 1204 12
118x 117,10 1142 12 1205 12
119x 117,20 1143 12 1206 12
120x 117,30 1144 12 1207 12
121x 117,40 1145 12 1208 12
122x 117,50 1146 12 1209 12
123x 117,60 1147 12 1210 12
124x 117,70 1148 12 1211 12
125x 116,80 1149 12 1212 12
126x 117,90 1150 12 1213 12
Tabla CNS 39-1 REQUISITOS DE ACTUACION DE LA SEÑAL EN EL ESPACIO
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
1- Los valores de percentil 95 para errores de posición GNSS son los requeridos en las operaciones previstas a la altura mínima por encima del umbral (HAT), de ser aplicable.
2- En la definición de requisitos de integridad se incluye un límite de alerta respecto al cual pueda evaluarse el requisito. Estos límites de alerta son los siguientes:
REQUISITOS DE ACTUACIÓN DE LA SEÑAL EN EL ESPACIO
Operación ordinaria Límite horizontal Límite vertical
de alerta de alerta
En ruta (oceánica/ 7,4 km (4 MN) N/A
continental de baja)
En ruta continental 3,7 km (2 MN) N/A
En ruta, de terminal 1,85 km (1 MN) N/A
NPA 556 m (0.3 MN) N/A
APV- I 40 m (130 ft) 50 m (164 ft)
APV- II 40 m (130 ft) 20 m (66 ft)
Aproximación de 40 m (130 ft) 15 m a 10 m (50 ft a
presición de 33 ft)
Categoría 1
La gama de valores de límites verticales para aproximaciones de precisión de Categoría I está relacionada con los requisitos en cuanto a gama de valores de exactitud en sentido vertical.
3.- Los requisitos de exactitud y de tiempo hasta alerta comprenden la actuación nominal de un receptor sin falla.
4.- Se proporcionan las gamas de valores relativas al requisito de continuidad para operaciones en ruta, de terminal, aproximación inicial, NPA y salida, puesto que este requisito depende de varios factores, incluidos, la operación prevista, la densidad de tránsito, la complejidad del espacio aéreo y la disponibilidad de ayudas para la navegación de alternativa. El valor más bajo indicado corresponde al requisito mínimo para áreas de poca densidad de tránsito y escasa complejidad del espacio aéreo. El valor máximo proporcionado corresponde a áreas de elevada densidad de tránsito y de gran complejidad del espacio aéreo.
5.- Se proporciona una gama de valores de requisitos de disponibilidad puesto que tales requisitos dependen de la necesidad operacional que se basa en varios factores, incluidos, la frecuencia de operaciones, entornos meteorológicos, amplitud y duración de interrupciones de tráfico, disponibilidad de ayudas para la navegación de alternativa, cobertura radar, densidad de tránsito y procedimientos operacionales de inversión. Los valores inferiores indicados corresponden a la disponibilidad mínima respecto a la cual se considera que un sistema es práctico pero inadecuado en sustitución de ayudas para la navegación ajenas al GNSS. Para la navegación en ruta, se proporcionan los valores superiores que bastan para que el GNSS sea la única ayuda de navegación proporcionada en un área. Para la aproximación y la salida, los valores superiores indicados se basan en los requisitos de disponibilidad en los aeropuertos con gran densidad de tránsito, suponiéndose que las operaciones hacia o desde pistas múltiples están afectadas, pero los procedimientos de inversión garantizan la seguridad de las operaciones.
6.- Este requisito es más estricto que la exactitud necesaria para los tipos RNP asociados pero está claramente dentro de los límites de exactitud en cuanto a la actuación que pueden lograrse mediante el GNSS.
7.- Se especifican una gama de valores para aproximaciones de precisión de Categoría I. El requisito de 4,0 m (13 ft) se basa en especificaciones para el ILS y representan una deducción conservadora de estas últimas.
8.- Los términos APV-I y APV-II se refieren a dos niveles de operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical (APV) por GNSS, y no se prevé necesariamente que estos términos sean utilizados para las operaciones.
Tabla CNS 39-2 POTENCIA DE LA RADIODIFUSIÓN GBAS TRANSMITIDA EN CANALES ADYACENTES
Canal Potencia relativa Potencia máxima
1° adyacente - 40 dBc 12 dBm
2° adyacente - 65 dBc - 13 dBm
4° adyacente - 74 dBc - 22 dBm
8° adyacente - 88,5 dBc - 36,5 dBm
16° adyacente - 101,5 dBc - 49,5 dBm
32° adyacente - 105 dBc - 53 dBm
64° adyacente - 113 dBc - 61 dBm
76° adyacente y - 115 dBc - 63 dBm
más allá
Notas:
1.- Se aplica la máxima potencia, si la potencia autorizada del transmisor excede de 150 W.
2.- La relación es lineal entre puntos aislados adyacentes, designados mediante los canales adyacentes anteriormente señalados.
Tabla CNS 39-3 EMISIONES NO DESEADAS DE LA RADIODIFUSIÓN GBAS
Frecuencia Nivel relativo de Nivel máximo de
emisión no deseada emisión no deseada
9 kHz a l50 kHz -93 dBc -55 dBm/1 kHz
150 kHz a 30 MHz -103 dBc -55 dBm/10 kHz
30 MHz a 106,125 MHz -115 dBc -57 dBm/100 kHz
106,425 MHz -113 dBc -55 dBm/100 kHz
107,225 MHz -105 dBc -47 dBm/100 kHz
107,625 MHz -88,5 dBc -53,5 dBm/10 kHz
107,925 MHz -74 dBc -36 dBm/1 kHz
107,9625 MHz -71 dBc -33 dBm/1 kHz
107,975 MHz -65 dBc -27 dBm/1 kHz
118,000 MHz -65 dBc -27 dBm/1 kHz
118,0125 MHz -71 dBc -33 dBm/1 kHz
118,050 MHz -74 dBc -36 dBm/1 kHz
118,150 MHz -88,5 dBc -40,5 dBm/10 kHz
118,350 MHz -101,5 dBc -53,5 dBm/10 kHz
118,750 MHz -105 dBc -47 dBm/100 kHz
119,550 MHz -113 dBc -55 dBm/100 kHz
119,850 MHz -115 dBc -57 dBm/100 kHz
1 GHz a 1,7 GH -115 dBc -47 dBm/1 kHz
Tabla CNS-39-4 Umbrales de interferencia CW para receptores GPS y SBAS.
Gama de frecuencias fi de Umbrales de interferencia de los
la señal de interferencia receptores utilizados para la fase
del vuelo de aproximación de precisión
fi ≤ 1 315 MHz -4,5 dBW
1 315 MHz < fi ≤ Decreciendo linealmente de -4,5 dBW a
1 525 MHz -42 dBW
1 565 MHz < fi ≤ Decreciendo linealmente de -42 dBW a
1 610 MHz -150,5 dBW
1 565,42 MHz < fi ≤ -150,5 dBW
1 585,42 ≤
1 585,42 MHz < fi ≤ Aumentando linealmente de -150,5 dBW a
1 610 MHz -60 dBW
1 610 < fi ≤ Aumentando linealmente de -60 dBW a
1 618 MHz -42 dBW*
1 618 < fi ≤ Aumentando linealmente de -42 dBW a
2 000 MHz -8,5 dBW*
1 610 < fi ≤ Aumentando linealmente de -60 dBW a
1 626,5 MHz -22 dBW**
1 626,5 < fi ≤ Aumentando linealmente de -22 dBW a
2 000 MHz -8,5 dBW**
fi > 2 000 MHz -8,5 dBW
* Se aplica a las instalaciones de aeronave sin comunicaciones por
satélite a bordo.
** Se aplica a las instalaciones de aeronave con comunicaciones por satélite a bordo.
Tabla CNS-39-5 Umbrales de interferencia CW para receptores GLONASS.
Gama de frecuencias fi de Umbrales de interferencia de los
la señal de interferencia receptores utilizados para la fase
del vuelo de aproximación de precisión
fi ≤ 1 315 MHz -4,5 dBW
1 315 MHz < fi ≤ Decreciendo linealmente de -4,5 dBW a
1 562,15625 MHz -42 dBW
1 562,15625 MHz < fi ≤ Decreciendo linealmente de -42 dBW a
1 583,6525 MHz -80 dBW
1 583,65625 MHz < fi ≤ Decreciendo linealmente de -80 dBW a
1 592,9525 -149 dBW
1 592,9525 MHz < fi ≤ - 149,5 dBW
1 609,36 MHz
1 609,36 < fi ≤ Aumentando linealmente de -149 dBW a
1 613,65625 MHz -80 dBW
1 613,65625 < fi ≤ Aumentando linealmente de -80 dBW a
1 635,15625 MHz -42 dBW*
1 613,65625 < fi ≤ Aumentando linealmente de -80 dBW a
1 635,15625 MHz -22 dBW**
1 635,65625 < fi ≤ Aumentando linealmente de -42 dBW a
2 000 MHz -8,5 dBW*
1 626,15625 < fi ≤ Aumentando linealmente de -22 dBW a
2 000 MHz -8,5 dBW**
fi > 2 000 MHz -8,5 dBW
* Se aplica a las instalaciones de aeronave sin comunicaciones por satélite a bordo.
** Se aplica a las instalaciones de aeronave con comunicaciones por satélite a bordo.
Tabla CNS-39-6 Umbrales de interferencia de tipo ruido de banda limitada como interferencia en los receptores GPS y SBAS utilizados para aproximaciones de precisión.
Anchura de banda de interferencia Umbral de interferencia
0 Hz Bwi ≤ 700 kHz -150,5 dBW
700 Hz < Bwi ≤ 10 kHz -150,5 + 6 log10(BW/700) dBW
10 kHz < Bwi ≤ 100 kHz -143,5 + 3 log10(BW/10000) dBW
100 kHz < Bwi ≤ 1 MHz -140,5 dBW
1 Hz < Bwi ≤ 20 kHz Aumentando linealmente de
-140,5 a -127,5 dBW*
20 Hz < Bwi ≤ 30 kHz Aumentando linealmente de
-127,5 a -121,5 dBW*
30 Hz < Bwi ≤ 40 kHz Aumentando linealmente de
-121,1 a -119,5 dBW*
40 Hz < Bwi -119,5 dBW*
* El umbral de interferencia no ha de exceder de 140,5 dBW/MHz en la gama de frecuencia 1 575,42 ± 10 MHz.
Tabla CNS-39-7 Umbral de interferencia para interferencia de tipo ruido de banda limitada en los receptores GLONASS utilizados para aproximaciones de precisión.
Anchura de banda de interferencia Umbral de interferencia
0 Hz Bwi ≤ 1 kHz -149 dBW
1 kHz < Bwi ≤ 10 kHz Aumentando linealmente de -149 a
-143 dBW
10 kHz < Bwi ≤ 0,5 MHz -143 dBW
0,5 MHz < Bwi ≤ 10 MHz Aumentando linealmente de -143 a
-130 dBW
10 MHz < Bwi -130 dBW
Figura CNS-39-8 Umbrales de interferencia CW para receptores GPS y SBAS utilizados en aproximaciones de precisión.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Figura CNS-39-9 Umbrales de interferencia CW para receptores GLONASS utilizados en aproximaciones de precisión.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Figura CNS-39-10 Umbral de interferencia en función de anchura de banda para receptores GPS y SBAS.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Alfabeto internacional de deletreo para radiotelefonía
Pronunciación aproximada
Letra Palabra Convenio fonético internacional Representación con
el alfabeto latino
A Alfa ' lf AL FA
B Bravo 'br :vo BRA VO
C Charlie 't r:li o ' r:li CHAR LI o SHAR LI
D Delta 'delt DEL TA
E Echo 'eko E CO
F Foxtrot 'f kstr t FOX TROT
G Golf 'g lf GOLF
H Hotel ho:'tel O TEL
I India 'indi· IN DI A
J Juliett 'd u:li·et TSHU LI ET
K Kilo 'ki:lo KI LO
L Lima 'li:m LI MA
M Mike m ik MÁÏK
N November no'vemb r NO VEM BER
O Oscar ' sk OS CAR
P Papá p 'p PA PA
Q Quebec ke'bek QUE BEC
R Romeo 'ro·me:o RO ME O
S Sierra si'er SI E RRA
T Tango 't go TAN GO
U Uniform 'ju:nif :m o 'u:nir rm IU NI FORM o U NI FORM
V Víctor 'vikt r VIC TOR
W Whiskey 'wiski UIS QUI
X X-ray 'eks'rei EX REY
Y Yankee 'ja ki IAN QUI
Z Zulu 'zu:lu: TSU LU
Nota. - En la representación aproximada con el alfabeto latino, van subrayadas las sílabas en que debe ponerse el énfasis.
Figura CNS 19-2 Variaciones de las dimensiones ordinarias de las áreas críticas y sensibles de la trayectoria de planeo.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Figura CNS 19- 3 Variaciones de las dimensiones ordinarias de las áreas críticas y sensibles del localizador en una pista de 3000 m (10 000 ft)
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
Tabla CNS-7-1 Asignación de frecuencias en la banda de 118 a 136,975 MHz.
Adjudicación del Utilización mundial Observaciones
grupo frecuencias
(MHz)
a) 118 - 121,4 Servicios móviles Las adjudicaciones
inclusive aeronáuticos internacionales
nacionales e específicas se
internacionales determinarán mediante
acuerdo regional.
b) 121,5 Frecuencia de Con el fin de
emergencia suministrar una banda
de guarda para la
protección de la
frecuencia de
emergencia aeronáutica
las frecuencias más
próximas asignables a
ambos lados de 121,5
MHz son 121,4 y 121,6
MHz, salvo que mediante
acuerdo regiional podrá
decidirse que las
frecuencias más
próximas asignables
serán de 121,3 MHz y
121,7 MHz.
c) 121,6 - 121,9917 Comunicaciones de Reservada para
inclusive superficie en los movimientos en tierra,
aeródromos verificaciones previas
al vuelo, permisos ATS
y funciones conexas.
d) 122 - 123,05 Servicios móviles Reservada para
inclusive aeronáuticos adjudicaciones
nacionales nacionales.
d) 123,1 Frecuencia auxiliar Cuando sea necesario
SAR contar con otra
frecuencia de
emergencia se usará
123,1
e) 123,1 Frecuencia auxiliar Cuando sea necesario
SAR contar con otra
frecuencia de
emergencia se usará
123,1
f) 123,15 - 123,6917 Servicios móviles Reservada para
inclusive aeronáuticos adjudicaciones
nacionales nacionales, con
excepción de 123,45
MHz que también se
utiliza como canal
mundial de
comunicaciones aire a
aire.
g) 123,45 Comunicaciones aire- Reservada para
aire comunicaciones aire
aire de ser necesarias
en zonas remotas
/oceánicas
h) 123,7 - 129,6917 Servicios móviles Las adjudicaciones
inclusive aeronáuticos internacionales
nacionales específicas se
determinarán mediante
acuerdo regional.
i) 129,7 - 130,8917 Servicios móviles Reservada para
aeronáuticos adjudicaciones
nacionales nacionales.
j) 130,9 - 136,875 Servicios móviles Las adjudicaciones
inclusive internacionales y internacionales
nacionales específicas se
determinarán mediante
acuerdo regional.
k) 136,9 - 136,975 Servicios móviles Reservada para las
aeronáuticos comunicaciones de
internacionales y enlace digital en VHF.
nacionales