APROBACION E INCORPORACION AL ORDENAMIENTO JURIDICO INTERNO LOS REGLAMENTOS LAR 91, 119, 121, 135 y 175
Aprobado/a por: Resolución Nº 343/018 de 08/08/2018.
Artículo 1.- APRUEBASE e incorporase al ordenamiento jurídico interno la ENMIENDA 8, Primera Edición, Diciembre 2017, LAR 91 "Reglas de vuelo y operación general, Parte I: Aeronaves; Parte II Aviones Grandes y Turborreactores", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), el cual se encuentra en el sitio web de esta Dirección Nacional, a partir de la publicación de la presente Resolución en el Diario Oficial.
(*)Notas:
Reglamento sustituido por: Resolución DINACIA Nº 382/019 de 07/08/2019
artículo 3.
Artículo 2.- MANTIENESE, para el LAR 91 sin perjuicio de lo dispuesto en el numeral anterior, adicionalmente para nuestro país en la materia específica y al mismo nivel reglamentario, las disposiciones establecidas en el Revuelve 2° de la Resolución N° 456-2017 de 08 de noviembre de 2017, bajo el título:
OPERACIONES ESPECIALES
De acuerdo a las características especiales de determinadas aeronaves, las mismas podrán partir o aterrizar en aeródromos, helipuertos o helipuntos, especialmente habilitados o en áreas de operación eventual.
Las áreas de operación eventual no constituyen aeródromos, helipuertos o helipuntos y por tanto no requieren de habilitación previa, y son de uso temporal y restringido para las operaciones de aeronaves de características especiales.
La operación en las áreas de operación eventual se funda en las especiales características de dichas aeronaves y en lo previsto en el Art. 10 del Código Aeronáutico in fine.
(a) Remolcadores de Planeadores y Planeadores
(1)La determinación de las áreas de operación eventual, su
adecuación y la operación en las mismas es responsabilidad
solidaria de los pilotos y los explotadores de las aeronaves
involucradas en la operación.
(2)Nadie puede operar una aeronave en un área de operación eventual,
a menos que:
(i) Ninguna norma legal o reglamentaria prohíbe el uso del área
seleccionada.
(ii) La operación sea realizada por única vez, o por un período
definido de tiempo y de forma tal que no se torne rutinaria
o frecuente.
(iii)El legítimo tenedor del predio otorgue su consentimiento;
excepto para el caso del aterrizaje de un planeador.
(iv) El área a ser utilizada cumple con las exigencias necesarias
para una operación segura de las aeronaves en su máxima
perfomance, de acuerdo a los Manuales de Vuelo de las
mismas, o a falta de estos, con las limitaciones
establecidas en los Certificados de Tipo.
(v) Se mantenga contacto bilateral con el Control de Tránsito
Aéreo, si se encuentra dentro de un área controlada.
(3)La DINACIA establecerá los procedimientos y plazos, en los cuales
los responsables de este tipo de operación deberán informar de
las mismas.
(b) Helicópteros
(1) En Helipuntos
(i) A los efectos de este artículo, se entiende por "helipunto"
un área determinada de agua o tierra, destinada al
movimiento, salida y operación de helicópteros, cuyas
características físicas son compatibles con lo que establece
la reglamentación para los helipuertos generales, utilizada
esporádicamente en condiciones VMC, específicamente
establecida para operaciones con una finalidad básica, tal
como de salvamento, de socorro médico, de inspección de
líneas de transmisión eléctrica o de ductos de transporte de
líquidos o gases o similares.
(ii) La DINACIA determinará los procedimientos especiales de
habilitación y registro de helipuntos, que en base a las
características físicas elementales de los mismos, serán
establecidos mediante Declaración Jurada de los
responsables.
(iii) Nadie puede operar un helicóptero en un helipunto a menos
que:
A. La operación sea compatible con la finalidad para la
cual el helipunto fue establecido.
B. No se transporten pasajeros, excepto los directamente
involucrados con la operación que se conduce.
C. El piloto al mando tenga las habilitaciones necesarias
para realizar la operación, incluso si se trata de un
área confinada.
D. Se mantenga contacto bilateral con el Control de
Tránsito Aéreo, si el helipunto se encuentra dentro de
un área controlada.
(2) En áreas de Operación Eventual.
a) La determinación de las áreas de operación eventual, su
adecuación y la operación en las mismas es responsabilidad
solidaria de los pilotos y los explotadores de los
helicópteros involucrados en la operación.
b) Nadie puede operar un helicóptero en un área de operación
eventual, a menos que:
(i) Ninguna norma legal o reglamentaria prohíbe el uso del
área seleccionada.
(ii) La operación sea realizada por única vez, o por un
período definido de tiempo y de forma tal que no se
torne rutinaria o frecuente
(iii)El legítimo tenedor del predio otorgue su
consentimiento;
(iv) Se mantenga contacto bilateral con el Control de
Tránsito Aéreo, si se encuentra dentro de un área
controlada.
(v) El área cumple con las siguientes características:
(A) Área de Aterrizaje: debe ser suficiente para
contener como mínimo, un círculo de diámetro igual
o mayor a la dimensión del helicóptero con sus
rotores girando.
(B) Área de Seguridad: el área de aterrizaje debe
estar rodeada por un área de seguridad libre de
obstáculos, con una superficie cuyo nivel no sea
superior al área de aterrizaje, extendiéndose
hacia los límite externos de esas áreas por una
distancia igual a la mitad de la mayor dimensión
del helicóptero con sus rotores girando.
(C) Superficie de aproximación y despegue: las
superficies de aproximación y despegue deben
formar entre sí un ángulo, de 90° como mínimo, con
una pendiente de 1:8 como máximo.
(D) Superficie de Transición: además de las
superficies definidas en los párrafos anteriores y
no coincidiendo con las mismas, deben existir una
superficies de transición que inicie en las áreas
de seguridad y se extienda hacia arriba y fuera de
esos límites con una pendiente máxima de 1:2.
La DINACIA establecerá los procedimientos y plazos, en los cuales los responsables de este tipo de operación deberán informar de las mismas. Artículo 3.- La reglamentación que se aprueba por el numeral 1°, sustituye en su totalidad a la ENMIENDA 7, Primera Edición, Noviembre 2016, LAR 91, manteniendo las Operaciones Especiales descriptas precedentemente.
(*)Notas:
Ver Reglamento sustituído: Resolución DINACIA Nº 456/017 de 2017 artículo
1.
Artículo 4.- APRUEBASE e incorporase al ordenamiento jurídico interno la ENMIENDA 5, Primera Edición, Diciembre 2017, LAR 119 "Certificación de explotadores de servicios aéreos", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) el cual se encuentra en el sitio web de esta Dirección Nacional, a partir de la publicación de la presente Resolución en el Diario Oficial. (*)
(*)Notas:
Reglamento sustituido por: Resolución DINACIA Nº 452/021 de 27/10/2021
artículo 5.
Artículo 5.- La reglamentación que se aprueba por el numeral 4°, sustituye en su totalidad a la Enmienda 4, Primera Edición, Noviembre 2016 del LAR 119.
(*)Notas:
Ver Reglamento sustituído: Resolución DINACIA Nº 456/017 de 2017 artículo
4.
Artículo 6.- APRUEBASE e incorporase al ordenamiento jurídico interno la Enmienda 8, Diciembre 2017, Primera Edición, LAR 121 "Requisitos de Operación: Operaciones Domésticas e Internacionales Regulares y no Regulares", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), el cual se encuentra en el sitio web de esta Dirección Nacional, a partir de la publicación de la presente Resolución en el Diario Oficial.
Artículo 7.- MANTIENESE, para nuestro país, las disposiciones establecidas en el numeral 1° de la Resolución 477-2016, de 17 de octubre de 2016, referente a los requisitos prescriptivos en materia de gestión de fatiga y descanso de las tripulaciones, Capítulo N, LAR 121.
Artículo 8.- La reglamentación que se aprueba por el numeral 6°, sustituye en su totalidad a la Enmienda 7, Primera Edición, Noviembre 2016, LAR 121, manteniendo lo establecido en el numeral precedente.
(*)Notas:
Ver Reglamento sustituído: Resolución DINACIA Nº 456/017 de 2017 artículo
6.
Artículo 9.- APRUEBASE e incorporase al ordenamiento jurídico interno la ENMIENDA 8, Primera Edición, Diciembre 2017, LAR 135 "Requisitos de Operación: Operaciones Domésticas e Internacionales Regulares y no Regulares", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) el cual se encuentra en el sitio web de esta Dirección Nacional, a partir de la publicación de la presente Resolución en el Diario Oficial, con excepción de lo dispuesto en la sección 135.1035 y en el Apéndice H, los que para nuestro país quedarán redactados de la siguiente manera:
135.1305 Otros requisitos para operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (IMC)
(a) Al conceder la aprobación a operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en IMC, la AAC se asegurará de que la certificación de la aeronavegabilidad del avión es adecuada y de que el nivel general de seguridad previsto según las disposiciones de los LAR aplicables esté proporcionado por:
(1) la fiabilidad del motor de turbina;
(2) los procedimientos de mantenimiento del explotador;
(3) las prácticas operacionales;
(4) los procedimientos de despacho de los vuelos;
(5) los programas de instrucción de la tripulación; y
(6) el equipo y otros requisitos, de conformidad con el Apéndice H de
este reglamento.
(b) Todos los aviones monomotores de turbina que realicen operaciones nocturnas o en IMC estarán provistos de un sistema de supervisión de tendencias, y aquellos aviones respecto a los cuales el certificado de aeronavegabilidad particular se expidió por primera vez el 1 de enero de 2005 o después de esa fecha, tendrán un sistema automático de supervisión de tendencias.
Apéndice H
Requisitos para operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche
o en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (IMC)
De acuerdo a lo establecido en el Capítulo I de este reglamento - Limitaciones en la performance: Aeronaves, Sección 135.1305, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
a. Fiabilidad del motor de turbina.-
1. Se demostrará que la fiabilidad del motor de turbina corresponde
a una tasa de pérdida de potencia inferior a 1 por 100 000 horas
de funcionamiento del motor.
Nota.- En este contexto se define la pérdida de potencia como
cualquier pérdida de potencia, cuya causa pueda provenir de la avería
de un motor, o de defectos en el diseño o la instalación de
componentes del motor, incluidos el diseño o instalación de los
sistemas de combustible, auxiliares o de control del motor. (Véase el
Adjunto I del Anexo 6, Parte I al Convenio de Chicago)
2. El explotador será responsable de la supervisión y registro de
tendencias del motor.
3. Para reducir a un mínimo la probabilidad de falla de motor en
vuelo, el motor estará equipado de lo siguiente:
i. un sistema de ignición que se active automáticamente o sea
capaz de funcionar por medios manuales, para el despegue y
el aterrizaje, y durante el vuelo en condiciones de humedad
visible;
ii. un sistema de detección de partículas magnéticas o algo
equivalente que supervise el motor, la caja de engranajes de
accesorios, y la caja de engranajes de reducción y que
incluya una indicación de precaución en el puesto de
pilotaje; y
iii. un dispositivo de emergencia de control de la potencia del
motor que permita el funcionamiento continuo del motor
dentro de una gama suficiente de potencia para poder
completar el vuelo en condiciones de seguridad, en caso de
cualquier falla razonablemente posible de la unidad de
control de combustible.
b. Sistemas y equipo.-
Los aviones monomotores de turbina que hayan sido aprobados para operaciones por la noche o IMC estarán equipados de los siguientes sistemas y equipo, destinados a asegurar la continuación del vuelo en condiciones de seguridad y para prestar asistencia en lograr un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad después de una falla del motor, en cualesquiera condiciones admisibles de operación:
1. dos sistemas independientes de generación de energía eléctrica,
cada uno capaz de suministrar todas las combinaciones probables
de cargas eléctricas continuas en vuelo por instrumentos, equipo
y sistemas requeridos en vuelos nocturnos o en condiciones IMC;
2. un radioaltímetro;
3. un sistema de suministro de energía eléctrica de emergencia, de
capacidad y autonomía suficientes, después de la pérdida de toda
la potencia generada, a fin de, como mínimo:
i. mantener el funcionamiento de todos los instrumentos de
vuelo esenciales, de los sistemas de comunicaciones y
navegación, durante un descenso desde la altitud máxima
certificada, en una configuración de planeo hasta
completarse el aterrizaje;
ii. hacer descender los flaps y el tren de aterrizaje, si
corresponde;
iii. proporcionar la potencia para un calentador del tubo pitot,
que debe prestar servicios a un indicador de velocidad
aerodinámica claramente visible para el piloto;
iv. hacer funcionar los faros de aterrizaje, como se especifica
en (b) (10);
v. poner de nuevo en marcha el motor, de ser aplicable; y
vi. hacer funcionar el radioaltímetro;
4. dos indicadores de actitud, cuya energía provenga de fuentes
independientes;
5. medios por lo menos para una tentativa de nueva puesta en marcha
del motor;
6. radar meteorológico de a bordo;
7. un sistema de navegación de área certificado, capaz de ser
programado con las posiciones de los aeródromos y zonas de
aterrizaje forzado seguras y de proporcionar información
instantáneamente disponible sobre derrota y distancia hacia esos
lugares;
8. para operaciones con pasajeros, asientos de los pasajeros y su
soporte que satisfagan normas de performance probadas
dinámicamente y que estén dotados de un arnés de hombro o de un
cinturón de seguridad con tirantes diagonales para cada asiento
de pasajeros;
9. en aviones presurizados, suficiente oxígeno suplementario para
todos los ocupantes durante el descenso después de una falla de
motor a la performance máxima de planeo desde la altitud máxima
certificada hasta una altitud a la que ya no sea necesario
utilizar el oxígeno suplementario;
10. un faro de aterrizaje que sea independiente del tren de
aterrizaje y sea capaz de iluminar adecuadamente el área del
punto de toma de contacto en el aterrizaje forzoso por la noche;
y
11. un sistema de aviso de incendio en el motor.
c. Lista de equipo mínimo.-
La AAC exigirá la lista de equipo mínimo de un explotador autorizado de conformidad con la Sección 135.385 del Capítulo B de este reglamento para especificar el equipo necesario para operaciones nocturnas/IMC y operaciones diurnas/IMC.
d. Información en el manual de vuelo del avión.-
En el manual de vuelo del avión se incluirán limitaciones, procedimientos, condición de aprobación y demás información pertinente a las operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones IMC.
e. Notificación de sucesos.-
1. Todo explotador que haya recibido aprobación para operaciones con
aviones monomotores de turbina por la noche o IMC notificará
todas las fallas, casos de mal funcionamiento o defectos
significativos al Estado del explotador, que a su vez notificará
al Estado de diseño.
2. La AAC examinará los datos de seguridad operacional y supervisará
la información sobre fiabilidad, de forma que sea capaz de
adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar que se
logre el nivel deseado de seguridad operacional. La AAC
notificará al titular del certificado de tipo y al Estado de
diseño adecuados los sucesos o tendencias importantes
particularmente inquietantes.
f. Planificación del explotador.-
1. En la planificación de rutas del explotador, se tendrá en cuenta
toda la información pertinente a la evaluación de rutas o zonas
de operaciones previstas, incluido lo siguiente:
i. la índole del terreno que haya de sobrevolarse, incluida la
posibilidad de realizar un aterrizaje forzoso en condiciones
de seguridad, en caso de falla de un motor o de un
importante defecto de funcionamiento;
ii. información meteorológica, incluidos los efectos
meteorológicos estacionales y otros efectos adversos que
pudieran afectar al vuelo; y
iii. otros criterios y limitaciones según lo especificado por el
Estado del explotador.
2. Todo explotador determinará los aeródromos o zonas seguras de
aterrizaje forzoso disponibles para uso en caso de falla del
motor y se programará en el sistema de navegación de área la
posición de los mismos.
Nota 1.- En este contexto un aterrizaje forzoso en condiciones de
"seguridad" significa un aterrizaje en un área en la que pueda
razonablemente esperarse que no conduzca a graves lesiones o
pérdida de vidas, incluso cuando el avión pueda sufrir amplios
daños.
Nota 2.- En los Párrafos (f)(1) y (f)(2) de este apéndice, no se
exige, para aviones aprobados de conformidad con la Sección
135.1305 del Capítulo I de este reglamento, una operación a lo
largo de rutas en condiciones meteorológicas que permitan un
aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad en caso de falla
de motor, como se indica en la Sección 135.1210 (b) del capítulo
anteriormente citado. Para estos aviones no se especifica la
disponibilidad de zonas seguras para efectuar aterrizajes
forzosos en todos los puntos a lo largo de una ruta debido al
alto grado de fiabilidad del motor, así como a los sistemas y
equipo operacional adicionales y procedimientos y requisitos de
instrucción que se especifican en este apéndice.
g. Experiencia, instrucción y verificación de la tripulación de vuelo.-
1. La AAC prescribirá la experiencia mínima de la tripulación de
vuelo necesaria para realizar operaciones nocturnas o IMC con
aviones monomotores de turbina.
2. La instrucción y verificación de la tripulación de vuelo del
explotador serán apropiadas para operaciones nocturnas o IMC de
aviones monomotores de turbina, comprendidos los procedimientos
normales, anómalos y de emergencia y, en particular, la falla del
motor, incluido el descenso hasta un aterrizaje forzoso por la
noche o IMC.
h. Limitaciones en cuanto a rutas por encima de extensiones de agua.-
La AAC aplicará los criterios de limitación de rutas de aviones monomotores de turbina en operaciones nocturnas o IMC sobre extensiones de agua si están más allá de la distancia conveniente de planeo desde tierra para un aterrizaje o amaraje forzoso, teniendo en cuenta las características del avión, en condiciones de seguridad, los influjos meteorológicos estacionales, incluidos probablemente el estado y la temperatura del mar y la disponibilidad de servicios de búsqueda y salvamento.
i. Certificación o validación del explotador.-
El explotador demostrará que es capaz de realizar operaciones nocturnas o IMC con aviones monomotores de turbina, mediante un proceso de certificación y aprobación que haya sido especificado por la AAC.
Nota.- En el Adjunto I del Anexo 6 Parte I al Convenio de Chicago figuran textos de orientación relativos a aeronavegabilidad y requisitos operacionales. (*)
(*)Notas:
Se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 452/021 de 27/10/2021 artículo
14.
Artículo 10.- MANTIENESE, para nuestro país, las disposiciones establecidas en el numeral 1° de la Resolución 477-2016, de 17 de octubre de 2016, referente a los requisitos prescriptivos en materia de gestión de fatiga y descanso de las tripulaciones, Capítulo F, LAR 135.
Artículo 11.- La reglamentación que se aprueba por el numeral 9°, sustituye en su totalidad a la Enmienda 7, Primera Edición, Noviembre 2016, LAR 135, manteniendo lo establecido en el numeral precedente.
(*)Notas:
Ver Reglamento sustituído: Resolución DINACIA Nº 456/017 de 2017 artículo
10.
Artículo 12.- APRUEBASE e incorporase al ordenamiento jurídico interno la ENMIENDA 4, Primera Edición, Diciembre 2017, LAR 175 "Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) el cual se encuentra en el sitio web de esta Dirección Nacional, a partir de la publicación de la presente Resolución en el Diario Oficial. (*)
(*)Notas:
Reglamento sustituido por: Resolución DINACIA Nº 452/021 de 27/10/2021
artículo 16.
Artículo 13.- La reglamentación que se aprueba por el numeral 12°, sustituye en su totalidad a la Enmienda 2, Primera Edición, Noviembre 2016, LAR 175.
(*)Notas:
Ver Reglamento sustituído: Resolución DINACIA Nº 456/017 de 2017 artículo
12.
Artículo 14.- MANTIENESE, para nuestro país, lo dispuesto por el numeral 14° de la Resolución 456-2017 de 08 de noviembre de 2017, sobre los plazos para la caducidad de la instancia administrativa en los procesos de certificación que se realicen dentro de todo el marco del Conjunto LAR/OPS:
"CADUCIDAD DE LA INSTANCIA ADMINISTRATIVA"
(a) La caducidad de la instancia administrativa de un proceso de certificación y de todas las actuaciones realizadas hasta ese momento, se producirá, salvo disposición previa en contrario de la DINACIA para el caso concreto, cuando haya transcurrido un plazo de:
(1) 12 meses desde la emisión de la carta de aceptación de la
solicitud formal por parte de la Autoridad Aeronáutica, o
(2) 90 días de inactividad por parte del solicitante
El peticionante de mantener su interés podrá solicitar el inicio de un nuevo proceso de certificación." Artículo 15.- Para la actualización de los LAR 91, 119, 121, 135 y 175 que se aprueban, se adoptaran oportunamente y mediante Resolución de esta Dirección Nacional, las enmiendas y/o nuevas ediciones que emita el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional.
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