MODIFICACION AL REGLAMENTO AERONAUTICO URUGUAYO RAU 1
Resolución 452/006 de la DINACIA aprobado/a por: Aviso Nº 55.655/006
publicado el 11/12/2006.
Artículo 1.- Incorporase al RAU 1 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 las siguientes definiciones generales:
"Servicio de Escala": Servicios necesarios para la llegada de una
aeronave a un aeropuerto y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo.
"Piloto de relevo en crucero": Miembro de la Tripulación Técnica
designado para realizar tareas de piloto durante el vuelo de crucero para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto.
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 1.
Artículo 2.- Modificase el numeral (26) del Artículo 61.233 "Definiciones"del RAU 61 aprobado por Decreto 183/001 de 26 de abril de
2001, el quedará redactado de la siguiente manera:
(26) Tripulación Técnica Reforzada: es la que comprende algún
tripulantes técnicos adicionales, incluido el Piloto de relevo
en crucero, titulares de licencias, etc. que le permita ocupar
un puesto de trabajo en la aeronave con objeto de que algún
miembro de la tripulación pueda descansar. Los miembros
adicionales deben poseer Licencias y habilitaciones como para
poder sustituir a los otros tripulantes sin ninguna limitación
operacional.
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 183/001 de 26/04/2001 artículo 1 RAU
61.233(26).
Artículo 3.- Incorporase al Capítulo A "Generalidades"del RAU 91
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el siguiente artículo:
"91.100 Capacidad de Hablar y Comprender Idiomas para las comunicaciones.
Los titulares de un AOC se cerciorarán que los miembros de la tripulación
de vuelo demuestren la capacidad de hablar y comprender el o los idiomas
utilizados para las comunicaciones en la ruta a volar.
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 91.100.
Artículo 4.- Modificase el Artículo 91.159 Altitud o nivel de crucero en
vuelo IFR y VFR del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de
noviembre de 2000 por el siguiente:
"Artículo 91.159 "Altitud o nivel de crucero en vuelo IFR y VFR
Cuando se opere una aeronave en territorio uruguayo, se hará manteniendo
las alturas y niveles de vuelo, de acuerdo a la Tabla que se encuentra
publicada en la AIP Uruguay, ENR 1.7.5 "Tablas de niveles de crucero"
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 91.159.
Artículo 5.- Modificase el Artículo 91.175 del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la siguiente forma:
"91.175 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
a) Aproximaciones por Instrumentos (Excepto CAT II y III)
Ningún piloto puede iniciar una aproximación instrumental a menos que:
(1) el aeródromo disponga de una instalación de reporte
meteorológico operada por una entidad aprobada por la DINACIA;
(2) el último reporte meteorológico emitido por dicha estación
indique que las condiciones meteorológicas son iguales o
superiores a los mínimos de RVR o visibilidad autorizados para
la aproximación publicada que se intenta ejecutar;
(3) el valor determinante para iniciar o continuar una aproximación
final es el valor de RVR o visibilidad. En el caso que se
reciba información sobre techo visibilidad vertical, no se
tendrá en cuenta a menos que la DINACIA prescriba lo contrario.
(4) Si una vez iniciada la aproximación y antes del pasaje sobre el
FAF o comienzo del segmento de aproximación final el órgano ATS
informara valores de RVR o visibilidad menores a los publicados,
se ejecutará el procedimiento de aproximación frustrada.
(5) Si posterior a pasar el FAF o iniciar el segmento de
aproximación final las condiciones de RVR o visibilidad quedaran
por debajo de los mínimos publicados, se podrá continuar el
procedimiento respetando estrictamente los valores establecidos
de DA, MDA y MAP, de acuerdo a lo establecido en el numeral (6).
(6) Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se
aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes
valores:
(i) el publicado por el Estado para ese procedimiento de
aproximación.
(ii) el autorizado para el piloto al mando.
(iii) El establecido para el equipamiento a bordo.
(7) Donde sea aplicable una DA o MDA, ningún piloto podrá operar una
aeronave por debajo de ellas ni continuar una aproximación a
menos que:
(i) una de las siguientes referencias visuales sea distinguida
(I) luces de identificación de final de pista (REILS), o
(II) indicador visual de senda de planeo (PAPI o VASIS), o
(III) marcas o luces de la TDZ, o
(IV) marcas o luces de pista, o
(V) luces de aproximación, o
(VI) luces de umbral; y
(ii) el avión se encuentre en una aproximación estabilizada que
permita un aterrizaje seguro en la TDZ
(8) Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la
referencia visual que le permita completar el aterrizaje en
forma segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación
frustrada.
(9) Operación por debajo del DH o MDA. Donde se aplique un DH ó MDA,
ningún piloto puede operar una aeronave, por debajo de la MDA
autorizada, ni continuar una aproximación bajo esa MDA a menos
que:
(i) La visibilidad de vuelo no sea menor que la indicada en la
aproximación instrumental estándar que está siendo usada; y
(ii) La aproximación en que se especifiquen requisitos de referencia
visual, al menos una de las siguientes referencias visuales sea
distinguible e identificable para el piloto:
(I) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no
pueda descender bajo los 100 pies de altitud de la zona de toque
(touchdown), usando luces de aproximación como referencia, a
menos que las barras rojas de terminales o las barras rojas
laterales estén visibles e identificables para el piloto.
(II) El umbral.
(III) Las marcas del umbral.
(IV) Las luces del umbral.
(V) Las luces de identificación de final de la pista (REILS).
(VI) El indicador visual de senda de aproximación (PAPI o VASI).
(VII) La zona de toque y las marcas de la zona de toque.
(VIII) Las luces de zona de toque.
(IX) La pista o marcas de la pista.
(X) Las luces de la pista
b) Aterrizaje.
Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave
militar de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con
los criterios de coordinación entre Servicios de Control de
Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta en el
AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave cuando la visibilidad
de vuelo sea menor que la indicada en el procedimiento de
aproximación instrumental estándar que está siendo usado.
c) Procedimientos de aproximación frustrada (Missed Approach).
Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República y que cumpla con los criterios de coordinación
entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares
según consta en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento
de aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes
condiciones existan:
(1) Cuando los requerimientos del numeral (7) de este artículo no se
cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP)
incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea
requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento
del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida por
el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de MDA, a menos
que la incapacidad de ver parte del aeródromo resulte como consecuencia
de viraje normal de la aeronave durante la aproximación circulando luego
el cual se recobrarán las referencias visuales requeridas.
d) Mínimos de despegue en un aeródromo civil.
A menos que sea autorizado de otra manera por la DINACIA, ningún
piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo
civil en IFR, a menos que, las condiciones de visibilidad sean
iguales o superiores a las mínimas para despegues IFR indicadas
para ese aeródromo en el AIP-Uruguay.
e) Aeródromos militares.
A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un
aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de
aproximación instrumental, despegue y aterrizaje mínimos
establecidos de acuerdo a los mínimos de operación de reglas
civiles y establecidos por la autoridad militar que tenga
jurisdicción sobre ese aeródromo.
f) Valores comparables de RVR y visibilidad en el terreno.
Si un procedimiento de despegue o aterrizaje prevé una RVR
mínima, pero esa información RVR no está disponible, la RVR
mínima será convertida en visibilidad de acuerdo a la tabla
siguiente:
RVR Visibilidad METROS
(millas terrestres)
1600 1/4 500 metros
2400 1/2 800 metros
3200 5/8 1000 metros
4000 3/4 1300 metros
4500 7/8 1500 metros
5000 1 1600 metros
6000 11/4 2000 metros
g) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
instrumental.
Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
ATC, puede ser usado no solo para aproximaciones RADAR,
vigilancia o precisión, sino también puede ser usado en conjunto
con aproximaciones instrumental que prevean el uso de otros
tipos de radio ayudas.
Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una
guía de curso a través de los segmentos de una aproximación al
curso final o FAF. Cuando se opera en una ruta no publicada, o
mientras que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba
la autorización para efectuar una aproximación, además de
cumplir con 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a
ese piloto hasta que la aeronave este establecida en un segmento
de una ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación
instrumental, a menos que una altitud diferente le sea asignada
por ATC.
Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las
altitudes publicadas que se aplican para el descenso de cada
ruta o segmento de aproximación, a menos que una altitud
diferente sea asignada por ATC.
Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto
puede: o completar la aproximación instrumental de acuerdo con
el procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está
utilizando o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o
precisión hasta completar el aterrizaje.
h) Limitación para realizar virajes de base o procedimiento.
Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una
aeronave hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el
piloto, nadie puede efectuar un viraje de base o de
procedimiento sin la autorización expresa del ATC.
i) Componentes de ILS.
Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda
de planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y,
cuando se ha instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II
ó III, el marcador interno. El DME, VOR ó Radio Faros No-
Direccionales (NDB) especificados en el procedimiento de
aproximación instrumental estándar, o el radar de vigilancia,
pueden ser sustituidos por el marcador exterior.
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 91.175.
Artículo 6.- Modificase el literal (a) del Artículo 91.207 Transmisor
del Localizador de Emergencia, del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la siguiente forma,
manteniéndose sin modificación el texto desde el literal b) hasta el
final:
"91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)
(a) Todas las aeronaves que realicen vuelos prolongados sobre el agua
o zonas terrestres designadas, deben poseer un E.L.T. automático
que esté en condiciones operativas y cumpla con los
requerimientos de la Orden Técnica Estándar OTE-C91 y OTE-C126.
1) El Ministerio de Defensa a través de la Dirección Nacional de
Telecomunicaciones del Uruguay tiene la responsabilidad de la
confección y actualización del Registro Nacional de Radio balizas
de Localización de Emergencia Aeronáutica ELT/TLE, que emitan en
frecuencia de 406 y 121.5 Mhz. La DINACIA proporcionará el
formato de inscripción correspondiente a la radio baliza en
coordinación con la Dirección Nacional de Telecomunicaciones.
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 91.207(a).
Artículo 7.- Modificase el literal (b) (2) del Artículo 5º de la Resolución Nº 57/005 de 24 de febrero de 2005.
Donde dice: "... desempeño de sus funciones, o para una persona autorizada
a la cabina de mando según el RAU 121.457".
Debe decir: "... desempeño de sus funciones, o para una persona autorizada
a la cabina de mando según el RAU 121.547".
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Resolución DINACIA Nº 57/005 de 24/02/2005
artículo 5.
Artículo 8.- Modificase el literal (a) del Artículo 121.440 del RAU 121
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el que quedará
redactado de la siguiente manera:
"121.440 Chequeos de línea
(a) Ningún titular de un AOC utilizará o continuará utilizando a un
piloto como piloto al mando en un avión a menos que, dentro del
año anterior haya aprobado un chequeo de línea que incluya los
procedimientos asociados con esa ruta o cualquier aeródromo que
requieran la aplicación de habilidades o conocimientos
especiales."
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 121.440(a).
Artículo 9.- Incorporase el literal (c) al Artículo 121.443 del RAU 121
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000, el que quedará
redactado de la siguiente manera:
"121.443 Requisito de Piloto al Mando: ruta y aeropuertos
(c) Los titulares de un AOC se cerciorarán que los miembros de la
tripulación de vuelo demuestren la capacidad de hablar y
comprender el o los idiomas utilizados para las comunicaciones
en la ruta a volar."
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 121.443(c).
Artículo 10.- Incorporase el Artículo 121.451 al RAU 121 aprobado por
Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000, el que quedará redactado de
la siguiente manera:
"121.451 Experiencia reciente: Piloto de relevo en crucero
Ningún titular de un AOC designará a un piloto para que actúe como piloto
de relevo a menos que, en los 90 días precedentes, el piloto:
(a) Se haya desempeñado como piloto al mando, copiloto o piloto de
relevo en crucero en el mismo tipo de avión.
(b) Haya completado un curso de actualización en pericia de vuelo,
comprendidos los procedimientos normales, anormales y de
emergencia específicos para el vuelo de crucero en el mismo tipo
de avión o en un simulador de vuelo aprobado a tal efecto y haya
practicado procedimientos de aproximación y aterrizaje y sea
capaz de realizar dichas prácticas sin estar al mando."
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 121.451.
Artículo 11.- Modificase el Artículo 121.651 del RAU 121 aprobado por
Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la
siguiente forma:
"121.651 Despegues y Aterrizajes en condiciones IFR
a) Aproximaciones por Instrumentos (Excepto CAT II y III)
Ningún piloto puede iniciar una aproximación instrumental a menos que:
(1) el aeródromo disponga de una instalación de reporte
meteorológico operada por una entidad aprobada por la DINACIA;
(2) el último reporte meteorológico emitido por dicha estación
indique que las condiciones meteorológicas son iguales o
superiores a los mínimos de RVR o visibilidad autorizados para
la aproximación publicada que se intenta ejecutar;
(3) el valor determinante para iniciar o continuar una aproximación
final es el valor de RVR o visibilidad. En el caso que se
reciba información sobre techo visibilidad vertical, no se
tendrá en cuenta a menos que la DINACIA prescriba lo contrario.
(4) Si una vez iniciada la aproximación y antes del pasaje sobre el
FAF o comienzo del segmento de aproximación final el órgano ATS
informara valores de RVR o visibilidad menores a los publicados,
se ejecutará el procedimiento de aproximación frustrada.
(5) Si posterior a pasar el FAF o iniciar el segmento de
aproximación final las condiciones de RVR o visibilidad quedaran
por debajo de los mínimos publicados, se podrá continuar el
procedimiento respetando estrictamente los valores establecidos
de DA, MDA y MAP, de acuerdo a lo establecido en el numeral (6).
(6) Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se
aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes
valores:
(i) el publicado por el Estado para ese procedimiento de
aproximación.
(ii) el autorizado para el piloto al mando.
(iii) El establecido para el equipamiento a bordo.
(7) Donde sea aplicable una DA o MDA, ningún piloto podrá operar una
aeronave por debajo de ellas ni continuar una aproximación a
menos que:
(i) una de las siguientes referencias visuales sea distinguida
(I) luces de identificación de final de pista (REILS), o
(II) indicador visual de senda de planeo (PAPI o VASIS), o
(III) marcas o luces de la TDZ, o
(IV) marcas o luces de pista, o
(V) luces de aproximación, o
(VI) luces de umbral; y
(ii) el avión se encuentre en una aproximación estabilizada que
permita un aterrizaje seguro en la TDZ
(8) Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la
referencia visual que le permita completar el aterrizaje en
forma segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación
frustrada.
(9) Operación por debajo del DH o MDA. Donde se aplique un DH ó
MDA, ningún piloto puede operar una aeronave, por debajo de la
MDA autorizada, ni continuar una aproximación bajo esa MDA a
menos que:
(i) La visibilidad de vuelo no sea menor que la indicada en la
aproximación instrumental estándar que está siendo usada; y
(ii) La aproximación en que se especifiquen requisitos de referencia
visual, al menos una de las siguientes referencias visuales sea
distinguible e identificable para el piloto:
(I) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no
pueda descender bajo los 100 pies de altitud de la zona de toque
(touchdown), usando luces de aproximación como referencia, a
menos que las barras rojas de terminales o las barras rojas
laterales estén visibles e identificables para el piloto.
(II) El umbral.
(III) Las marcas del umbral.
(IV) Las luces del umbral.
(V) Las luces de identificación de final de la pista (REILS).
(VI) El indicador visual de senda de aproximación (PAPI o VASI).
(VII) La zona de toque y las marcas de la zona de toque.
(VIII) Las luces de zona de toque.
(IX) La pista o marcas de la pista.
(X) Las luces de la pista
b) Aterrizaje.
Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave
militar de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con
los criterios de coordinación entre Servicios de Control de
Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta en el
AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave cuando la visibilidad
de vuelo sea menor que la indicada en el procedimiento de
aproximación instrumental estándar que está siendo usado.
c) Procedimientos de aproximación frustrada (Missed Approach).
Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República y que cumpla con los criterios de coordinación
entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares
según consta en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento
de aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes
condiciones existan:
(1) Cuando los requerimientos del numeral (7) de este artículo no se
cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP)
incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea
requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento
del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida
por el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de
MDA, a menos que la incapacidad de ver parte del aeródromo
resulte como consecuencia de viraje normal de la aeronave
durante la aproximación circulando luego del cual se recobrarán
las referencias visuales requeridas.
(d) Mínimos de despegue en un aeródromo civil.
A menos que sea autorizado de otra manera por la DINACIA, ningún
piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo
civil en IFR, a menos que, las condiciones de visibilidad sean
iguales o superiores a las mínimas para despegues IFR indicadas
para ese aeródromo en la AIP-Uruguay.
(e) Aeródromos militares.
A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un
aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de aproximación
instrumental, despegue y aterrizaje mínimos establecidos de
acuerdo a los mínimos de operación de reglas civiles y
establecidos por la autoridad militar que tenga jurisdicción
sobre ese aeródromo.
(f) Valores comparables de RVR y visibilidad en el terreno.
Si un procedimiento de despegue o aterrizaje prevé una RVR
mínima, pero esa información RVR no está disponible, la RVR
mínima será convertida en visibilidad de acuerdo a la tabla
siguiente:
RVR Visibilidad METROS
(millas terrestres)
1600 1/4 500 metros
2400 1/2 800 metros
3200 5/8 1000 metros
4000 3/4 1300 metros
4500 7/8 1500 metros
5000 1 1600 metros
6000 11/4 2000 metros
(g) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
instrumental.
Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
ATC, puede ser usado no solo para aproximaciones RADAR,
vigilancia o precisión, sino también puede ser usado en conjunto
con aproximaciones instrumental que prevean el uso de otros
tipos de radio ayudas.
Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una
guía de curso a través de los segmentos de una aproximación al
curso final o FAF. Cuando se opera en una ruta no publicada, o
mientras que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba
la autorización para efectuar una aproximación, además de
cumplir con 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a
ese piloto hasta que la aeronave este establecida en un segmento
de una ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación
instrumental, a menos que una altitud diferente le sea asignada
por ATC.
Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las
altitudes publicadas que se aplican para el descenso de cada
ruta o segmento de aproximación, a menos que una altitud
diferente sea asignada por ATC.
Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto
puede: o completar la aproximación instrumental de acuerdo con
el procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está
utilizando o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o
precisión hasta completar el aterrizaje.
(h) Limitación para realizar virajes de base o procedimiento.
Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto,
nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la
autorización expresa del ATC.
(i) Componentes de ILS.
Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda de
planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, cuando se
ha instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II ó III, el
marcador interno. El DME, VOR ó Radio Faros No-Direccionales
(NDB) especificados en el procedimiento de aproximación
instrumental estándar, o el radar de vigilancia, pueden ser
sustituidos por el marcador exterior."
(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 de 28/11/2000 artículo 1
RAU 121.651.
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