APROBACION E INCORPORACION AL ORDENAMIENTO JURIDICO INTERNO DEL REGLAMENTO LAR 211
Aprobado/a por: Resolución Nº 527/017 de 20/12/2017 numeral 1.
Artículo 1°.- APRUEBASE E INCORPORASE AL ORDENAMIENTO JURÍDICO INTERNO el LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Noviembre 2016,"Gestion del Transito Aereo", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), el cual ha sido armonizado a la República Oriental del Uruguay, con las especificaciones correspondientes a nuestro país.
LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Registro de Enmiendas al LAR 211 |
Enmienda
N° |
Fecha de aplicación |
Fecha de anotación |
Anotado
por: |
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LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Detalle de Enmiendas al LAR 211 |
Enmienda |
Origen |
Temas |
Aprobado JG SRVSOP |
Primera Edición |
Primera Reunión del Panel de Expertos ANS (RPEANS/1), agosto 2016 |
Gestión del tránsito aéreo |
JG/29
Noviembre 2016 |
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LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Lista de páginas efectivas del LAR 211 |
DETALLE |
PÁGINAS |
REVISIÓN |
FECHA |
Preámbulo |
i a iii |
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Capítulo A |
211-A-1 a 211-A-20 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo B |
211-B-1 a 211-B-10 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo C |
211-C-1 a 211-C-6 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo D |
211-D-1 a 211-D-2 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo E |
211-E-1 a 211-E-3 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo F |
211-F-1 a 211-F-5 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Capítulo G |
211-G-1 a 211-G-3 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Apéndices |
211-LAP-1 |
Primera Edición |
18 de Noviembre de 2016 |
Apéndice 1 |
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Apéndice 2 |
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Apéndice 3 |
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Apéndice 4 |
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Apéndice 5 |
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Apéndice 6 |
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Apéndice 7 |
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Apéndice 8 |
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Apéndice 9 |
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Apéndice 10 |
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Apéndice 11 |
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Apéndice 12 |
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Apéndice 13 |
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ÍNDICE
CAPÍTULO A MARCO OPERACIONAL PARA LOS
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO 211-A-1
211.001 Definiciones y abreviatura 211-A-1
211.005 Aplicación 211-A-15
211.010 Autoridad aeronáutica 211-A-16
211.015 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo 211-A-16
211.020 División de los servicios de tránsito aéreo 211-A-17
211.025 Determinación de la necesidad de los
servicios de tránsito aéreo 211-A-17
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo
y aeródromos donde se facilitan ATS 211-A-17
211.035 Clasificación del espacio aéreo 211-A-18
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo 211-A-18
211.045 Operaciones de navegación basada en la
performance (PBN) 211-A-19
211.050 Operaciones de comunicación basada en la
performance (PBC 211-A-19
211.055 Operaciones de vigilancia basada en la
performance (PBS 211-A-19
211.060 Regiones de información de vuelo y áreas
de control 211-A-19
211.065 Zonas de control 211-A-20
211.070 Espacios aéreos restringidos 211-A-20
211.075 Zona de identificación de defensa aérea 211-A-21
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores
de notificación de altitud de presión y de su
funcionamiento 211-A-21
211.085 Gestión de la seguridad operacional en los
servicios de tránsito aéreo 211-A-21
211.090 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) 211-A-22
211.095 Coordinación entre los servicios ats y el
servicio SAR 211-A-22
211.100 Factores humanos 211-A-22
CAPÍTULO B ASPECTOS GENERALES DE LOS
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO 211-B-1
211.201 Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP) 211-B-1
211.205 Documentación del ATSP 211-B-1
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS 211-B-1
211.215 Publicación de la designación y clasificación
del espacio aéreo 211-B-2
211.220 Establecimiento y designación de las
dependencias que suministran servicios de
tránsito aéreo 211-B-2
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de
los espacios aéreos. 211-B-2
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS 211-B-2
211.235 Establecimiento de puntos de cambio 211-B-3
211.240 Establecimiento e identificación de puntos
significativos 211-B-3
211.245 Establecimiento e identificación de rutas
normalizadas para el rodaje de aeronaves 211-B-3
211.250 Servicio de diseño de procedimiento de
vuelo por instrumento 211-B-3
211.255 Coordinación entre el explotador y los servicios
de tránsito aéreo 211-B-4
211.260 Información de posición de las aeronaves
a los explotadores 211-B-4
211.265 Coordinación entre autoridades militares y
los servicios de tránsito aéreo 211-B-4
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles. 211-B-4
211.275 Facilitación de información a las autoridades
militares. 211-B-4
211.280 Establecimiento de procedimientos en las cartas
de acuerdo operacional 211-B-4
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente
peligrosas para las aeronaves civiles 211-B-5
211.290 Publicación de actividades potencialmente
peligrosas. 211-B-5
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en
forma regular o periódica. 211-B-5
211.300 Efectos peligrosos de los rayos láser. 211-B-5
211.305 Uso flexible del espacio aéreo 211-B-5
211.310 Datos aeronáuticos relativos a los ATS 211-B-6
211.315 Aseguramiento de la integridad de datos 211-B-6
211.320 Protección de datos aeronáuticos. 211-B-6
211.325 Referencia geodésica del Sistema Geodésico
Mundial - 1984 211-B-7
211.330 Grado de exactitud del trabajo topográfico. 211-B-7
211.335 Coordinación entre el proveedor de servicios
meteorológicos y el ATSP 211-B-7
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM 211-B-7
211.345 Coordinación entre el proveedor de servicios de
información aeronáutica y el ATSP 211-B-7
211.350 Coordinación para suministro de información
sobre el sistema de navegación aérea. 211-B-8
211.355 Altitudes mínimas de vuelo 211-B-8
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una
emergencia 211-B-8
211.365 Interferencia ilícita 211-B-9
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas 211-B-9
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada. 211-B-9
211.380 Contingencia en vuelo: interceptación de
aeronaves civiles 211-B-9
211.385 La hora en los servicios de tránsito aéreo 211-B-9
211.390 Sistemas de gestion de la seguridad operacional 211-B-9
211.395 Sistemas de referencia comunes 211-B-10
211.400 Competencia lingüística 211-B-10
211.405 Idioma entre dependencias ATC 211-B-10
211.410 Arreglos para casos de contingencia 211-B-10
211.415 Servicio de diseño de procedimientos de
vuelo por instrumentos 211-B-11
CAPÍTULO C SERVICIOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO 211-C-1
211.501 Suministro del servicio 211-C-1
211.505 Funcionamiento del servicio de control de
tránsito aéreo 211-C-1
211.510 Información sobre el movimiento de las
aeronaves y autorizaciones ATC 211-C-1
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las
dependencias ATC. 211-C-2
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación. 211-C-2
211.525 Separación de aeronaves 211-C-2
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM) 211-C-2
211.535 Mínimas de separación 211-C-3
211.540 Responsabilidad del control de vuelos 211-C-3
211.545 Responsabilidad del control dentro de
determinado bloque de espacio aéreo 211-C-3
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control 211-C-3
211.555 Autorizaciones de control de tránsito aéreo 211-C-4
211.560 Coordinación de las autorizaciones 211-C-4
211.565 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) 211-C-5
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos 211-C-6
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B 211-C-6
211.580 Radar de movimiento en la superficie 211-C-6
CAPÍTULO D SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO 211-D-1
211.601 Suministro de servicio de información de vuelo 211-D-1
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS. 211-D-1
211.610 Alcance y contenido del servicio de información
de vuelo 211-D-1
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo
transmitida por la aeronave. 211-D-2
211.620 Aeronotificaciones especiales. 211-D-2
211.625 Información sobre condiciones del
tránsito y meteorológicas 211-D-2
211.630 Radiodifusiones OFIS 211-D-2
211.635 Radiodifusiones del servicio automático de
información terminal 211-D-2
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio
D-VOLMET 211-D-3
CAPÍTULO E SERVICIO DE ALERTA 211-E-1
211.701 Aplicación 211-E-1
211.705 Recopilación de la información 211-E-1
211.710 Aeronave en emergencia ..211-E-1
211.715 Prioridad de alerta 211-E-1
211.720 Notificación al centro coordinador de
salvamento (RCC) 211-E-1
211.725 Contenido de la notificación 211-E-2
211.730 Información adicional 211-E-2
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones 211-E-3
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia 211-E-3
211.745 Información para el explotador 211-E-3
211.750 Información destinada a las aeronaves que se
encuentran en las proximidades de una aeronave
en estado de emergencia 211-E-3
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita 211-E-3
CAPÍTULO F REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE
TRÁNSITO AÉREO RESPECTO
A COMUNICACIONES 211-F-1
211.801 Equipamiento 211-F-1
211.805 Servicio móvil aeronáutico - comunicaciones
aeroterrestres (AT) 211-F-1
211.810 Procedimientos para la preservación de datos 211-F-1
211.815 Comunicaciones AT para el servicio de
información de vuelo. 211-F-1
211.820 Comunicaciones AT para el servicio de
control de área 211-F-1
211.825 Comunicaciones AT para el servicio de
control de aproximación 211-F-2
211.830 Comunicaciones AT para el servicio de
control de aeródromo 211-F-2
211.835 Servicio fijo aeronáutico - comunicaciones
tierra/tierra (TT) 211-F-2
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS
dentro de la FIR 211-F-2
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS
y otras dependencias dentro de la FIR 211-F-3
211.850 Descripción de las instalaciones de
comunicaciones TT 211-F-3
211.855 Comunicaciones TT entre regiones de
información de vuelo 211-F-4
211.860 Requisitos específicos comunicaciones TT entre
regiones de información de vuelo 211-F-4
211.865 Comunicaciones vocales directas 211-F-5
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de
todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área
de maniobras de los aeródromos controlados 211-F-5
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica:
registro automático de datos de vigilancia 211-F-5
CAPÍTULO G REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO
A INFORMACIÓN 211-G-1
211.901 Suministro de información 211-G-1
211.905 Información meteorológica 211-G-1
211.910 Información meteorológica para centros de control
de área y centros de información de vuelo 211-G-1
211.915 Información meteorológica para dependencias que
suministran servicio de control de aproximación 211-G-1
211.920 Información meteorológica para torres de
control de aeródromo 211-G-2
211.925 Información meteorológica para estaciones
de comunicaciones 211-G-2
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo
y el estado operacional de las
correspondientes instalaciones 211-G-3
211.935 Información sobre el estado operacional de los
servicios de radionavegación 211-G-3
211.940 Información sobre globos libres no tripulados 211-G-3
211.945 Información sobre actividad volcánica 211-G-3
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos
y de sustancias químicas tóxicas 211-G-3
APENDICES 211-AP-1
Apéndice 1 Clases de espacio aéreo ATS - Servicios suministrados y
requisitos de vuelo
Apéndice 2 Guía para elaboración de un manual descriptivo de la
organización del ANSP- MADOR
Apéndice 3 Registro y preservación de datos de los servicios de
tránsito aéreo
Apéndice 4 Guía para elaboración de un manual de unidad ATS (MUNA)
Apéndice 5 Principios que regulan la identificación de
especificaciones para la navegación y la identificación de
rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y
de llegada
Apéndice 6 Principios que regulan la identificación de rutas
normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos
conexos
Apéndice 7 Requisitos para el diseño de procedimientos de vuelo y
funcionamiento de unidades técnicas PANS OPS.
Apéndice 8 Principios que regulan el establecimiento e identificación de
los puntos significativos
Apéndice 9 Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
Apéndice 10 Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo
(TIBA) y procedimientos operacionales conexos
Apéndice 11 Requisitos de las radiodifusiones del servicio de información
de vuelo para las operaciones
Apéndice 12 Sistema de gestión de la seguridad operacional
Apéndice 13 Contingencia en vuelo
BIBLIOGRAFÍA 211-BIB-1
PREÁMBULO
La Quinta Reunión de Autoridades de Aviación Civil de la Región SAM (Cuzco, 5 al 7 junio de 1996), consideró las actividades del Proyecto Regional RLA/95/003 como un primer paso para la creación de un organismo regional para la vigilancia de la seguridad operacional, destinado a mantener los logros del proyecto y alcanzar un grado uniforme de seguridad en la aviación al nivel más alto posible dentro de la región.
Los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR), deben su origen al esfuerzo conjunto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo (PNUD) y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la base del Proyecto RLA/95/003 "Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina", convocaron a un grupo multinacional de expertos de los Estados participantes con el fin de desarrollar un conjunto de reglamentos de aplicación regional, armonizados con los Anexos y consecuentemente a las regulaciones de los Estados.
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) (Proyecto RLA/99/901), se orienta a asegurar el sostenimiento de los logros del Proyecto RLA/95/003 relativos a la adopción de un sistema reglamentario normalizado para la vigilancia de la seguridad operacional en la región y otros aspectos relacionados de interés común para los Estados.
Conforme al Manual de Vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, Doc. 9734 AN/959, la vigilancia de la seguridad operacional se define como la función mediante la cual los Estados se aseguran que se cumplen fielmente, en relación con la seguridad operacional, las normas y métodos recomendados (SARPS) y los procedimientos conexos que figuran en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en documentos afines de la OACI.
En consecuencia, se propuso la implantación del conjunto LAR ANS: LAR MET (Anexo 3); LAR MAP (Anexo 4); LAR CNS (Anexo 10); LAR ATS (Anexo 11); LAR SAR (Anexo 12) y LAR AIS (Anexo 15), lo cual fue mediante la Conclusión JG 26/11 - Implementación del proyecto LAR ANS.
La propuesta LAR ANS tiene como objetivo que los Estados miembros del SRVSOP puedan contar con un conjunto de reglamentos para los servicios de navegación aérea que incorporen los SARPS de OACI, complementando este material con el Manual para la gestión del tránsito aéreo del LAR 211 (MATS), que incorporan los PANS ATM de uso mundial (Doc. 4444), el Manual para Inspectores de seguridad operacional (MINAV), listas de verificación y programas de capacitación, que permita contar con un núcleo de Inspectores conformando equipos Multinacionales para realizar la vigilancia continua de los Proveedores de servicios de navegación en cada Estado.
Como parte del conjunto LAR ANS el Reglamento LAR 211 "Gestión del tránsito aéreo" incorpora las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en el Anexo 11 de OACI y actualmente se encuentra en desarrollo las siguientes: LAR 203 Servicios Meteorológicos para la Navegación Aérea (Anexo 3), LAR 204 Cartas Aeronáuticas (Anexo 4), LAR 215 Servicio de Información Aeronáutica (Anexo 15), LAR 210 Telecomunicaciones Aeronáuticas (Anexo 10), LAR 212 Búsqueda y Salvamento (Anexo 12), LAR 213 Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (Anexo 13).
El Capítulo A del Reglamento LAR 211 promulga los criterios que sigue la AAC, sin perjuicio de las facultades y competencias que le otorga su Código de aviación civil o Ley de aviación civil, para definir la organización del espacio aéreo y para disponer un marco operacional básico que garantice el suministro seguro y eficiente de servicios de tránsito aéreo en cada Estado.
Los Capítulos B, C, D, E, F y G establecen los requisitos técnico-operacionales que deben ser cumplidos por el Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP) designado por la AAC, para establecer y suministrar servicios ATS. Se enfatiza la inclusión de requisitos que abordan los principios relativos a los Factores Humanos para el ATSP. Dentro del enfoque general del Anexo 11 de OACI, el ATSP equivale a la figura de la "Autoridad ATS competente".
Asimismo, se ha previsto la incorporación de apéndices conteniendo disposiciones que, aunque se agrupan por separado, forman parte de los reglamentos y procedimientos del LAR 211, destacándose entre otros la inclusión de un apéndice con los elementos mínimos que deben tomar en cuenta los ATSP para la implementación del SMS, en concordancia con el Anexo 19 - Gestión de la Seguridad Operacional de OACI.
El Memorando de acuerdo suscrito entre la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil Internacional (CLAC) y la OACI para promover el establecimiento del SRVSOP señala en el Párrafo 2.4, como uno de sus objetivos el promover la armonización y actualización de reglamentos y procedimientos de seguridad operacional para la aviación civil entre sus Estados participantes.
Por otra parte, el acuerdo para la implantación del SRVSOP en su artículo segundo acuerda que los Estados participantes se comprometen a armonizar entre sí, en estrecha coordinación con la OACI, sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad operacional.
La aplicación del LAR 211, permitirá establecer los procedimientos convenientes para lograr los objetivos propuestos en el Documento Proyecto RLA/99/901 y los acuerdos de la Junta General del Sistema.
A través del Sistema Regional, y la participación de sus Estados miembros, se pretende lograr el desarrollo, en un período razonable, del conjunto de reglamentos que los Estados puedan adoptar de una manera relativamente rápida para el logro de beneficios en los siguientes aspectos:
a) elevados niveles de seguridad en las operaciones de transporte
aéreo internacional;
b) fácil circulación de productos, servicios y personal entre los
Estados participantes;
c) participación de la industria en los procesos de desarrollo de
los LAR, a través de los procedimientos de consulta
establecidos;
d) reconocimiento internacional de certificaciones, aprobaciones y
licencias emitidas por cualquiera de los Estados participantes;
e) la aplicación de reglamentos basados en estándares uniformes de
seguridad y exigencia, que contribuyen a una competencia en
igualdad de condiciones entre los Estados participantes;
f) apuntar a mejores rangos de costo- beneficio al desarrollar
reglamentos que van a la par con el desarrollo de la industria
aeronáutica en los Estados de la Región, reflejando sus
necesidades;
g) lograr que todos los aeródromos internacionales incluidos en el
Documento 8733 - Plan de Navegación Aérea CAR/SAM sean operados
bajo los mismos estándares de exigencia, contando con el
reconocimiento de todos los Estados del Sistema.
h) el uso de reglamentos armonizados basados en un lenguaje técnico
antes que en un lenguaje legal, de fácil comprensión y lectura
por los usuarios;
i) el desarrollo de requisitos que satisfacen las normas de los
Anexos de la OACI y su armonización con las reglamentaciones del
Título 14 del CFR de los Estados Unidos de Norteamérica y otras
pertenecientes a los Estados de la región; y
j) un procedimiento eficiente de actualización de los reglamentos,
con relación a las enmiendas a los Anexos de la OACI.
Capítulo A - Marco operacional para los
Servicios de tránsito aéreo
211.001 Definiciones y abreviaturas.
(a) Definiciones. En el presente Reglamento, los términos y
expresiones indicadas a continuación, tienen los significados
siguientes:
(1) Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización
de una aeronave, que, en el caso de una aeronave
tripulada, ocurre entre el momento en que una persona
entra a bordo de la aeronave, con la intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las
personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave
no tripulada, que ocurre entre el momento en que la
aeronave está lista para desplazarse con el propósito
de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al
finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión
principal, durante el cual:
(a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves
a consecuencia de:
(1) hallarse en la aeronave, o
(2) por contacto directo con cualquier parte de la
aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
(3) por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas
naturales, se las haya causado una persona a sí
misma o hayan sido causadas por otras personas o
se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la
tripulación; o
(b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
(1) afectan adversamente su resistencia estructural,
su performance o sus características de vuelo, y
(2) normalmente exigen una reparación importante o el
recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el
daño se limita a un solo motor (incluido su capó o
sus accesorios), hélices, extremos de ala,
antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos,
ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de
aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la
aeronave (como pequeñas abolladuras o
perforaciones), o por daños menores a palas del
rotor principal, palas del rotor compensador, tren
de aterrizaje y los que resulten de granizo o
choques con aves (incluyendo perforaciones en el
rádomo); o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1. Para uniformidad estadística únicamente, toda
lesión que ocasione la muerte dentro de los 30
días contados a partir de la fecha en que ocurrió
el accidente, está clasificada por la OACI como
lesión mortal.
Nota 2. Una aeronave se considera desaparecida cuando
se da por terminada la búsqueda oficial y no se
han localizado los restos.
(2) Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas
que repercuten en la seguridad y eficiencia de las
operaciones aeronáuticas.
(3) Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las
condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea,
aquellos que exige la dependencia de servicios de
tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas
notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar
la ADS-C en el suministro de servicios de tránsito
aéreo).
(4) Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que
incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de aeronaves.
(5) Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita
servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
del aeródromo.
(6) Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría
dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no
fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje
previsto o aterrizar en el mismo. Existen los
siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
(i) Aeródromo de alternativa post- despegue. Aeródromo
de alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave si esto fuera necesario poco después del
despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo
de salida.
(ii) Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el
que podría aterrizar una aeronave si ésta
experimentara condiciones anormales o de
emergencia en ruta.
(iii)Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de
alternativa al que podría dirigirse una aeronave
si fuera imposible o no fuera aconsejable
aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota. El aeródromo del que despega un vuelo
también puede ser aeródromo de alternativa en ruta
o aeródromo de alternativa de destino para dicho
vuelo.
(7) Aeronave. Es toda máquina que puede sustentarse en la
atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones de mismo contra la superficie de la tierra.
(8) Aeronave desviada. Es aquella que estando identificada
y no habiendo notificado encontrarse extraviada, se ha
desviado ostensiblemente de su derrota prevista
(9) Aeronave extraviada. Es aquella que se ha desviado
considerablemente de la derrota prevista o que ha
notificado que desconoce su posición.
(10) Aeronave no identificada. Es aquella que ha sido
observada, o con respecto a la cual se ha notificado
que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad
no ha sido establecida.
(11) Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en
forma de corredor.
(12) Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la
cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre
el eje de una pista puede ver las señales de superficie
de la pista o las luces que la delimitan o que señalan
su eje.
(13) ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase
de alerta.
(14) Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u
objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar
(MSL).
(15) Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u
objeto considerado como punto y una referencia
especificada.
(16) Aproximación final. Parte de un procedimiento de
aproximación por instrumentos que se inicia en el punto
o referencia de aproximación final determinado o,
cuando no se haya determinado dicho punto o dicha
referencia:
(i) al final del último viraje reglamentario, viraje
de base o viraje de acercamiento de un
procedimiento en hipódromo, si se especifica uno;
o
(ii) en el punto de interceptación de la última
trayectoria especificada del procedimiento de
aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones
del aeródromo desde el cual:
a. puede efectuarse un aterrizaje, o bien
b. se inicia un procedimiento de aproximación
frustrada.
(17) Área de control. Espacio aéreo controlado que se
extiende hacia arriba desde un límite especificado
sobre el terreno.
(18) Área de control terminal. Área de control establecida
generalmente en la confluencia de rutas ATS en las
inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
(19) Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de
utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
(20) Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de
utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el área de maniobras y las
plataformas.
(21) Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por
una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con
indicación de maniobras específicas para ayudar al
piloto a evitar una colisión.
(22) Autoridad aeronáutica. Entidad designada por el Estado
encargada de la Administración de Aviación Civil
(AAC).
(23) Autorización anticipada. Autorización otorgada a una
aeronave por una dependencia de control de tránsito
aéreo que no es la autoridad de control actual respecto
a dicha aeronave.
(24) Autorización del control de tránsito aéreo.
Autorización para que una aeronave proceda en
condiciones especificadas por una dependencia de
control de tránsito aéreo.
Nota 1. Por razones de comodidad, la expresión
"autorización del control de tránsito aéreo" suele
utilizarse en la forma abreviada de "autorización"
cuando el contexto lo permite.
Nota 2. La forma abreviada "autorización" puede ir
seguida de las palabras "de rodaje", "de
despegue", "de salida", "en ruta", "de
aproximación" o "de aterrizaje", para indicar la
parte concreta del vuelo a que se refiere.
(25) Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que
sirve de base para definir la posición temporal con
resolución de un día (ISO 19108).
(26) Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza
generalmente; se estableció en 1582 para definir un año
que se aproxima más estrechamente al año tropical que
el calendario juliano (ISO 19108).
(27) Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que
los datos proporcionados satisfarán los requisitos del
usuario de datos en lo que se refiere a exactitud,
resolución e integridad.
(28) Capacidad declarada. Medida de la capacidad del sistema
ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de
trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves
durante el desarrollo de las actividades normales. Se
expresa como el número de aeronaves que entran a una
porción concreta del espacio aéreo en un período
determinado, teniendo debidamente en cuenta las
condiciones meteorológicas, la configuración de la
dependencia ATC, su personal y equipo disponible, y
cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de
trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.
(29) Centro coordinador de salvamento (RCC). Dependencia
encargada de promover la buena organización de los
servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la
ejecución de las operaciones de ese carácter dentro de
una región determinada.
(30) Centro de control de área (ACC). Dependencia
establecida para facilitar servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de
control bajo su jurisdicción.
(31) Centro de información de vuelo (FIC). Dependencia
establecida para facilitar servicio de información de
vuelo y servicio de alerta.
(32) Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito
aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones
definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las
cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y
para las que se especifican los servicios de tránsito
aéreo y las reglas de operación.
(33) Clasificación de los datos aeronáuticos de acuerdo con
su integridad. La clasificación se basa en el riesgo
potencial que podría conllevar el uso de datos
alterados. Los datos aeronáuticos se clasifican como:
(i) datos ordinarios: muy baja probabilidad de que,
utilizando datos ordinarios alterados, la
continuación segura del vuelo y el aterrizaje de
una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe;
(ii) datos esenciales: baja probabilidad de que,
utilizando datos esenciales alterados, la
continuación segura del vuelo y el aterrizaje de
una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe; y
(iii) datos críticos: alta probabilidad de que,
utilizando datos críticos alterados, la
continuación segura del vuelo y el aterrizaje de
una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe.
(34) Comunicación aeroterrestre (AT). Comunicación en ambos
sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
(35) Comunicación basada en la performance (PBC).
Comunicación basada en especificaciones sobre la
performance que se aplican al suministro de servicios
de tránsito aéreo.
(36) Comunicaciones "en conferencia". Instalaciones de
comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo
comunicaciones orales directas entre tres o más lugares
simultáneamente.
(37) Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan
automáticamente en cada una de las terminales de un
circuito una constancia impresa de todos los mensajes
que pasan por dicho circuito.
(38) Comunicaciones por enlace de datos. Forma de
comunicación destinada al intercambio de mensajes
mediante enlace de datos.
(39) Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
(CPDLC). Comunicación entre el controlador y el piloto
por medio de enlace de datos para las comunicaciones
ATC.
(40) Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
(IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en
términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados
para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
(41) Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de
visibilidad, distancia desde las nubes y techo de
nubes, iguales o mejores que los mínimos
especificados.
(42) Declinación de la estación. Variación de alineación
entre el radial de cero grados del VOR y el norte
verdadero, determinada en el momento de calibrar la
estación VOR.
(43) Dependencia aceptante. Dependencia ATC que va a hacerse
cargo del control de una aeronave.
(44) Dependencia de control de aproximación.Dependencia
establecida para facilitar servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a
uno o más aeródromos o salgan de ellos.
(45) Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión
genérica que se aplica, según el caso, a un centro de
control de área, a una dependencia de control de
aproximación o a una torre de control de aeródromo.
(46) Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión
genérica que se aplica, según el caso, a una
dependencia ATC, a un centro de información de vuelo o
a una oficina de notificación de los servicios de
tránsito aéreo. Dichas dependencias están bajo la
responsabilidad y gestión del ATSP, excepto que el
estado lo haya dispuesto expresamente de otro modo.
(47) Dependencia transferidora. Dependencia ATC que está en
vías de transferir la responsabilidad por el suministro
de servicio de control de tránsito aéreo a una
aeronave, a la dependencia ATC que le sigue a lo largo
de la ruta de vuelo.
(48) Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de
la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a
partir del Norte (geográfico, magnético o de la
cuadrícula).
(49) DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una
fase de peligro.
(50) DINACIA Dirección Nacional de Aviación Civil e
Infrestructura Aeronáutica.
(51) Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio
aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada,
dentro de los cuales se proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
(52) Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones
definidas dentro del cual se facilita servicio de
control de tránsito aéreo, de conformidad con la
clasificación del espacio aéreo.
(53) Especificación de performance de comunicación requerida
(RCP). Conjunto de requisitos para el suministro de
servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las
capacidades funcionales de la aeronave y las
operaciones correspondientes que se necesitan para
apoyar la comunicación basada en la performance.
(54) Especificación de performance de vigilancia requerida
(RSP). Conjunto de requisitos para el suministro de
servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las
capacidades funcionales de la aeronave y las
operaciones correspondientes que se necesitan para
apoyar la vigilancia basada en la performance.
(55) Especificación para la navegación. Conjunto de
requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación
de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de
la navegación basada en la performance dentro de un
espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:
(a) Especificación RNP. Especificación para la
navegación basada en la navegación de área que
incluye el requisito de control y alerta de la
performance, designada por medio del prefijo RNP;
p. ej., RNP 4, RNP APCH.
(b) Especificación RNAV. Especificación para la
navegación basada en la navegación de área que no
incluye el requisito de control y alerta de la
performance, designada por medio del prefijo RNAV;
por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
(56) Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación
del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
(57) Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado
o medido y el valor real.
Nota. En la medición de los datos de posición, la
exactitud se expresa normalmente en términos de
valores de distancia respecto a una posición ya
determinada, dentro de los cuales se situará la
posición verdadera con un nivel de probabilidad
definido.
(58) Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica
o propone dedicarse a la explotación de aeronaves.
(59) Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una
reducción de la capacidad de desempeño mental o físico
debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de
vigilia, fase circadiana, y/o volumen de trabajo
(actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el
estado de alerta de una persona y su habilidad para
realizar adecuadamente funciones operacionales
relacionadas con la seguridad operacional.
(60) FAU. Fuerza Aérea Uruguaya.
(61) Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor
por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
(62) Fase de emergencia. Expresión genérica que significa,
según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o
fase de peligro.
(63) Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda
acerca de la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
(64) Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos
justificados para creer que una aeronave y sus
ocupantes están amenazados por un peligro grave e
inminente y necesitan auxilio inmediato.
(65) Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
Servicio establecido con el objetivo de contribuir a
una circulación segura, ordenada y expedita del
tránsito aéreo, asegurando que se utiliza al máximo
posible la capacidad ATC y que el volumen de tránsito
es compatible con las capacidades declaradas por el
proveedor de servicios ATS.
(66) Horario de trabajo de los controladores de tránsito
aéreo. Plan para asignar los períodos de servicio y
períodos fuera de servicio de los controladores de
tránsito aéreo en un período de tiempo, denominado
también lista de servicio.
(67) IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de
vuelo por instrumentos.
(68) IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.
(69) INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase
de incertidumbre.
(70) Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización
de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que
afecte o pueda afectar la seguridad de las
operaciones.
(71) Información AIRMET. La información que expide una
oficina de vigilancia meteorológica respecto a la
presencia real o prevista de determinados fenómenos
meteorológicos en ruta que puedan afectar a la
seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba
incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a
baja altura en la región de información de vuelo
correspondiente o en una sub-zona de la misma.
(72) Información de tránsito. Información expedida por una
dependencia ATS para alertar al piloto sobre otro
tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de
la posición o ruta previstas de vuelo para ayudar al
piloto a evitar una colisión.
(73) Información SIGMET. Información expedida por una
oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la
existencia real o prevista de tiempo en ruta
especificado y de otros fenómenos en la atmósfera que
puedan afectar a la seguridad operacional de las
aeronaves.
(74) Integridad (datos aeronáuticos). Grado de garantía de
que no se han perdido ni alterado ninguna de las
referencias aeronáuticas ni sus valores después de la
obtención original de la referencia o de una enmienda
autorizada.
(75) Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede
a una aeronave una autorización de control de tránsito
aéreo.
(76) Manual para la gestión del tránsito aéreo del LAR 211
(MATS). Documento que específica, más en detalle que en
los reglamentos LAR, las disposiciones, métodos y
procedimientos que han de aplicar las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo para el desarrollo de
sus actividades.
(77) Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la
tripulación, titular de la correspondiente licencia, a
quien se asignan obligaciones esenciales para la
operación de una aeronave durante el período de
servicio de vuelo.
(78) Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos
para la navegación de área basada en la performance que
se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en
una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por
instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota. Los requisitos de performance se expresan en
las especificaciones para la navegación
(especificaciones RNAV, especificaciones RNP) en
función de la precisión, integridad, continuidad,
disponibilidad y funcionalidad necesarias para la
operación propuesta en el contexto de un concepto
para un espacio aéreo particular.
(79) Navegación de área (RNAV). Método de navegación que
permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el
espacio o dentro de capacidad de las ayudas autónomas,
o de una combinación de ambas.
Nota. La navegación de área incluye la navegación
basada en la performance así como otras operaciones no
incluidas en la definición de navegación basada en la
performance.
(80) Nivel. Término genérico referente a la posición
vertical de una aeronave en vuelo, que significa
indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
(81) Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una
parte considerable del vuelo.
(82) Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica
constante relacionada con determinada referencia de
presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras
superficies análogas por determinados intervalos de
presión.
(83) NOTAM. Aviso distribuido por medios de
telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o
peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el
personal encargado de las operaciones de vuelo.
(84) Obstáculo. Todo objeto fijo (temporal o permanente) o
móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área
destinada al movimiento de aeronaves en la superficie o
que sobresalga de una superficie definida destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo o esté fuera de las
superficies definidas y se haya considerado como un
peligro para la navegación aérea.
(85) Oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo (ARO). Oficina establecida con propósito de
recibir los informes referentes a los servicios de
tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan
antes de la salida.
(86) Oficina meteorológica. Oficina designada para
suministrar servicio meteorológico para la navegación
aérea.
(87) Oficina NOTAM internacional (NOF). Oficina designada
para el intercambio internacional de NOTAM.
(88) Performance de comunicación requerida (RCP).
Declaración de los requisitos de performance para
comunicaciones operacionales en relación con funciones
ATM específicas.
(89) Período de servicio. Período que se inicia cuando un
proveedor de servicios de tránsito aéreo exige que un
controlador de tránsito aéreo se presente o comience un
servicio y que termina cuando la persona queda libre de
todo servicio.
(90) Período fuera de servicio. Período de tiempo continuo y
determinado que sigue y/o precede al servicio, durante
el cual el controlador del tránsito aéreo está libre de
todo servicio.
(91) Piloto al mando (PIC). Piloto designado por el
explotador, o por el propietario en el caso de la
aviación general, para estar al mando y encargarse de
la realización segura de un vuelo.
(92) Pista. Área rectangular definida en un aeródromo
terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de
las aeronaves.
(93) Plan de Vuelo (FPL). Información especificada que,
respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de
una aeronave, se somete a las dependencias ATS.
(94) Plan de vuelo repetitivo (RPL). Planes de vuelo
relativos a cada uno de los vuelos regulares que se
realizan frecuentemente con idénticas características
básicas, presentados por los explotadores para que las
dependencias ATS los conserven y utilicen
repetidamente.
(95) Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre,
destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
(96) Principios relativos a factores humanos. Principios que
se aplican al diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto
consiste en establecer una interfaz segura entre los
componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante
la debida consideración de la actuación humana.
(97) Programa estatal de seguridad operacional (SSP).
Conjunto integrado de reglamentos y actividades
destinado a mejorar la gestión de la seguridad
operacional.
(98) Pronóstico. Declaración de las condiciones
meteorológicas previstas para una hora o período
especificados y respecto a cierta área o porción del
espacio aéreo.
(99) Proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP).- Es
una organización que ha sido expresamente
autorizada/designada por el Estado uruguayo, para
proveer, en su representación y en concordancia con los
Reglamentos correspondientes, uno o más de los
siguientes servicios;
(a) servicios de tránsito aéreo,
(b) servicios de meteorología aeronáutica,
(c) servicios de información aeronáutica y
cartografía,
(d) servicios de diseño de procedimientos de vuelo,
(e) servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, y
(f) servicios de búsqueda y salvamento aeronáutico.
Nota. Conforme a la organización general
observadas en los Estados del SRVSOP el servicio
de información aeronáutica y de cartografía están
integrados en la misma unidad / oficina, lo cual
no impide que las acciones de vigilancia de
seguridad operacional puedan considerar
inspecciones individuales para cada materia.
(100) Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP). Es una
organización que ha sido expresamente
autorizada/designada por la DINACIA responsable de
suministrar los servicios de tránsito aéreo en el
espacio aéreo establecido para tales propósitos.
(101) Publicación de información aeronáutica (AIP).
Publicación que contiene información aeronáutica de
carácter duradero, indispensable para la navegación
aérea.
(102) Punto de cambio. El punto en el cual una aeronave que
navega en un tramo de una ruta ATS definido por VOR, se
espera que cambie su referencia de navegación primaria,
del VOR por detrás de la aeronave al VOR por delante de
la aeronave.
(103) Punto de notificación. Lugar geográfico especificado,
con referencia al cual puede notificarse la posición de
una aeronave.
(104) Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado,
utilizado para definir una ruta de navegación de área o
la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea
navegación de área. Los puntos de recorrido se
identifican como:
(a) Punto de recorrido de paso (vuelo-por). Punto de
recorrido que requiere anticipación del viraje
para que pueda realizarse la interceptación
tangencial del siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
(b) Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de
recorrido en el cual se inicia el viraje para
incorporarse al siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
(105) Punto de transferencia de control. Punto determinado de
la trayectoria de vuelo de una aeronave en el que la
responsabilidad de proporcionar servicio de control de
tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una
dependencia o posición de control a la siguiente.
(106) Punto significativo. Un lugar geográfico especificado
utilizado para definir una ruta ATS o la trayectoria de
vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación
y ATS.
(107) Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada
principalmente al intercambio vocal de información.
(108) Referencia (Datum). Toda cantidad o conjunto de
cantidades que pueda servir como referencia o base para
el cálculo de otras cantidades. (ISO 19104).
(109) Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros
requerido para definir la ubicación y orientación del
sistema de referencia local con respecto al
sistema/marco de referencia mundial.
(110) Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de
dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los
servicios de información de vuelo y alerta.
(111) Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre
la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y
el aterrizaje.
(112) Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o aeronave
con características de despegue y aterrizaje vertical
(VTOL) por encima de la superficie de un aeródromo,
normalmente con efecto de suelo y a una velocidad
respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20
kt).
(113) Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para
canalizar la corriente del tránsito según sea necesario
para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Nota 1. La expresión "ruta ATS" se aplica, según
el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento,
rutas con o sin control, rutas de llegada o
salida, etc.
Nota 2. Las rutas ATS se definen por medio de
especificaciones de ruta que incluyen el
designador de ruta ATS, la derrota hacia o desde
puntos significativos (puntos de recorrido), la
distancia entre puntos significativos, los
requisitos de notificación y, según lo determinado
por la autoridad ATS competente, la altitud segura
mínima.
(114) Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo
largo de la cual se proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
(115) Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para
uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de
navegación de área.
(116) Servicio. Cualquier tarea que el proveedor de servicios
de tránsito aéreo exige realizar a un controlador de
tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las realizadas
durante el tiempo en el puesto de trabajo, el trabajo
administrativo y la capacitación.
(117) Servicio automático de información terminal (ATIS).
Suministro automático de información regular y
actualizada a las aeronaves que llegan y a las que
salen, durante las 24 horas o determinada parte de las
mismas.
(118) Servicio automático de información terminal por enlace
de datos (ATIS-D). Suministro del ATIS mediante enlace
de datos.
(119) Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-
voz). Suministro del ATIS mediante radiodifusiones
vocales continuas y repetitivas.
(120) Servicio de alerta (ALR). Servicio suministrado para
notificar a los organismos pertinentes respecto a
aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento,
y auxiliar a dichos organismos según convenga.
(121) Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio
que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento
para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida
separación entre las aeronaves que operan según planes
de vuelo IFR.
(122) Servicio de control de aeródromo. Servicio de control
de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
(123) Servicio de control de aproximación. Servicio de
control de tránsito aéreo para la llegada y salida de
vuelos controlados.
(124) Servicio de control de área. Servicio de control de
tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas
de control.
(125) Servicio de control de tránsito aéreo (ATC). Servicio
suministrado con el fin de:
(a) Prevenir colisiones
(1) entre aeronaves; y
(2) en el área de maniobras, entre aeronaves y
obstáculos, y
(b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento
del tránsito aéreo.
(126) Servicio de dirección en la plataforma. Servicio
proporcionado para regular las actividades y el
movimiento de las aeronaves y vehículos en la
plataforma.
(127) Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos. Servicio establecido para diseñar,
documentar, validar, mantener continuamente y revisar
periódicamente los procedimientos de vuelo por
instrumentos necesarios para la seguridad operacional,
la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea.
(128) Servicio de información de vuelo (FIS). Servicio cuya
finalidad es aconsejar y facilitar información útil
para la realización segura y eficaz de los vuelos.
(129) Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona
información de guía o datos sobre la posición para la
operación eficiente y segura de las aeronaves mediante
una o más radioayudas para la navegación.
(130) Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica
que se aplica, según el caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta y control de tránsito
aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
(131) Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de
telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que
se suministra primordialmente para seguridad de la
navegación aérea y para que sea regular, eficiente y
económica la operación de los servicios aéreos.
(132) Servicio móvil aeronáutico (AMS). Servicio móvil entre
estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o
entre estaciones de aeronave, en el que también pueden
participar las estaciones de embarcación o dispositivo
de salvamento; también pueden considerarse incluidas en
este servicio las estaciones de radiobaliza de
localización de siniestros que operen en las
frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
(133) Sistema de anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de
aeronave basado en señales de transpondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR) que funciona
independientemente del equipo instalado en tierra para
proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos
entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
(134) Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga
(FRMS). Medio que se sirve de datos para
controlar y gestionar constantemente los riesgos de
seguridad operacional relacionados con la fatiga,
basándose en principios y conocimientos científicos y
en experiencia operacional, con la intención de
asegurarse de que el personal pertinente esté
desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
(135) Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad
operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas
de responsabilidad, políticas y procedimientos
necesarios.
(136) Tiempo en el puesto de trabajo. Período de tiempo
durante el cual un controlador de tránsito aéreo ejerce
las atribuciones de la licencia de controlador de
tránsito aéreo en un puesto de trabajo operacional.
(137) Tipo de RCP. Un indicador (p. ej. RCP 240) que
representa los valores asignados a los parámetros RCP
para el tiempo, la continuidad, la disponibilidad y la
integridad de las transacciones de comunicación.
(138) Torre de control de aeródromo (TWR). Dependencia
establecida para suministrar servicio de control de
tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
(139) Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en
vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un
aeródromo.
(140) Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar
en el área de maniobras de un aeródromo y todas las
aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Nota. Se considera que una aeronave está en las
inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro
de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien
entrando o saliendo del mismo.
(141) Verificación por redundancia cíclica (CRC). Algoritmo
matemático aplicado a la expresión digital de los datos
que proporciona un cierto nivel de garantía contra la
pérdida o alteración de los datos.
(142) VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de
vuelo visual.
(143) Vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C).
Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave
establecer, mediante enlace de datos, las condiciones
de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las
condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C,
así como los datos que deben figurar en los mismos.
Nota. El término abreviado "contrato ADS" se
utiliza comúnmente para referirse a contrato ADS
relacionado con un suceso, contrato de solicitud
ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia.
(144) Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia
que se basa en las especificaciones de performance que
se aplican al suministro de servicios de tránsito
aéreo.
(145) Vigilancia dependiente automática - radiodifusión
(ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehículos
aeroportuarios y otros objetos pueden transmitir y/o
recibir, en forma automática, datos como
identificación, posición y datos adicionales, según
corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace
de datos.
(146) Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave
durante la aproximación inicial, entre el extremo de la
derrota de alejamiento y el principio de la derrota
intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son
opuestas entre sí.
(147) VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
(148) Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una
autorización del control de tránsito aéreo.
(149) Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de
vuelo por instrumentos.
(150) Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de
vuelo visual.
(151) Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de
tránsito aéreo ha concedido autorización para que se
realice dentro de una zona de control en condiciones
meteorológicas inferiores a las VMC.
(152) Zona de control (CTR). Espacio aéreo controlado que se
extiende hacia arriba desde la superficie terrestre
hasta un límite superior especificado.
(153) Zona de tránsito de aeródromo (ATZ). Espacio aéreo
controlado de dimensiones definidas establecido
alrededor de un aeródromo para la protección del
tránsito de aeródromo.
(154) Zona de identificación de defensa aérea (ADIZ). Espacio
aéreo designado especial de dimensiones definidas,
dentro del cual las aeronaves deben satisfacer
procedimientos especiales de identificación y
notificación, además de aquellos que se relacionan con
el suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS).
(155) Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas
en el cual pueden desplegarse en determinados momentos
actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
(156) Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas
sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un
Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves.
(157) Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones
definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está
restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con
determinadas condiciones especificadas.
Nota. Para cualquier definición que no figure en éste
reglamento, se considerará la establecida en el Doc.
OACI 9713 Vocabulario de Aviación Civil Internacional.
(b) Abreviaturas
AAC: |
Autoridad de aviación civil |
ACAS: |
Sistema anticolisión de a bordo. |
ACC: |
Centro de Control de Área. |
ADS: |
Vigilancia dependiente automática. |
AFS: |
Servicio fijo aeronáutico. |
AIP: |
Publicación de información aeronáutica. |
AIRAC: |
Reglamentación y Control de Información Aeronáutica |
AIRMET: |
Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura. |
AIS: |
Servicio de Información aeronáutica. |
AMS: |
Servicio móvil aeronáutico. |
AT: |
(Comunicaciones) aeroterrestres |
ATC: |
Control de Tránsito aéreo |
ATIS: |
Servicio automático de información terminal. |
ATIS-D: |
Servicio automático de información terminal por enlace de datos. |
ATIS-voz: |
Servicio automático de información terminal-voz. |
ATS: |
Servicios de tránsito aéreo. |
ATSP: |
Proveedor de Servicios de tránsito aéreo. |
ATFM: |
Gestión de afluencia del tránsito aéreo. |
CPDLC: |
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto. |
CRC: |
Verificación por redundancia cíclica. |
FIC: |
Centro de información de vuelo |
FIR: |
Región de información de vuelo. |
FL: |
Nivel de vuelo. |
IFR: |
Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos. |
IMC: |
Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. |
LAR: |
Reglamento Aeronáutico Latinoamericano |
LOA: |
Carta acuerdo operacional |
MADOR: |
Manual descriptivo de la organización del ANSP |
MATS: |
Manual para servicios de tránsito aéreo del LAR 211 |
MET: |
Meteorología aeronáutica |
MUNA: |
Manual de Unidad ATS |
MSL: |
Nivel medio del mar. |
OACI: |
Organización de Aviación Civil Internacional. |
OFIS: |
Servicio de información de vuelo para las operaciones |
PANS OPS: |
Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Diseño de procedimientos de vuelo |
PBC: |
Comunicación basada en performance |
PBN: |
Navegación basada en performance (desempeño) |
QFE: |
Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista). |
QNH: |
Reglaje de la sub-escala del altímetro para obtener elevación estando en tierra. |
RNAV: |
Navegación de área. |
RNP: |
Performance de navegación requerida. |
RVR: |
Alcance visual en la pista. |
RVSM: |
Separación vertical mínima reducida |
SIGMET: |
Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves. |
SMS: |
Sistema de gestión de la seguridad operacional. |
SSP: |
Programa estatal de seguridad operacional. |
SUPPS: |
Procedimientos suplementarios regionales |
TMA: |
Área Terminal. |
TWR: |
Torre de Control o Control de aeródromo |
TT: |
(Comunicaciones) tierra- tierra |
UIR: |
Región superior de información de vuelo. |
VAAC: |
Centro de aviso de cenizas volcánicas |
VFR: |
Reglas de vuelo visual. |
VMC: |
Condiciones meteorológicas de vuelo visual. |
VOR: |
Radiofaro omnidireccional VHF. |
211.005 Aplicación.
(a) Este Reglamento, promulga los criterios que sigue la AAC,
sin perjuicio de las facultades y competencias que le otorga
el Código Aeronáutico Uruguayo (Ley 14305), la Ley de
Seguridad Operacional (Ley 18619) y reglamentos aplicables y
en concordancia con las normas y métodos recomendados de la
OACI, para definir la organización del espacio aéreo y para
disponer un marco operacional básico que garantice el
suministro seguro y eficiente de servicios de tránsito aéreo
de la República Oriental del Uruguay .
(b) El Reglamento, establece los requisitos
técnico-operacionales y de factores humanos que deben ser
cumplidos por el Proveedor de servicios de tránsito aéreo
(ATSP) designado o autorizado, por la AAC de URUGUAY, para
establecer y suministrar servicios ATS.
(c) Este Reglamento se debe aplicara todo Proveedor de servicios
de tránsito aéreo (ATSP) y a los administradores de
aeródromos públicos y privados, y explotadores de aeronaves,
según la materia que les aplique.
211.010 Autoridad de aviación civil.
(a) De conformidad con el Código Aeronáutico Uruguayo (Ley
14305), la Ley de Seguridad Operacional (Ley 18619) y
reglamentos aplicables la Direccón Nacional de Aviación
Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) es la
Autoridad aviación civil (AAC).
(b) La AAC está facultada para;
(1) designar y organizar las partes de espacio aéreo y
aeródromos públicos y privados, dentro de las regiones
de información de vuelo, donde haya de suministrarse
servicios de tránsito aéreo;
(2) una vez decidido lo que antecede, disponer las medidas
necesarias para que tales servicios se establezcan y
suministren, debiendo para ello designar al ATSP, el
cual es responsable de administrar y suministrar, de
acuerdo a lo estipulado en el presente reglamento, los
servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo y
aeródromos establecidos para tales propósitos;
(3) tomar las medidas concordantes con el Convenio de
Chicago para que los servicios de tránsito aéreo se
establezcan y suministren en el espacio aéreo sobre
alta mar o en el espacio aéreo de soberanía
indeterminada donde corresponda;
(4) aceptar mediante convenio con otro Estado y de manera
concordante con el Convenio de Chicago, la
responsabilidad de suministrar los servicios de
tránsito aéreo en regiones de información de vuelo y
áreas, aerovías o zonas de control que se extiendan
sobre los territorios de dicho Estado;
(5) delegar, si es necesario, mediante convenio con otro
Estado, la responsabilidad de suministrar los servicios
de tránsito aéreo en regiones de información de vuelo y
áreas o aerovías o zonas de control designadas;
(6) asegurar que se publique la información necesaria que
permita el suministro seguro de los servicios de
tránsito aéreo establecidos;
(7) asegurar que se suministren los servicios de diseño de
procedimiento de vuelo por instrumento de acuerdo al
Apéndice 7 (Servicio de diseño de procedimiento de
vuelo por instrumento); y
(8) complementar las disposiciones consignadas en el
presente Reglamento mediante normas específicas y/o
procedimientos detallados.
(c) En la AIP URUGUAY se debe publicar la información necesaria
para la utilización segura de los servicios de tránsito
aéreo.
(d) La AAC es competente para organizar un sistema de vigilancia
de la seguridad operacional que garantiza el cumplimiento
por parte de los ATSP, respecto a lo estipulado en este
Reglamento.
211.015 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo constituyen servicios
imprescindibles para la gestión, seguridad y eficiencia de
los vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
(a) prevenir colisiones entre aeronaves;
(b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras
y entre esas y los obstáculos que haya en dicha área;
(c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito
aéreo;
(d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha
segura y eficaz de los vuelos;
(e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las
aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento
prestando la mayor colaboración posible a dichos organismos
según sea necesario.
211.020 División de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo comprenden tres servicios
que se identifican como sigue:
(a) El servicio de control de tránsito aéreo, para satisfacer
los objetivos indicados en (a), (b) y (c) de 211.015. Este
servicio se subdivide en las tres partes siguientes:
(1) Servicio de control de área: El suministro del servicio
de control de tránsito aéreo para vuelos controlados, a
excepción de aquellas partes de los mismos que se
describen en los incisos 211.020 (a) (2) y (a) (3), a
fin de satisfacer los objetivos (a) y (c) de 211.015;
(2) Servicio de control de aproximación: El suministro del
servicio de control de tránsito aéreo para aquellas
partes de los vuelos controlados relacionadas con la
llegada o salida, a fin de satisfacer los objetivos (a)
y (c) de 211.015; y
(3) Servicio de control de aeródromo: El suministro del
servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito
de aeródromo, excepto para aquellas partes de los
vuelos que se describen en el inciso 211.020 (a) (2), a
fin de satisfacer los objetivos (a), (b) y (c) de
211.015.
(b) El servicio de información de vuelo, para satisfacer el
objetivo d) de 211.015.
(c) El servicio de alerta, para satisfacer el objetivo e) de
211.015.
211.025 Determinación de la necesidad de los servicios
de tránsito aéreo.
(a) Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito
aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
(2) la densidad del tránsito aéreo y/o la combinación de
diferentes tipos de aeronaves;
(3) las condiciones meteorológicas;
(4) grandes extensiones de agua, regiones montañosas, desérticas
o deshabitadas;
(5) otros factores pertinentes.
(b) El hecho de que en una determinada zona las aeronaves
cuenten con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) no es un
factor para determinar o descartar la necesidad de servicios
de tránsito aéreo en dicha zona.
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y
aeródromos donde se facilitan ATS.
(a) Los servicios de tránsito aéreo deben ser provistos de
acuerdo a la siguiente designación del espacio aéreo:
(1) Regiones de información de vuelo (FIR): aquellas partes
del espacio aéreo en las cuales se suministre servicio
de información de vuelo y servicio de alerta.
(2) Áreas de control y zonas de control;
(i) Aquellas partes del espacio aéreo controlado en las
cuales se suministre servicio de control de tránsito
aéreo a todos los vuelos IFR.
(ii) Aquellas partes de espacio aéreo controlado, en las que
se determine que también se suministrará servicio de
control de tránsito aéreo a los vuelos VFR, se
clasifican como espacio aéreo Clase B, C o D.
(iii)en aquellas partes de la FIR donde se designen áreas y
zonas de control, y forman parte de dicha FIR.
(3) Aeródromos controlados. aquellos aeródromos en los que
se suministre servicio de control de tránsito aéreo al
tránsito de los mismos.
211.035 Clasificación del espacio aéreo.
(a) Los servicios de tránsito aéreo deben ser provistos de
acuerdo a la siguiente clasificación del espacio aéreo:
Clase A. |
Sólo se permiten vuelos IFR; se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados unos de otros. |
Clase B. |
Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados unos de otros. |
Clase C. |
Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos; los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR. |
Clase D. |
Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos; los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos. |
Clase E. |
Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo posible. Esta clase no se utilizará para zonas de control. |
Clase F. |
Se permiten vuelos IFR y VFR; todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. |
Clase G. |
Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. |
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo.
(a) Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de
espacio aéreo están indicados en la tabla del Apéndice 1
Clases de espacio aéreo ATS - Servicios suministrados y
requisitos de vuelo, del presente reglamento.
(b) Cuando las partes del espacio aéreo ATS se yuxtapongan
verticalmente, es decir, una encima de la otra, los vuelos a
un nivel común deben cumplir con los requisitos
correspondientes a la clase de espacio aéreo menos
restrictiva y se les debe prestar los servicios aplicables a
dicha clase.
211.045 Operaciones de navegación basada en la
performance (PBN).
(a) La AAC establece las especificaciones de navegación basada
en la performance, en coordinación con los usuarios,
explotadores aéreos y el ATSP y cuando sea necesario,
basándose en acuerdos regionales de navegación aérea. Al
designar una especificación para la navegación, se debe
establecer determinadas restricciones como resultado de las
limitaciones de la infraestructura de navegación,
configuración de espacio aéreo, requisitos específicos de la
funcionalidad de la navegación o requisitos de protección
medioambiental.
(b) La especificación para la navegación prescrita debe ser la
apropiada para el nivel de los servicios de comunicaciones,
navegación y tránsito aéreo que se proporcionen en el
espacio aéreo en cuestión, sin perjuicio del cumplimiento de
requisitos de certificación o autorizaciones exigidos a los
explotadores de aeronaves para operaciones PBN.
211.050 Operaciones de comunicación basada en la
performance (PBC).
(a) Al aplicar la comunicación basada en la performance (PBC) la
AAC prescribe las especificaciones RCP. Cuando corresponda,
las especificaciones RCP se prescribirán en virtud de
acuerdos regionales de navegación aérea.
(b) La especificación RCP prescrita será apropiada para los
servicios de tránsito aéreo proporcionados en el espacio
aéreo en cuestión.
211.055 Operaciones de vigilancia basada en la
performance (PBS).
(a) Al aplicar la vigilancia basada en la performance (PBS), la
AAC prescribe especificaciones RSP. Cuando proceda, se
prescribirán las especificaciones RSP con base en acuerdos
regionales de navegación aérea.
(b) La especificación RSP prescrita será apropiada para los
servicios de tránsito aéreo proporcionados en el espacio
aéreo en cuestión.
(c) Al prescribir una especificación RSP para la vigilancia
basada en la performance, las dependencias ATS estarán
dotadas de un equipo que tenga una capacidad de performance
que se ajuste a las especificaciones RSP prescritas.
211.060 Regiones de información de vuelo y áreas de
control.
a) La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar
servicios de tránsito aéreo atiende la naturaleza de la
estructura de las rutas y a la necesidad de prestar un
servicio ATS eficiente.
(b) Las regiones de información de vuelo se delimitan de modo
que abarque toda la estructura de rutas que reciben
servicios en dichas Regiones.
(c) La región de información de vuelo incluye la totalidad del
espacio aéreo comprendido dentro de sus límites laterales,
excepto cuando esté limitada por una región superior de
información de vuelo. En este caso, el límite inferior
designado para la UIR constituirá el límite superior, en
sentido vertical, de la FIR y coincidirá con un nivel de
crucero VFR de las tablas del Apéndice G de la LAR 91.
(d) Las áreas de control, que incluyen, entre otras cosas,
aerovías y áreas de control terminal, se deben delimitar de
modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en
ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las
mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos
pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo,
teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la
navegación usadas en tales áreas.
(e) Se establecerá un límite inferior para el área de control a
una altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a
200 m (700 ft), salvo que se requiera una altura mayor para
flexibilizar el vuelo VFR por debajo del área de control.
Empero, si este límite inferior resulta en una elevación por
encima de 900 m (3000 ft) se le debe hacer coincidir con un
nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice G de la LAR
91.
(f) Se debe establecer un límite superior para el área de
control cuando:
(1) no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por
encima del límite superior; o
(2) cuando el área de control esté situada por debajo de una
región superior de control, en cuyo caso, el límite superior
del área coincidirá con el límite inferior de la región
superior de control.
(g) Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel
de crucero VFR de las tablas del Apéndice G de la LAR 91.
(h) Con el objeto de limitar el número de regiones de información de
vuelo o de áreas de control, lo cual puede ser requerido para una
gestión eficiente de servicios ATS o infraestructura CNS, debe
establecerse sólo una región de información de vuelo o un área de
control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio
aéreo superior dentro de los límites laterales de varias regiones
inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores
de control.
211.065 Zonas de control.
(a) Los límites laterales de las zonas de control abarcan por lo
menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas
dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de
los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban
utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos. Las aeronaves en espera en las proximidades de los
aeródromos se consideran aeronaves que llegan.
(b) Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por
lo menos, a 9,3 km (5 NM), a partir del centro del aeródromo o
aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan
efectuarse las aproximaciones. Una zona de control puede incluir
dos o más aeródromos cercanos.
(c) Si una zona de control está ubicada dentro de los límites
laterales de un área de control, aquélla se debe extender hacia
arriba, desde la superficie del terreno hasta el límite inferior,
por lo menos, del área de control. Cuando la zona de control esté
situada fuera de los límites laterales del área de control debe
establecerse un límite superior.
(d) Si se requiere establecer el límite superior de una zona de
control a un nivel más elevado que el límite inferior de un área
de control situada por encima, o si la zona de control está
situada fuera de los límites laterales de un área de control, su
límite superior se establecerá por encima de 900 m (3000 ft)
sobre el nivel medio del mar, y coincidirá con un nivel de
crucero VFR de las tablas del Apéndice G (Tabla de niveles de
crucero), de la LAR 91 (Reglas de vuelo y operación general).
211.070 Espacios aéreos restringidos.
(a) La AAC coordina la implantación y publicación de espacio aéreo
restringido (Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas),
considerando aspectos de seguridad operacional y el concepto de
uso flexible del espacio aéreo.
(b) Una evaluación de la seguridad operacional debe ser presentada a
la AAC y aprobada por ésta previa implementación de los espacios
aéreos restringidos. según lo siguiente:
(1) Zona restringida.- Cuando el riesgo que suponen las
actividades en ella realizadas sea tal que no se deje a
criterio del piloto el ingreso a tal zona. Los espacios
aéreos restringidos serán activados/desactivados únicamente
a través de un NOTAM, previa coordinación entre el COMANDO
DE OPERACIONES AEREAS (COA) y el ATSP.
(2) Zona prohibida.- Su establecimiento se supedita a
condiciones especialmente rigurosas. Su uso está
absolutamente vedado a las aeronaves civiles.
(3) Zona peligrosa.- El propósito de crear una zona peligrosa es
la de advertir a los explotadores y/o pilotos de las
aeronaves, que no está autorizado en ningún momento y/o bajo
ninguna circunstancia, la operación de ninguna aeronave
dentro del espacio aéreo designado, debido a las actividades
de índole peligrosas que se desarrollan en éste espacio
aéreo.
(c) A todas las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas
establecidas por la AAC se les asigna una identificación, en el
momento del establecimiento inicial, y se promulgan detalles
completos de cada zona, según lo siguiente:
(1) las letras de nacionalidad relativas a los indicadores de
lugar asignados a URUGUAY que ha establecido tal espacio
aéreo;
(2) la letra P para zona prohibida, R para zona restringida y D
para zona peligrosa, según corresponda; y
(3) un número, no duplicado dentro de la FIR MONTEVIDEO
(4) Para evitar confusiones, los números de identificación no
volverán a utilizarse durante un período de un año por lo
menos, después de suprimirse la zona a la que se refieran.
(5) Cuando se establezcan zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas, su extensión debe ser lo más pequeña posible y
estar contenida dentro de límites geométricos sencillos, a
fin de permitir facilidad de referencia para todos los
interesados.
211.075 Zona de identificación de defensa aérea.
La AAC coordina, organiza y dispone el establecimiento,
difusión y la publicación detallada de la Zona de
Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), donde las aeronaves,
además de cumplir con los procedimientos ATS, deben
ajustarse a procedimientos de identificación y/o
notificación especial y otros requisitos específicos.
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores
de notificación de altitud de presión y de su
funcionamiento.
A efectos de facilitar la eficacia de los servicios de
tránsito aéreo y de los sistemas anticolisión de a bordo la
LAR 91 (Parte I, Capítulo F, Sección 91.845), establece los
requisitos para llevar a bordo transpondedores de
notificación de la altitud de presión y para su
funcionamiento en partes determinadas del espacio aéreo.
211.085 Gestión de la seguridad operacional en los servicios
de tránsito aéreo.
(a) La AAC establece el programa estatal de seguridad
operacional para determinar, conjuntamente con el ATSP, el
nivel aceptable de seguridad operacional en el suministro
del ATS.
(b) La AAC ejecuta la vigilancia y auditoria del sistema de
seguridad operacional del ATSP, y dispone medidas
correctivas para su correcto funcionamiento.
211.090 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
(a) La AAC organiza y reglamenta la Gestión de afluencia del
tránsito aéreo - ATFM en el espacio aéreo en el cual la
demanda de tránsito aéreo excede a veces, o se espera que
exceda, la capacidad declarada de los servicios de control
de tránsito aéreo de que se trate. La capacidad de los
servicios de control de tránsito aéreo debe ser determinada
por el ATSP y en coordinación con la AAC, para su
publicación en la AIP.
(b) La ATFM se implantará, cuando sea requerido, mediante
acuerdos regionales de navegación aérea o, si procede,
mediante acuerdos multilaterales con otros Estados. En estos
acuerdos deben considerarse procedimientos y métodos comunes
de determinación de la capacidad.
211.095 Coordinación entre los servicios ATS y el servicio
SAR.
(a) La AAC asegura que el ATSP y el SAR establecen
procedimientos de coordinación aplicados en las dependencias
ATS y SAR, son compatibles técnica y operacionalmente.
(b) El Reglamento LAR 212 estipula los requisitos del servicio
SAR.
211.100 Factores humanos.
La AAC asegura y vigila la implantación de las Políticas
sobre los Principios relativos a los Factores Humanos para
el ATSP.
Capítulo B - Aspectos generales de los
servicios de tránsito aéreo.
211.201 Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP).
(a) La Dirección de Circulación Aérea de la DINACIA es el
Proveedor de Servicios de tránsito aéreo (ATSP) de la
República Oriental del Uruguay.
(b) El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios, en
concordancia con los objetivos de los servicios ATS indicado
en 211.015, para garantizar que sus dependencias y su
personal cumplen con lo estipulado en el presente
Reglamento, respecto a la seguridad de los vuelos y a los
objetivos de los servicios ATS, así como los aspectos
vinculados a la división, designación, delimitación,
clasificación y restricciones del espacio aéreo.
(c) El ATSP, debe permitir y facilitar a la AAC, el ejercicio de
cualquier inspección, verificación o evaluación en sus
instalaciones, servicios y operaciones, según la AAC
considere necesario, con el propósito de vigilar el
cumplimiento de este Reglamento y para garantizar la
seguridad operacional en los servicios ATS.
(d) El ATSP, debe establecer procedimientos para recibir la
notificación de incidentes ATS por parte de sus
dependientes, así como para el análisis y gestión de dichas
notificaciones, que conlleve a obtener e
implantar conclusiones y/o recomendaciones de mitigación o
corrección.
(e) El ATSP debe informar a la AAC, por el medio de
comunicación, oral o escrito, más rápido disponible, y
conforme a los procedimientos prescritos, todo incidente ATS
que haya causado una afectación de la seguridad
operacional.
211.205 Documentación del ATSP.
(a) Sin perjuicio de lo indicado en 211.201 (c), el ATSP debe
contar con un Manual descriptivo de la organización del
proveedor (MADOR). El Apéndice 2 (Guía para elaboración de
un Manual descriptivo de organización ATSP - MADOR) de éste
Reglamento presenta una Guía para la elaboración de dicho
manual.
(b) El MADOR, en su primera versión y posteriores enmiendas,
debe recibir la aprobación expresa de la AAC.
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS.
(a) El ATSP debe suministrar sus servicios de conformidad con el
presente Reglamento y conforme al Manual para servicios de
tránsito aéreo del LAR 211 (MATS).
(b) En concordancia con dichos procedimientos, el ATSP debe
elaborar e implantar un Manual de operaciones de la Unidad
ATS (MUNA) para cada una de sus dependencias de servicios de
tránsito aéreo, donde se dispongan los procedimientos
específicos para el suministro del servicio ATS.
(c) Una guía de elaboración está contenida en el Apéndice 4
(Guía para elaboración de un Manual de unidad ATS - MUNA) de
éste Reglamento.
(d) Los Manuales del ATSP deben mantenerse actualizados a través
de los procesos bajo su responsabilidad, y deben ser
difundidos y garantizarse su aplicación en toda su
organización.
(e) El ATSP debe establecer e implantar las Políticas de los
Principios sobre los Factores Humanos, así como las medidas
prácticas con relación a los mismos.
(f) El ATSP debe:
0
i. describir como considerar los factores humanos dentro
de un sistema ATS;
ii. explicar las cuestiones de FFHH que plantean la
introducción de la automatización en el ATM
iii. describir criterios de selección e instrucción de los
CTA, incluyendo Gestión de Recursos de Equipo (TRM) y
sobre Gestión de Amenazas (TEM).
iv. examinar determinados atributos humanos pertinentes
para los sistemas ATM.
211.215 Publicación de la designación y clasificación
del espacio aéreo.
El ATSP se debe asegurar que la descripción de los espacios
aéreos y clasificación de espacio aéreo conforme a lo
establecido por la AAC, haya sido publicada de manera
adecuada en las secciones correspondientes de la AIP
URUGUAY.
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias
que suministran servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo deben ser suministrados por
las dependencias establecidas y designadas por el ATSP, en
la forma siguiente:
(a) Se debe establecer centros de información de vuelo para
prestar el servicio de información de vuelo y el de alerta
dentro de las regiones de información de vuelo, a no ser que
tales servicios dentro de una región de información de vuelo
se confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo
que disponga de las instalaciones y servicios adecuados para
desempeñar su cometido.
(b) Se debe establecer dependencias de control de tránsito aéreo
para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio
de información de vuelo y servicio de alerta, dentro de
áreas de control, de zonas de control y en los aeródromos
controlados.
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los
espacios aéreos.
El ATSP debe identificar sus dependencias y espacio, según lo
siguiente:
(a) El centro de control de área debe identificarse por el
nombre de un pueblo o ciudad cercanos o por alguna
característica geográfica.
(b) La dependencia de control de aproximación y la torre de
control de aeródromo deben identificarse por el nombre de la
ciudad o pueblo en el cual esté situado el aeródromo. Donde
exista más de un aeródromo, las torres de control de los
aeródromos secundarios deberán identificarse por el nombre
del aeródromo.
(c) La región de información de vuelo, el área de control, la
zona de control, la zona de tránsito de aeródromo y la zona
de información de vuelo de aeródromo deberán identificarse
por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción
sobre dicho espacio aéreo.
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS.
(a) Al establecer las rutas ATS, el ATSP debe proporcionar un
espacio aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una
separación segura entre rutas ATS adyacentes.
(b) Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la
naturaleza del tránsito, debe establecerse rutas especiales
para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los
helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas
situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral
entre dichas rutas, debe tenerse en cuenta los medios de
navegación disponibles y el equipo de navegación
transportado a bordo de los helicópteros.
(c) Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
(d) Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas
normalizadas de salida y de llegada deberán seleccionarse de
conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 5
(Principios que regulan la identificación de
especificaciones para la navegación y la identificación de
rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de
llegada).
(e) Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los
procedimientos conexos deberán identificarse de conformidad
con los principios expuestos en el Apéndice 6 (Principios
que regulan la identificación de rutas normalizadas de
salida y de llegada y los procedimientos conexos).
211.235 Establecimiento de puntos de cambio.
(a) El ATSP debe establecer puntos de cambio en tramos de rutas
ATS, de 60 NM o más, definidos por referencia a VOR, cuando
ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de
los tramos de ruta.
(b) Los puntos de cambio se establecen considerando la
performance de las ayudas para la navegación y los criterios
de protección de frecuencias, debiendo ser normalmente el
punto medio entre los VOR en el caso de un tramo de ruta
recto o la intersección de radiales en el caso de un tramo
de ruta que cambia de dirección entre los VOR.
(c) Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio
de un VOR a otro, como guía de navegación primaria en rutas
ATS definidas por VOR, se debe tener en cuenta lo
siguiente:
(1) que el establecimiento de los puntos de cambio debe
estar basado en la performance de las estaciones VOR
concernientes, incluyendo una evaluación del criterio
de protección contra la interferencia, que debería ser
verificado por medio de inspecciones en vuelo;
(2) que cuando la protección de las frecuencias sea
crítica, se debe llevar a cabo inspecciones en vuelo a
las altitudes mayores a las cuales la instalación esté
protegida.
(d) Nada de lo que se indica en 211.235 (c) debería
interpretarse en el sentido de que limita los alcances
efectivos de las instalaciones VOR que se ajustan a las
especificaciones del LAR 210.
211.240 Establecimiento e identificación de puntos
significativos.
(a) El ATSP debe establecer puntos significativos con el fin de
definir una ruta ATS o en relación con los requisitos de los
servicios de tránsito aéreo, para información relativa a la
marcha de las aeronaves en vuelo. Los puntos significativos
se identifican por medio de designadores.
(b) Los puntos significativos se establecen e identifican en
conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 8
(Principios que regulan el establecimiento e identificación
de los puntos significativos) de éste Reglamento.
211.245 Establecimiento e identificación de rutas normalizadas
para el rodaje de aeronaves.
Cuando sea necesario, el ATSP debe establecer rutas normalizadas
para el rodaje de las aeronaves entre las pistas, plataformas,
áreas de mantenimiento y otras áreas del aeródromo. Dichas rutas
deben ser directas, simples y, siempre que sea posible, diseñadas
para evitar conflictos de tránsito. Las rutas normalizadas para
el rodaje de aeronaves se identifican mediante designadores
claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas
ATS.
211.250 Servicio de diseño de procedimiento de
vuelo por instrumento.
El ATSP debe coordinar y participar de las actividades de los
servicios de diseño de procedimientos conforme a los estándares
estipulados por la AAC.
211.255 Coordinación entre el explotador y los servicios
de tránsito aéreo.
Las dependencias ATS, al desempeñar sus funciones, deben
considerar las necesidades del explotador de aeronaves inherentes
al cumplimiento de las obligaciones especificadas en los
Reglamentos para la operación de aeronaves, y si el explotador lo
necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante
autorizado la información de que dispongan, para que puedan
cumplir sus responsabilidades.
211.260 Información de posición de las aeronaves
a los explotadores.
Cuando lo solicite un explotador de aeronaves, los mensajes
operacionales, incluyendo los informes de posición, recibidos por
las dependencias ATS y relacionados con el vuelo de la aeronave,
se pondrán, en la medida de lo posible, a disposición del
explotador o de su representante autorizado.
211.265 Coordinación entre autoridades militares y los
servicios de tránsito aéreo.
(a) Las dependencias ATS deben establecer y mantener
coordinación estrecha con las dependencias militares
responsables de las actividades que puedan afectar los
vuelos de las aeronaves civiles. Consecuentemente, el ATSP
debe suscribir una Carta de Acuerdo Operacional entre la
correspondiente dependencia ATS y la dependencia de la
Fuerza Aerea Uruguaya en cada aeródromo donde existan Bases,
o donde exista un aeródromo militar cercano, la cual debe
abordar los procedimientos locales aplicables.
(b) De ser requerido la AAC puede participar en las actividades
de coordinación señaladas en (a). Cada Carta de Acuerdo
Operacional suscrita, y sus sucesivas actualizaciones, debe
ser puesta en conocimiento de la AAC.
(c) La coordinación de actividades potencialmente peligrosas
para las aeronaves se rige por lo indicado en 211.285.
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles.
Las dependencias ATS deben tomar las medidas necesarias para
permitir que la información relativa a la realización segura y
eficiente de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie
prontamente con las dependencias militares correspondientes.
211.275 Facilitación de información a las autoridades
militares.
(a) Las dependencias ATS deben facilitar a las dependencias
militares correspondientes, el plan de vuelo pertinente y
otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles,
periódicamente o a solicitud, según los procedimientos
establecidos en la respectiva Carta de Acuerdo Operacional.
(b) A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la
interceptación, el ATSP designará las áreas o rutas en las
que se apliquen las disposiciones de la LAR 91 relativas a
los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos
y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar
que las correspondientes dependencias ATS dispongan de todos
los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la
identificación de las aeronaves civiles. Para aeronaves
objeto de interferencia ilícita, véanse 211.360 y 211. 370.
211.280 Establecimiento de procedimientos en las cartas
de acuerdo operacional.
En las Cartas de Acuerdo Operacional indicadas en 211.260 se
deben establecer procedimientos para asegurar que:
(a) se notifique a las dependencias ATS cuando una dependencia
militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una
aeronave civil, se aproxima o ha entrado en una zona en la
que pudiera ser necesaria la interceptación;
(b) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la
aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que
haga innecesaria la interceptación.
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente
peligrosas para las aeronaves civiles.
(a) La planificación y realización de toda actividad
potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles, dentro
de la FIR MONTEVIDEO se coordinará con el ATSP en
concordancia con el Manual para servicios de tránsito aéreo
(MATS).
(b) La coordinación se efectuará con la antelación necesaria
para que pueda publicarse oportunamente la información sobre
las actividades.
(c) El objetivo de la coordinación será lograr las mejores
disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles
y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones
ordinarias de dichas aeronaves.
(d) Al adoptarse las disposiciones de 211.280 (a), (b) y (c), deberán
tenerse en cuenta los siguientes criterios:
(1) el lugar, la hora y la duración de estas actividades serán
elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las
rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo
más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las
aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;
(2) la extensión de los espacios aéreos designados para la
realización de las actividades debe ser la mínima posible;
(3) debe preverse una comunicación directa entre la dependencia
ATS y los organismos o dependencias que realizan las
actividades, para que se recurra a ella cuando las
emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras
circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción
de dichas actividades.
211.290 Publicación de actividades potencialmente peligrosas.
El ATSP debe disponer medidas para asegurar la publicación de la
información sobre estas actividades.
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma
regular o periódica.
(a) En las zonas donde se realicen en forma regular o periódica,
actividades que constituyen un peligro potencial para los
vuelos de las aeronaves civiles, el ATSP debe convocar y
establecer un comité especial, según sea necesario, para
asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de
todas las partes interesadas, incluyendo a la AAC.
(b) El ATSP debe asegurar la publicación en AIP URUGUAY de la
información actualizada correspondiente.
(c) El ATSP es responsable de la adecuada gestión de los NOTAM
vinculados a la activación y desactivación de zonas
restringidas.
211.300 Efectos peligrosos de los rayos láser.
Donde sea requerido, el ATSP debe establecer las medidas
adecuadas, conforme a lo estipulado en el Reglamento LAR 153,
para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten
negativamente a las operaciones de vuelo.
211.305 Uso flexible del espacio aéreo.
(a) El ATSP, a fin de proporcionar mayor capacidad del espacio
aéreo y mejorar la eficiencia y la flexibilidad de las
operaciones de las aeronaves, debe coordinar a través de la
AAC procedimientos que permitan la utilización flexible de
la parte del espacio aéreo reservada temporalmente para
actividades militares y otras actividades especializadas.
Los procedimientos deben permitir que todos los usuarios del
espacio aéreo tengan acceso seguro a tal espacio aéreo
reservado.
(b) El ATSP, en coordinación con la FAU, establecerá
procedimientos que permitan la utilización flexible del
espacio aéreo reservado y restringido para actividades
militares, a fin de proporcionar mayor capacidad del espacio
aéreo y mejorar la eficiencia y la flexibilidad de las
operaciones de las aeronaves.
(c) Las reservas y restricciones de espacio aéreo se harán
únicamente por períodos limitados y culminará cuando cese la
actividad que lo hubiere motivado.
(d) El ATSP es responsable de la adecuada gestión de los avisos
NOTAM vinculados a las reservas temporales y restricciones,
así como de monitorear a través de sus dependencias ATS el
cumplimiento de las condiciones que se han coordinado para
la reserva.
211.310 Datos aeronáuticos relativos a los ATS.
(a) La determinación y notificación de los datos aeronáuticos
relativos a los servicios de tránsito aéreo se efectuará
conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados
en las Tablas 1 a 5 del Apéndice 9 (Requisitos de calidad de
los datos aeronáuticos) de este Reglamento, teniendo en
cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de
calidad establecido.
(b) Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se
basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se
identifican tres tipos de datos de posición:
(1) puntos objeto de levantamiento topográfico, tales como
la posición de las ayudas para la navegación;
(2) puntos calculados, es decir cálculos matemáticos a
partir de puntos conocidos objeto de levantamiento
topográfico para establecer puntos en el espacio/
puntos de referencia; y
(3) puntos declarados, tales como puntos de los límites de
las regiones de información de vuelo.
211.315 Aseguramiento de la integridad de datos.
El ATSP se asegurará que se mantiene la integridad de los datos
aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento
topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Según la
clasificación aplicable de los datos de acuerdo con su
integridad, los procedimientos de validación y verificación deben
asegurar:
(a) para datos ordinarios: que se evite la alteración durante
todo el procesamiento de los datos;
(b) para datos esenciales: que no haya alteración en etapa
alguna del proceso, y podrán incluir procesos adicionales,
según sea necesario, para abordar riesgos potenciales en
toda la arquitectura del sistema, de modo de asegurar más la
integridad de los datos en ese nivel; y
(c) para datos críticos: que no haya alteración en etapa alguna
del proceso, y se incluyan otros procesos de aseguramiento
de la integridad para mitigar plenamente los efectos de las
fallas identificadas mediante un análisis exhaustivo de toda
la arquitectura del sistema, como riesgos potenciales para
la integridad de los datos.
211.320 Protección de datos aeronáuticos.
El conjunto de datos aeronáuticos electrónicos se protegerá
mediante la inclusión en los conjuntos de datos, de una
verificación por redundancia cíclica (CRC) de 32 bits implantada
por la aplicación que corresponde a los conjuntos de datos. Esto
se aplicará a la protección de todos los niveles de integridad de
los conjuntos de datos, según se especifica en 211.310.
211.325 Referencia geodésica del Sistema Geodésico
Mundial - 1984.
Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud
se determinan y notifican en función de la referencia geodésica
del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS- 84), identificando las
coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas
WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al
trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga los
requisitos establecidos en el Apéndice 9 (Requisitos de calidad
de los datos aeronáuticos), Tabla 1 (Latitud y longitud) de éste
Reglamento.
211.330 Grado de exactitud del trabajo topográfico.
El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y
las determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales
que los datos operacionales de navegación resultantes
correspondientes a las fases de vuelo se encuentren dentro de las
desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia
apropiado, según se indica en las tablas del Apéndice 9
(Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos), de éste
Reglamento.
211.335 Coordinación entre el proveedor de servicios
meteorológicos y el ATSP.
(a) Para conseguir que las aeronaves reciban la información
meteorológica más reciente para las operaciones, se
concertará una Carta acuerdo operacional entre el proveedor
de servicios meteorológicos aeronáuticos y el ATSP, con el
objeto que el personal de servicios de tránsito aéreo:
(1) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina
meteorológica correspondiente, de los fenómenos
meteorológicos de importancia para las operaciones,
cuando sean observados por el personal ATS o
comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en
el informe meteorológico del aeródromo; y
(2) comunique tan pronto como sea posible a la oficina
meteorológica correspondiente, la información
pertinente relativa a actividad volcánica precursora de
erupción, a erupciones volcánicas y la información
relativa a las nubes de cenizas volcánicas. Asimismo,
los Centros de Control de Área (ACC) notifican la
información a la Oficina de Vigilancia Meteorológica
(OVM) y a los Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas
(VAAC) correspondientes.
(b) El ATSP debe contar un Plan de contingencia sobre cenizas
volcánicas, el cual debe concordar con los Planes regionales
correspondientes.
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM.
Se mantendrá estrecha coordinación entre los ACC y las OVM
correspondientes para asegurar que la información acerca de
cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes NOTAM y SIGMET
sea coherente.
211.345 Coordinación entre el proveedor de servicios de
información aeronáutica y el ATSP.
Para garantizar que las dependencias de los servicios de
información aeronáutica (AIS) reciban información que les permita
proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer
la necesidad de contar con información durante el vuelo, se
concertará una Carta acuerdo operacional entre el proveedor AIS y
el proveedor ATS para que el personal ATS comunique, con un
mínimo de demora, a la dependencia AIS:
(a) información sobre las condiciones en el aeródromo;
(b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y
ayudas para la navegación situadas dentro de la zona de su
competencia;
(c) presencia de actividad volcánica observada por el personal
ATS o comunicada por aeronaves; y
(d) toda información que se considere de importancia para las
operaciones.
211.350 Coordinación para suministro de información sobre el
sistema de navegación aérea.
(a) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de
navegación aérea, los servicios responsables de las mismas
tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de
información aeronáutica necesita para la preparación,
producción y publicación de los textos pertinentes que hayan
de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista
una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios
interesados para asegurar que la información sea entregada
al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
(b) Considerando la importancia de los cambios en la información
aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de
navegación automatizados, cuya notificación requiere
utilizar el sistema de reglamentación y control de
información aeronáutica (AIRAC), los servicios de tránsito
aéreo cumplirán con los plazos establecidos por las fechas
de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas
internacionalmente, previendo además, 14 (catorce) días
adicionales contados a partir de la fecha de envío de la
información/datos brutos que remitan a los servicios de
información aeronáutica.
(c) Las dependencias ATS responsables de suministrar la
información/datos brutos aeronáuticos a las dependencias
AIS, deben aplicar los requisitos de exactitud e integridad
de los datos aeronáuticos especificados en el Apéndice 9
(Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos).
211.355 Altitudes mínimas de vuelo.
(a) El ATSP debe determinar, a través de estudios del Grupo
Especial de Gestión de Procedimientos PANS OPS las altitudes
mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de control ATS
en la FIR MONTEVIDEO .Las altitudes mínimas de vuelo
determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de
franqueamiento por encima del obstáculo determinante situado
dentro del área de que se trate. El (a) ATSP basado enn los
informes brindados por el grupo técnico PANS OPS determinará
las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área
de control ATS en la FIR MONTEVIDEO. Las altitudes mínimas
de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen
de franqueamiento por encima del obstáculo determinante
situado dentro del área de que se trate
(b) Las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área
de control ATS en la FIR MONTEVIDEO, así como de los
procedimientos de aproximación, se deben promulgar en la AIP
URUGUAY
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una
emergencia.
(a) Las dependencias ATS deben otorgar la mayor atención,
asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a aquella que
se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de
emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de
interferencia ilícita, según exijan las circunstancias. Para
indicar que se encuentra en estado de emergencia, una
aeronave equipada con una capacidad apropiada de enlace de
datos o un transpondedor SSR podrá hacer funcionar el equipo
en la forma siguiente:
(1) en el Modo A, Código 7700; o
(2) en el Modo A, Código 7500, para indicar específicamente que
está siendo objeto de interferencia ilícita; y/o
(3) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de
la ADS-B o ADS-C; y/o
(4) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante
CPDLC.
(b) En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las
dependencias ATS y las aeronaves deberán observarse los
principios relativos a factores humanos.
211.365 Interferencia Ilícita.
(a) Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de
interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con
prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá
transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo
se realice con seguridad, y se toman las medidas necesarias
para facilitar la realización de todas las fases de vuelo,
especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
(b) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave se encuentra
en estado de emergencia, incluido el caso de interferencia
ilícita, las dependencias ATS deben informar inmediatamente
a la AAC e intercambiar la información necesaria con el
explotador o su representante designado.
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas.
En caso de aeronave extraviada, el ATSP debe aplicar lo indicado
en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada.
En caso de aeronave no identificada, el ATSP debe aplicar lo
indicado en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.380 Contingencia en vuelo:
interceptación de aeronaves civiles.
En caso de interceptación de aeronaves civiles, el ATSP debe
aplicar lo indicado en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.385 La hora en los servicios de tránsito aéreo.
(a) Las dependencias ATS emplearán el Tiempo Universal
Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y minutos y,
cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que
comienza a medianoche. Estas dependencias estarán dotadas de
relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente
visibles desde cada puesto de trabajo de la dependencia.
(b) Los relojes de las dependencias ATS y otros dispositivos
para registrar la hora serán verificados según sea
necesario, a fin de que den la hora exacta, con una
tolerancia de ±30 segundos respecto al UTC. Cuando una
dependencia ATS utilice comunicaciones por enlace de datos,
los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se
verificarán según sea necesario, a fin de que den la hora
exacta con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.
(c) La hora exacta debe obtenerse de una estación homologadora,
o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido
la hora exacta de dicha estación.
(d) Las torres de control de aeródromo suministran la hora
exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje
para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario
para que el piloto la obtenga de otra fuente. Además, las
dependencias ATS suministran la hora exacta a las aeronaves,
a petición de éstas. Las señales horarias se referirán al
medio minuto más próximo.
211.390 Sistema de gestión de la seguridad operacional.
(a) Como parte del Programa estatal de seguridad operacional
(SSP), la AAC exige que los ATSP implanten un SMS de acuerdo
con el Apéndice 12 (Gestión de la seguridad operacional) de
la presente LAR. La prestación de servicios AIS, CNS, MET
y/o SAR, bajo la gestión de un ATSP, se incluye en el ámbito
de aplicación del SMS del ATSP. Cuando la prestación de
servicios AIS, CNS, MET y/o SAR está parcial o totalmente a
cargo de una entidad que no sea un ATSP, los servicios
conexos que se prestan bajo la gestión del ATSP, o aquellos
aspectos de los servicios que tienen implicaciones directas
de carácter operacional, se incluyen en el ámbito de
aplicación del SMS del ATSP.
(b) Cualquier cambio significativo del sistema ATS relacionado
con la seguridad operacional, incluida la implantación de
una mínima reducida de separación o de un nuevo
procedimiento, solamente entrará en vigor después de que el
ATSP haya demostrado, a través de una evaluación de la
seguridad operacional, que se satisface un nivel aceptable
de seguridad operacional y se haya consultado a los
usuarios. Cuando, por la índole del cambio, no pueda
expresarse el nivel aceptable de seguridad operacional en
términos cuantitativos, la evaluación de la seguridad
operacional puede depender de un juicio operacional.
(c) El ATSP debe disponer las medidas adecuadas para asegurar
que haya supervisión después de la implantación con el
objeto de verificar que se satisface el nivel definido de
seguridad operacional.
211.395 Sistemas de referencia comunes.
(a) Sistema de referencia horizontal.- El Sistema Geodésico
Mundial - 1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de
referencia horizontal para la navegación aérea. Las
coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que
indiquen la latitud y la longitud) se expresan en función de
la referencia geodésica del WGS-84.
(b) Sistema de referencia vertical.- La referencia al nivel
medio del mar (MSL) que proporciona la relación de la altura
(elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una
superficie conocida como geoide, se utilizará como sistema
de referencia vertical para la navegación aérea.
(c) Sistema de referencia de tiempo.- El calendario gregoriano y
el tiempo universal coordinado (UTC) se utilizan como
sistema de referencia de tiempo para la navegación aérea.
Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia de
tiempo diferente, así se indicará en GEN 2 de la AIP URUGUAY
211.400 Competencia lingüística.
El ATSP se asegurará que los controladores de tránsito aéreo
hablen y comprendan el idioma inglés en las comunicaciones
radiotelefónicas conforme a lo establecido en el Reglamento LAR
65.
211.405 Idioma entre dependencias ATC.
Salvo en el caso de que las comunicaciones entre las dependencias
de control de tránsito aéreo se efectúen en el idioma convenido
mutuamente, se debe utilizar el idioma ingles para tales
comunicaciones. Las comunicaciones entre dependencias ATC en la
FIR MONTEVIDEO deben ser en idioma Español.
211.410 Arreglos para casos de contingencia.
(a) El ATSP debe elaborar, promulgar y ejecutar los planes de
contingencia ATS de la FIR MONTEVIDEO en el caso de
interrupción, o posible interrupción o degradación
significativa, de los servicios de tránsito aéreo y los
servicios de apoyo correspondientes.
(b) Estos planes de contingencia se elaboran en estrecha
coordinación con la AAC y, cuando sea necesario, en
coordinación con las organismos internacionales y
autoridades de los servicios de tránsito aéreo responsables
del suministro del servicio en partes adyacentes del espacio
aéreo y con los usuarios del espacio aéreo
correspondientes.
211.415 Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos.
El ATSP debe contar con el servicio de diseño de procedimiento
para la planificación, diseño e implantación de espacio aéreo,
rutas y procedimientos de vuelo convencionales y de navegación
basada en la performance. El Apéndice 7 (Requisitos para diseño
de procedimientos de vuelo y funcionamiento de unidades técnicas
PANS OPS) de éste Reglamento incluye información técnica sobre
los requisitos para la operación de esta unidad.
Capítulo C - Servicios de control de tránsito aéreo.
211.501 Suministro del servicio.
(a) El ATSP debe suministrar el servicio de control de tránsito
aéreo:
(1) a todos los vuelos IFR en los espacios aéreos Clases A,
B, C, D y E.
(2) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo Clase B, C y
D.
(3) a todos los vuelos VFR Especiales.
(4) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos
controlados.
(b) El ATSP debe asegurarse que sus dependencias suministran el
servicio de control de tránsito aéreo según lo estipulado en
el presente Reglamento y sus Apéndices y el Manual para
servicios de tránsito aéreo - MATS.
(c) Las partes y/o modalidades de servicio de control de
tránsito aéreo descritas en sección 211.020 serán provistas
por las dependencias del ATSP, en la forma siguiente:
(1) Servicio de control de área:
(i) por un centro de control de área; o
(ii) por una dependencia de control de aproximación en un
área de control terminal, cuando no exista un centro de
control de área.
(2) Servicio de control de aproximación:
(i) por una torre de control de aeródromo o un centro de
control de área cuando sea necesario o conveniente
combinar las funciones de estas dependencias con las
del servicio de control de aproximación; o
(ii) por una dependencia de control de aproximación cuando
sea necesario o conveniente establecer una dependencia
separada.
(3) Servicio de control de aeródromo: Por una torre de
control de aeródromo, excepto que el Estado se requiera
asignar a una torre de control de aeródromos o a una
dependencia separada la tarea de proporcionar
determinados servicios en la plataforma, por ejemplo,
servicios de dirección.
211.505 Funcionamiento del servicio de control de
tránsito aéreo.
Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito
aéreo, cada dependencia ATC debe:
(a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de
cada aeronave, y variaciones del mismo, y de datos sobre el
progreso efectivo de cada una de ellas;
(b) determinar, basándose en la información recibida, las
posiciones relativas que guardan entre ellas las aeronaves
conocidas;
(c) otorgar autorizaciones e información con el propósito de
evitar colisiones entre las aeronaves que estén bajo su
control y acelerar y mantener ordenadamente el flujo del
tránsito aéreo;
(d) coordinar las autorizaciones, cuando sea necesario, con
otras dependencias ATC:
(1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda
obstaculizar el tránsito dirigido por dichas
dependencias;
(2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas
otras dependencias.
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves
y autorizaciones ATC.
EL ATSP debe asegurar que la información sobre el movimiento de
las aeronaves, junto con el registro de autorizaciones ATC
otorgadas a las mismas, es mostrada de forma que permita un fácil
análisis, a fin de mantener una afluencia eficiente del tránsito
aéreo con la debida separación entre aeronaves.
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las
dependencias ATC.
(a) Las dependencias ATC deben estar equipadas con dispositivos
para grabar las conversaciones de fondo y el entorno sonoro
de las estaciones de trabajo de los controladores de
tránsito aéreo. Estos dispositivos deben tener la capacidad
de retener la información registrada durante por lo menos
las últimas 24 horas de operación.
(b) En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los
servicios de tránsito aéreo) de éste Reglamento se
especifican los procedimientos para la preservación de datos
generados por los servicios de tránsito aéreo.
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación.
Las autorizaciones concedidas por las dependencias ATC deben
proporcionar separación:
(a) entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
(b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y
E;
(c) entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C;
(d) entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;
(e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba
expresamente la AAC;
excepto que, cuando lo solicite una aeronave y siempre que
el procedimiento haya sido previamente aprobado por la AAC
para los casos enumerados en 211.520 (b) en el espacio aéreo
clase D y E, un vuelo puede ser autorizado sin
proporcionársele separación con respecto a una parte
específica del vuelo que se lleve a cabo en condiciones
meteorológicas visuales.
211.525 Separación de aeronaves.
La separación proporcionada por una dependencia ATC se debe
obtener por lo menos en una de las siguientes formas:
(a) separación vertical, mediante la asignación de diferentes
niveles elegidos de la tabla de niveles de crucero que
figura en el Reglamento LAR 91; sin embargo, la correlación
entre niveles y derrota allí prescrita, no se aplicará
cuando se indique otra en la AIP URUGUAY o en las
autorizaciones del control de tránsito aéreo;
(b) separación horizontal, proporcionando:
(1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre
las aeronaves que lleven la misma derrota, o derrotas
convergentes o recíprocas, expresadas en función de
tiempo o de distancia; o
(2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en
diferentes rutas o en diferentes áreas geográficas;
(c) separación compuesta, solo cuando existan acuerdos
regionales de navegación aérea, la cual consiste en una
combinación de separación vertical y una de las otras formas
de separación indicadas en 211.525 (b), utilizando para cada
una de ellas mínimas inferiores a las que se utilizan cuando
se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad de
esas mínimas.
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM).
(a) El ATSP debe establecer procedimientos para la adecuada
aplicación, por parte de sus dependencias, de la separación
mínima reducida, conforme se estipula en el Manual para
servicios de tránsito aéreo del LAR 211 - MATS.
(b) El ATSP debe suministrar los datos requeridos y participar
en el programa regional a cargo de la Agencia de Monitoreo
Regional Caribe Sudamérica (CARSAMMA), que vigila la
performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves que
operan a esos niveles en las Regiones CAR/SAM de OACI.
211.535 Mínimas de separación.
(a) La selección de las mínimas de separación que han de
aplicarse en una parte definida del espacio aéreo se debe
realizar como sigue:
(1) las mínimas de separación se elegirán entre las que
dispone el Manual para servicios de tránsito aéreo -
MATS, que sean aplicables a las circunstancias
prevalecientes, si bien, cuando se utilicen tipos de
ayudas o prevalezcan circunstancias que no estén
previstas en las disposiciones vigentes de la OACI, se
analizarán, incluyendo una evaluación de seguridad
operacional conforme se indica en 211.390, y se
publicarán e implantarán otras mínimas de separación,
bajo la responsabilidad de:
(i) el ATSP, previa consulta con los explotadores,
respecto a rutas o partes de las mismas que estén
dentro del espacio aéreo bajo la administración de
la República Oriental del Uruguay; o
(ii) la AAC, mediante la suscripción de acuerdo
regional de navegación aérea, respecto a rutas o
partes de las mismas que estén dentro del espacio
aéreo sobre alta mar o sobre áreas de soberanía
indeterminada.
(2) la selección de las mínimas de separación se hará en
consulta entre las ATSP, responsables del suministro de
los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo
adyacente cuando:
(i) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los
espacios aéreos adyacentes;
(ii) las rutas se hallen más próximas al límite común
de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas
de separación aplicables según las
circunstancias.
(b) Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus
áreas de aplicación, deben ser notificadas por el ATSP a:
(1) las dependencias ATS pertinentes, incluyéndose en el
respectivo MUNA; y
(2) los pilotos y explotadores, mediante las publicaciones de
información aeronáutica (AIP), en espacios donde la
separación se base en el uso, por parte de la aeronave, de
ayudas para la navegación determinadas o técnicas de
navegación determinadas.
211.540 Responsabilidad del control de vuelos.
El ATSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MUNA
para asegurar que todo vuelo controlado estará en todo momento
bajo el control de una sola dependencia ATC.
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado
bloque de espacio aéreo.
El ATSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MUNA
para asegurar que la responsabilidad del control respecto a todas
las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque de
espacio aéreo debe recaer en una sola dependencia ATC. Sin
embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves
puede delegarse a otras dependencias ATC, siempre que esté
asegurada la coordinación entre todas las dependencias ATC
interesadas.
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control.
(a) En el Manual para servicios de tránsito aéreo - MATS, se
detalla la gestión y los procedimientos vinculados a las
trasferencias de responsabilidades de control de las
aeronaves.
(b) El ATSP, en concordancia con lo indicado en el Manual para
servicios de tránsito aéreo - MATS, debe establecer en sus
dependencias procedimientos detallados de coordinación de
las transferencias a través del correspondiente manual MUNA,
para asegurar que:
(1) se identifica y se entiende en todo momento la
responsabilidad del control de una aeronave; y
(2) se pueda transferir dicha responsabilidad de una dependencia
ATC a otra garantizándose en todo momento la seguridad
operacional.
211.555 Autorizaciones de control de tránsito aéreo.
(a) El ATSP, en cumplimiento a lo indicado en el Manual para
servicios de tránsito aéreo
- MATS, debe establecer procedimientos detallados para la
expedición y gestión de autorizaciones ATC. Las
autorizaciones ATC deben tener como única finalidad cumplir
con los requisitos de suministrar servicio de control de
tránsito aéreo.
(b) La autorización ATC contendrá:
(1) la identificación de la aeronave como figura en el plan de
vuelo;
(2) el límite de la autorización;
(3) la ruta de vuelo;
(4) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de
ella y cambios de nivel, si corresponde;
(5) las instrucciones o información necesaria sobre otros
aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida,
las comunicaciones y la hora en que expira la autorización.
(c) La autorización ATC referente a la fase de aceleración
transónica de un vuelo supersónico se extenderá por lo menos
hasta el final de dicha fase. La autorización ATC referente
a la desaceleración y al descenso de una aeronave que pasa
del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico, deberá
permitirle un descenso ininterrumpido, al menos durante la
fase transónica.
(d) Colación de autorizaciones y de información relacionadas con
la seguridad
(1) La tripulación de vuelo debe colacionar al controlador de
tránsito aéreo las autorizaciones e instrucciones ATC
transmitidas oralmente. Por su parte, el controlador de
tránsito aéreo es responsable de verificar la correcta
colación de la tripulación de vuelo piloto respecto a las
autorizaciones e instrucciones ATC transmitidas. Se
colacionarán los siguientes elementos:
(i) autorizaciones de ruta ATC;
(ii) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar,
despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y
regresar en cualquier pista; y
(iii) pista en uso, reglaje de altímetro, códigos SSR,
instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y velocidad y
niveles de transición, ya sea expedido por el controlador o
incluidos en las radiodifusiones ATIS.
(2) Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las
autorizaciones condicionales, deben ser colacionadas o se
dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique
claramente que han sido comprendidas y que serán cumplidas.
(3) El controlador escuchará la colación para asegurarse que la
autorización o la instrucción ha sido correctamente
comprendida por la tripulación de vuelo y debe adoptar
medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia
revelada por la colación.
(4) No se requerirá confirmación oral de comunicaciones por
enlace de datos piloto-controlador (CPDLC).
211.560 Coordinación de las autorizaciones.
(a) El ATSP, en cumplimiento a lo estipulado en el Manual para
la gestión del tránsito aéreo - MATS, debe establecer en el
MUNA procedimientos detallados para la coordinación de
autorizaciones ATC.
(b) Cada autorización ATC se debe coordinar entre las
dependencias ATC, para que abarque toda la ruta de la
aeronave o determinada parte de la misma, de la manera
siguiente:
(1) Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta
hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto:
(i) cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la
autorización con todas las dependencias bajo cuyo control
pasará la aeronave; o bien,
(ii) cuando haya seguridad razonable de que se logrará
previamente la coordinación entre aquellas dependencias bajo
cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.
(2) Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación
mencionada en 211.560 (a), sólo se dará autorización a la
aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda
asegurarse razonablemente la coordinación. Antes de llegar a
dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una
nueva autorización debiéndose dar entonces las instrucciones
que sean necesarias. En este caso además deben aplicarse las
siguientes reglas:
(i) Cuando así lo disponga la dependencia ATC apropiada, las
aeronaves entrarán en contacto con una dependencia ATC
subsiguiente a fin de recibir una autorización anticipada
antes del punto de transferencia de control.
(ii) Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos
sentidos con la dependencia ATC apropiada mientras estén
solicitando una autorización anticipada.
(iii)Se indicará claramente al piloto el carácter específico de
toda autorización anticipada que se otorgue.
(iv) A menos que estén coordinadas, las autorizaciones
anticipadas no afectarán el perfil de vuelo original de la
aeronave en ningún espacio aéreo, salvo el de la dependencia
ATC responsable del otorgamiento de la autorización
anticipada.
(v) Cuando sea posible, al utilizarse comunicaciones por enlace
de datos para facilitar el otorgamiento de autorizaciones
anticipadas, deberá contarse con comunicaciones orales en
ambos sentidos entre el piloto y la dependencia ATC que
otorgue dichas autorizaciones.
(3) Cuando una aeronave intente salir de un aeródromo situado
dentro de un área de control para entrar en otra, dentro de
un período de 30 minutos, se efectuará la coordinación con
la dependencia ATC subsiguiente antes de expedir la
autorización de salida.
(4) Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para
proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado, y
luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control,
podrá concederse una autorización desde el punto de salida
hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto. Tales
autorizaciones o sus revisiones se aplicarán solamente a las
partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo
controlado.
211.565 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
(a) El ATSP debe establecer procedimientos para la adecuada
ejecución, por parte de sus dependencias, de las medidas de
planificación ATS y/o medidas pre-tácticas emitidas
formalmente por las correspondientes unidades y dependencias
de Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
(b) Cuando una dependencia ATC estime que no es posible atender
a más tránsito del que ya ha aceptado, dentro de un período
de tiempo y lugar o área determinados, o que sólo puede
atenderlo a un ritmo determinado, dicha dependencia ATC lo
notificará a la dependencia correspondiente ATFM así como a
las dependencias ATS interesadas.
(c) Las tripulaciones de vuelo de aeronaves con destino a dicho
lugar o área y los explotadores interesados serán
informadas, bajo responsabilidad del ATSP, acerca de las
demoras previstas o de las restricciones que serán
aplicadas.
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos.
(a) El ATSP debe establecer procedimientos, en el MUNA
correspondiente, para gestionar el movimiento de personas o
vehículos, comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del
área de maniobras de un aeródromo de manera que sea
controlado por la torre de control de aeródromo, para
evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que
aterrizan, están en rodaje o despegan.
(b) Asimismo, el ATSP incluirá en el MUNA correspondiente los
procedimientos de visibilidad reducida para los aeródromos
que así lo requieran.
(c) En condiciones tales que se apliquen procedimientos de
visibilidad reducida:
(1) se limitará al mínimo esencial el número de personas y
vehículos que operen en el área de maniobras de un
aeródromo;
(2) se prestará atención especial a los requisitos de protección
de las áreas sensibles del ILS cuando estén en progreso
aproximaciones de precisión por instrumentos Categoría II o
III;
(3) a reserva de lo previsto en 211.570 (d), la separación
mínima entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que la
AAC establezca, tomando en consideración las ayudas
disponibles.
(d) Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una
aeronave en peligro tendrán prioridad sobre todo otro
tránsito de superficie.
(e) A reserva de lo previsto en (d), los vehículos que se
encuentren en el área de maniobras deberán observar las
siguientes reglas:
(1) todos los vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves,
cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando,
despegando o en rodaje;
(2) los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso
preferente;
(3) los vehículos cederán el paso a otros vehículos de
conformidad con las instrucciones de la dependencia ATS;
(4) no obstante lo dispuesto en (e) (1), (2) y (3), todos los
vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves, observarán
las instrucciones de la torre de control de aeródromo.
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B.
(a) Los sistemas de vigilancia radar y ADS-B utilizados por el
ATSP, deben presentar en pantalla alertas y avisos
relacionados con la seguridad, tal como alertas de
conflictos, predicciones de conflictos, advertencia de
altitud mínima de seguridad y claves SSR duplicadas
involuntariamente.
(b) Asimismo, los sistemas instalados y operados por el ATSP
deben cumplir los requisitos técnicos indicados en el
reglamento LAR 210.
211.580 Radar de movimiento en la superficie.
El ATSP de conformidad con lo indicado en el reglamento LAR
153 respecto al sistema de guía y control de movimiento en
la superficie, debe utilizar el radar de movimiento en la
superficie (SMR).
Capítulo D - Servicio de información de vuelo.
211.601 Suministro de servicio de información de vuelo.
(a) El servicio de información de vuelo se debe suministrar de
acuerdo a lo estipulado en el presente Reglamento. El ATSP
debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que
sus dependencias suministran servicio de información de
vuelo conforme a dicha reglamentación.
(b) Se debe suministrar servicio de información de vuelo (FIS) a
todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la
información y a las que:
(1) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o
(2) de otro modo tienen conocimiento las dependencias
pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.
(c) El servicio de información de vuelo no exime al piloto al
mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y
es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto
a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS.
Cuando las dependencias ATS suministren tanto servicio de
información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo,
el suministro del servicio de control de tránsito aéreo debe
tener prioridad respecto al suministro del servicio de
información de vuelo, siempre que el suministro del servicio de
control de tránsito aéreo así lo requiera.
211.610 Alcance y contenido del servicio de información
de vuelo.
(a) El servicio de información de vuelo gestionado por las
dependencias ATS, deben incluir el suministro de la pertinente:
(1) información SIGMET y AIRMET;
(2) información relativa a la actividad volcánica precursora de
erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas
volcánicas;
(3) información relativa a la liberación en la atmósfera de
materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas;
(4) información sobre los cambios en la disponibilidad de los
servicios de radionavegación;
(5) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e
instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el
estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén
afectadas o cubiertas por una capa de agua de espesor
considerable;
(6) información sobre globos libres no tripulados;
(7) cualquier otra información que sea probable que afecte a la
seguridad operacional.
(b) Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el servicio de información
de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá el suministro de
información sobre:
(1) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los
aeródromos de salida, de destino y de alternativa;
(2) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves
que operen en el espacio aéreo de Clases C, D, E, F y G;
(3) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible
y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal
como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota
verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie
que se encuentren en el área.
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo
transmitida por la aeronave.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros
de colisión suministrada, o en caso de interrupciones temporales
del servicio de información de vuelo, deben aplicarse las
radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo
(TIBA) en los espacios aéreos designados, para lo cual el ATSP
debe publicar la información respectiva en AIP URUGUAY o tramitar
el aviso NOTAM que corresponda. En el Apéndice 10 (Información de
tránsito aéreo transmitida por la aeronave - TIBA) se muestran
conceptos relativos a la radiodifusión de información en vuelo
sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
211.620 Aeronotificaciones especiales.
Las dependencias ATS deben transmitir, tan pronto como sea
posible, Aeronotificaciones especiales a otras aeronaves
afectadas, a la oficina meteorológica asociada y a otras
dependencias ATS afectadas. Las transmisiones a las aeronaves
deberán continuar por un período que se determinará por acuerdo
entre las dependencias meteorológicas y las dependencias ATS.
211.625 Información sobre condiciones del tránsito
y meteorológicas.
Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el servicio de información
de vuelo suministrado a los vuelos VFR debe incluir información
sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de
la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en
condiciones de vuelo visual.
211.630 Radiodifusiones OFIS.
(a) El ATSP debe adecuar, cuando sea necesario, la gestión de los
servicios para asegurar que las Radiodifusiones del servicio de
información de vuelo para las operaciones (OFIS), en sus diversas
modalidades, se realicen de acuerdo a lo estipulado en Apéndice
11 (Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones).
(b) La información meteorológica y la información operacional
referente a los servicios de radionavegación y a los aeródromos
que se incluyan en el servicio de información de vuelo, se
suministrarán en una forma integrada desde el punto de vista
operacional, bajo la responsabilidad del ATSP.
(c) Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las
operaciones, cuando se lleven a cabo, deben consistir en mensajes
que contengan información integrada sobre elementos operacionales
y meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas
etapas del vuelo. Esas radiodifusiones son de tres tipos
principales: HF, VHF y ATIS. El Apéndice 11 (Requisitos de las
radiodifusiones FIS para las operaciones) del presente Reglamento
muestra los requisitos de dichas radiodifusiones.
(d) Cuando lo pida el piloto, los mensajes OFIS serán transmitidos
por la dependencia ATS correspondiente.
211.635 Radiodifusiones del servicio automático de
información terminal.
El ATSP debe implantar radiodifusiones vocales del servicio
automático de información terminal (ATIS-voz) en los aeródromos
controlados en los cuales la AAC considere necesarios , a fin de
reducir el volumen de comunicaciones de los canales
aeroterrestres VHF ATS y la carga de trabajo. El Apéndice 11
(Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones) del
presente Reglamento muestra requisitos adicionales para dichas
radiodifusiones.
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET.
(a) El ATSP debe proporcionar radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el
servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de
navegación aérea que existe tal necesidad. La coordinación del
precitado acuerdo regional es competencia de la AAC.
(b) En el Reglamento LAR 203 se proporcionan los detalles de las
radiodifusiones VOLMET y del servicio D-VOLMET.
Capítulo E - Servicio de alerta.
211.701 Aplicación.
(a) El ATSP debe suministrar el servicio de alerta de acuerdo a lo
estipulado en el presente Reglamento, para lo cual debe adecuar
la gestión de sus servicios y de sus dependencias.
(b) Se debe suministrar servicio de alerta:
(1) a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de
control de tránsito aéreo;
(2) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan
presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios,
tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y
(3) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo
objeto de interferencia ilícita.
211.705 Recopilación de la información.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de
área deben recopilar toda información relativa a la situación de
emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la
FIR MONTEVIDEO y transmitan tal información al Centro Coordinador
de Salvamento (RCC) CARRASCO.
211.710 Aeronave en emergencia.
En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de
emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de
un aeródromo o de una dependencia de control de aproximación, la
que corresponda de estas dependencias debe notificar
inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información
de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, debe
notificar al centro coordinador de salvamento CARRASCO. No
obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte
superflua la notificación, ésta no se hará.
211.715 Prioridad de alerta.
Cuando la urgencia de la situación lo requiera, la torre de
control del aeródromo o la dependencia de control de aproximación
responsable debe proceder primero a alertar y a tomar las medidas
necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales
apropiados de salvamento y emergencia capaces de prestar la ayuda
inmediata que se necesite.
211.720 Notificación al centro coordinador de salvamento
(RCC).
Los ACC con excepción de lo prescrito en 211.745, y sin perjuicio
de cualquier otra circunstancia que aconseje tal medida, debe
notificar inmediatamente al RCC CARRASCO, que considera que una
aeronave se encuentra en estado de emergencia, de conformidad con
lo siguiente:
(a) Fase de incertidumbre (INCERFA):
(1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave
dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debió
haberse recibido una comunicación de ella, o en que se trató
infructuosamente de establecer comunicación con dicha aeronave
por primera vez, lo primero que suceda; o
(2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes
a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a
la calculada por las dependencias ATS, lo que resulte más tarde.
a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la
aeronave y sus ocupantes.
(b) Fase de alerta (ALERFA):
(1) cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las
subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la
aeronave, o en las consultas hechas a otras fuentes pertinentes,
no se consigan noticias de la aeronave; o
(2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo
haga dentro de los 5 minutos siguientes a la hora prevista de
aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la
aeronave; o
(3) cuando se reciba información que indique que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el
extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso, a menos que,
haya indicios favorables acerca de la seguridad de la aeronave y
sus ocupantes; o
(4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto
de interferencia ilícita.
(c) Fase de peligro (DETRESFA):
(1) cuando transcurrida la fase de alerta, los siguientes intentos de
establecer comunicación con la aeronave y más amplias
indagaciones resulten infructuosas y esto haga suponer que la
aeronave se halla en peligro; o
(2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la
aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle
llegar a lugar seguro; o
(3) cuando se reciba información que indique que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave no son normales hasta el extremo de
que sea probable un aterrizaje forzoso; o
(4) cuando se reciba información o haya razonable certeza de que la
aeronave está por hacer o ha hecho un aterrizaje forzoso,
a menos que haya razonable certeza de que la aeronave y sus
ocupantes no están amenazados por ningún peligro grave ni
inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
211.725 Contenido de la notificación.
(a) La notificación debe contener la información siguiente, conforme
se disponga de ella, en el orden indicado:
(1) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de la
emergencia;
(2) servicio y persona que llama;
(3) clase de emergencia;
(4) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
(5) dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio
utilizado;
(6) último mensaje de posición y cómo se determinó éste;
(7) colores y marcas distintivas de la aeronave;
(8) mercancías peligrosas transportadas como carga;
(9) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación;
y
(10) demás observaciones pertinentes.
(b) La información que no esté disponible en el momento que el ACC
hace la notificación al RCC, se debe recabar por una dependencia
ATS antes de declararse la fase de peligro, si hay razonable
certeza que se producirá dicha fase.
211.730 Información Adicional.
(a) Ampliando la notificación estipulada 211.725, se debe suministrar
sin tardanza al RCC, los datos siguientes:
(1) toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando el
estado de emergencia a través de las distintas fases sucesivas;
o
(2) información de que ha dejado de existir el estado de emergencia.
(b) La cancelación de las medidas iniciadas por el RCC es
responsabilidad de dicho centro.
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones.
Según sea necesario, las dependencias ATS deben emplear todos los
medios de comunicaciones disponibles para establecer y mantener
comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de
emergencia y para solicitar noticias de la misma.
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se debe
trazar sobre un mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de
determinar su probable posición futura y su radio de acción
máximo desde su última posición conocida. También se debe trazar
los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están operando en
las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus
probables posiciones futuras y autonomías máximas respectivas.
211.745 Información para el explotador.
(a) Cuando los ACC determinen que una aeronave está en la fase de
incertidumbre o de alerta, lo debe notificar al explotador en
cuanto sea posible, antes de comunicarlo al RCC CARRASCO .
(b) Si una aeronave está en la fase de peligro, se notificará
inmediatamente al RCC, de acuerdo con 211.720.
(c) Toda la información que el ACC haya notificado al RCC, se
comunicará igualmente sin demora al explotador, siempre que esto
sea posible.
211.750 Información destinada a las aeronaves que se
encuentran en las proximidades de una aeronave en
estado de emergencia.
Cuando una dependencia ATS determine que una aeronave se
encuentra en estado de emergencia, informará a otras aeronaves
que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en
cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea
posible, excepto según se dispone en 211.755.
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita.
Cuando una dependencia ATS sepa o sospeche que una aeronave está
siendo objeto de interferencia ilícita, no se hará ninguna
referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la
naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones
procedentes de la aeronave afectada, se haya hecho referencia a
la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal
referencia no agravará la situación.
Capítulo F - Requisitos de los servicios de tránsito aéreo
respecto
a comunicaciones
211.801 Equipamiento.
El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar
que sus dependencias cuentan con equipamiento que permite el
cumplimiento de los requisitos de comunicaciones para el
suministro de los servicios ATS, conforme el presente
Reglamento.
211.805 Servicio móvil aeronáutico - Comunicaciones
aeroterrestres (AT).
(a) Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las
comunicaciones aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía o el
enlace de datos. Las dependencias ATS deben disponer de un canal
de emergencia de 121,5 MHz y mantener escucha en dicho canal.
(b) Además de los requisitos que se especifican en 211.050, se
facilitará a las dependencias ATS el equipo de comunicaciones que
les permita proporcionar servicios ATS de acuerdo con la
especificación o especificaciones RCP prescritas.
(c) Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos
sentidos o comunicación por enlace de datos entre el piloto y el
controlador, todos los canales de comunicación aeroterrestres de
estos servicios, y que se utilicen de ese modo, deben estar
provistos de dispositivos de registro.
211.810 Procedimientos para la preservación de datos.
Los registros de los canales de comunicaciones AT, según se
requiere en 211.805 (c), se deben conservar por un período no
menor a 30 (treinta) días. En el Apéndice 3 (Registro y
preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo) del
presente Reglamento se estipulan los procedimientos para la
preservación de datos generados por los servicios de tránsito
aéreo.
211.815 Comunicaciones AT para el servicio de información
de vuelo.
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que
proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves
debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de
la FIR MONTEVIDEO.
211.820 Comunicaciones AT para el servicio de control de área.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que
proporciona el servicio de control de área y las aeronaves
debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de
las áreas de control.
(b) El ATSP debe tomar medidas para asegurar las comunicaciones
vocales directas entre el piloto y el controlador. Si ello no es
factible por alguna limitación técnica, y solo como último
recurso, los servicios de control de área pueden utilizar canales
de comunicaciones vocales aeroterrestres a cargo de operadores
aeroterrestres u operadores de estación aeronáutica.
211.825 Comunicaciones AT para el servicio de control de
aproximación.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste
el servicio de control de aproximación y las aeronaves
debidamente equipadas que estén bajo su control.
(b) Si la dependencia que suministra el servicio de control de
aproximación funciona independientemente, las comunicaciones
aeroterrestres se deben efectuar por los canales suministrados
para su uso exclusivo.
211.830 Comunicaciones AT para el servicio de control de
aeródromo.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la torre de control del
aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a
cualquier distancia dentro de un radio de 45 km (25 NM) del
aeródromo.
(b) Cuando las condiciones lo justifiquen, se debe contar con
instalaciones y servicios independientes para controlar el
tránsito de las aeronaves en el área maniobras.
211.835 Servicio fijo aeronáutico - comunicaciones tierra/tierra
(TT).
(a) Se deben utilizar comunicaciones orales directas o por enlace de
datos en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los
servicios de tránsito aéreo.
(b) Se debe facilitar a las dependencias ATS el equipo de
comunicaciones que les permita proporcionar servicios de acuerdo
con las especificaciones RCP prescritos conforme a 211.050.
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro
de la FIR.
(a) El centro de información de vuelo (FIC), debe disponer de
instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias
que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
(1) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo
recinto;
(2) las dependencias de control de aproximación;
(3) las torres de control de aeródromo.
(b) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con el FIC,
según se indica en 211.840 (a), y además con las siguientes
dependencias que proporcionen servicios dentro de su área de
responsabilidad:
(1) las dependencias de control de aproximación;
(2) las torres de control de aeródromo; y
(3) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo
cuando estén instaladas por separado
(c) Toda dependencia de control de aproximación, además de disponer
de instalaciones para comunicarse con el FIC y/o el ACC, estará
en condiciones de comunicarse con las torres de control de
aeródromo y con las oficinas de notificación de los servicios de
tránsito aéreo asociadas, cuando éstas estén instaladas por
separado.
(d) Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con
el FIC y/o ACC y con la dependencia de control de aproximación
asociada, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la
oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo
asociada, siempre que ésta esté instalada por separado.
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS
y otras dependencias dentro de la FIR.
(a) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con las
siguientes dependencias, que proporcionen servicios dentro de sus
respectivas áreas de responsabilidad:
(1) las dependencias militares correspondientes;
(2) la oficina meteorológica que sirva al ACC;
(3) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al ACC;
(4) el centro coordinador de salvamento CARRASCO;
(5) la oficina NOTAM internacional que sirva al ACC; y
(6) las oficinas correspondientes de los explotadores.
(7) Dependencia del servicio técnico
(b) Toda dependencia de control de aproximación y toda torre de
control de aeródromo dispondrá de instalaciones para comunicarse
con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro
de sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) las dependencias militares correspondientes;
(2) los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios de
ambulancia, contra incendios y otros);
(3) la oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se
trate;
(4) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la
dependencia de que se trate; y
(5) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la
plataforma, cuando esté instalada aparte.
(6) Dependencia del servicio técnico
(c) Las instalaciones de comunicaciones entre la dependencia ATS y la
dependencia SAR a cargo del control de las operaciones de
interceptación dentro de la zona de responsabilidad de la
dependencia ATS deben estar en condiciones de proporcionar
comunicaciones rápidas y confiables.
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones
TT.
(a) Las instalaciones de comunicaciones exigidas en 211.840, 211.845
(a)(1) y 211.845 (b)(1), (b)(2)y (b)(3)deben estar en condiciones
de proporcionar:
(1) comunicaciones orales directas, solas o en combinación con
comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse
instantáneamente para fines de transferencia de control
utilizando radar o la ADS-B, o normalmente en 15 segundos para
otros fines; y
(2) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede
constancia por escrito. El tiempo de tránsito del mensaje en esta
clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(b) En los casos no previstos en 211.850 (a) las instalaciones de
comunicaciones deben proporcionar:
(1) comunicaciones vocales directas solas o en combinación con
comunicaciones por enlace de datos, que puedan normalmente
establecerse en un tiempo aproximado de 15 segundos; y
(2) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede
constancia por escrito. El tiempo de tránsito del mensaje en esta
clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(c) En todos los casos en que sea necesaria la transferencia
automática de datos hacia las computadoras de los servicios de
tránsito aéreo o desde ellas, deberá contarse con dispositivos
convenientes de registro automático.
(d) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845(b)(1),
(b)(2) y (b)(3)deben estar en condiciones de establecer
comunicación vocal directa adaptada para comunicaciones "en
conferencia".
(e) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845 (b)(4)
deben establecer comunicación vocal directa adaptada para
comunicación "en conferencia", de modo que las comunicaciones
puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
(f) Todas las instalaciones de comunicaciones vocales directas o por
enlace de datos entre distintas dependencias ATS, así como entre
las dependencias ATS y las dependencias que se describen en
211.845 (a) y (b) deben contar con registro automático.
(g) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en
211.850 (c) y 211.850 (f), se deben conservar por un período no
menor a 30 (treinta) días .
211.855 Comunicaciones TT entre regiones de información de
vuelo.
(a) El ACC Montevideo debe disponer de instalaciones para comunicarse
con todos los ACC adyacentes. Estas comunicaciones se deben
efectuar en todos los casos de modo que los mensajes estén en la
forma adecuada para conservarlos como registro permanente y se
reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en
los acuerdos regionales de navegación aérea.
(b) Las instalaciones para comunicaciones entre centros de control de
área que presten servicio a áreas de control adyacentes deben
disponer de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda,
por enlace de datos con registro automático, que puedan
establecerse instantáneamente para fines de transferencia del
control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C, y normalmente en
15 segundos para otros fines.
(c) Cuando sea necesario, mediando un acuerdo previo entre la AAC
Montevideo y las autoridades de los servicios de tránsito aéreo
de las FIR adyacentes, y con el objeto de eliminar o disminuir la
necesidad de interceptación por el hecho de que una aeronave se
haya desviado de la derrota asignada, se debe disponer que las
instalaciones de comunicaciones entre los centros de control de
área adyacentes que no sean los mencionados en 211.855 (b) tengan
capacidad de comunicaciones vocales directas solas o en
combinación con comunicaciones por enlace de datos. Las
instalaciones de comunicaciones deben contar con registro
automático.
d) Se debe prever en las instalaciones de comunicaciones citadas en
211.855 (c) la posibilidad de establecerlas normalmente en un
plazo de 15 segundos.
211.860 Requisitos específicos de comunicaciones TT entre
regiones de información de vuelo.
(a) Las dependencias ATS adyacentes deben estar conectadas en todos
los casos en que se den circunstancias especiales.
(b) Cuando las condiciones locales obliguen a autorizar a una
aeronave, antes de la salida, a penetrar en un área de control
adyacente, la dependencia de control de aproximación o torre de
control de aeródromo debe estar conectadas con el ACC que presta
servicios al área adyacente.
(c) Las instalaciones de comunicaciones citadas en 211.860 (a) y (b)
deben proporcionar comunicaciones orales directas solas o en
combinación con comunicaciones por enlace de datos, con registro
automático que puedan establecerse instantáneamente para fines de
transferencia del control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C,
y normalmente en 15 segundos para otros fines.
(d) En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático
de datos entre las computadoras de los servicios de tránsito
aéreo, deberá contarse con dispositivos apropiados de registro
automático.
(e) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en
211.860 (d), se deben conservar por un período no menor a 30
(treinta) días .
211.865 Comunicaciones vocales directas.
El ATSP debe disponer de procedimientos adecuados para las
comunicaciones vocales directas que permitan establecer
conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la
seguridad de una aeronave y, si es necesario, la interrupción de
otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de todos
los vehículos, salvo aeronaves, en el área
de maniobras de los aeródromos controlados.
(a) El servicio de control de aeródromo debe disponer de medios que
permitan establecer comunicaciones radiotelefónicas
bidireccionales para el control de los vehículos en el área de
maniobras.
(b) Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de
canales separados de comunicación para el control de los
vehículos en el área de maniobras.
(c) Todos estos canales deben contar con dispositivos de registro
automático. Los registros de comunicaciones, se deben conservar
por un período no menor a 30 (treinta) días.
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro
automático de datos de vigilancia.
(a) Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y
secundario o de otros sistemas, tales como ADS-B, ADS-C, que se
utilizan como ayuda a los servicios de tránsito aéreo se deben
registrar automáticamente, para poder utilizarlos en la
investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento,
control del tránsito aéreo y en la evaluación de los sistemas de
vigilancia e instrucción del personal.
(b) Las grabaciones automáticas se deben conservar por un período no
menor a 30 días. Cuando las grabaciones sean pertinentes a la
investigación de accidentes e incidentes, se deben conservar más
tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
(c) En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los
servicios de tránsito aéreo) de este Reglamento se especifican
los procedimientos para la preservación de datos generados por
los Servicios de Tránsito Aéreo.
Capítulo G - Requisitos de los ATS respecto a información.
211.901 Suministro de información.
El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar
que sus dependencias durante su operación cuenten con información
meteorológica actualizada, condiciones de aeródromo y servicios
de navegación aérea, así como toda información requerida que
sostenga el suministro seguro de los ATS, conforme el presente
Reglamento.
211.905 Información meteorológica.
(a) A las dependencias ATS se les debe facilitar información
actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y
previstas que sea necesaria para el desempeño de sus respectivas
funciones. La información se debe facilitar de modo que exija un
mínimo de interpretación por parte del personal ATS y con una
frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias ATS
de que se trate.
(b) Se debe suministrar a las dependencias ATS información detallada
sobre el emplazamiento, extensión vertical, dirección y velocidad
de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la
proximidad del aeródromo, que puedan representar peligro para las
operaciones de las aeronaves, particularmente en las áreas de
ascenso inicial y de aproximación.
(c) Cuando los datos en altura procesados por computadora sean
facilitados en forma digital a las dependencias ATS para que sean
utilizados en sus computadoras, el contenido, formato y arreglos
para su transmisión se deben convenir entre el Proveedor de
servicios meteorológicos y la ATSP.
211.910 Información meteorológica para el Centro de control
de área y Centros de Información de vuelo.
(a) Se debe proporcionar al ACC Montevideo, información
meteorológica, de acuerdo con lo descrito en la LAR 203, dando
especial importancia al probable empeoramiento meteorológico tan
pronto como pueda determinarse. Dichos informes y pronósticos se
deben referir a la FIR MONTEVIDEO o al área de control y a todas
las demás áreas que puedan determinarse a base de acuerdos
regionales de navegación aérea.
(b) Se debe suministrar al ACC Montevideo, a intervalos adecuados,
datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto
a los lugares especificados por el ACC.
211.915 Información meteorológica para dependencias
que suministran servicio de control de aproximación.
Se debe proporcionar a las dependencias que suministran servicio
de control de aproximación, información meteorológica, de acuerdo
con lo descrito en la LAR 203, para el espacio aéreo y los
aeródromos que les concierna. Los informes especiales y las
actualizaciones de los pronósticos se deben comunicar a las
dependencias que suministran servicio de control de aproximación
tan pronto como estén disponibles, sin esperar al próximo informe
o pronóstico ordinario. Cuando se utilicen sensores múltiples se
debe señalar claramente los presentadores visuales con los que
están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección
de ésta que corresponde a cada sensor.
(a) Se debe facilitar a las dependencias que suministran servicio de
control de aproximación, datos actuales de presión para el
reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por
la dependencia que suministre el servicio de control de
aproximación.
(b) Las dependencias que suministran servicios de control de
aproximación deben estar equipadas con monitores para conocer el
valor actual del viento en la superficie.
(c) Las dependencias que suministran servicio de control de
aproximación en aeródromos en que los valores del alcance visual
en la pista (RVR) se miden por medios instrumentales, deben estar
equipadas con monitores que permitan la lectura de los valores
actuales del RVR.
base de nubes.
(d) Los presentadores visuales referidos en 211.915 incisos (c), (d)
y (e) deber estar relacionados con los mismos puntos de
observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que
están conectados los correspondientes monitores instalados en la
torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica,
cuando tal estación exista.
g) Las dependencias que prestan servicio de control de
aproximación en aeródromos donde se presenta cizalladura del
viento deben disponer de información sobre este fenómeno
meteorológico que pudiera perjudicar a las aeronaves en la
trayectoria de aproximación o de despegue o durante la
aproximación en circuito.
211.920 Información meteorológica para Torres de control de
aeródromo.
(a) Se debe proporcionar a las torres de control de aeródromo
información meteorológica, de acuerdo con lo descrito en la LAR
203, para el aeródromo que les concierna. Los informes especiales
y las actualizaciones de los pronósticos se deben comunicar a las
torres de control de aeródromo tan pronto como estén disponibles,
sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario.
(b) Se debe suministrar a las torres de control de aeródromo datos
actuales de presión para el reglaje de altímetros
correspondientes al aeródromo en cuestión.
(c) Las torres de control de aeródromo deben estar equipadas con
monitor para conocer el viento en la superficie. Cuando se
utilicen sensores múltiples se deben señalar claramente los
monitores con los que están conectados, con objeto de identificar
la pista y la sección de ésta que corresponde a cada sensor.
Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde el alcance
visual en la pista (RVR) se mida por medios instrumentales, se
deben equipar con monitor que permitan la lectura de los valores
actuales del RVR.
(d) Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde la altura
de la base de nubes se mide por medios instrumentales, deben
estar equipadas con monitor que permitan la lectura de los
valores actuales de la altura de la base de nubes.
(e) Los presentadores visuales referidos en 211.920 incisos (c), (d)
y (e) deber estar relacionados con los mismos puntos de
observación y obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que
están conectados los correspondientes monitores instalados en la
estación meteorológica, cuando tal estación exista.
(f) Las dependencias que prestan servicio de control de aeródromo en
aeródromos donde se presenta cizalladura del viento deben
disponer de información sobre este fenómeno meteorológico que
pudiera perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de
aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito
y a las aeronaves en la pista durante el recorrido de aterrizaje
o la carrera de despegue.
(g) A las torres de control de aeródromo y a las dependencias
pertinentes se les debe proporcionar avisos de aeródromo, según
se indica en la LAR 203.
211.925 Información meteorológica para Estaciones de
comunicaciones.
Cuando sea necesario para fines de información de vuelo, se debe
proporcionar informes y pronósticos meteorológicos actuales a las
estaciones de comunicaciones aeronáuticas. Una copia de dicha
información se debe enviar al ACC.
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo y el
estado operacional de las correspondientes instalaciones.
Se debe mantener actualizadas a las torres de control de
aeródromo y a las dependencias que suministran servicio de
control de aproximación sobre las condiciones del área de
movimiento que sean de importancia para las operaciones,
incluyendo la existencia de peligros transitorios y el estado
operacional de cualquier instalación relacionada con los
aeródromos que les conciernan.
211.935 Información sobre el estado operacional de los
servicios de radionavegación.
(a) El ATSP debe mantener continuamente informadas a sus dependencias
ATS sobre el estado operacional de los servicios de
radionavegación y las ayudas visuales esenciales para los
procedimientos de despegue, salida, aproximación y aterrizaje
dentro de su área de responsabilidad y de los servicios de
radionavegación y las ayudas visuales que sean esenciales para el
movimiento en la superficie.
(b) Las dependencias ATS apropiadas deben recibir información sobre
el estado operacional de los servicios de radionavegación y las
ayudas visuales a que se refiere 211.935 (a) y sobre todo cambio
de dicho estado, en el momento oportuno y en forma compatible con
el uso de los servicios y las ayudas de que se trate.
211.940 Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados deben mantener
informadas a las dependencias ATS correspondientes sobre los
detalles de vuelo de globos libres no tripulados, de conformidad
con las disposiciones que figuran en el LAR 91 (REGLAS DE VUELO Y
OPERACIÓN GENERAL, Parte I Aeronaves; Apéndice P, Globos libres
no tripulados).
211.945 Información sobre actividad volcánica.
(a) Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un
acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica
precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas
volcánicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los
vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
(b) Se debe proporcionar al ACC la información de asesoramiento sobre
cenizas volcánicas expedida por el VAAC correspondiente. Los VAAC
se designan conforme se estipula en LAR 203.
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos y
de sustancias químicas tóxicas.
Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un
acuerdo de carácter local, acerca de la liberación en la
atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas
que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos
dentro de su área de responsabilidad.
Apéndice 1 - Clases de espacio aéreo ATS
Servicios suministrados y requisitos de vuelo
Clase |
Tipo de vuelo |
Separación proporcionada |
Servicios
suministrados |
Limitaciones de velocidad* |
Requisitos de radiocomunicación |
Sujeto a autorización ATC |
A |
Sólo
IFR |
Todas las aeronaves |
Servicio de control
de tránsito aéreo |
No se aplica |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
B* |
IFR |
Todas las aeronaves |
Servicio de control
de tránsito aéreo |
No se aplica |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
VFR |
Todas las aeronaves |
Servicio de control
de tránsito aéreo |
No se aplica |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
C |
IFR |
IFR de IFR
IFR de VFR |
Servicio de control
de tránsito aéreo |
No se aplica |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
VFR |
VFR de IFR |
1) Servicio de control de tránsito aéreo para la separación de IFR;
2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
D** |
IFR |
IFR de IFR |
Servicio de control de tránsito aéreo, información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
VFR |
Ninguna |
Información de tránsito IFR/VFR y VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
E*** |
IFR |
IFR de IFR |
Servicio de control de tránsito aéreo y, en la medida de lo posible, información de tránsito sobre vuelos VFR |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
Continua en ambos sentidos |
Sí |
VFR |
Ninguna |
Información de tránsito en la medida de lo posible |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
No |
No |
F |
IFR |
IFR de IFRsiempre que sea posible |
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo; Servicio de información de vuelo |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
Continua en ambos sentidos |
No |
VFR |
Ninguna |
Servicio de información de vuelo |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
No |
No |
G |
IFR |
Ninguna |
Servicio de información de vuelo |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
No |
No |
VFR |
Ninguna |
Servicio de información de vuelo |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL |
No |
No |
* Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft. |
NOTA: *B , **D , E*** No Aplican en ROU
Apéndice 2 - Guía para la elaboración de un MADOR
Manual descriptivo de organización del ANSP
En el caso de un ATSP, el MADOR debe contener un manual o conjunto de manuales y/o referencias documentales que evidencie como mínimo que la organización ha desarrollado/ implementado lo siguiente:
1. ORGANIZACIÓN
a) marco legal;
b) descripción de la estructura organizativa;
c) misión, visión;
d) organigrama;
e) posiciones de los principales funcionarios;
f) títulos, certificados, licencias; y
g) experiencia.
2. OPERATIVA
a) descripción del espacio aéreo y dependencias;
b) servicio de tránsito aéreo, designación, funciones;
c) gestión de afluencia de tránsito aéreo;
d) coordinaciones con otros proveedores de servicio;
e) posiciones operativas, descripción de puestos de los ATS; y
f) horas de operación de cada dependencia ATS.
3. TÉCNICA
a) procesos de preparación, aprobación, enmiendas, control de
copias y difusión de documentaciones;
b) gestión de intercambio de información; y
c) planes de contingencia, emergencia.
4. RECURSOS HUMANOS Y CAPACITACIÓN
a) políticas y procedimientos de la organización referente a
recursos humanos;
b) política de factores humanos;
c) programa de instrucción y registros;
d) procedimientos de la organización para la contratación y
retención del personal ATS;
e) declaración de los deberes y responsabilidades de las
posiciones de jefatura y supervisión;
f) funciones;
g) responsabilidades;
h) instrucción inicial, periódica y especializada para el
personal ATS; y
i) evaluación competencia del personal.
5. SISTEMAS
a) registro y conservación de datos; y
b) sistemas de comunicación, navegación, vigilancia.
6. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
a) seguridad operacional; y
b) evaluaciones de la seguridad operacional.
Apéndice 3 - Registro y preservación de datos de los servicios
de tránsito aéreo
1. Introducción
El presente Apéndice establece los procedimientos para la
preservación de datos generados por los servicios de tránsito
aéreo, necesarios para la investigación de incidentes y
accidentes de aviación ocurridos en la FIR MONTEVIDEO, así como
para la evaluación de los sistemas de vigilancia, sistemas de
comunicaciones, evaluación de los servicios de tránsito aéreo e
instrucción del personal de los servicios de tránsito aéreo.
2. Definiciones
(1) Faja de progreso de vuelo. Formato impreso con datos
apropiados del plan de vuelo actualizado, para el
seguimiento y monitoreo por parte de personal ATS de los
informes de posición y aeronotificaciones de los pilotos de
un vuelo en progreso.
(2) Incidente grave. Un incidente en que intervienen
circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de
que ocurriera un accidente, que está relacionado con la
utilización de una aeronave y que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre en el momento en que una persona
entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que
ocurre en el momento que la aeronave está lista para
desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el
momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga
su sistema de propulsión principal.
(3) Mensajes ATS. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
autorizados para su transmisión por el servicio fijo
aeronáutico [incluyendo la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas (AFTN), los circuitos orales directos entre
dependencias ATS y los circuitos de teletipos], o por el
servicio móvil aeronáutico.
Estos pueden ser:
(a) Mensajes de emergencia.- Mensajes de socorro y tráfico
de socorro, mensajes de urgencia incluyendo los mensajes de
alerta relacionados con las fases de peligro u otros
mensajes relativos a las fases de emergencia.
(b) Mensajes de movimiento y de control.- Mensajes de planes
de vuelo presentado y mensajes de actualización
correspondiente, mensajes de coordinación, mensajes
suplementarios, mensajes de control.
(c) Mensajes de información de vuelo.- Mensajes de
Información de tránsito, mensajes de información
meteorológica, mensajes relativos al funcionamiento de las
instalaciones y servicios aeronáuticos, mensajes relativos a
notificaciones de incidentes de tránsito aéreo.
(4) Presentación radar. Presentación electrónica de información
derivada del radar que representa la posición y movimiento
de aeronaves.
3. PROCEDIMIENTOS
3.1 Todos los datos escritos (faja de progreso de vuelo, mensajes
ATS, formularios de planes de vuelo, bitácoras de servicio,
registros de ocurrencias, registros de operación de aeronaves),
datos digitales y otros documentos necesarios para el suministro
de los servicios de tránsito aéreo por parte de una dependencia
ATS, deberán preservarse en su estado original por lo menos 90
días a partir de la fecha de elaboración y sólo deberían
destruirse una vez transcurrido ese período, siempre que ya no
haya necesidad de seguir preservándolos.
3.2 Los datos escritos deberán anotarse de manera indeleble, sin
borraduras. Si es necesaria la corrección de datos, deberá
hacerse tachando la información de modo que ésta sea aún legible
y anotando los datos correctos en algún lugar conveniente, junto
a la información que se haya tachado.
3.3 Todas las comunicaciones radiotelefónicas directas en ambos
sentidos que se utilicen para dar servicios de tránsito aéreo, la
frecuencia de emergencias 121.5 MHz, así como los canales de
comunicaciones aeroterrestres y canales orales de comunicaciones
tierra/tierra de uso de estos servicios, estarán provistos de
dispositivos de registro automático ininterrumpido durante las
horas de servicio de dichas dependencias.
3.4 Todas las comunicaciones telefónicas (teléfonos directos, anexos,
redes privadas) con los servicios de extinción de incendios,
oficinas de planeamiento de vuelo, oficinas de meteorología,
servicios de rampa, servicios aeroportuarios conexos y servicio
de búsqueda y salvamento que se generen y/o se reciban de
cualquier dependencia ATS deberán contar con dispositivos de
registro automático ininterrumpido durante las horas de servicio
de dichas dependencias. Las grabadoras de datos radar y de voz
que se dispongan para el registro de las comunicaciones y de los
videos radar estarán sincronizadas con las horas de los relojes
de las dependencias ATS respectivas.
3.5 Las grabaciones magnéticas y digitales originales de las
comunicaciones orales aeroterrestres, canales orales de
comunicaciones tierra/tierra y comunicaciones telefónicas deberán
preservarse por lo menos 30 días.
3.6 Cuando una dependencia ATC utilice el radar, se deberán registrar
todos los datos provenientes de la presentación radar que permita
establecer la actuación del controlador radar y de manera
sincrónica con las grabaciones magnéticas orales de las
comunicaciones aeroterrestres piloto - controlador, por el lapso
establecido en 3.5.
3.7 CUSTODIA
3.7.1Los datos escritos, datos digitales y las grabaciones
magnéticas orales de las comunicaciones aeroterrestres y
canales orales de comunicaciones tierra/tierra y
comunicaciones telefónicas, así como los registros de la
presentación radar, deberán ser conservadas en buenas
condiciones por el tiempo estipulado en 3.1 y 3.5.
3.7.2 Las grabaciones magnéticas orales de las comunicaciones
aeroterrestres y canales orales de comunicaciones
tierra/tierra y comunicaciones telefónicas deberán
preservarse de tal manera que no se vean expuestas a
radiaciones electromagnéticas.
3.8 PROHIBICIÓN DE REPRODUCCIÓN DE GRABACIONES Y COPIAS DE DOCUMENTOS
ESCRITOS
3.8.1Salvo lo establecido en el párrafo 3.8.2, queda prohibido
el uso, reproducción y/o difusión pública o privada, por
cualquier persona o entidad, en cualquier medio de
comunicaciones (prensa escrita, radio, televisión, Internet,
etc.) de los datos escritos, datos digitales, grabaciones
digitales y magnéticas de las comunicaciones orales
aeroterrestres, canales orales de comunicaciones
tierra/tierra y comunicaciones telefónicas, así como los
registros de datos radar, a menos que la autoridad apropiada
de administración de justicia determine que la divulgación
de dicha información es más importante que las consecuencias
adversas, a nivel internacional y nacional, que podría tener
tal decisión para la investigación o futuras
investigaciones.
3.8.2Los datos a los que se refiere el párrafo 3.8.1, sólo
podrán reproducirse para:
a) Fines de investigación de accidentes, incidentes y
búsqueda y salvamento.
b) Para fines de evaluación de los sistemas de vigilancia
y evaluación de los servicios de control de tránsito
aéreo, por parte de la AAC;
c) Para fines de evaluación de los servicios de tránsito
aéreo e instrucción del personal ATS, por parte de la
Autoridad ATS competente.
3.9 ELIMINACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE DOCUMENTOS
La eliminación o destrucción de archivos y documentos
relacionados a incidentes o accidentes aeronáuticos se rige por
lo dispuesto LEY 18.381 (17 de octubre de 2008).
Apéndice 4 - Guía para la elaboración de un manual de unidad ATS (MUNA)
(a) Carátula
(b) Acto de aprobación
(c) Contenido
1. Generalidades
1.1 Finalidad
1.2 Alcance
2. Definiciones y abreviaturas
2.1 Definiciones
2.2 Abreviaturas
3. Espacios aéreos y servicios
(Espacios aéreos designados para la dependencia ATS y los
servicios suministrados)
4. Posiciones y atribuciones operacionales
5. Procedimientos operacionales
5.1 Relevo de servicio/ rotación/ horario
5.1.1 Briefing
5.1.2 Chequeo de equipos
5.2 Gestión de afluencia de tránsito aéreo
5.3 Control de tránsito aéreo e información de vuelo
5.3.1 Aplicación de mínimos de separación
(Mínimos específicos que cumplen la normativa vigente)
5.4 Aplicación de la fraseología
5.4.1 Colaciones de las autorizaciones e instrucciones ATC
5.4.2 Control de movimiento de personas y vehículos en
el área de maniobras
5.4.3 Coordinación entre la dependencia ATS y otras
entidades
5.4.4 Condiciones del aeródromo y el estado operacional
de las instalaciones
5.4.4.1 Tratamiento de la información
5.4.5 Estado operacional de los sistemas CNS
5.4.5.1 Tratamiento de la información
5.5 Faja de progreso de vuelo
5.6 Configuración de posiciones/puestos operacionales y
sectorización
5.7 Guía vectorial y altitudes mínimas
5.8 Limitaciones del sistema de vigilancia ATS
6. Procedimientos especiales
6.1 Aeronave conduciendo jefe de Estado
6.2 Espacios aéreos restringidos y ADIZ
6.3 Contingencias de vuelo
6.3.1 Aeronaves extraviadas o no identificadas
6.3.2 Falla de comunicaciones aeroterrestres
6.4 Emergencias
6.4.1 Asistencia a las aeronaves en emergencia
6.4.2 Interferencia ilícita
6.4.3 Amenaza de bomba en la aeronave
6.4.4 Descenso de emergencia
6.4.5 Fraseología
6.5 Eventos ACAS
6.6 Accidentes e incidentes aeronáuticos
6.7 Notificación/ reporte incidente de tránsito aéreo
6.8 Rutas especiales para helicópteros/ aeronaves de ala fija
6.9 Aeronaves piloteadas remotamente
6.10 Garantías de seguridad en la pista
7. Degradación de los sistemas ATS
7.1 Contingencias de radiocomunicaciones
8. Separación de emergencia
9. Alerta de conflicto de corto plazo
10. Alerta de altitud mínima de seguridad
Apéndice 5 - Principios que regulan la identificación de especificaciones
para la navegación y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas
normalizadas de salida y de llegada
Nota. Véase el Apéndice 6 (Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos) por lo que respecta a la identificación de las rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
1. Designadores para rutas ATS y especificaciones para la
navegación
1.1 El objeto de un sistema de designadores de rutas y
especificaciones para la navegación aplicables a determinados
tramos de rutas o áreas ATS es, teniendo en cuenta los
requisitos, permitir a los pilotos, así como al ATS:
a) hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin
la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u
otros medios para describirla;
b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica
del espacio aéreo que corresponda;
c) indicar el nivel de precisión de performance de navegación
que se requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o
dentro de un área determinada; y
d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente
por ciertos tipos de aeronaves.
Nota. En relación con este apéndice y a efectos de
planificación de los vuelos, se considera que la
especificación para la navegación prescrita no es una parte
intrínseca del designador de rutas ATS.
1.2 A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador
deberá:
a) permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera
simple y única;
b) evitar redundancias;
c) ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres
y de a bordo;
d) permitir la brevedad máxima durante el uso operacional; y
e) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para
satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de
cambios fundamentales.
1.3 Por lo tanto, las rutas ATS controladas y no controladas, con
excepción de las rutas normalizadas de llegada y salida, deberán
identificarse tal como se indica a continuación.
2. Composición del designador
2.1 El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador
básico suplementado, si es necesario, con:
a) un prefijo, como se indica en 2.3; y
b) una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1 El número de caracteres necesarios para componer el designador
no excederá de seis.
2.1.2 El número de caracteres necesarios para componer el designador
deberá ser de cinco como máximo.
2.2 El designador básico consistirá normalmente de una letra del
alfabeto seguida de un número, del 1 al 999.
2.2.1 La selección de las letras se hará entre las que a continuación
se indican:
a) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes
regionales de rutas ATS y que no sean rutas RNAV;
b) L, M, N, P para rutas RNAV que formen parte de las redes
regionales de rutas ATS;
c) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes
regionales de rutas ATS y que no sean rutas RNAV;
d) Q, T, Y, Z para rutas RNAV que no formen parte de las redes
regionales de rutas ATS.
2.3 Cuando proceda, se añadirá una letra suplementaria, en forma de
prefijo, al designador básico, de acuerdo con lo siguiente:
a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser
utilizada principalmente por helicópteros;
b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida
en el espacio aéreo superior;
c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser
utilizada por las aeronaves supersónicas durante la
aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.
2.4 Cuando lo prescriba la AAC o en base a acuerdos regionales de
navegación aérea, podrá añadirse una letra suplementaria después
del designador básico de la ruta ATS en cuestión, con el fin de
indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo con lo
siguiente:
a) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella
solamente se proporciona servicio de información de vuelo.
Nota. Debido a las limitaciones del equipo de presentación
de a bordo de las aeronaves, hay posibilidad de que el
piloto no vea en la pantalla la letra suplementaria "G".
3. Asignación de designadores básicos
3.1 Los designadores básicos de rutas ATS se asignarán de conformidad
con los siguientes principios.
3.1.1 Se asignará el mismo designador básico para toda la longitud de
una ruta troncal principal, independientemente de las áreas de
control terminal, de los Estados o regiones que atraviesen.
Nota. Esto es particularmente importante cuando se usa equipo
automatizado para el tratamiento de datos ATS y equipo
computadorizado de a bordo para la navegación.
3.1.2 Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común, se
asignará a ese tramo cada uno de los designadores de las rutas de
que se trate, excepto cuando ello entrañe dificultades para el
suministro del servicio de tránsito aéreo, en cuyo caso, por
común acuerdo, sólo se asignará un designador.
3.1.3 Un designador básico asignado a una ruta no se asignará a
ninguna otra ruta.
3.1.4 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores, para fines de coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones
4.1 En comunicaciones impresas, el designador se expresará siempre
con no menos de dos ni más de seis caracteres.
4.2 En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador se
pronunciará de conformidad con el alfabeto de deletreo de la
OACI.
4.3 Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3, en
las comunicaciones orales se pronunciarán de la manera
siguiente:
K - KOPTER U - UPPER
S - SUPERSONIC
La palabra "kopter" se pronunciará como la palabra "helicopter" y
las palabras "upper" y "supersonic" como en el idioma inglés.
4.4 Cuando se emplee la letra "G", tal como se especifica en 2.4, no
se exigirá que la tripulación de vuelo las utilice en sus
comunicaciones orales.
Apéndice 6 - Principios que regulan la identificación de rutas
normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y
procedimientos conexos
Nota. En el texto siguiente, el término "ruta" se utiliza con el
sentido de "ruta y procedimientos conexos".
1.1 El sistema de designadores deberá:
a) permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e
inequívoco;
b) hacer una clara distinción entre:
1) rutas de salida y rutas de llegada;
2) rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
3) rutas que requieren que la navegación se haga con referencia
a radioayudas terrestres o a ayudas autónomas de a bordo, y
rutas que requieren que la navegación se haga con referencia
visual a la tierra;
c) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo
y con los requisitos en materia de presentación visual;
d) ser breve al máximo en su aplicación operacional;
e) evitar la redundancia;
f) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en
previsión de futuros requisitos sin necesidad de cambios
fundamentales.
1.2 Cada ruta se identificará mediante un designador en lenguaje
claro y el designador en clave correspondiente.
1.3 En las comunicaciones orales, se reconocerá fácilmente que los
designadores se refieren a rutas normalizadas de salida o de
llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de
pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores
2.1 Designador en lenguaje claro
2.1.1 El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de
salida o de llegada constará de:
a) un indicador básico; seguido de
b) un indicador de validez; seguido de
c) un indicador de ruta, de ser necesario; seguido de
d) la palabra "salida" o "llegada"; seguida de
e) la palabra "visual", si se ha determinado que la ruta sea
utilizada por aeronaves que operen de conformidad con las
reglas de vuelo visual (VFR).
2.1.2 El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del
punto significativo en el que termina la ruta normalizada de
salida o en el que empieza la ruta normalizada de llegada.
2.1.3 El indicador de validez será un número de 1 a 9.
2.1.4 El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No utilizará
ni la letra "I" ni la letra "O".
2.2 Designador en clave
El designador en clave de una ruta normalizada de salida o de
llegada, de vuelo por instrumentos o visual, constará:
a) del designador en clave o el nombre en clave del punto
importante descrito en 2.1.1 a); seguido de
b) del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b); seguido de
c) del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser
necesario.
Nota. Limitaciones en los equipos de a bordo de presentación
visual pueden requerir que se abrevie el indicador básico,
en caso de que fuera un nombre en clave de cinco letras,
como por ejemplo KODAP. La manera en que se ha de acortar
dicho indicador queda a la discreción de los explotadores.
3. Asignación de designadores
3.1 Se asignará un designador separado para cada ruta.
3.2 Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo
punto significativo (a las que, por lo tanto, se les ha asignado
el mismo indicador básico), se asignará un indicador separado,
como se describe en 2.1.4 a cada ruta.
4. Asignación de indicadores de validez
4.1 Se asignará un indicador de validez para cada ruta a fin de
identificar la ruta actualmente vigente.
4.2 El primer indicador de validez que se asigne será el número "1".
4.3 Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de
validez, consistente en el siguiente número superior. Al número
"9" seguirá el número "1".
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
5.1 Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida - vuelo por instrumentos:
a) Designador en lenguaje claro: BRECON UNO SALIDA
b) Designador en clave: BCN 1
5.1.1 Significado: El designador identifica una ruta normalizada
de salida para vuelo por instrumentos, que termina en el punto
importante BRECON (indicador básico). BRECON es una instalación
de radionavegación con la identificación BCN (indicador básico
del designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el
designador en clave) significa o bien que la versión original de
la ruta sigue todavía vigente o bien que se ha hecho un cambio de
la versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente
UNO (1) (véase 4.3). La ausencia de un indicador de ruta (véanse
2.1.4 y 3.2) significa que se ha establecido únicamente una ruta
- en este caso, una ruta de salida - con referencia a BRECON.
5.2 Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada - vuelo por instrumentos:
a) Designador en lenguaje claro: KODAP DOS ALFA LLEGADA
b) Designador en clave: KODAP 2 A
5.2.1 Significado: Este designador identifica una ruta
normalizada de llegada para vuelos por instrumentos que empieza
en el punto significativo KODAP (indicador básico). KODAP es un
punto significativo no señalado por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado
un nombre en clave de cinco letras, de conformidad con el
Apéndice 2. El indicador de validez DOS (2) significa que se ha
hecho un cambio a la versión anterior UNO (1). El indicador de
ruta ALFA (A) identifica una de varias rutas establecidas con
referencia a KODAP, y es un signo específico asignado a esta
ruta.
5.3 Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida - vuelo visual:
a) Designador en lenguaje claro: ADOLA CINCO BRAVO: SALIDA VISUAL
b) Designador en clave: ADOLA 5 B
5.3.1 Significado: Este designador identifica una ruta
normalizada de salida para vuelos controlados VFR que termina en
ADOLA, un punto significativo no señalado por el emplazamiento de
una radioayuda para la navegación. El indicador de validez CINCO
(5) significa que se ha hecho un cambio a la versión anterior
CUATRO (4). El indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de
varias rutas establecidas con referencia a ADOLA.
6. Composición de los designadores para los procedimientos de
aproximación RNAV
6.1 Designador en lenguaje claro
6.1.1 El designador en lenguaje claro de un procedimiento de
aproximación RNAV constará de:
a) "RNAV"; seguido de
b) un indicador básico; seguido de
c) un indicador de validez; seguido de
d) un indicador de ruta; seguido de
e) la palabra "aproximación"; seguida de
f) un designador de la pista para la cual se diseña el
procedimiento.
6.1.2 El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del
punto significativo en el que empieza el procedimiento de
aproximación.
6.1.3 El indicador de validez será un número de 1 a 9.
6.1.4 El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No se
utilizará ni la letra "I" ni la letra "O".
6.1.5 El designador de la pista concordará con lo establecido en el
Anexo 14, Volumen I, 5.2.2 de la OACI.
6.2 Designador en clave
6.2.1 El designador en clave de un procedimiento de aproximación RNAV
constará de:
a) "RNAV"; seguido de
b) el designador en clave o el nombre en clave del punto
significativo descrito en 6.1.1 b); seguido de
c) el indicador de validez mencionado en 6.1.1 c); seguido de
d) el indicador de ruta mencionado en 6.1.1 d); seguido de
e) el designador de pista indicado en 6.1.1. f).
6.3 Asignación de designadores
6.3.1 La asignación de designadores para los procedimientos de
aproximación RNAV se ajustará a lo establecido en el párrafo 3. A
las rutas con derrotas idénticas pero perfiles de vuelo
diferentes se les asignarán indicadores de ruta distintos.
6.3.2 La letra del indicador de ruta para los procedimientos de
aproximación RNAV se asignará unívocamente a todas las
aproximaciones a un aeropuerto hasta haberse utilizado todas las
letras. Sólo entonces podrá repetirse la letra del indicador de
ruta. No se permitirá el uso del mismo indicador de ruta para dos
rutas que utilizan la misma instalación terrestre.
6.3.3 La asignación del indicador de validez para los procedimientos
de aproximación se ajustará a lo establecido en el párrafo 4.
6.4 Ejemplo de designadores en lenguaje claro y en clave
6.4.1 Ejemplo:
a) Designador en lenguaje claro: RNAV HAPPY UNO ALFA
APROXIMACIÓN PISTA UNO CINCO
b) Designador en clave: RNAV HAPPY 1 A 15
6.4.2 Significado: El designador identifica un procedimiento de
aproximación RNAV que empieza en el punto significativo HAPPY
(indicador básico). HAPPY es un punto significativo no señalado
por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por
lo tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras,
de conformidad con el Apéndice 2. El indicador de validez UNO (1)
significa que la versión original de la ruta aún está vigente o
que se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la
versión UNO (1) vigente actualmente. El indicador de ruta ALFA
(A) identifica una de varias rutas establecidas con referencia a
HAPPY y es un signo específico asignado a esta ruta.
7. Utilización de designadores en las comunicaciones
7.1 En las comunicaciones orales, se utilizará únicamente el
designador en lenguaje claro.
Nota. A los efectos de la identificación de rutas, las palabras
"salida", "llegada" y "visual" descritas en 2.1.1 d) y 2.1.1 e)
se consideran un elemento integrante del designador en lenguaje
claro.
7.2 En las comunicaciones impresas o en clave, se utilizará
únicamente el designador en clave.
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de
tránsito aéreo
8.1 Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta
normalizada de salida o de llegada y procedimiento de
aproximación en vigencia, incluidos el designador en lenguaje
claro y el designador en clave, en los puestos de trabajo en los
que se asignan las rutas o los procedimientos a las aeronaves
como parte de la autorización ATC, o que tengan alguna otra
relación con el suministro de servicios de control de tránsito
aéreo.
8.2 Se hará una presentación gráfica de las rutas y de los
procedimientos.
Apéndice 7 - Requisitos para diseño de procedimientos de vuelo y
funcionamiento de unidades técnicas PANS OPS
1. La DINACIA por intermedio de la Dirección de Circulación Aérea
a) provee un servicio de diseño de procedimientos de vuelo por
instrumentos; y/o
b) acuerda con uno o más Estados contratantes a proporcionar un
servicio conjunto; y/o
c) delega la provisión del servicio a organismos externos.
2. En todos los casos mencionados en el párrafo 1, la AAC aprueba
todos los procedimientos de vuelo por instrumentos para los
aeródromos y el espacio aéreo.
3. Los procedimientos de vuelo por instrumentos se diseñan de
conformidad con los criterios de diseño aprobados por la AAC.
4. La AAC se asegura que un proveedor de servicios de diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos que diseñe un
procedimiento de vuelo por instrumentos para aeródromos o el
espacio aéreo, cumple los requisitos establecidos por el marco de
reglamentación aprobado por la AAC.
Nota. El Manual para la elaboración de un marco de
reglamentación de servicios de diseño de procedimientos de
vuelo por instrumentos Doc. 10068 contiene textos de
orientación sobre el marco de reglamentación para la
supervisión de servicios de diseño de procedimientos de
vuelo por instrumentos.
5. La AAC se asegura que un proveedor de servicios de diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos utilice un sistema de
gestión de la calidad en cada etapa del proceso de diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos.
Nota. Este requisito puede cumplirse por medio de una
metodología de aseguramiento de la calidad, como la descrita
en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II. Garantía de
calidad. El Manual de garantía de calidad para el diseño de
procedimientos de vuelo (Doc. 9906) contiene orientación
para la aplicación de dicha metodología.
6. La AAC se asegura que se lleve a cabo el mantenimiento y el
examen periódico de los procedimientos de vuelo por instrumentos
para los aeródromos y el espacio aéreo, además establece un
intervalo que no exceda de cinco años para el examen periódico de
los procedimientos de vuelo por instrumentos.
Nota. El Manual de garantía de calidad para el diseño de
procedimientos de vuelo (Doc. 9906) contiene orientación sobre
mantenimiento y examen periódico.
Apéndice 8 - Principios que regulan el establecimiento e identificación de
los puntos significativos
1. Establecimiento de puntos significativos
1.1 Siempre que sea posible, los puntos significativos deberán
establecerse con referencia a radioayudas terrestres para la
navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias
superiores.
1.2 En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para
la navegación, se establecerán puntos significativos en
emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas
de navegación de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la
navegación por referencia visual al terreno, mediante observación
visual. Ciertos puntos podrán designarse como "puntos de
transferencia de control", por acuerdo mutuo entre dependencias
ATC adyacentes o puntos de control afectados.
2. Designadores de puntos significativos marcados por el
emplazamiento de una radioayuda para la navegación
2.1 Nombre en lenguaje claro para los puntos significativos marcados
por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación
2.1.1 Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán
por referencia a lugares geográficos identificables y
preferiblemente prominentes.
2.1.2 Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá
cuidado en asegurar que concurran las siguientes condiciones:
a) el nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para
los pilotos ni para el personal ATS, cuando hablen en los
idiomas utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el
nombre de un lugar geográfico dé motivo a dificultades de
pronunciación en el idioma nacional escogido para designar
un punto significativo, se seleccionará una versión
abreviada o una contracción de dicho nombre, que conserve lo
más posible de su significado geográfico:
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) el nombre deberá ser fácilmente inteligible en las
comunicaciones orales y no deberá dar lugar a equívocos con
los de otros puntos significativos de la misma área general.
Además, el nombre no deberá crear confusión con respecto a
otras comunicaciones intercambiadas entre los servicios de
tránsito aéreo y los pilotos;
c) el nombre, de ser posible, deberá constar por lo menos de
seis letras y formar dos sílabas y preferiblemente no más de
tres;
d) el nombre seleccionado deberá designar tanto el punto
significativo como la radioayuda para la navegación que lo
marque.
2.2 Composición de designadores codificados para los puntos
significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda
para la navegación
2.2.1 El designador en clave será el mismo que la identificación de
radio de la radioayuda para la navegación. De ser posible, estará
compuesto de tal forma que facilite la asociación mental con el
nombre del punto en lenguaje claro.
2.2.2 Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una
distancia de 1100 km (600 NM) del emplazamiento de la radioayuda
para la navegación de que se trate, salvo lo consignado a
continuación.
Nota. Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en
distintas bandas del espectro de frecuencias, estén situadas en
el mismo lugar, sus identificaciones de radio son normalmente las
mismas.
2.3 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores codificados, para fines de coordinación.
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por
el emplazamiento de una radioayuda para la navegación
3.1 Cuando se necesite un punto significativo en un lugar no señalado
por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, el
punto significativo se designará mediante un "nombre-clave" único
de cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve
entonces de nombre y de designador codificado del punto
significativo.
3.2 Este designador de nombre-clave se elegirá de modo que se evite
toda dificultad de pronunciación por parte de los pilotos o del
personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las
comunicaciones ATS.
Ejemplos: ADOLA, KODAP
3.3 El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en
las comunicaciones orales y no confundirse con los designadores
de otros puntos significativos de la misma área general.
3.4 El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo
no se asignará a ningún otro punto significativo dentro de la FIR
MONTEVIDEO. Cuando haya necesidad de reubicar un punto
significativo, deberá elegirse un designador de nombre-clave
nuevo. En los casos en que se desee mantener la asignación de
nombres-claves específicos para reutilizarlos en un lugar
diferente, dichos nombres-claves no se utilizarán hasta después
de un período de por lo menos seis meses.
3.5 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores en nombre-clave, para fines de
coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones
4.1 Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 ó 3 se
utilizará para referirse al punto significativo en las
comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje
claro de un punto significativo marcado por el emplazamiento de
una radioayuda para la navegación, seleccionado de conformidad
con 2.1, se sustituirá por el designador codificado que, en las
comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el
alfabeto de deletreo de la OACI.
4.2 En las comunicaciones impresas y codificadas, para referirse a un
punto significativo, sólo se usará el designador codificado o el
nombre-clave seleccionado.
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones
5.1 A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la
marcha de las aeronaves en vuelo, los puntos significativos
seleccionados quizás requieran designarse como puntos de
notificación.
5.2 Al determinar dichos puntos, se considerarán los factores
siguientes:
b) el volumen de tránsito que se encuentra normalmente;
c) la precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de
vuelo actualizado;
d) la velocidad de las aeronaves;
e) las mínimas de separación aplicadas;
f) la complejidad de la estructura del espacio aéreo;
g) el método o métodos de control empleados;
h) el comienzo o final de las fases significativas de vuelo
(ascenso, descenso, cambio de dirección, etc.);
i) los procedimientos de transferencia de control;
j) los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y
salvamento;
k) el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las
comunicaciones aeroterrestres.
5.3 Los puntos de notificación se establecerán ya sea con carácter
"obligatorio" o "facultativo".
5.4 En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria
se aplicarán los siguientes principios:
a) los puntos de notificación obligatoria se limitarán al
mínimo necesario para el suministro regular de información a
las dependencias ATS acerca de la marcha de las aeronaves en
vuelo, teniendo presente la necesidad de mantener reducido
al mínimo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y
en el del controlador, así como la carga de las
comunicaciones aeroterrestres;
b) la existencia de una radioayuda para la navegación en un
lugar dado, no le conferirá necesariamente la calidad de
punto de notificación obligatoria;
c) los puntos de notificación obligatoria no deberán
establecerse necesariamente en los límites de una región de
información de vuelo ni en los de un área de control.
5.5 Los puntos de notificación "facultativo" pueden establecerse de
acuerdo con las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en
cuanto a informes de posición adicionales, cuando las condiciones
de tránsito así lo exijan.
5.6 Se revisará regularmente la designación de los puntos de
notificación obligatoria y a solicitud, con miras a conservar
reducidos al mínimo los requisitos de notificación de posición
ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo
eficientes.
5.7 La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación
obligatoria no deberá constituir sistemáticamente una obligación
para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar
este principio, deberá prestarse atención especial a lo
siguiente:
a) no se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que
operan a alto nivel de vuelo que efectúen notificaciones de
posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación
establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de
poca velocidad y de bajo nivel de vuelo;
b) no se deberá exigir a las aeronaves que sobrevuelen un área
de control terminal, que efectúen notificaciones ordinarias
de posición con la misma frecuencia que las aeronaves que
llegan o salen.
5.8 En las áreas donde no puedan aplicarse los principios citados,
relativos al establecimiento de puntos de notificación, podrá
establecerse un sistema de notificación por referencia a
meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en
números enteros de grados.
Apéndice 9 - Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
Tabla 1. Latitud y longitud
Latitud y longitud |
Exactitud y tipo de datos |
Integridad y clasificación |
Puntos de los límites de las regiones de información de vuelo |
2 km declarada |
1 × 10-3 ordinaria |
Puntos de los límites de las zonas P, R, D (situadas fuera de los límites CTA/CTZ) |
2 km declarada |
1 × 10-3 ordinaria |
Puntos de los límites de las zonas P, R, D (situadas dentro de los límites CTA/CTZ) |
100 m calculada |
1 × 10-5
esencial |
Puntos de los límites CTA/CTZ |
100 m calculada |
1 × 10-5
esencial |
Ayudas para la navegación y puntos de referencia en ruta, de espera y STAR/SID |
100 m levantamiento topográfico/calculada |
1 × 10-5
esencial |
Obstáculos en el Área 1 (en todo el territorio del Estado) |
50 m levantamiento topográfico |
1 × 10-3 ordinaria |
Obstáculos en el Área 2 (la parte situada fuera de los límites del aeródromo/helipuerto) |
5 m levantamiento topográfico |
1 × 10-5
esencial |
Puntos de referencia/puntos de aproximación final y otros puntos de referencia/puntos esenciales que incluyan los procedimientos de aproximación por instrumentos |
3 m levantamiento topográfico/calculada |
1 × 10-5
esencial |
Tabla 2. Elevación/altitud/altura
Elevación/altitud/altura |
Exactitud y tipo de datos |
Integridad y clasificación |
Altura sobre el umbral, para aproximaciones de Precisión |
0,5 m calculada |
1 × 10-8
crítica |
Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) |
según especificado en los PANS-OPS (Doc. 8168 OACI) |
1 × 10-5 esencial |
Obstáculos en el Área 1 (todo el territorio del Estado), Elevaciones |
30 m levantamiento topográfico |
1 × 10-3 ordinaria |
Obstáculos en el Área 2 (en la parte situada fuera de los límites del aeródromo/helipuerto) |
3 m levantamiento topográfico |
1 × 10-5 esencial |
Equipo radiotelemétrico (DME), elevación |
30 m (100 ft) levantamiento topográfico |
1 × 10-5 esencial |
Altitud para los procedimientos de aproximación por instrumentos |
según especificado en los PANS-OPS (Doc. 8168 OACI) |
1 × 10-5 esencial |
Altitudes mínimas |
50 m calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Tabla 3. Declinación y variación magnética
Declinación/variación |
Exactitud y tipo de datos |
Integridad y clasificación |
Declinación de la estación de la ayuda para la navegación VHF NAVAID utilizada para la alineación técnica |
1 grado levantamiento topográfico |
1 × 10-5 esencial |
Variación magnética de la ayuda para la navegación NDB |
1 grado levantamiento topográfico |
1 × 10-3 ordinaria |
Tabla 4. Marcación
Marcación |
Exactitud y tipo de datos |
Integridad y clasificación |
Tramos de las aerovías |
1/10 grados calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Determinación de los puntos de referencia en ruta y de área terminal |
1/10 grados calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Tramos de rutas de llegada/salida de área terminal |
1/10 grados calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Determinación de los puntos de referencia para procedimientos de aproximación por instrumentos |
1/100 grados calculada |
1 × 10-5 esencial |
Tabla 5. Longitud/ distancia/ dimensión
Longitud/ distancia/ dimensión |
Exactitud y tipo de datos |
Integridad y clasificación |
Longitud de los tramos de las aerovías |
1/10 km calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Distancia para la determinación de los puntos de referencia en ruta |
1/10 km calculada |
1 × 10-3 ordinaria |
Longitud de los tramos de rutas de llegada/salida de área terminal |
1/100 km calculada |
1 × 10-5 esencial |
Distancia para la determinación de los puntos de referencia para procedimientos de aproximación de área terminal y por instrumentos |
1/100 km calculada |
1 × 10-5 esencial |
Apéndice 10 - Radiodifusión de Información en vuelo sobre el tránsito
aéreo (TIBA) y procedimientos conexos
1. Introducción
1.1 El presente Apéndice describe los procedimientos de información
de tránsito aéreo transmitida por la aeronave (TIBA - Traffic
information broadcast by aircraft), establecidos para efectos de
complementar la información sobre peligros de colisión
suministrada por los servicios de tránsito aéreo (ATS).
1.2 Los procedimientos indicados en la Sección 2 de este Apéndice,
serán observados por las tripulaciones de vuelo de todas las
aeronaves que operen bajo VFR o IFR en espacios aéreos:
a) donde no se han establecido servicios ATS, inclusive en
inmediaciones de un aeródromo público o privado; o
b) en los cuales se ha suspendido el suministro de servicios
ATS por cualquier contingencia, desastre natural, estado de
emergencia, huelga, etc.
1.3 Si una aeronave operando dentro del espacio aéreo sin servicios
ATS es sujeta de interceptación, las tripulaciones de vuelo
pueden apartarse de las reglas de transmisión TIBA para dar
prioridad a las comunicaciones vinculadas a los aludidos
procedimientos de interceptación.
2. Procedimientos
2.1 Generalidades
2.1.1 La finalidad de la transmisión TIBA consiste en que los pilotos
difundan informes y datos complementarios pertinentes, en la
frecuencia VHF 123.45 MHz , para poner sobre aviso a los pilotos
de otras aeronaves que se encuentren en las proximidades.
2.1.2 El explotador aéreo debe incluir en sus manuales los
procedimientos TIBA y asegurarse que todas las tripulaciones
tengan conocimiento y entrenamiento de los mismos.
2.2 Escucha en frecuencia
2.2.1 Se deberá mantener escucha en la frecuencia 123.45 MHz 10
minutos antes de entrar en el espacio aéreo que se trate, según
el párrafo 1.2 y hasta salir del mismo.
2.2.2 Si la aeronave dispone de dos equipos VHF en servicio, uno de
ellos debe estar sintonizado en la frecuencia ATS adecuada y en
el otro se debe mantener la escucha en la frecuencia 123.45 MHz.
2.2.3 Si la aeronave dispone de un sólo equipo VHF en servicio, se
deberá mantener la escucha en la frecuencia 123.45 MHz desde el
momento que se pierde comunicaciones con las dependencias ATS.
2.2.4 Para las aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro
de los límites laterales de un espacio aéreo descrito en el
párrafo 1.2, la escucha deberá comenzar lo antes posible después
del despegue y mantenerse hasta salir de dichos espacios aéreos.
2.3 Hora de las transmisiones
La transmisión deberá realizarse:
a) 10 minutos antes de entrar a los espacios aéreos descritos
en el párrafo 1.2, o bien, para los pilotos que despeguen de
un aeródromo situado dentro de los límites laterales de
tales espacios, lo antes posible después del despegue;
b) 10 minutos antes de cruzar un punto de notificación;
c) 10 minutos antes de cruzar o entrar en una ruta ATS;
d) a intervalos de 20 minutos entre puntos de notificación
distantes;
e) entre 2 y 5 minutos, siempre que sea posible, antes de
cambiar de nivel de vuelo;
f) en el momento de cambiar de nivel de vuelo; y
g) en cualquier otro momento en el que la tripulación de vuelo
lo estime necesario.
2.4 Acuse de recibo
2.4.1 No se debe acusar recibo de las transmisiones TIBA, a menos que
se perciba un posible conflicto o riesgo de colisión.
2.5 Cambio de nivel de crucero
2.5.1 No se cambiará el nivel de crucero dentro de los espacios aéreos
descritos en el numeral 1.2, a menos que los pilotos lo
consideren necesario para evitar problemas de tránsito,
condiciones meteorológicas adversas o por otras razones válidas
de carácter operacional.
2.5.2 Cuando sea inevitable cambiar el nivel de crucero, en el momento
de hacer la maniobra se deben encender todas las luces de la
aeronave que puedan facilitar la detección visual de la misma.
2.6 Procedimientos anticolisión
2.6.1 Si, al recibir una transmisión de información sobre el tránsito
procedente de otra aeronave, la tripulación de vuelo decide que
es necesario tomar medidas inmediatas para evitar un riesgo
inminente de colisión, y esto no puede lograrse mediante las
disposiciones sobre derecho de paso de la Parte 91 de las RAP
deberá:
a) descender inmediatamente 500 ft, a no ser que le parezcan
más adecuadas otras maniobras;
b) encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar
la detección visual de la misma;
c) contestar lo antes posible a la transmisión, comunicando la
medida que haya tomado;
d) volver tan pronto como sea posible al nivel de vuelo normal,
notificándolo en la frecuencia 123.45 MHz y/o la frecuencia
ATS apropiada; y
e) notificar la medida tomada en la frecuencia ATS adecuada
cuando obtenga comunicación.
2.7 Procedimientos normales de notificación de posición
2.7.1 En todo momento deberán continuar los procedimientos normales de
notificación de posición, independientemente de cualquier medida
tomada para iniciar o acusar recibo de una transmisión TIBA.
3. Fraseología para transmisión TIBA
3.1 Excepto cuando se refiera a cambios de nivel de vuelo, la
transmisión TIBA se hará del siguiente modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1966 NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN
NOROESTE DIRECTO DE ISCOZASIN A UCHIZA POSICION 0956 SUR
7523 OESTE A LAS 1902 ESTIMADO CRUCE DE RUTA V17 EN 0912 SUR
7552 OESTE A LAS 1914 OB1966 NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN
NOROESTE TERMINADO"
3.2 Para el caso de aeronaves que despeguen de un aeródromo situado
dentro de los límites laterales de los espacios aéreos descritos
en el párrafo 1.2, y de acuerdo al párrafo 2.3 a), la transmisión
TIBA se hará de la siguiente forma:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
- (distintivo de llamada)
- DESPEGANDO DE (aeródromo)
- ASCENDIENDO AL NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1876 DESPEGANDO DE ISCOZASIN 2011
ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO 165 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO
A UCHIZA ESTIMADO CUADRA ESTE DE TINGO MARIA A LAS 2041
OB1876 ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO 165 DIRECCIÓN NOROESTE
TERMINADO"
3.3 Antes de iniciar cambios de nivel de vuelo conforme el numeral
2.3 e), la transmisión TIBA se hará del siguiente modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONARÁ NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO
(número) EN (posición) A LAS (hora UTC)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO
DE ATALAYA A HUÁNUCO ABANDONARÁ EL NIVEL DE VUELO 185 PARA
NIVEL DE VUELO 165 EN 1008 SUR 7529 OESTE A LAS 1902"
3.4. En el momento de cambiar de nivel de vuelo conforme el párrafo
2.3 f), la transmisión será:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE
VUELO (número) EN (posición) A LAS (hora UTC) Luego,
alcanzando el nivel de vuelo:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- MANTENIENDO EL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO
DE ATALAYA A HUANUCO ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO 185
PARA NIVEL DE VUELO 165"
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 MANTENIENDO NIVEL DE VUELO 165"
3.5 En el momento de cambiar temporalmente de nivel de vuelo, para
evitar un riesgo inminente de colisión la transmisión tendrá la
siguiente estructura:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE
VUELO (número)
Seguido tan pronto como sea posible de:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1933 ABANDONANDO AHORA EL NIVEL
DE VUELO 175 PARA NIVEL DE VUELO 155 "
Seguido tan pronto como sea posible de:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1933 VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE
VUELO 175"
Apéndice 11 - Requisitos de las radiodifusiones FIS
para las operaciones
1. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las
operaciones (OFIS)
1.1 Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para
las operaciones (OFIS) deberían suministrarse cuando se haya
determinado por acuerdo regional de navegación aérea que existe
necesidad de ellas.
1.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) la información debe ser conforme a 1.5, cuando sea
aplicable, a reserva de un acuerdo regional de navegación
aérea;
b) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse
informes y pronósticos deberían determinarse por acuerdo
regional de navegación aérea;
c) el orden de transmisión de las estaciones que participen en
la radiodifusión debería determinarse por acuerdo regional
de navegación aérea;
d) en el mensaje OFIS HF debería tomarse en consideración la
actuación humana. El mensaje radiodifundido no debería
exceder del tiempo que se le asigne por acuerdo regional de
navegación aérea, y debería procurarse que la velocidad de
transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
e) cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el
nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
f) cuando la información no se haya recibido a tiempo para su
radiodifusión, debería incluirse la última información
disponible con la hora de dicha observación;
g) debería repetirse el mensaje radiodifundido completo, si
ello resulta factible dentro del resto de tiempo adjudicado
a la estación de radiodifusión;
h) la información radiodifundida debería actualizarse
inmediatamente después de producirse un cambio importante;
e
i) el mensaje OFIS HF debería ser preparado y distribuido por
las dependencias más convenientes que designe cada Estado.
1.3 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más
adecuada para uso universal en las comunicaciones
radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF
relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios
aéreos internacionales deberían estar disponibles en inglés.
1.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un
idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
1.5 Los mensajes de radiodifusión HF del servicio de información de
vuelo para las operaciones deberían contener la siguiente
información, en el orden indicado, o en el que se determine por
acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta. La
información sobre el tiempo significativo en ruta debería
presentarse en la forma de los SIGMET disponibles, tal como
se describe en el LAR 203.
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) nombre del aeródromo;
2) hora de la observación;
3) información esencial para las operaciones;
4) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando
corresponda, velocidad máxima del viento;
5)(1)* visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR);
----------
(1) Estos elementos se remplazan por el término "CAVOK", siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS ATS (Doc 4444), Capítulo 11.
----------
6)(2)* tiempo presente;
----------
(2) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
----------
7) * nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o bien la altitud mínima de
sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está
oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de
ella; y
8) pronóstico de aeródromo.
2. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las
operaciones (OFIS)
2.1 Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para
las operaciones deberían suministrarse en la forma determinada
mediante acuerdos regionales de navegación aérea.
2.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse
informes y pronósticos deberían determinarse por acuerdo
regional de navegación aérea;
b) cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el
nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
c) cuando la información no se haya recibido a tiempo para la
radiodifusión, debería incluirse la última información
disponible, con la hora de dicha observación;
d) las radiodifusiones deberían ser continuas y repetitivas;
e) en el mensaje OFIS VHF debería tomarse en consideración la
actuación humana. Cuando sea posible, el mensaje
radiodifundido no debería exceder de 5 minutos, procurándose
que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del
mensaje;
f) el mensaje radiodifundido debería actualizarse siguiendo un
horario determinado por un acuerdo regional de navegación
aérea. Además, debería actualizarse inmediatamente después
de producirse un cambio importante; y
g) el mensaje OFIS VHF debería ser preparado y distribuido por
las dependencias más convenientes que designe cada Estado.
2.3 Hasta que no se prepare y adapte una forma de fraseología más
adecuada para uso universal en las comunicaciones
radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF
relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios
aéreos internacionales deberían estar disponibles en inglés.
2.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un
idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
2.5 Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de
vuelo para las operaciones deberían contener la siguiente
información, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) hora de observación;
c) pistas de aterrizaje;
d) condiciones importantes de la superficie de la pista y,
cuando corresponda, eficacia de frenado;
e) cambios en el estado de funcionamiento de los servicios de
radionavegación, cuando corresponda;
f) duración de la espera, cuando corresponda;
g) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando
corresponda, velocidad máxima del viento;
h) * visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la
pista RVR);
i) (3)* tiempo presente;
----------
(3) Estos elementos se remplazan por el término "CAVOK", siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS ATS (Doc 4444), Capítulo 11
----------
j) * nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de
sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está
oscurecido, visibilidad vertical, cuando se disponga de
ella;
k)(4)** temperatura del aire;
----------
(4) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
----------
l) ** temperatura del punto de rocío;
m) ** reglaje QNH del altímetro;
n) información complementaria sobre fenómenos recientes de
importancia para las operaciones y, cuando sea necesario,
sobre la cizalladura del viento también;
o) pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté
disponible; y
p) noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
3. Radiodifusiones del servicio automático de información
terminal-voz (ATIS-voz)
3.1 Se efectuarán radiodifusiones vocales del servicio automático de
información terminal-voz (ATIS-voz) en los aeródromos donde sea
necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales
aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones
comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan
como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las
aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los
aeródromos en los cuales la duración de una radiodifusión
que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que
salen sería excesiva.
3.2 En lo posible, se usará una frecuencia VHF discreta para las
radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia
discreta, la transmisión puede hacerse por los canales
radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más
apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el alcance
y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación
de la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin
enmascarar esta última.
3.3 Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales
radiotelefónicos del ILS.
3.4 Cuando se suministre ATIS-voz, la radiodifusión será continua y
repetitiva.
3.5 La información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá
de inmediato en conocimiento de las dependencias ATS encargadas
de suministrar a las aeronaves la información sobre aproximación,
aterrizaje y despegue, cuando quiera que el mensaje no haya sido
preparado por estas dependencias.
3.6 Las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos
destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales
estarán disponibles en inglés, como mínimo.
3.7 Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un
idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.8 Cuando sea posible, el mensaje de las radiodifusiones ATIS-voz no
debería exceder de 30 segundos, procurándose que la legibilidad
del mensaje ATIS no se vea afectada por la velocidad de
transmisión o por la señal de identificación de la ayuda para la
navegación que se emplee para la transmisión del ATIS. En el
mensaje de radiodifusión ATIS debería tomarse en consideración la
actuación humana.
4. Servicio automático de información terminal por enlace de datos
(ATIS-D)
4.1 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la
información será idéntica, por su contenido y formato, a la
radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
4.1.1 Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero
los datos permanecen dentro de los parámetros de los criterios de
cambio significativo, el contenido se considerará idéntico para
los fines de mantener el mismo designador.
Nota. Los criterios de cambio significativo se especifican en el
LAR 203.
4.2 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el
ATIS debe actualizarse, se actualizarán ambos sistemas
simultáneamente.
Nota. En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los
servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) figuran textos de
orientación para la aplicación del ATIS-D. Los requisitos
técnicos para la aplicación del ATIS-D figuran en el Anexo 10,
Volumen III, Parte I, Capítulo 3.
5. Servicio automático de información terminal (voz o enlace de
datos)
5.1 Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:
a) la información comunicada se referirá a un solo aeródromo;
b) la información comunicada será actualizada inmediatamente
después de producirse un cambio importante;
c) la preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo
de los servicios de tránsito aéreo;
d) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador
en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI.
Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos
estarán en orden alfabético;
e) las aeronaves acusarán recibo de la información al
establecer la comunicación con la dependencia ATS que presta
el servicio de control de aproximación o de la torre de
control de aeródromo, como corresponda;
f) al responder al mensaje mencionado en e) o bien, en el caso
de las aeronaves de llegada, en el momento que pueda
prescribir la autoridad ATS competente, la dependencia ATS
apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de altímetro
en vigor; y
g) la información meteorológica se extraerá del informe
meteorológico local ordinario o especial.
5.2 Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones
meteorológicas no sea aconsejable incluir un informe
meteorológico en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que se
facilitará la información meteorológica del caso cuando la
aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS
apropiada.
5.3 No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las
aeronaves la información contenida en el ATIS actualizado, cuyo
recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva,
exceptuando el reglaje del altímetro, que se suministrará de
acuerdo con 5.1 f).
5.4 Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya está vigente, toda
información que deba actualizarse se transmitirá a la aeronave
sin demora.
5.5 Los mensajes ATIS deberían ser lo más breves posible. La
información adicional a la que se especifica en secciones 6, 7 y
8 siguientes, por ejemplo, la información ya disponible en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM,
debería incluirse únicamente cuando circunstancias excepcionales
lo justifiquen.
6. ATIS destinados a las aeronaves que llegan y salen
6.1 Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada
como para la salida constarán de los siguientes datos, en el
orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante
el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas en uso; estado del sistema de detención que
constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y,
cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone
de sensores del viento en la superficie relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la
pista y de la sección de la pista a la que se refiere la
información;
m)(5)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
----------
(5) Estos elementos se remplazan por el término "CAVOK", siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS ATS (Doc 4444), Capítulo 11
----------
n)* tiempo presente;
o)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector
más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto,
visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q)(6)** temperatura del punto de rocío;
----------
(6) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
----------
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos
meteorológicos significativos en las zonas de aproximación o
ascenso, incluido el de cizalladura del viento, y otros
fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
7. ATIS para las aeronaves que llegan
7.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la
llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante
el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de
detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y,
cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone
de sensores del viento en la superficie relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la
pista y de la sección de la pista a la que se refiere la
información;
m)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone
de sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente
con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores
requieren tal información, indicación de la pista y de la
sección de la pista a la que se refiere la información;
n)* tiempo presente;
o)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector
más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto,
visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q)** temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos
meteorológicos significativos en la zona de aproximación,
incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos
recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
8. ATIS para las aeronaves que salen
8.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la
salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante
el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) pistas que se utilizarán para el despegue; estado del
sistema de detención que constituya un posible peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se
usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de
frenado;
h) demora de salida, cuando corresponda;
i) nivel de transición, cuando corresponda;
j) otra información esencial para las operaciones;
k) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone
de sensores del viento en la superficie relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la
pista y de la sección de la pista a la que se refiere la
información;
l)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de
sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente con
los tramos de las pistas en uso, y los explotadores
requieren tal información, indicación de la pista y de la
sección de la pista a la que se refiere la información;
m)* tiempo presente;
n)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector
más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto,
visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire;
p)** temperatura del punto de rocío;
q) reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos
meteorológicos significativos en la zona de ascenso,
incluido el de cizalladura del viento;
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
t) instrucciones ATIS específicas.
Apéndice 12 - Marco para un sistema de gestión de la
seguridad operacional (SMS)
Parte I
En este apéndice se especifica el marco para la implantación y el mantenimiento de un SMS. El marco consta de cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos para la implantación de un SMS:
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1 Compromiso de la dirección
1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia
de seguridad operacional
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.5 Documentación SMS
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1 Identificación de peligros
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
3.2 Gestión del cambio
3.3 Mejora continua del SMS
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1 Instrucción y educación
4.2 Comunicación de la seguridad operacional
Parte II
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1 Compromiso de la dirección
1.1.1 El ATSP definirá su política de seguridad operacional de
conformidad con los requisitos nacionales e internacionales
pertinentes. La política de seguridad operacional:
a) reflejará el compromiso de la organización respecto de la
seguridad operacional, incluida la promoción de una cultura
positiva de seguridad operacional;
b) incluirá una declaración clara acerca de la provisión de los
recursos necesarios para su puesta en práctica;
c) incluirá procedimientos de presentación de informes en
materia de seguridad operacional;
d) indicará claramente qué tipos de comportamientos son
inaceptables en lo que respecta a las actividades de
aviación del ATSP e incluirá las circunstancias en las que
no se podrían aplicar medidas disciplinarias;
e) estará firmada por el directivo responsable de la
organización;
f) se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a toda la
organización; y
g) se examinará periódicamente para asegurarse de que siga
siendo pertinente y apropiada para el ATSP.
1.1.2 Teniendo debidamente en cuenta su política de seguridad
operacional, el ATSP definirá sus objetivos en materia de
seguridad operacional. Los objetivos de seguridad operacional:
a) constituirán la base para la verificación y la medición del
rendimiento en materia de seguridad operacional, como se
dispone en 3.1.2;
b) reflejarán el compromiso del ATSP de mantener y mejorar
continuamente la eficacia general del SMS;
c) se comunicarán a toda la organización; y
d) se examinarán periódicamente para asegurarse de que sigan
siendo pertinentes y apropiados para el ATSP.
Nota. En el Manual de gestión de la seguridad operacional
(SMM) (Doc. 9859) figura orientación sobre el
establecimiento de objetivos de seguridad operacional.
1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia
de seguridad operacional
1.2.1 El ATSP:
a) identificará al directivo que, independientemente de sus
otras funciones, tenga la obligación de rendir cuentas, en
nombre de la organización, respecto de la implantación y el
mantenimiento de un SMS eficaz;
b) definirá claramente las líneas de obligación de rendición de
cuentas sobre la seguridad operacional para toda la
organización, incluida la obligación directa de rendición de
cuentas sobre seguridad operacional de la administración
superior;
c) determinará las responsabilidades de rendición de cuentas de
todos los miembros de la administración, independientemente
de sus otras funciones, así como las de los empleados, en
relación con el rendimiento en materia de seguridad
operacional de la organización;
d) documentará y comunicará la información relativa a la
obligación de rendición de cuentas, las responsabilidades y
las atribuciones de seguridad operacional de toda la
organización; y
e) definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar
decisiones sobre la tolerabilidad de riesgos de seguridad
operacional.
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.3.1 El ATSP designará un gerente de seguridad operacional que será
responsable de la implantación y el mantenimiento del SMS.
Nota.- Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de
sus productos o servicios de aviación, las responsabilidades de
la implantación y el mantenimiento del SMS pueden asignarse a una
o más personas que desempeñen la función de gerente de seguridad
operacional, como su única función o en combinación con otras
obligaciones, siempre que esto no ocasione conflictos de
intereses.
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.4.1 El ATSP a quien se le exige que establezca y mantenga un plan de
respuesta ante emergencias para accidentes e incidentes en
operaciones de aeronaves y otras emergencias de aviación
garantizará que el plan de respuesta ante emergencias se coordine
en forma apropiada con los planes de respuesta ante emergencias
de las organizaciones con las que deba interactuar al suministrar
sus servicios o productos.
1.5 Documentación SMS
1.5.1 El ATSP preparará y mantendrá un manual de SMS en el que se
describa:
a) su política y objetivos de seguridad operacional;
b) sus requisitos del SMS;
c) sus procesos y procedimientos del SMS; y
d) su obligación de rendición de cuentas, sus responsabilidades
y las atribuciones relativas a los procesos y procedimientos
del SMS.
1.5.2 El ATSP preparará y mantendrá registros operacionales de SMS
como parte de su documentación SMS.
Nota. Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de
sus productos o servicios de aviación, el Manual de SMS y los
registros operacionales de SMS pueden adoptar la forma de
documentos independientes o pueden integrarse a otros documentos
organizativos (o documentación) que mantiene el ATSP.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1 Identificación de peligros
2.1.1 El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los
peligros asociados a sus productos o servicios de aviación.
2.1.2 La identificación de los peligros se basará en una combinación
de métodos reactivos y preventivos.
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
2.2.1 El ATSP definirá y mantendrá un proceso que garantice el
análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad
operacional asociados a los peligros identificados.
Nota. El proceso puede incluir métodos de predicción para el
análisis de datos sobre seguridad operacional.
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
operacional
3.1.1 El ATSP desarrollará y mantendrá los medios para verificar el
rendimiento en materia de seguridad operacional de la
organización y para confirmar la eficacia de los controles de
riesgo de seguridad operacional.
Nota. Un proceso de auditoría interna es un medio para verificar
el cumplimiento de la reglamentación sobre seguridad operacional,
que es el fundamento del SMS, y evaluar la eficacia de estos
controles de riesgos de seguridad operacional y del SMS. En el
Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859)
figura orientación sobre el alcance del proceso de auditoría
interna.
3.1.2 El rendimiento en materia de seguridad operacional del ATSP se
verificará en referencia a los indicadores y las metas de
rendimiento en materia de seguridad operacional del SMS para
contribuir a los objetivos de la organización en materia de
seguridad operacional.
3.2 Gestión del cambio
3.2.1 El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los
cambios que puedan afectar al nivel de riesgo de seguridad
operacional asociado a sus productos o servicios de aviación, así
como para identificar y manejar los riesgos de seguridad
operacional que puedan derivarse de esos cambios.
3.3 Mejora continua del SMS
3.3.1 El ATSP observará y evaluará sus procesos SMS para mantener y
mejorar continuamente la eficacia general del SMS.
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1 Instrucción y educación
4.1.1 El ATSP creará y mantendrá un programa de instrucción en
seguridad operacional que garantice que el personal cuente con la
instrucción y las competencias necesarias para cumplir sus
funciones en el marco del SMS.
4.1.2 El alcance del programa de instrucción en seguridad operacional
será apropiado para el tipo de participación que cada persona
tenga en el SMS.
4.2 Comunicación de la seguridad operacional
4.2.1 El ATSP creará y mantendrá un medio oficial de comunicación en
relación con la seguridad operacional que:
a) garantice que el personal conozca el SMS, con arreglo al
puesto que ocupe;
b) difunda información crítica para la seguridad operacional;
c) explique por qué se toman determinadas medidas para mejorar
la seguridad operacional; y
d) explique por qué se introducen o modifican procedimientos de
seguridad operacional.
5. Etapas de la implementación:
5.1 En la Tabla 1, se muestra un resumen de las cuatro etapas de la
implementación del SMS y sus elementos correspondientes.
Tabla 1. Cuatro etapas de la implementación del SMS
Etapa 1 (12 meses*) |
Etapa 2 (12 meses) |
Etapa 3 (18 meses) |
Etapa 4 (18 meses) |
1. Elemento 1.1 del SMS (i): |
1. Elemento 1.1 del SMS (ii): |
1. Elemento 2.1 del SMS (i): |
1. Elemento 1.1 del SMS (iii): |
a) identificar al ejecutivo responsable del SMS;
b) establecer un equipo de implementación del SMS;
c) definir el alcance del SMS;
d) realizar un análisis de brechas de SMS. |
a) establecer la política y los objetivos de seguridad operacional, |
a) establecer un procedimiento de notificación de peligros voluntaria. |
a) mejorar el procedimiento disciplinario/la política existentes con una debida consideración de los errores o las equivocaciones accidentales de las infracciones deliberadas o graves. |
2. Elemento 1.5 del SMS (i): |
2. Elemento 1.2 del SMS: |
2. Elemento 2.2 del SMS: |
2. Elemento 2.1 del SMS (ii): |
a) desarrollar un plan de implementación del SMS. |
a) definir las responsabilidades de la gestión de la seguridad operacional en los departamentos pertinentes de la organización;
b) establecer un mecanismo/comité de coordinación de SMS/ seguridad operacional;
c) establecer SAG por departamento/division al, donde corresponda. |
a) establecer procedimientos de gestión de riesgos de la seguridad operacional. |
a) integrar los peligros identificados a partir de los informes de investigación de sucesos con el sistema de notificación de peligros voluntaria;
b) integrar procedimientos de identificación de peligros y gestión de riesgos con el SMS del subcontratista o el cliente, donde corresponda. |
3. Elemento 1.3 del SMS: |
3. Elemento 1.4 del SMS: |
3. Elemento 3.1 del SMS (i): |
3. Elemento 3.1 del SMS (ii): |
a) establecer una persona/oficina clave responsable de la administración y el mantenimiento del SMS. |
a) establecer un plan de respuesta ante emergencias. |
a) establecer procedimientos de notificación e investigación de sucesos;
b) establecer un sistema de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional para los resultados de alto impacto;
c) desarrollar SPI de alto impacto y una configuración de objetivos y alertas asociada. |
a) mejorar el sistema de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional para incluir eventos de bajo impacto;
b) desarrollar SPI de bajo impacto y una configuración de objetivos/alertas asociada. |
4. Elemento 4.1 del SMS (i): |
4. Elemento 1.5 del SMS (ii): |
4. Elemento 3.2 del SMS: |
4. Elemento 3.3 del SMS (ii): |
a) establecer un programa de capacitación de SMS para el personal, con prioridad para el equipo de implementación del SMS. |
a) iniciar el desarrollo progresivo de un documento/manual de SMS y otra documentación de respaldo. |
a) establecer un procedimiento de gestión de cambio que incluye la evaluación de riesgos de seguridad operacional. |
a) establecer programas de auditoría de SMS o integrarlos en programas de auditoría internos y externos existentes;
b) establecer otros programas de revisión/estudio de SMS operacional, donde corresponda. |
5. Elemento 4.2 del SMS (i): |
|
5. Elemento 3.3 del SMS (i): |
5. Elemento 4.1 del SMS (ii): |
a)iniciar canales de comunicación del SMS / seguridad |
|
a) establecer un programa interno de auditoría de la calidad;
b) establecer un programa externo de auditoría de la calidad. |
a) garantizar que se haya completado el programa de capacitación de SMS para todo el personal pertinentes. |
|
|
|
6. Elemento 4.2 del SMS (ii): |
|
|
|
a) promover la distribución e intercambio de información de la seguridad operacional de forma interna y externa. |
Elemento 1.5 del SMS: documentación del SMS (Etapas 1 a 4) |
Elementos 4.1 y 4.2 del SMS: capacitación, educación y comunicación de SMS (Etapas 1 y posteriores) |
Nota 1.-El período de implementación real depende del alcance de las medidas necesarias para cada elemento asignado
y la envergadura/complejidad de la organización. |
Apéndice 13. - Contingencia en vuelo
1. Aeronave extraviada
1.1 En caso de aeronave extraviada, el ATSP debe aplicar lo
siguiente:
a) Las dependencias ATS deben tener en cuenta que una aeronave
puede ser considerada como "aeronave extraviada" por una
dependencia y simultáneamente como "aeronave no
identificada" por otra dependencia (véase también 211.370).
En el caso de una aeronave extraviada o no identificada, se
debe evaluar la posibilidad de que sea objeto de
interferencia ilícita.
b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de
que hay una aeronave extraviada, deben tomar todas las
medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su
vuelo.
c) Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia
ATS:
1) tratará de establecer, a no ser que ya se haya
establecido, comunicación en ambos sentidos con la
aeronave;
2) utilizará todos los medios disponibles para determinar
su posición;
3) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en
las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o
pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los
factores que en dichas circunstancias pudieran haber
influido en la navegación de la aeronave;
4) informará a las dependencias militares apropiadas, de
conformidad con los procedimientos convenidos, y les
proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos
relativos a la aeronave extraviada;
5) solicitará a las dependencias citadas en 211.365 (c)
(3) y (c) (4) y a otras aeronaves en vuelo toda la
ayuda que puedan prestar con el fin de establecer
comunicación con la aeronave y determinar su posición.
d) Auxilio de aeronaves extraviadas. Cuando se haya establecido
la posición de la aeronave, la dependencia ATS:
1) notificará a la aeronave su posición y las medidas
correctivas que haya de tomar; y
2) suministrará a otras dependencias ATS y a las
dependencias militares apropiadas, cuando sea
necesario, la información pertinente relativa a la
aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya
proporcionado.
2. Aeronave no identificada.
2.1 En caso de aeronave no identificada, el ATSP debe aplicar lo
siguiente
(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de la
presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará
todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave,
siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de
tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares
apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos
localmente.
(b) Con este objetivo, la dependencia ATS adoptará de entre las
medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos
con la aeronave;
(2) preguntará a las dependencias ATS nacionales y a las
dependencias ATS de las FIR adyacentes acerca de dicho
vuelo y pedirá su colaboración para establecer
comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
(3) tratará de obtener información de otras aeronaves que
se encuentren en la misma zona.
(c) Tan pronto como se haya establecido la identidad de la
aeronave, la dependencia ATS lo notificará, si fuera
necesario, a la dependencia militar apropiada.
(d) Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada
o no identificada puede ser objeto de interferencia ilícita,
debe informarlo inmediatamente a la AAC, de conformidad con
los procedimientos establecidos.
3. Interceptación de aeronaves civiles
3.1 En caso de Interceptación de aeronaves civiles, el ATSP debe
aplicar lo siguiente:
(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de
que una aeronave está siendo interceptada en su área de
responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes,
las que considere apropiadas al caso:
(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos
con la aeronave interceptada mediante cualquier medio
disponible, inclusive la radiofrecuencia de emergencia
121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido
comunicación;
(2) notificará al piloto que su aeronave está siendo
interceptada;
(3) establecerá contacto con la dependencia militar de
control de interceptación que mantiene comunicaciones
en ambos sentidos con la aeronave interceptora y
proporcionará la información que disponga con respecto
a la aeronave;
(4) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre
la aeronave interceptora o la dependencia militar de
control de interceptación y la aeronave interceptada;
(5) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia
militar de control de interceptación, todas las medidas
necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave
interceptada;
(6) informará a las dependencias ATS de las FIR adyacentes
si considera que la aeronave extraviada proviene de
dichas FIR.
(b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de
que una aeronave está siendo interceptada fuera de su área
de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas
siguientes, las que considere apropiadas al caso:
(1) informará a la dependencia ATS a cargo del espacio
aéreo en el cual tiene lugar la interceptación,
proporcionando los datos de que disponga para ayudarla
a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de
conformidad con 211.375 (a);
(2) retransmitirá los mensajes entre la aeronave
interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la
dependencia de control de interceptación o la aeronave
interceptora.
Bibliografía
OACI
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo, Decimocuarta Edición, julio de
2016, incluidas las Enmiendas 50A y 50B
Anexo 19 Sistema de gestión de la seguridad operacional, Segunda Edición,
julio de 2016.
(*)
(*)Notas:
Reglamento sustituido por: Resolución DINACIA Nº 45/021 de 02/02/2021
artículo 4.
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