PODER EJECUTIVO
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA - DI.N.A.C.I.A.
Resolución 45/021
Apruébase e incorpórase al ordenamiento jurídico interno el LAR 211, Primera Edición, Enmienda 2, Agosto 2020, "Gestión de Tránsito Aéreo"; y suspéndese la aplicación del Apéndice 16 del LAR 211, Primera Edición, Enmienda 2, Agosto 2020, "Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS)".
(519*R)
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
RESOLUCION Nº 045-2021
Aeropuerto Internacional de Carrasco, "Gral Cesáreo L. Berisso", 02 FEB 2021
2021-3-41-0000048
VISTO: La necesidad de adecuación de las reglamentaciones aeronáuticas nacionales de acuerdo con las normas internacionales vigentes para la República y en lo particular con la armonización de las mismas respecto a los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) emitidos por Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP).
RESULTANDO: I) Que por Resolución N° 527 - 2017 de 20 de diciembre de 2017 se aprobó e incorporó al ordenamiento jurídico interno el LAR 211, Primera Edición, Noviembre 2016, "Gestion del Transito Aereo", emitido por el SRVSOP, el cual se armonizó a la República Oriental del Uruguay, con las especificaciones correspondientes a nuestro país, siendo aplicable a partir de la publicación de la citada Resolución y del texto completo del reglamento en el Diario Oficial.
II) Que continuando con el proceso que lleva a cabo esta administración en cuanto a la adopción/armonizacion de la regalmentación regional, corresponde incorporar el reglamento LAR 211, Primera Edición, Enmienda 2, Agosto 2020, "Gestión del Tránsito Aéreo" el cual, además del Código Aeronáutico Uruguayo (Ley 14.305) y la Ley de Seguridad Operacional (ley 18.619), aplica para definir la organización del espacio aéreo y para disponer un marco operacional básico que garantice el suministro seguro y eficiente de servicios de tránsito aéreo en el territorio nacional.
III) Que el SRVSOP por carta LN 3/17.3.110 - SA5228 de 16 de junio de 2020 y en relación a la tercera ronda de consulta, no recibió comentarios u observaciones de los Estados sobre las Enmiendas a los LAR 203 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, LAR 211 Gestión del Tránsito Aéreo y LAR 215 Servicios de información aeronáutica.
IV) Que en tal sentido y a través de su nota LN 3/17.3.10 - SA5249 de 03 de agosto de 2020, cursó la aprobación mediante el mecanismo expreso de las Enmiendas realizadas a los referidos LAR, que aprobó el Panel de Expertos ANS durante la reunión virtual RPEANS/9.
V) Que la redacción del reglamento citado en el Resultando II, es un LAR específico que no permite ser adoptado integralmente -tal como se viene realizando en otros conjuntos LAR-, ya que el mismo se ha presentado con espacios en blanco a ser llenados con información específica por parte de cada Estado.
VI) Que en tal sentido se procedió por parte del Departamento de Servicios Aeronáuticos a completar la información correspondiente al Estado uruguayo, procurando la creación de un nuevo documento de carácter reglamentario, el cual ha sido armonizado a la República Oriental del Uruguay, con las especificaciones correspondientes, aplicable exclusivamente a nuestro país.
VII) Que con relación a la Gestión de la Fatiga la misma refiere a métodos por los cuales los proveedores de servicios, explotadores y el personal operativo abordan las implicaciones de seguridad operacional, vinculadas con la fatiga. Al respecto las normas y métodos recomentados (SARPS) de la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional) identifican dos métodos principales para gestionarla: a) un enfoque basado en el desempeño, y b) un enfoque prescriptivo.
VIII) Que en nuestro país ya existe un enfoque prescriptivo basado en SMS (Sistema de gestión de la seguridad operacional), en tanto que el Apéndice 16 del LAR 211, consagra un enfoque basado en el desempeño FRMS (Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga).
CONSIDERANDO: I) Que a fin de continuar con el proceso de adecuación en la normativa para incorporar las regulaciones aeronáuticas latinoamericanas (LAR) que emite el SRVSOP y así cumplir con las obligaciones asumidas por el Estado, corresponde proceder a la adopción del:
* LAR 211 PRIMERA EDICIÓN, Enmienda 2, Agosto 2020, "Gestión del
Tránsito Aéreo", del Conjunto LAR/ANS.
II) Que dicho Reglamento ha sido redactado en forma general por parte del SRVSOP para que las Autoridades de Aviación Civil (AAC) completen la información correspondiente a su propio Estado, por lo que manteniendo su contenido se armoniza el LAR 211, Gestión del Tránsito Aéreo, Primera Edición, Enmienda 2 Agosto 2020, para cada país, siendo aplicable exclusivamente a cada uno de los mismos.
III) Que de acuerdo a lo informado por la Inspectora CTA B-12 Sra Rosanna Barú, Jefe del Departamento de Servicios Aeronáuticos, respecto a la aplicabilidad del Apéndice 16 - Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), el Estado uruguayo, ya cuenta con un enfoque prescriptivo basado en SMS por lo que no resulta de aplicación en nuestro país, el enfoque basado en el desempeño previsto en el citado Apéndice.
IV) Que en tal sentido la autoridad aeronáutica considera conveniente suspender la aplicación del Apéndice 16 del LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Enmienda 2, Agosto 2020, Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS).
V) Que de acuerdo a lo dispuesto en el RAU 11, Revisión 2, 2020, aprobado por Resolución N° 211-2019 de 06 de julio de 2020, el reglamento aeronautico latinoamericano (LAR) mencionado ut supra fue puesto a consulta de la comunidad aeronáutica por el lapso de 30 (treinta) días.
VI) Que a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica se le han delegado atribuciones por parte del Poder Ejecutivo para la aprobación y modificación de las reglamentaciones del Código Aeronáutico y demás leyes aplicables, por Resolución N° 1.808/003 de 12 de diciembre de 2003 dictada en Consejo de Ministros.
ATENTO: A lo precedentemente expuesto, a lo dispuesto en el numeral 4° del artículo 168 de la Constitución de la República y al Convenio sobre Aviación Civil Internacional suscrito en Chicago el 7 de diciembre de 1944 ratificado por Ley 12.018 de 4 de noviembre de 1953, a lo dispuesto en la Ley N° 18.619 de Seguridad Operacional, de 23 de octubre de 2009 y en la Resolución del Consejo de Ministros N° 1.808 de 12 de diciembre de 2003.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
en ejercicio de atribuciones delegadas
RESUELVE:
APRUÉBASE E INCORPÓRASE AL ORDENAMIENTO JURÍDICO INTERNO el LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Enmienda 2, Agosto 2020,"Gestión del Tránsito Aéreo", emitido por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), el cual ha sido armonizado a la República Oriental del Uruguay, con las especificaciones correspondientes a nuestro país.
SUSPÉNDESE la aplicación del Apéndice 16 del LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Enmienda 2, Agosto 2020, "Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS)", ya que nuestro país ha adoptado un enfoque prescriptivo basado en procesos SMS (Sistema de gestión de la seguridad operacional) para la gestion de la fatiga.
El citado Reglamento será aplicable a partir de la publicación de la presente Resolución y del texto completo del mismo en el Diario Oficial, sin perjuicio de lo dispuesto en el numeral 2°.
El presente LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Enmienda 2, Agosto 2020, "Gestion del Tránsito Aéreo", armonizado a la República Oriental del Uruguay, que se aprueba, sustituye en su totalidad al LAR 211, PRIMERA EDICIÓN, Noviembre 2016, Gestión del tránsito aéreo, armonizado, República Oriental del Uruguay, aprobado por Resolución N° 527 - 2017 de 20 diciembre de 2017.
Para la actualizacion del reglamento que se aprueba se adoptarán oportunamente y mediante nueva Resolucion de esta Dirección Nacional, las enmiendas y/o nuevas ediciones que emita el SRVSOP.
Derógase toda otra disposición reglamentaria que se oponga al reglamento aeronáutico latinoamericano que se incorpora al derecho interno mediante la presente resolución.
Pase al Director General de Aviación Civil y al Director General de Infraestructura Aeronáutica, para su conocimiento y amplia difusión en las áreas de su competencia.
Hecho archívese.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA, BRIG. GRAL. (AV.) GAETANO BATTAGLIESE PALLADINO.
GBP/jp/gbb
Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia
de la Seguridad Operacional
Reglamento
Aeronáutico
Latinoamericano
LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Armonizado a la República Oriental del Uruguay
PRIMERA EDICIÓN
Enmienda 2
Agosto 2020
LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Registro de Enmiendas al LAR 211
Enmienda N°
Fecha de aplicación
Fecha de anotación
Anotado por:
1ra. Edición
18/11/2016
18/11/2016
JDSA
Enmienda 1
25/01/2019
25/01/2019
JDSA
Enmienda 2
05/11/2020
01/08/2020
JDSA
LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Detalle de Enmiendas al LAR 211
Enmienda
Origen
Temas
Aprobado
JG SRVSOP
Primera Edición
Primera Reunión del Panel de Expertos ANS (RPEANS/1), en agosto de 2016, en la ciudad de Lima, Perú.
Gestión del tránsito aéreo
Vigésimo Novena Reunión Ordinaria de la Junta General Conc. 9/02 Ciudad de Ibagué, Colombia 18 de noviembre 2016.
Enmienda 1
Quinta Reunión del Panel de Expertos ANS (RPEANS/5), en mayo 2018, en la ciudad de Lima, Perú.
Disposiciones relativas a la gestión de la fatiga de los controladores de
tránsito aéreo y Requisitos prescriptivos y Requisitos FRMS asociados a la fatiga
Cambios en las referencias, los requisitos de calidad de los datos y los
requisitos de detección de errores de datos basados en la performance.
Mejoras en Definiciones y Abreviaturas
Requisitos para el cumplimiento de los Servicios de diseño de procedimientos de vuelo.
25 de enero de 2019 por mecanismo de aprobación expresa del SRVSOP.
(LN 3/17.3.10 - SA5710 del 20 de diciembre de 2018).
Enmienda 2
Novena Reunión del Panel de Expertos ANS (RPEANS/9, 18-29 de mayo 2020).
Enmienda relativa a:
a) la realización de evaluaciones de los riesgos de seguridad operacional en las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles; y
b) la colación por parte de los conductores de vehículos operativos.
Aprobado por la Junta General por medio del mecanismo de aprobación expresa del SRVSOP el 25 de agosto de 2020.
Ref. (LN 3/17.3.10 - SA5249 del 3 de agosto de 2020).
LAR 211
Gestión del tránsito aéreo
Lista de páginas efectivas del LAR 211
DETALLE
PÁGINAS
REVISIÓN
FECHA
Índice
v a viii
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Preámbulo
ix a x
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Bibliografía
xi
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Capítulo A
211-A-1 a 211-A-21
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Capítulo B
211-B-1 a 211-B-12
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Capítulo C
211-C-1 a 211-C-9
Primera Edición
Enmienda 2
01/08/2020
Capítulo D
211-D-1 a 211-D-3
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Capítulo E
211-E-1 a 211-E-3
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Capítulo F
211-F-1 a 211-F-5
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Capítulo G
211-G-1 a 211-G-3
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Apéndice 1
211-AP1-1 a 211-AP1-2
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 2
211-AP2-1 a 211-AP2-2
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 3
211-AP3-1 a 211-AP3-3
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 4
211-AP4-1 a 211-AP4-2
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 5
211-AP5-1 a 211-AP5-3
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 6
211-AP6-1 a 211-AP6-4
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 7
211-AP7-1 a 211-AP7-14
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Apéndice 8
211-AP8-1 a 211-AP8-4
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 9
Reservado
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Apéndice 10
211-AP10-1 a 211-AP10-4
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 11
211-AP11-1 a 211-AP11-8
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 12
211-AP12-1 a 211-AP12-6
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 13
211-AP13-1 a 211-AP13-2
Primera Edición
18 de noviembre de 2016
Apéndice 14
Reservado
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Apéndice 15
211-AP15-1 1
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
Apéndice 16
211-AP16-1 a 211-AP16-3
Primera Edición
Enmienda 1
25 de enero de 2019
--------------
ÍNDICE
CAPÍTULO A
MARCO OPERACIONAL PARA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO .......................................................
211-A-1
211.001
Definiciones y abreviatura .......................
Empleo de instalaciones de comunicaciones ..........................................
211-E-3
211.740
Localización de aeronaves en estado de emergencia ..................................................
211-E-3
211.745
Información para el explotador ...............
211-E-3
211.750
Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia ..................................................
211-E-3
211.755
Comunicaciones ATS en caso de interferencia ilícita .....................................
211-E-3
CAPÍTULO F
REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO RESPECTO A COMUNICACIONES ..............................
Comunicaciones TT entre dependencias ATS dentro de la FIR .................................
211-F-2
211.845
Comunicaciones TT entre las dependencias ATS y otras dependencias dentro de la FIR ..........................................
211-F-3
211.850
Descripción de las instalaciones de comunicaciones TT ....................................
211-F-3
211.855
Comunicaciones TT entre regiones de información de vuelo ................................
211-F-4
211.860
Requisitos específicos comunicaciones TT entre regiones de información de vuelo ............................................................
211-F-4
211.865
Comunicaciones vocales directas ............
211-F-5
211.870
Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados .....................
211-F-5
211.875
Servicio de radionavegación aeronáutica: registro automático de datos de vigilancia ....................................
211-F-5
CAPÍTULO G
REQUISITOS DE LOS ATS RESPECTO A INFORMACIÓN ...........
211-G-1
211.901
Suministro de información .......................
211-G-1
211.905
Información meteorológica ......................
211-G-1
211.910
Información meteorológica para centros de control de área y centros de información de vuelo ................................
211-G-1
211.915
Información meteorológica para dependencias que suministran servicio de control de aproximación .....................
211-G-1
211.920
Información meteorológica para torres de control de aeródromo ..........................
211-G-2
211.925
Información meteorológica para estaciones de comunicaciones .........................................
211-G-3
211.930
Información sobre las condiciones del aeródromo y el estado operacional de las correspondientes instalaciones ..........
211-G-3
211.935
Información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación .......
211-G-3
211.940
Información sobre globos libres no tripulados ....................................................
211-G-3
211.945
Información sobre actividad volcánica ..
211-G-3
211.950
Información sobre nubes de materiales radioactivos y de sustancias químicas tóxicas ..........................................................
Clases de espacio aéreo ATS - Servicios suministrados y requisitos de vuelo
Apéndice 2
Guía para elaboración de un manual descriptivo de la organización del ANSP- MADOR
Apéndice 3
Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo
Apéndice 4
Guía para elaboración de un manual de unidad ATS (MUNA)
Apéndice 5
Principios que regulan la identificación de especificaciones para la navegación y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada
Apéndice 6
Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
Apéndice 7
Requisitos para el cumplimiento de los servicios de diseño de procedimientos de vuelo.
Apéndice 8
Principios que regulan el establecimiento e identificación de los puntos significativos
Apéndice 9
Reservado
Apéndice 10
Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo (TIBA) y procedimientos operacionales conexos
Apéndice 11
Requisitos de las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones
Apéndice 12
Sistema de gestión de la seguridad operacional
Apéndice 13
Contingencia en vuelo
Apéndice 14
Reservado
Apéndice 15
Requisitos horarios de la gestión de la fatiga
Apéndice 16
Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS)
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PREÁMBULO
Antecedentes
La Quinta Reunión de Autoridades de Aviación Civil de la Región SAM (Cuzco, 5 al 7 junio de 1996), consideró las actividades del Proyecto Regional RLA/95/003 como un primer paso para la creación de un organismo regional para la vigilancia de la seguridad operacional, destinado a mantener los logros del proyecto y alcanzar un grado uniforme de seguridad en la aviación al nivel más alto posible dentro de la región.
Los Reglamentos Aeronáuticas Latinoamericanas (LAR), deben su origen al esfuerzo conjunto de la OACI, el PNUD y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la base del Proyecto RLA/95/003 "Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina", convocaron a un grupo multinacional de expertos de los Estados participantes con el fin de desarrollar un conjunto de reglamentos de aplicación regional, armonizados con los Anexos de la OACI y consecuentemente a las regulaciones de los Estados. Este Grupo de expertos se reunió hasta en 10 oportunidades entre los años 1996 y 2001 con el fin de desarrollar un conjunto de regulaciones de aplicación regional.
El trabajo desarrollado, se basó principalmente en la traducción de las reglamentaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, a las que se insertaron referencias a los Anexos y documentos de la OACI. Este esfuerzo requería adicionalmente de un procedimiento que garantizara su armonización con los Anexos, en primer lugar y con los reglamentos de los Estados en la región en segundo lugar.
El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) con el soporte del Proyecto RLA/99/901 implementado actualmente, se orienta a asegurar el sostenimiento de los logros del Proyecto RLA/95/003 relativos a la adopción de un sistema reglamentario normalizado para la vigilancia de la seguridad operacional en la región y otros aspectos relacionados de interés común para los Estados.
Conforme al Manual de vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, Doc 9734 AN/959, la vigilancia de la seguridad operacional se define como la función mediante la cual los Estados se aseguran que se cumplen fielmente, en relación con la seguridad operacional, las normas y métodos recomendados (SARPS) y los procedimientos conexos que figuran en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en documentos afines de la OACI.
En lo que respecta a los servicios de navegación aérea se proyectó la implantación del conjunto LAR ANS: LAR MET (Anexo 3); LAR MAP (Anexo 4); LAR CNS (Anexo 10); LAR ATS (Anexo 11); LAR SAR (Anexo 12); y LAR AIS (Anexo 15).
El conjunto LAR ANS primordialmente está orientado a impulsar la mejora del índice de aplicación eficaz (EI) en los servicios de navegación aérea en la Región, así como respaldar la atención por parte de los Estados de los elementos críticos CE-7 "Obligaciones de vigilancia" y CE-8 "Resolución de cuestiones de seguridad" definidos por la OACI, por cuanto permitirá en las AAC la implantación sistematizada de inspecciones y auditorías a los proveedores de servicios de navegación aérea, lo cual conllevará a la implantación de procesos y procedimientos para resolver las deficiencias detectadas, que pueden repercutir en la seguridad operacional.
El Doc 9734 AN/959 define al "Proveedor de servicios" como el organismo, que presta servicio a explotadores y otros proveedores, que forma parte de la actividad aeronáutica y que, en cuanto a funciones, está separado de la entidad encargada de su reglamentación.
La propuesta de implantación del conjunto LAR ANS fue inicialmente presentada a la Reunión de Directores de Navegación Aérea y Seguridad Operacional de la Región SAM (Lima, Perú, 21 al 22 de octubre de 2013) y posteriormente a la Undécima Reunión de Coordinación con los Puntos Focales del SRVSOP (Lima, Perú, del 23 al 25 de octubre de 2013). Posteriormente, durante la Vigésimo Sexta Reunión Ordinaria de la Junta General (Bogotá, Colombia, 3 de diciembre de 2013) se presentó los resultados a la consulta realizada entre los Estados miembros sobre su interés de participar en el proyecto LAR ANS a través del SRVSOP, aprobándose la Conclusión JG 26/11- Implementación del proyecto LAR ANS.
Dentro del marco de esta Conclusión, se desarrolla la primera edición del LAR 211 "Gestión del tránsito aéreo" el cual reglamenta las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en el Anexo 11 de OACI hasta la Enmienda 50.
La primera enmienda del LAR 211 desarrollada por un Panel de Expertos ATM durante la Reunión RPEANS/5 del SRVSOP reglamenta las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en la 15ª. Edición, del Anexo 11 de la OACI hasta la enmienda 51.
La segunda enmienda del LAR 211 desarrollada por un Panel de Expertos ATM durante la Reunión RPEANS/9 del SRVSOP reglamenta las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en la 15ª. Edición, del Anexo 11 de la OACI hasta la enmienda 52.
Aplicación del LAR 211
La aplicación del LAR 211, permitirá establecer los procedimientos convenientes para lograr los objetivos propuestos en el Documento Proyecto RLA/99/901 y los acuerdos de la Junta General del Sistema.
Medidas que ha de tomar el Estado
El Estado Uruguayo, miembro del sistema, en virtud a los compromisos adquiridos, participa activamente en la revisión y desarrollo de este reglamento a través del panel de expertos, para luego continuar con las siguientes etapas de aprobación e inicio del proceso de armonización y adopción dentro del marco de la estrategia de desarrollo, armonización y adopción de los LAR.
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Bibliografía
OACI
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo, Decimoquinta Edición, julio de
2016, hasta la Enmienda 52.
Anexo 19 Sistema de gestión de la seguridad operacional, Segunda
Edición, julio de 2016.
Capítulo A - Marco operacional para los servicios de tránsito aéreo
211.001 Definiciones y abreviaturas.
(a) Definiciones. En el presente Reglamento, los términos y expresiones indicadas a continuación, tienen los significados siguientes:
Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
(1) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia
de:
(i) hallarse en la aeronave, o
(ii) por contacto directo con cualquier parte de la aeronave,
incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
(iii) por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las
haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras
personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos
escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros
y la tripulación; o
(2) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
(i) afectan adversamente su resistencia estructural, su performance
o sus características de vuelo, y
(ii) normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando
el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus
accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes,
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de
aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como
pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a
palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de
aterrizaje y los que resulten de granizo o choques con aves
(incluyendo perforaciones en el radomo);o
(3) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1. Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que
ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de
la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la
OACI como lesión mortal.
Nota 2. Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por
terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los
restos.
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea, aquellos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar la ADS-C en el suministro de servicios de tránsito aéreo).
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al
aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los
siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
(1) Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en
el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de
salida.
(2) Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría
aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones anormales
o de emergencia en ruta.
(3) Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al
que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera
aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser
aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de
destino para dicho vuelo.
Aeronave. Es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones de mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave desviada. Es aquella que estando identificada y no habiendo notificado encontrarse extraviada, se ha desviado ostensiblemente de su derrota prevista
Aeronave extraviada. Es aquella que se ha desviado considerablemente de la derrota prevista o que ha notificado que desconoce su posición.
Aeronave no identificada. Es aquella que ha sido observada, o con respecto a la cual se ha notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida.
Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia especificada.
Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia:
(1) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje
de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica
uno; o
(2) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada
del procedimiento de aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde
el cual:
(i) puede efectuarse un aterrizaje, o bien
(ii) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Autoridad de aviación civil. Organismo o entidad establecida en cada Estado Miembro del SRVSOP para la regulación, certificación y vigilancia de la aeronáutica civil.
Autorización anticipada. Autorización otorgada a una aeronave por una dependencia de control de tránsito aéreo que no es la autoridad de control actual respecto a dicha aeronave.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1. - Por razones de comodidad, la expresión "autorización del
control de tránsito aéreo" suele utilizarse en la forma
abreviada de "autorización" cuando el contexto lo permite.
Nota 2. - La forma abreviada "autorización" puede ir seguida de las
palabras "de rodaje", "de despegue", "de salida", "en ruta",
"de aproximación" o "de aterrizaje", para indicar la parte
concreta del vuelo a que se refiere.
Calendario. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para definir la posición temporal con resolución de un día (ISO 19108).
Calendario gregoriano. Calendario que se utiliza generalmente; se estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108).
Calidad de los datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad (o nivel de aseguramiento equivalente), trazabilidad, puntualidad, completitud y formato.
Capacidad declarada. Medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se expresa como el número de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible, y cualquier otro factor que pueda afectar el volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.
Centro coordinador de salvamento (RCC). Dependencia encargada de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de ese carácter dentro de una región determinada.
Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo (FIC). Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Clasificación de los datos aeronáuticos de acuerdo con su integridad. La clasificación se basa en el riesgo potencial que podría conllevar el uso de datos alterados. Los datos aeronáuticos se clasifican como:
(1) datos ordinarios: muy baja probabilidad de que, utilizando datos
ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el
aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe;
(2) datos esenciales: baja probabilidad de que, utilizando datos
esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el
aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan
originar una catástrofe; y
(3) datos críticos: alta probabilidad de que, utilizando datos críticos
alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una
aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe.
Comunicación aeroterrestre (AT). Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación basada en la performance (PBC). Comunicación basada en especificaciones sobre la performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Comunicaciones "en conferencia". Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las terminales de un circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estación VOR.
Dependencia aceptante. Dependencia ATC que va a hacerse cargo del control de una aeronave.
Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia ATC, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Dichas dependencias están bajo la responsabilidad y gestión del ATSP, excepto que el estado lo haya dispuesto expresamente de otro modo.
Dependencia transferidora. Dependencia ATC que está en vías de transferir la responsabilidad por el suministro de servicio de control de tránsito aéreo a una aeronave, a la dependencia ATC que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Especificación de performance de comunicación requerida (Especificación RCP). Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes que se necesitan para apoyar la comunicación basada en la performance.
Especificación de performance de vigilancia requerida (Especificación RSP). Conjunto de requisitos para el suministro de servicios de tránsito aéreo y el equipo de tierra, las capacidades funcionales de la aeronave y las operaciones correspondientes.
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
(1) Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que incluye el requisito de control y alerta de
la performance, designada por medio del prefijo RNP; p. ej., RNP 4,
RNP APCH.
(2) Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que no incluye el requisito de control y alerta
de la performance, designada por medio del prefijo RNAV; por
ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Exactitud de los datos. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotación de aeronaves.
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, y/o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.
Fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro. Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo, asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por el proveedor de servicios ATS.
Horario de trabajo de los controladores de tránsito aéreo. Plan para asignar los períodos de servicio y períodos fuera de servicio de los controladores de tránsito aéreo en un período de tiempo, denominado también lista de servicio.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Información AIRMET. La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en la región de información de vuelo correspondiente o en una sub-zona de la misma.
Información de tránsito. Información expedida por una dependencia ATS para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia real o prevista de tiempo en ruta especificado y de otros fenómenos en la atmósfera que puedan afectar a la seguridad operacional de las aeronaves.
Integridad de los datos (nivel de aseguramiento). Grado de garantía aseguramiento de que no se han perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ningún dato aeronáutico ni sus valores después de la obtención original de la referencia iniciación o de una enmienda autorizada.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de control de tránsito aéreo.
Manual para la gestión del tránsito aéreo del LAR 211 (MATS). Documento que específica, más en detalle que en los reglamentos LAR, las disposiciones, métodos y procedimientos que han de aplicar las dependencias de los servicios de tránsito aéreo para el desarrollo de sus actividades.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota. - Los requisitos de performance se expresan en las
especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV,
especificaciones RNP) en función de la precisión, integridad,
continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la
operación propuesta en el contexto de un concepto para un
espacio aéreo particular.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Nota. - La navegación de área incluye la navegación basada en la
performance, así como otras operaciones no incluidas en la
definición de navegación basada en la performance.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión. Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo a la atmósfera tipo:
(1) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
(2) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
(3) se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar
niveles de vuelo.
NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Obstáculo. Todo objeto fijo (temporal o permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo o esté fuera de las superficies definidas y se haya considerado como un peligro para la navegación aérea.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO). Oficina establecida con propósito de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea.
Oficina NOTAM internacional (NOF). Oficina designada para el intercambio internacional de NOTAM.
Período de servicio. Período que se inicia cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo exige que un controlador de tránsito aéreo se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
Período fuera de servicio. Período de tiempo continuo y determinado que sigue y/o precede al servicio, durante el cual el controlador del tránsito aéreo está libre de todo servicio.
Piloto al mando (PIC). Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Plan de Vuelo (FPL). Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias ATS.
Plan de vuelo repetitivo (RPL). Planes de vuelo relativos a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadores para que las dependencias ATS los conserven y utilicen repetidamente.
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
Procedimiento de vuelo por instrumentos. Descripción de una serie de maniobras de vuelo predeterminadas en referencia a los instrumentos de vuelo, publicadas por medios electrónicos y/o impresos.
Proceso de diseño de procedimientos de vuelo. El proceso que es específico del diseño de los procedimientos de vuelo por instrumentos que conduce a la creación o modificación de un procedimiento de vuelo instrumental.
Programa estatal de seguridad operacional (SSP). Conjunto integrado de reglamentos y actividades destinado a mejorar la gestión de la seguridad operacional.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y respecto a cierta área o porción del espacio aéreo.
Proveedor de servicios de diseño de procedimientos de vuelo (PDSP). Entidad que proporciona servicios de diseño de procedimientos. También puede tratarse de alguien que proporciona una capacitación a los diseñadores de procedimientos.
Proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP).- Es una organización que ha sido expresamente autorizada/designada por el Estado para proveer, en su representación y en concordancia con los Reglamentos correspondientes, uno o más de los siguientes servicios;
(1) servicios de tránsito aéreo,
(2) servicios de meteorología aeronáutica,
(3) servicios de información aeronáutica y cartografía,
(4) servicios de diseño de procedimientos de vuelo,
(5) servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, y
(6) servicios de búsqueda y salvamento aeronáutico.
Nota.- Conforme a la organización general observadas en los Estados
del SRVSOP el servicio de información aeronáutica y de
cartografía están integrados en la misma unidad / oficina, lo
cual no impide que las acciones de vigilancia de seguridad
operacional puedan considerar inspecciones individuales para
cada materia.
Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP). Es una organización que ha sido expresamente autorizada/designada por el Estado que es responsable de suministrar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo establecido para tales propósitos.
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Punto de cambio. El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por VOR, se espera que cambie su referencia de navegación primaria, del VOR por detrás de la aeronave al VOR por delante de la aeronave.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifican como:
(1) Punto de recorrido de paso (vuelo-por). Punto de recorrido que
requiere anticipación del viraje para que pueda realizarse la
interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
(2) Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el cual se
inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o
procedimiento.
Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave en el que la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto significativo. Un lugar geográfico especificado utilizado para definir una ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de información.
Referencia (Datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras cantidades. (ISO 19104).
Referencia geodésica. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial.
Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.
Revisión. Una actividad emprendida para determinar la idoneidad, adecuación y efectividad del tema en cuestión, para conseguir los objetivos establecidos (consultar la ISO 9000:2000 Sistemas de gestión de calidad.
Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o aeronave con características de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Nota 1. - La expresión "ruta ATS" se aplica, según el caso, a aerovías,
rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de
llegada o salida, etc.
Nota 2.- Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de
ruta que incluyen el designador de ruta ATS, la derrota hacia
o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la
distancia entre puntos significativos, los requisitos de
notificación y, según lo determinado por la autoridad ATS
competente, la altitud segura mínima.
Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Servicio. Cualquier tarea que el proveedor de servicios de tránsito aéreo exige realizar a un controlador de tránsito aéreo. Estas tareas incluyen las realizadas durante el tiempo en el puesto de trabajo, el trabajo administrativo y la capacitación.
Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de información regular y actualizada a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D). Suministro del ATIS mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS mediante radiodifusiones vocales continuas y repetitivas.
Servicio de alerta (ALR). Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo (ATC). Servicio suministrado con el fin de:
(1) Prevenir colisiones
(i) entre aeronaves; y
(ii) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos, y
(2) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de las aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio de diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Servicio establecido para diseñar, documentar, validar, mantener continuamente y revisar periódicamente los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea.
Servicio de información de vuelo (FIS). Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de radionavegación. Servicio que proporciona información de guía o datos sobre la posición para la operación eficiente y segura de las aeronaves mediante una o más radioayudas para la navegación.
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta y control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio móvil aeronáutico (AMS). Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
Sistema de anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurarse de que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
Tiempo en el puesto de trabajo. Período de tiempo durante el cual un controlador de tránsito aéreo ejerce las atribuciones de la licencia de controlador de tránsito aéreo en un puesto de trabajo operacional.
Torre de control de aeródromo (TWR). Dependencia establecida para suministrar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Nota.- Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un
aeródromo cuando está dentro de un circuito de tránsito de
aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.
Validación. Confirmación mediante la provisión de una evidencia objetiva, de que se han cumplido los requisitos para una aplicación o uso pretendido específico. La actividad por la que se coteja y admite que un elemento de datos tiene un valor que es totalmente aplicable a la identidad dada al elemento de datos, o un conjunto de elementos de datos que se coteja y admite como aceptable para su finalidad.
Verificación. Confirmación mediante la provisión de evidencia objetiva, de que se han cumplido los requisitos especificados. La actividad por la que se coteja el valor actual del elemento de datos frente al valor original facilitado.
VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
Vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.
Nota. - El término abreviado "contrato ADS" se utiliza comúnmente para
referirse a contrato ADS relacionado con un suceso, contrato de
solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia.
Vigilancia basada en la performance (PBS). Vigilancia que se basa en las especificaciones de performance que se aplican al suministro de servicios de tránsito aéreo.
Vigilancia dependiente automática - radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehículos aeroportuarios y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Zona de control (CTR). Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de identificación de defensa aérea (ADIZ). Espacio aéreo designado especial de dimensiones definidas, dentro del cual las aeronaves deben satisfacer procedimientos especiales de identificación y notificación, además de aquellos que se relacionan con el suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS).
Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
Nota.- Para cualquier definición que no figure en éste reglamento, se
considerará la establecida en el Doc. OACI 9713 Vocabulario de
Aviación Civil Internacional.
(b) Abreviaturas
AAC: Autoridad de aviación civil
ACAS: Sistema anticolisión de a bordo.
ACC: Centro de Control de Área.
ADIZ: Zona de defensa aérea identificada.
ADS: Vigilancia dependiente automática.
ADS-B: Vigilancia dependiente automática- Difusión
ADS-C: Vigilancia dependiente automática por contrato.
AFS: Servicio fijo aeronáutico.
AFTN: Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
AIP: Publicación de información aeronáutica.
AIRAC: Reglamentación y Control de Información Aeronáutica
AIRMET: Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que
puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves
a bajaaltura.
AIS: Servicio de Información aeronáutica.
AMS: Servicio móvil aeronáutico.
AT: (Comunicaciones) aeroterrestres
ATC: Control de Tránsito aéreo
ATIS: Servicio automático de información terminal.
ATIS-D: Servicio automático de información terminal por enlace de
datos.
ATIS-voz: Servicio automático de información terminal-voz.
ATS: Servicios de tránsito aéreo.
ATSP: Proveedor de Servicios de tránsito aéreo.
ATFM: Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
Baro-VNAV: Navegación vertical barométrica
CAD: Diseño asistido por computadora.
CPDLC: Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto.
DME: Equipo de medición de distancia.
FAU Fuerza Aérea Uruguaya
FIC: Centro de información de vuelo.
FIR: Región de información de vuelo.
FIS: Servicio de información de vuelo.
FL: Nivel de vuelo.
FRMS: Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga.
GBAS: Sistema de aumentación basado en tierra.
GNSS: Sistema mundial de navegación satelital.
IFP: Procedimientos de vuelo por instrumentos.
IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por
instrumentos.
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.
ISO: Organización Internacional de Normalización.
LAR: Reglamento Aeronáutico Latinoamericano
LOA: Carta acuerdo operacional
MADOR: Manual descriptivo de la organización del ANSP.
MATS: Manual para servicios de tránsito aéreo del LAR 211.
MET: Meteorología aeronáutica.
MUNA: Manual de Unidad ATS.
MSL: Nivel medio del mar.
NM: Milla náutica.
NPA: Aproximación de no precisión.
PAPI: Sistema Indicador de Senda de Aproximación de Precisión.
PDSP: Proveedor de servicios de diseño de procedimientos.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
OFIS: Servicio de información de vuelo para las operaciones.
OVM: Oficina de vigilancia meteorológica.
PANS OPS: Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Diseño de procedimientos de vuelo.
PBC: Comunicación basada en performance.
PBN: Navegación basada en performance (desempeño).
PBS: Vigilancia basadas en la performance.
QFE: Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el
umbral de la pista).
QNH: Reglaje de la sub-escala del altímetro para obtener
elevación estando en tierra.
QMS: Sistema de gestión de calidad.
RCC: Centro coordinador de salvamento.
RNAV: Navegación de área.
RNP: Performance de navegación requerida.
RVR: Alcance visual en la pista.
RVSM: Separación vertical mínima reducida.
SAR: Servicio de búsqueda y salvamento.
SBAS Sistemas de aumentación basadas en satélites.
SI Sistema internacional de unidades (de medidas).
SIGMET: Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que
pueden afectar la seguridad de las operaciones de las
aeronaves.
SMS: Sistema de gestión de la seguridad operacional.
SRVSOP: Sistema Regional de cooperación para la vigilancia de la
seguridad operacional.
SSP: Programa estatal de seguridad operacional.
TIBA: Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito
aéreo
TMA: Área Terminal.
TWR: Torre de Control o Control de aeródromo
TT: (Comunicaciones) tierra-tierra
UIR: Región superior de información de vuelo.
UTC: Tiempo universal coordinado
VAAC: Centro de aviso de cenizas volcánicas
VFR: Reglas de vuelo visual.
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOLMET: Servicio automático de información meteorológica en
terminal
VOR: Radiofaro omnidireccional VHF.
V-TOL: Despegue y aterrizaje vertical.
WGS Sistema geodésico mundial
211.005 Aplicación.
(a) Este Reglamento, promulga los criterios que sigue la AAC, sin
perjuicio de las facultades y competencias que le otorga el Código
Aeronáutico Uruguayo (Ley 14305), la Ley de Seguridad Operacional
(Ley 18619) y reglamentos aplicables y en concordancia con las
normas y métodos recomendados de la OACI, para definir la
organización del espacio aéreo y para disponer un marco operacional
básico que garantice el suministro seguro y eficiente de servicios
de tránsito aéreo de la República Oriental del Uruguay.
(b) Este Reglamento, establece los requisitos técnico-operacionales y
de factores humanos que deben ser cumplidos por el Proveedor de
servicios de tránsito aéreo (ATSP) designado o autorizado, por la
AAC de URUGUAY, para establecer y suministrar servicios de tránsito
aéreo.
(c) Este Reglamento se debe aplicar a todo Proveedor de servicios de
tránsito aéreo (ATSP), a los operadores/explotadores de aeródromos
públicos y/o privados y explotadores de aeronaves, según la materia
que les aplique.
211.010 Autoridad de aviación civil.
(a) De conformidad con el Código Aeronáutico Uruguayo (Ley 14305), la
Ley de Seguridad Operacional (Ley 18619) y reglamentos aplicables ,
la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica (DINACIA)es la Autoridad aviación civil (AAC).
(b) La AAC conforme está facultada para;
(1)designar y organizar las partes de espacio aéreo y aeródromos
públicos y privados, dentro de las regiones de información de
vuelo, donde haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo;
(2)una vez decidido lo que antecede, disponer las medidas necesarias
para que tales servicios se establezcan y suministren, debiendo
para ello designar al ATSP, el cual es responsable de administrar
y suministrar, de acuerdo a lo estipulado en el presente
reglamento, los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo y
aeródromos establecidos para tales propósitos;
(3)tomar las medidas concordantes con el Convenio de Chicago para
que los servicios de tránsito aéreo se establezcan y suministren
en el espacio aéreo sobre alta mar o en el espacio aéreo de
soberanía indeterminada donde corresponda;
(4)aceptar mediante convenio con otro Estado y de manera
concordante con el Convenio de Chicago, la responsabilidad de
suministrar los servicios de tránsito aéreo en regiones de
información de vuelo y áreas, aerovías o zonas de control que se
extiendan sobre los territorios de dicho Estado;
(5)delegar, si es necesario, mediante convenio con otro Estado, la
responsabilidad de suministrar los servicios de tránsito aéreo en
regiones de información de vuelo y áreas o aerovías o zonas de
control designadas;
(6)asegurar que se publique la información necesaria que permita el
suministro seguro de los servicios de tránsito aéreo
establecidos, incluido la AIP URUGUAY, y/u otros medios;
(7)asegurar que se suministren los servicios de diseño de
procedimiento de vuelo por instrumento de acuerdo al Apéndice 7
(Servicio de diseño de procedimiento de vuelo por instrumento); y
(8) complementar las disposiciones consignadas en el presente
Reglamento mediante normas específicas y/o procedimientos
detallados.
(c) La AAC es competente para organizar un sistema de vigilancia de la
seguridad operacional que garantiza el cumplimiento por parte del
ATSP, respecto a lo estipulado en este Reglamento.
211.015 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo constituyen servicios imprescindibles para la gestión, seguridad y eficiencia de los vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:
(a) prevenir colisiones entre aeronaves;
(b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y
entre esas y los obstáculos que haya en dicha área;
(c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
(d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y
eficaz de los vuelos;
(e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento prestando la mayor
colaboración posible a dichos organismos según sea necesario.
211.020 División de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo comprenden tres servicios que se identifican como sigue:
(a) El servicio de control de tránsito aéreo, para satisfacer los
objetivos indicados en (a), (b) y (c) de 211.015. Este servicio se
subdivide en las tres partes siguientes:
(1) Servicio de control de área: El suministro del servicio de
control de tránsito aéreo para vuelos controlados, a excepción
de aquellas partes de los mismos que se describen en los incisos
211.020 (a) (2) y (a)(3), a fin de satisfacer los objetivos (a)
y (c) de 211.015;
(2) Servicio de control de aproximación: El suministro del servicio
de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos
controlados relacionadas con la llegada o salida, a fin de
satisfacer los objetivos (a) y (c) de 211.015; y
(3) Servicio de control de aeródromo: El suministro del servicio de
control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo, excepto
para aquellas partes de los vuelos que se describen en el inciso
211.020
(a) (2), a fin de satisfacer los objetivos (a), (b) y (c) de 211.015.
(b) El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d)
de 211.015.
(c) El servicio de alerta, para satisfacer el objetivo e) de 211.015.
211.025 Determinación de la necesidad de los servicios de
tránsito aéreo.
(a) Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se
tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
(2) la densidad del tránsito aéreo y/o la combinación de diferentes
tipos de aeronaves;
(3) las condiciones meteorológicas;
(4) grandes extensiones de agua, regiones montañosas, desérticas o
deshabitadas;
(5) otros factores pertinentes.
(b) El hecho de que en una determinada zona las aeronaves cuenten con
sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) no es un factor para
determinar o descartar la necesidad de servicios de tránsito aéreo
en dicha zona.
211.030 Designación de las partes de espacio aéreo y
aeródromos donde se facilitan ATS.
(a) Los servicios de tránsito aéreo deben ser provistos de acuerdo a la
siguiente designación del espacio aéreo:
(1) Regiones de información de vuelo (FIR): aquellas partes del
espacio aéreo en las cuales se suministre servicio de
información de vuelo y servicio de alerta.
(2) Áreas de control y zonas de control;
(i) Aquellas partes del espacio aéreo controlado en las cuales
se suministre servicio de control de tránsito aéreo a todos
los vuelos IFR.
(ii) Aquellas partes de espacio aéreo controlado, en las que se
determine que también se suministrará servicio de control de
tránsito aéreo a los vuelos VFR, se clasifican como espacio
aéreo Clase B, C o D.
(iii) en aquellas partes de la FIR donde se designen áreas y zonas
de control, y forman parte de dicha FIR.
(3) Aeródromos controlados. aquellos aeródromos en los que se
suministre servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de
los mismos.
211.035 Clasificación del espacio aéreo.
(a) Los servicios de tránsito aéreo deben ser provistos de acuerdo a la
siguiente clasificación del espacio aéreo:
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR; se proporciona servicio de
control de tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados
unos de otros.
Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de
control de tránsito aéreo a todos los vuelos y están separados
unos de otros.
Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de
control de tránsito aéreo a todos los vuelos; los vuelos IFR
están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los
vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de
control de tránsito aéreo a todos los vuelos; los vuelos IFR
están separados de otros vuelos IFR y reciben información de
tránsito respecto a los vuelos VFR. Los vuelos VFR reciben
información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.
Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR; se proporciona servicio de
control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y están separados
de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de
tránsito en la medida de lo posible. Esta clase no se
utilizará para zonas de control.
Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR; todos los vuelos IFR
participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de
vuelo, si lo solicitan.
Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información
de vuelo, si lo solicitan.
211.040 Requisitos dentro de cada clase de espacio aéreo.
(a) Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio
aéreo están indicados en la tabla del Apéndice 1 Clases de espacio
aéreo ATS - Servicios suministrados y requisitos de vuelo, del
presente reglamento.
(b) Cuando las partes del espacio aéreo ATS se yuxtapongan
verticalmente, es decir, una encima de la otra, los vuelos a un
nivel común deben cumplir con los requisitos correspondientes a la
clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les debe prestar los
servicios aplicables a dicha clase.
211.045 Operaciones de navegación basada en la
performance (PBN).
(a) La AAC establece las especificaciones de navegación basada en la
performance, en coordinación con los usuarios, explotadores aéreos
y el ATSP y cuando sea necesario, basándose en acuerdos regionales
de navegación aérea. Al designar una especificación para la
navegación, se debe establecer determinadas restricciones como
resultado de las limitaciones de la infraestructura de navegación,
configuración de espacio aéreo, requisitos específicos de la
funcionalidad de la navegación o requisitos de protección
medioambiental.
(b) La especificación para la navegación prescrita debe ser la
apropiada para el nivel de los servicios de comunicaciones,
navegación y tránsito aéreo que se proporcionen en el espacio aéreo
en cuestión, sin perjuicio del cumplimiento de requisitos de
certificación o autorizaciones exigidos a los explotadores de
aeronaves para operaciones PBN.
211.050 Operaciones de comunicación basada en la
performance (PBC).
(a) Al aplicar la comunicación basada en la performance (PBC) la AAC
prescribe las especificaciones RCP. Cuando corresponda, las
especificaciones RCP se prescribirán en virtud de acuerdos
regionales de navegación aérea.
(b) La especificación RCP prescrita será apropiada para los servicios
de tránsito aéreo proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.
211.055 Operaciones de vigilancia basada en la performance
(PBS).
(a) Al aplicar la vigilancia basada en la performance (PBS), la AAC
prescribe especificaciones RSP. Cuando proceda, se prescribirán las
especificaciones RSP con base en acuerdos regionales de navegación
aérea.
(b) La especificación RSP prescrita será apropiada para los servicios
de tránsito aéreo proporcionados en el espacio aéreo en cuestión.
(c) Al prescribir una especificación RSP para la vigilancia basada en
la performance, las dependencias ATS estarán dotadas de un equipo
que tenga una capacidad de performance que se ajuste a las
especificaciones RSP prescritas.
211.060 Regiones de información de vuelo y áreas de
control.
(a) La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar
servicios de tránsito aéreo atiende la naturaleza de la estructura
de las rutas y a la necesidad de prestar un servicio ATS eficiente.
(b Las regiones de información de vuelo se delimitan de modo que
abarque toda la estructura de rutas que reciben servicios en dichas
Regiones.
(c) La región de información de vuelo incluye la totalidad del espacio
aéreo comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando
esté limitada por una región superior de información de vuelo. En
este caso, el límite inferior designado para la UIR constituirá el
límite superior, en sentido vertical, de la FIR y coincidirá con un
nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice G de la LAR 91.
(d) Las áreas de control, que incluyen, entre otras cosas, aerovías y
áreas de control terminal, se deben delimitar de modo que
comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las
trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que
se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de
control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de
las ayudas para la navegación usadas en tales áreas.
(e) Se establecerá un límite inferior para el área de control a una
altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a 200 m (700
ft), salvo que se requiera una altura mayor para flexibilizar el
vuelo VFR
por debajo del área de control. Empero, si este límite inferior
resulta en una elevación por encima de 900 m (3000 ft) se le debe
hacer coincidir con un nivel de crucero VFR de las tablas del
Apéndice G de la LAR 91.
(f) Se debe establecer un límite superior para el área de control
cuando:
(1) no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por
encima del límite superior; o
(2) cuando el área de control esté situada por debajo de una región
superior de control, en cuyo caso, el límite superior del área
coincidirá con el límite inferior de la región superior de
control.
(g) Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de
crucero VFR de las tablas del Apéndice G de la LAR 91.
(h) Con el objeto de limitar el número de regiones de información de
vuelo o de áreas de control, lo cual puede ser requerido para una
gestión eficiente de servicios ATS o infraestructura CNS, debe
establecerse sólo una región de información de vuelo o un área de
control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo
superior dentro de los límites laterales de varias regiones
inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores de
control.
211.065 Zonas de control.
(a) Los límites laterales de las zonas de control abarcan por lo menos
aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro
de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los
vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban
utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos. Las aeronaves en espera en las proximidades de los
aeródromos se consideran aeronaves que llegan.
(b) Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo
menos, a 9,3 km (5 NM), a partir del centro del aeródromo o
aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan
efectuarse las aproximaciones. Una zona de control puede incluir
dos o más aeródromos cercanos.
(c) Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales
de un área de control, aquélla se debe extender hacia arriba, desde
la superficie del terreno hasta el límite inferior, por lo menos,
del área de control. Cuando la zona de control esté situada fuera
de los límites laterales del área de control debe establecerse un
límite superior.
(d) Si se requiere establecer el límite superior de una zona de control
a un nivel más elevado que el límite inferior de un área de control
situada por encima, o si la zona de control está situada fuera de
los límites laterales de un área de control, su límite superior se
establecerá por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del
mar, y coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del
Apéndice G (Tabla de niveles de crucero), del LAR 91 (Reglas de
vuelo y operación general).
211.070 Espacios aéreos restringidos.
(a) La AAC coordina la implantación y publicación de espacio aéreo
restringido (Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas),
considerando aspectos de seguridad operacional y el concepto de uso
flexible del espacio aéreo.
(b) Una evaluación de la seguridad operacional debe ser presentada a la
AAC y aprobada por ésta previa implementación de los espacios
aéreos restringidos. según lo siguiente:
(1) Zona restringida. - Cuando el riesgo que suponen las actividades
en ella realizadas sea tal que no se deje a criterio del piloto
el ingreso a tal zona. Los espacios aéreos restringidos serán
activados/desactivados únicamente a través de un NOTAM, previa
coordinación entre el COMANDO DE OPERACIONES AÉREAS (COA) y el
ATSP.
(2) Zona prohibida. - Su establecimiento se supedita a condiciones
especialmente rigurosas. Su uso está absolutamente vedado a las
aeronaves civiles.
(3) Zona peligrosa. - El propósito de crear una zona peligrosa es la
de advertir a los explotadores y/o pilotos de las aeronaves, que
no está autorizado en ningún momento y/o bajo ninguna
circunstancia, la operación de ninguna aeronave dentro del
espacio aéreo designado, debido a las actividades de índole
peligrosas que se desarrollan en éste espacio aéreo.
(c) A todas las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas
establecidas por la AAC se les asigna una identificación, en el
momento del establecimiento inicial, y se promulgan detalles
completos de cada zona, según lo siguiente:
(1) las letras de nacionalidad relativas a los indicadores de lugar
asignados al URUGUAY que ha establecido tal espacio aéreo;
(2) la letra P para zona prohibida, R para zona restringida y D
para zona peligrosa, según corresponda; y
(3) un número, no duplicado dentro de la FIR MONTEVIDEO.
(4) Para evitar confusiones, los números de identificación no
volverán a utilizarse durante un período de un año por lo
menos, después de suprimirse la zona a la que se refieran.
(5) Cuando se establezcan zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas, su extensión debe ser lo más pequeña posible y
estar contenida dentro de límites geométricos sencillos, a fin
de permitir facilidad de referencia para todos los interesados.
211.075 Zona de identificación de defensa aérea.
La AAC coordina, organiza y dispone el establecimiento, difusión y la publicación detallada de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), donde las aeronaves, además de cumplir con los procedimientos ATS, deben ajustarse a procedimientos de identificación y/o notificación especial y otros requisitos específicos.
211.080 Requisitos de llevar a bordo transpondedores de
notificación de altitud de presión y de su funcionamiento.
A efectos de facilitar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y de los sistemas anticolisión de a bordo la LAR 91 (Parte I, Capítulo F, Sección 91.845), establece los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y para su funcionamiento en partes determinadas del espacio aéreo.
211.085 (Reservado)
211.090 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
(a) La AAC organiza y reglamenta la Gestión de afluencia del tránsito
aéreo - ATFM en el espacio aéreo en el cual la demanda de tránsito
aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad
declarada de los servicios de control de tránsito aéreo de que se
trate. La capacidad de los servicios de control de tránsito aéreo
debe ser determinada por el ATSP y en coordinación con la AAC, para
su publicación en la AIP.
(b) La ATFM se implantará, cuando sea requerido, mediante acuerdos
regionales de navegación aérea o, si procede, mediante acuerdos
multilaterales con otros Estados. En estos acuerdos deben
considerarse procedimientos y métodos comunes de determinación de la
capacidad.
211.095 Coordinación entre los servicios ATS y el servicio
SAR.
(a) La AAC asegura que el ATSP y el Organismo SAR establecen
procedimientos de coordinación aplicados en las dependencias ATS y SAR, son compatibles técnica y operacionalmente.
(b) El Reglamento LAR 212 estipula los requisitos del servicio SAR.
211.100 Factores humanos.
La AAC asegura y vigila la implantación de las Políticas sobre los Principios relativos a los Factores Humanos para el ATSP.
211.105 Gestión de la fatiga
a) La AAC vigila el cumplimiento de los requisitos para la gestión de
la fatiga. para garantizar que los controladores de tránsito aéreo
se desempeñen con un nivel de alerta adecuado. Para ese fin el ATSP
debe cumplir con el apartado 211.391 a) y b).
b) La AAC, establecerá el debido proceso para permitir variantes de los
requisitos prescriptivos sobre limitaciones horarias para atender
cualquier riesgo adicional asociado a circunstancias operacionales
repentinas e imprevistas.
c) En circunstancias excepcionales, la AAC podrá aprobar variantes de
los requisitos mediante el proceso establecido, a fin de atender
necesidades operacionales estratégicas, siempre que el proveedor de
servicios de tránsito aéreo demuestre que todo riesgo asociado se
está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual, o
mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos
de gestión de la fatiga.
d) El proceso establecido conforme a 211.105 c) y d) para permitir
variantes de 211.391 c) 1) y 2) incluirá información sobre:
(1) la razón por la que es necesaria la variante;
(2) el alcance de la variante;
(3) la fecha y hora de promulgación de la variante; y
(4) estudio de la seguridad operacional que describa las medidas
de mitigación para apoyar la variante.
e) La AAC aprobará mediante el debido proceso documentado, el FRMS del
ATSP siempre que el mismo proporcione un nivel de seguridad
operacional aceptable para el Estado.
------------------------
Capítulo B - Aspectos generales de los servicios de tránsito
aéreo.
211.201 Proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP).
(d) La Dirección de Circulación Aérea de DINACIA, es el Proveedor de
Servicios de Tránsito Aéreo (ATSP) de la República Oriental del
Uruguay .
(e) El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios, en concordancia
con los objetivos de los servicios ATS indicado en 211.015, para
garantizar que sus dependencias y su personal cumplen con lo
estipulado en el presente Reglamento, respecto a la seguridad de
los vuelos y a los objetivos de los servicios ATS, así como los
aspectos vinculados a la división, designación, delimitación,
clasificación y restricciones del espacio aéreo.
(f) El ATSP, debe permitir y facilitar a la AAC, el ejercicio de
cualquier inspección, verificación o evaluación en sus
instalaciones, servicios y operaciones, según la AAC considere
necesario, con el propósito de vigilar el cumplimiento de este
Reglamento y para garantizar la seguridad operacional en los
servicios ATS.
(g) El ATSP, debe establecer procedimientos para recibir la
notificación de incidentes ATS por parte de sus dependientes, así
como para el análisis y gestión de dichas notificaciones, que
conlleve a obtener e implantar conclusiones y/o recomendaciones de
mitigación o corrección.
(h) El ATSP debe informar a la AAC, por el medio de comunicación, oral
o escrito, más rápido disponible, y conforme a los procedimientos
prescritos, todo incidente ATS que haya causado una afectación de
la seguridad operacional.
211.205 Documentación del ATSP.
(a) Sin perjuicio de lo indicado en 211.201 (c), el ATSP debe contar con un Manual descriptivo de la organización del proveedor (MADOR). El Apéndice 2 (Guía para elaboración de un Manual descriptivo de organización ATSP - MADOR) de éste Reglamento presenta una Guía para la elaboración de dicho manual.
(b) El MADOR, en su primera versión y posteriores enmiendas, debe recibir la aprobación expresa de la AAC.
211.210 Procedimientos y requisitos para el ATS.
(a) El ATSP debe suministrar sus servicios de conformidad con el
presente Reglamento y conforme al Manual para servicios de tránsito
aéreo del LAR 211 (MATS).
(b) En concordancia con dichos procedimientos, el ATSP debe elaborar e
implantar un Manual de operaciones de la Unidad ATS (MUNA) para
cada una de sus dependencias de servicios de tránsito aéreo, donde
se dispongan los procedimientos específicos para el suministro del
servicio ATS.
(c) Una guía de elaboración está contenida en el Apéndice 4 (Guía para
elaboración de un Manual de unidad ATS - MUNA) de éste Reglamento.
(d) Los Manuales del ATSP deben mantenerse actualizados a través de los
procesos bajo su responsabilidad, y deben ser difundidos y
garantizarse su aplicación en toda su organización.
(e) El ATSP debe establecer e implantar las Políticas de los Principios
sobre los Factores Humanos, así como las medidas prácticas con
relación a los mismos.
(f) El ATSP debe:
(1) describir como considerar los factores humanos dentro de un
sistema ATS;
(2) explicar las cuestiones de FFHH que plantean la introducción de
la automatización en el ATM
(3) describir criterios de selección e instrucción de los CTA,
incluyendo Gestión de Recursos de Equipo (TRM) y sobre Gestión
de Amenazas (TEM).
(4) examinar determinados atributos humanos pertinentes para los
sistemas ATM.
211.215 Publicación de la designación y clasificación del
espacio aéreo.
El ATSP se debe asegurar que la descripción de los espacios aéreos y clasificación de espacio aéreo conforme a lo establecido por la AAC, haya sido publicada de manera adecuada en las secciones correspondientes de la AIP URUGUAY.
211.220 Establecimiento y designación de las dependencias
que suministran servicios de tránsito aéreo.
(a) Los servicios de tránsito aéreo deben ser suministrados por las
dependencias establecidas y designadas por el ATSP, en la forma
siguiente:
(1) Se debe establecer centros de información de vuelo para prestar
el servicio de información de vuelo y el de alerta dentro de
las regiones de información de vuelo, a no ser que tales
servicios dentro de una región de información de vuelo se
confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo que
disponga de las instalaciones y servicios adecuados para
desempeñar su cometido.
(2) Se debe establecer dependencias de control de tránsito aéreo
para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio de
información de vuelo y servicio de alerta, dentro de áreas de
control, de zonas de control y en los aeródromos controlados.
211.225 Identificación de las dependencias ATS y de los
espacios aéreos.
(a) El ATSP debe identificar sus dependencias y espacio, según lo
siguiente:
(1) El centro de control de área debe identificarse por el nombre
de un pueblo o ciudad cercanos o por alguna característica
geográfica.
(2) La dependencia de control de aproximación y la torre de control
de aeródromo deben identificarse por el nombre de la ciudad o
pueblo en el cual esté situado el aeródromo. Donde exista más
de un aeródromo, las torres de control de los aeródromos
secundarios deberán identificarse por el nombre del aeródromo.
(3) La región de información de vuelo, el área de control, la zona
de control, la zona de tránsito de aeródromo y la zona de
información de vuelo de aeródromo deberán identificarse por el
nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho
espacio aéreo.
211.230 Establecimiento e identificación de rutas ATS.
(a) Al establecer las rutas ATS, el ATSP debe proporcionar un espacio
aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura
entre rutas ATS adyacentes.
(b) Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza
del tránsito, debe establecerse rutas especiales para uso del
tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen
hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar
la separación lateral entre dichas rutas, debe tenerse en cuenta
los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación
transportado a bordo de los helicópteros.
(c) Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
(d) Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas
normalizadas de salida y de llegada deberán seleccionarse de
conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 5
(Principios que regulan la identificación de especificaciones para
la navegación y la identificación de rutas ATS distintas de las
rutas normalizadas de salida y de llegada).
(e) Las rutas normalizadas de salida y de llegada, así como los
procedimientos conexos deberán identificarse de conformidad con los
principios expuestos en el Apéndice 6 (Principios que regulan la
identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los
procedimientos conexos).
211.235 Establecimiento de puntos de cambio.
(a) El ATSP debe establecer puntos de cambio en tramos de rutas ATS, de
60 NM o más, definidos por referencia a VOR, cuando ello facilite
la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.
(b) Los puntos de cambio se establecen considerando la performance de
las ayudas para la navegación y los criterios de protección de
frecuencias, debiendo ser normalmente el punto medio entre los VOR
en el caso de un tramo de ruta recto o la intersección de radiales
en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre los
VOR.
(c) Cuando se considere el establecimiento de puntos de cambio de un
VOR a otro, como guía de navegación primaria en rutas ATS definidas
por VOR, se debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) que el establecimiento de los puntos de cambio debe estar basado
en la performance de las estaciones VOR concernientes,
incluyendo una evaluación del criterio de protección contra la
interferencia, que debería ser verificado por medio de
inspecciones en vuelo;
(2) que cuando la protección de las frecuencias sea crítica, se debe
llevar a cabo inspecciones en vuelo a las altitudes mayores a
las cuales la instalación esté protegida.
(d) Nada de lo que se indica en 211.235 (c) debería interpretarse en
el sentido de que limita los alcances efectivos de las
instalaciones VOR que se ajustan a las especificaciones del LAR
210.
211.240 Establecimiento e identificación de puntos
significativos.
(a) El ATSP debe establecer puntos significativos con el fin de definir
una ruta ATS o en relación con los requisitos de los servicios de
tránsito aéreo, para información relativa a la marcha de las
aeronaves en vuelo. Los puntos significativos se identifican por
medio de designadores.
(b) Los puntos significativos se establecen e identifican en
conformidad con los principios expuestos en el Apéndice 8
(Principios que regulan el establecimiento e identificación de los
puntos significativos) de éste Reglamento.
211.245 Establecimiento e identificación de rutas
normalizadas para el rodaje de aeronaves.
Cuando sea necesario, el ATSP debe establecer rutas normalizadas para el rodaje de las aeronaves entre las pistas, plataformas, áreas de mantenimiento y otras áreas del aeródromo. Dichas rutas deben ser directas, simples y, siempre que sea posible, diseñadas para evitar conflictos de tránsito. Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves se identifican mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.
211.250 (Reservado)
211.255 Coordinación entre el explotador y los servicios
de tránsito aéreo.
Las dependencias ATS, al desempeñar sus funciones, deben considerar las necesidades del explotador de aeronaves inherentes al cumplimiento de las obligaciones especificadas en los Reglamentos para la operación de aeronaves, y si el explotador lo necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que puedan cumplir sus responsabilidades.
211.260 Información de posición de las aeronaves a los
explotadores.
Cuando lo solicite un explotador de aeronaves, los mensajes operacionales, incluyendo los informes de posición, recibidos por las dependencias ATS y relacionados con el vuelo de la aeronave, se pondrán, en la medida de lo posible, a disposición del explotador o de su representante autorizado.
211.265 Coordinación entre autoridades militares y los
servicios de tránsito aéreo.
(a) Las dependencias ATS deben establecer y mantener coordinación
estrecha con las dependencias militares responsables de las
actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.
Consecuentemente, el ATSP debe suscribir una Carta de Acuerdo
Operacional entre la correspondiente dependencia ATS y la
dependencia militar en cada aeródromo donde existan Bases, o donde
exista un aeródromo militar cercano, la cual debe abordar los
procedimientos locales aplicables.
(b) De ser requerido la AAC puede participar en las actividades de
coordinación señaladas en (a). Cada Carta de Acuerdo Operacional
suscrita, y sus sucesivas actualizaciones, debe ser puesta en
conocimiento de la AAC.
(c) La coordinación de actividades potencialmente peligrosas para las
aeronaves se rige por lo indicado en 211.285.
211.270 Intercambio de información de vuelos civiles.
Las dependencias ATS deben tomar las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y eficiente de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente con las dependencias militares correspondientes.
211.275 Facilitación de información a las autoridades
militares.
(a) Las dependencias ATS deben facilitar a las dependencias militares
correspondientes, el plan de vuelo pertinente y otros datos
relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, periódicamente o a
solicitud, según los procedimientos establecidos en la respectiva
Carta de Acuerdo Operacional.
(b) A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la
interceptación, el ATSP designará las áreas o rutas en las que se
apliquen las disposiciones de la LAR 91 relativas a los planes de
vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación
de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes
dependencias ATS dispongan de todos los datos pertinentes para el
fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves
civiles.
Para aeronaves objeto de interferencia ilícita, véanse 211.360 y 211.
370.
211.280 Establecimiento de procedimientos en las cartas
de acuerdo operacional.
(a) En las Cartas de Acuerdo Operacional indicadas en 211.265 se deben
establecer procedimientos para asegurar que:
(1) se notifique a las dependencias ATS cuando una dependencia
militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una
aeronave civil, se aproxima o ha entrado en una zona en la que
pudiera ser necesaria la interceptación;
(2) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la
aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga
innecesaria la interceptación.
211.285 Coordinación de las actividades potencialmente
peligrosas para las aeronaves civiles.
(a) La planificación y realización de toda actividad potencialmente
peligrosa para las aeronaves civiles, se coordinará con el ATSP en
concordancia con el Manual para servicios de tránsito aéreo (MATS).
(b) La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que
pueda publicarse oportunamente la información sobre las actividades
de conformidad con los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea - Gestión de la información aeronáutica (PANS-AIM,
Doc. 10066).
(c) El objetivo de la coordinación será lograr las mejores
disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles y
produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias
de dichas aeronaves.
(d) Al adoptarse las disposiciones de 211.280 (a), (b) y (c), deberán
tenerse en cuenta los siguientes criterios:
(1) el lugar, la hora y la duración de estas actividades serán
elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las rutas
ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más
económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves,
a menos que no exista otra posibilidad;
(2) la extensión de los espacios aéreos designados para la
realización de las actividades debe ser la mínima posible;
(3) debe preverse una comunicación directa entre la dependencia ATS
y los organismos o dependencias que realizan las actividades,
para que se recurra a ella cuando las emergencias que sufran
las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan
necesaria la interrupción de dichas actividades.
(e) El ATSP debe realizar, lo antes posible, una evaluación de riesgos
de seguridad operacional respecto a las actividades potencialmente
peligrosas para las aeronaves civiles e implantar las medidas
apropiadas de mitigación de riesgos.
Nota 1.- Tales medidas de mitigación de riesgos podrán incluir, entre otras cosas, la restricción de espacio aéreo o el retiro temporal de rutas ATS establecidas o parte de las mismas.
Note 2. - En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) se brinda orientación sobre la gestión de los riesgos de seguridad operacional.
(f) El ATSP debe establecer un procedimiento para permitir que la
organización o dependencia que lleve a cabo o detecte actividades
potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles contribuya con
la evaluación de riesgos de seguridad operacional con el propósito
de facilitar la consideración de todos los factores pertinentes que
sean importantes para dicha seguridad.
Nota. 1 - En el Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc. 9554) figura orientación sobre los procesos colaborativos de toma de decisiones (CDM) para la evaluación de los riesgos de seguridad operacional y su promulgación por NOTAM en los que pudieran participar autoridades militares.
211.290 Publicación de actividades potencialmente
peligrosas.
El ATSP debe disponer medidas para asegurar la publicación de la información sobre estas actividades.
211.295 Actividades potencialmente peligrosas en forma
regular o periódica.
(a) En las zonas donde se realicen en forma regular o periódica,
actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de
las aeronaves civiles, el ATSP debe convocar y establecer un comité
especial, según sea necesario, para asegurar una coordinación
adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas,
incluyendo a la AAC.
(b) El ATSP debe asegurar la publicación en la AIP [de la información
actualizada correspondiente.
(c) El ATSP es responsable de la adecuada gestión de los NOTAM
vinculados a la activación y desactivación de zonas restringidas.
211.300 Efectos peligrosos de los rayos láser.
Donde sea requerido, el ATSP debe establecer las medidas adecuadas, conforme a lo estipulado en el Reglamento LAR 153, para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las operaciones de vuelo.
211.305 Uso flexible del espacio aéreo.
(a) El ATSP, a fin de proporcionar mayor capacidad del espacio aéreo y
mejorar la eficiencia y la flexibilidad de las operaciones de las
aeronaves, debe coordinar a través de la AAC procedimientos que
permitan la utilización flexible de la parte del espacio aéreo
reservada temporalmente para actividades militares y otras
actividades especializadas. Los procedimientos deben permitir que
todos los usuarios del espacio aéreo tengan acceso seguro a tal
espacio aéreo reservado.
(b) El ATSP, debe coordinar con el usuario, y establecer procedimientos
que permitan la utilización flexible del espacio aéreo reservado y
restringido para actividades militares, a fin de proporcionar mayor
capacidad del espacio aéreo y mejorar la eficiencia y la
flexibilidad de las operaciones de las aeronaves.
(c) Las reservas y restricciones de espacio aéreo se harán únicamente
por períodos limitados y culminará cuando cese la actividad que lo
hubiere motivado.
(d) El ATSP es responsable de la adecuada gestión de los avisos NOTAM
vinculados a las reservas temporales y restricciones, así como de
monitorear a través de sus dependencias ATS el cumplimiento de las
condiciones que se han coordinado para la reserva.
211.310 Datos aeronáuticos.
La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los servicios de tránsito aéreo se efectuará conforme a la clasificación de exactitud e integridad que se requiere para satisfacer las necesidades del usuario final de los datos aeronáuticos.
211.315 (Reservado)
211.320 Protección de datos aeronáuticos.
Durante la transmisión y /o almacenamiento de conjuntos de datos aeronáuticos y datos digitales, se utilizarán técnicas de detección de errores de datos digitales.
211.325 (Reservado)
211.330 (Reservado)
211.335 Coordinación entre el proveedor de servicios
meteorológicos y el ATSP.
(a) Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las operaciones, se concertará una Carta acuerdo operacional entre el proveedor de servicios meteorológicos aeronáuticos y el ATSP, con el objeto que el personal de servicios de tránsito aéreo:
(1) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica
correspondiente, de los fenómenos meteorológicos de importancia
para las operaciones, cuando sean observados por el personal ATS
o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el
informe meteorológico del aeródromo; y
(2) comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica
correspondiente, la información pertinente relativa a actividad
volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la
información relativa a las nubes de cenizas volcánicas. Asimismo,
los Centros de Control de Área (ACC) notifican la información a
la Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y a los Centros de
Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC) correspondientes.
(b) El ATSP debe contar un Plan de contingencia sobre cenizas
volcánicas, el cual debe concordar con los Planes regionales
correspondientes.
211.340 Coordinación entre los ACC y las OVM.
Se mantendrá estrecha coordinación entre los ACC y las OVM correspondientes para asegurar que la información acerca de cenizas volcánicas que se incluye en los mensajes NOTAM y SIGMET sea coherente.
211.345 Coordinación entre el proveedor de servicios de
información aeronáutica y el ATSP.
(a) Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica (AIS) reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertará una Carta acuerdo operacional entre el proveedor AIS y el proveedor ATS para que el personal ATS comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia AIS:
(1) información sobre las condiciones en el aeródromo;
(2) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y
ayudas para la navegación situadas dentro de la zona de su
competencia;
(3) presencia de actividad volcánica observada por el personal ATS
o comunicada por aeronaves; y
(4) toda información que se considere de importancia para las
operaciones.
211.350 Coordinación para suministro de información
sobre el sistema de navegación aérea.
(a) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación
aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente
en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica
necesita para la preparación, producción y publicación de los textos
pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario
que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios
interesados para asegurar que la información sea entregada al
servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
(b) Considerando la importancia de los cambios en la información
aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación
automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de
reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC), los
servicios de tránsito aéreo cumplirán con los plazos establecidos
por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas
internacionalmente, cuando envíe información/datos brutos a los
servicios de información aeronáutica.
(c) Las dependencias ATS responsables de suministrar la
información/datos brutos aeronáuticos a las dependencias AIS, deben
aplicar los requisitos de exactitud e integridad de los datos
aeronáuticos.
211.355 Altitudes mínimas de vuelo.
(a) El ATSP debe determinar, a través de los estudios del Grupo
Especial de Gestión de Procedimientos PANS OPS, las altitudes
mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de control ATS en la
FIR MONTEVIDEO. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas
proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por encima
del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
(b) Las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta y área de
control ATS en la FIR MONTEVIDEO, así como de los procedimientos de
aproximación, se deben promulgar en la AIP URUGUAY.
211.360 Servicios a las aeronaves en caso de una
emergencia.
(a) Las dependencias ATS deben otorgar la mayor atención, asistencia y
prioridad sobre otras aeronaves a aquella que se sepa, o se
sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el
caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según
exijan las circunstancias. Para indicar que se encuentra en estado
de emergencia, una aeronave equipada con una capacidad apropiada de
enlace de datos o un transpondedor SSR podrá hacer funcionar el
equipo en la forma siguiente:
(1) en el Modo A, Código 7700; o
(2) en el Modo A, Código 7500, para indicar específicamente que
está siendo objeto de interferencia ilícita; y/o
(3) activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la
ADS-B o ADS-C; y/o
(4) transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante CPDLC.
(b) En caso de una emergencia, en las comunicaciones entre las
dependencias ATS y las aeronaves deberán observarse los principios
relativos a factores humanos.
211.365 Interferencia Ilícita.
(a) Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de
interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud
las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la
información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad,
y se toman las medidas necesarias para facilitar la realización de
todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en
condiciones de seguridad.
(b) Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave se encuentra en
estado de emergencia, incluido el caso de interferencia ilícita,
las dependencias ATS deben informar inmediatamente a la AAC e
intercambiar la información necesaria con el explotador o su
representante designado.
211.370 Contingencia en vuelo: aeronaves extraviadas.
En caso de aeronave extraviada, el ATSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.375 Contingencia en vuelo: aeronave no identificada.
En caso de aeronave no identificada, el ATSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.380 Contingencia en vuelo: interceptación de
aeronaves civiles.
En caso de interceptación de aeronaves civiles, el ATSP debe aplicar lo indicado en el Apéndice 13 (Contingencia en vuelo)
211.385 La hora en los servicios de tránsito aéreo.
(a)Las dependencias ATS emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC)
y lo expresarán en horas y minutos y, cuando se requiera, en
segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche. Estas
dependencias estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos
y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo de la
dependencia.
(b)Los relojes de las dependencias ATS y otros dispositivos para
registrar la hora serán verificados según sea necesario, a fin de
que den la hora exacta, con una tolerancia de ±30 segundos respecto
al UTC. Cuando una dependencia ATS utilice comunicaciones por enlace
de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se
verificarán según sea necesario, a fin de que den la hora exacta con
una tolerancia de un segundo respecto al UTC.
(c)La hora exacta debe obtenerse de una estación homologadora, o si no
fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta
de dicha estación.
(d)Las torres de control de aeródromo suministran la hora exacta al
piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje para el despegue,
a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la
obtenga de otra fuente. Además, las dependencias ATS suministran la
hora exacta a las aeronaves, a petición de éstas. Las señales
horarias se referirán al medio minuto más próximo.
211.390 Sistema de gestión de la seguridad operacional.
(a)Como parte del Programa estatal de seguridad operacional (SSP), la
AAC exige que los ATSP implanten un SMS de acuerdo con el Apéndice
12 (Gestión de la seguridad operacional) de la presente LAR.
(b)Cualquier cambio significativo del sistema ATS relacionado con la
seguridad operacional, incluida la implantación de una mínima
reducida de separación o de un nuevo procedimiento, solamente
entrará en vigor después de que el ATSP haya demostrado, a través de
una evaluación de la seguridad operacional, que se satisface un
nivel aceptable de seguridad operacional y se haya consultado a los
usuarios. Cuando, por la índole del cambio, no pueda expresarse el
nivel aceptable de seguridad operacional en términos cuantitativos,
la evaluación de la seguridad operacional puede depender de un
juicio operacional.
(c)El ATSP debe disponer las medidas adecuadas para asegurar que haya
supervisión después de la implantación con el objeto de verificar
que se satisface el nivel definido de seguridad operacional.
211.391 Gestión del riesgo de seguridad operacional
relacionado con la fatiga
A partir de noviembre del año 2020, el proveedor de servicios de tránsito aéreo debe gestionar sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga. El ATSP debe:
a) Establecer horarios de trabajo acordes con los servicios prestados,
de acuerdo a las limitaciones prescriptivas del Apéndice 15 de este
reglamento, para el periodo de servicio y periodo fuera de servicio,
o
b) Implementar un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga
(FRMS), para la provisión de todos los servicios de control de
tránsito aéreo; o para una parte determinada de los servicios de
control de tránsito aéreo, junto con horarios de trabajo que cumplan
con los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias
establecidos por la AAC según 211.105 (a),
c) Cuando el ATSP adopte cumplir los reglamentos prescriptivos de
gestión de la fatiga para parte o para la totalidad de sus servicios
según 211.391 a), deberá:
(1)Demostrar a la AAC de que no se exceden las limitaciones horarias
y de que se respetan los períodos fuera de servicio requeridos.
(2)Familiarizar a su personal con los principios de gestión de la
fatiga y con sus políticas para la gestión de la fatiga.
d) La AAC permitirá, mediante el debido proceso, variantes de los
reglamentos prescriptivos sobre limitaciones horarias para atender
cualquier riesgo adicional asociado a circunstancias operacionales
repentinas e imprevistas.
e) La AAC, en circunstancias excepcionales, podrá aprobar variantes de
los reglamentos mediante el proceso establecido, a fin de atender
necesidades operacionales estratégicas, siempre que el proveedor de
servicios de tránsito aéreo demuestre que todo riesgo asociado se
está gestionando con un nivel de seguridad operacional igual, o
mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos
de gestión de la fatiga.
f) El cumplimiento de los reglamentos prescriptivos sobre limitaciones
horarias de 211.391 a), no exime al ATSP de la responsabilidad de
gestionar sus riesgos, incluidos los riesgos asociados a la fatiga,
utilizando su SMS.
g) Cuando el ATSP implante un FRMS para gestionar los riesgos de
seguridad operacional relacionados con la fatiga en una parte o en
todos sus servicios de control de tránsito aéreo conforme a 211.391
b), el proveedor debe implementar los procesos adecuados para
integrar funciones del FRMS con las otras funciones de gestión de la
seguridad operacional.
h) La AAC aprobará el FRMS del ATSP antes de que dicho sistema pueda
remplazar a uno o a todos los requisitos prescriptivos de gestión de
la fatiga siempre que el mismo proporcione un nivel de seguridad
operacional aceptable para el Estado.
i) El FRMS aprobado por la AAC debe proporcionar un nivel de seguridad
operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los
requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga.
j) Para asegurar que el FRMS aprobado del proveedor proporciona un
nivel de seguridad operacional equivalente, o mejor, que el nivel
que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la
fatiga, el ATSP debe establecer valores máximos para el periodo de
servicio y mínimos para el periodo fuera de servicio o de descanso.
Estos valores se basarán en principios y conocimientos científicos,
con sujeción a procesos de garantía de la seguridad operacional, y
aceptables para la AAC.
k) La AAC podrá exigir al ATSP la reducción de los valores máximos o un
aumento de los valores mínimos cuando los datos del proveedor
indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos,
respectivamente.
l) La AAC aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de
los valores mínimos sólo después de evaluar la justificación del
ATSP para efectuar dichos cambios, basándose en la experiencia
adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga.
m) Todo ATSP que implante un FRMS para gestionar los riesgos de
seguridadoperacional relacionados con la fatiga, tendrá, como
mínimo, que:
(1) incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS;
(2) identificar constantemente los peligros de seguridad operacional
relacionados con la fatiga y los riesgos resultantes;
(3) asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias
para atenuar eficazmente los riesgos asociados a los peligros;
(4) facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la
mitigación de los riesgos relacionados con la fatiga que se
logra con dichas medidas; y
(5) facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del
FRMS.
n) Mantendrá registros del periodo de servicio y del periodo fuera de
servicio o de descanso, para todos sus personales, durante el
período especificado por la AAC.
Los requisitos del FRMS se describen en el Apéndice 16 de este reglamento.
211.395 Sistemas de referencia comunes.
(a) Sistema de referencia horizontal. - El Sistema Geodésico Mundial -
1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia horizontal
para la navegación aérea. Las coordenadas geográficas aeronáuticas
publicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresan en
función de la referencia geodésica del WGS-84.
(b) Sistema de referencia vertical. - La referencia al nivel medio del
mar (MSL) que proporciona la relación de la altura (elevaciones)
relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida
como geoide, se utilizará como sistema de referencia vertical para
la navegación aérea.
(c) Sistema de referencia de tiempo. - El calendario gregoriano y el
tiempo universal coordinado (UTC) se utilizan como sistema de
referencia de tiempo para la navegación aérea. Cuando en las cartas
se utilice un sistema de referencia de tiempo diferente, así se
indicará en GEN 2 de la AIP URUGUAY.
211.400 Competencia lingüística.
El ATSP se asegurará que los controladores de tránsito aéreo hablen y comprendan el idioma inglés en las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo establecido en el Reglamento LAR 65.
211.405 Idioma entre dependencias ATC.
Salvo en el caso de que las comunicaciones entre las dependencias de control de tránsito aéreo se efectúen en el idioma convenido mutuamente, se debe utilizar el idioma ingles para tales comunicaciones. Las comunicaciones entre dependencias ATC en la FIR MONTEVIDEO deben ser en idioma ESPAÑOL.
211.410 Arreglos para casos de contingencia.
(a) El ATSP debe elaborar, promulgar y ejecutar los planes de
contingencia ATS de la FIR MONTEVIDEO en el caso de interrupción, o
posible interrupción o degradación significativa, de los servicios
detránsito aéreo y los servicios de apoyo correspondientes.
(b) Estos planes de contingencia se elaboran en estrecha coordinación
con la AAC y, cuando sea necesario, en coordinación con las
organismos internacionales y autoridades de los servicios de
tránsito aéreo responsables del suministro del servicio en partes
adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios del espacio aéreo
correspondientes.
211.415 Servicio de diseño de procedimientos de vuelo
por instrumentos.
El PDSP brindará el servicio de diseño por procedimientos de vuelo de acuerdo a los requisitos de la AAC, establecidos en el Apéndice 7.
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Capítulo C - Servicios de control de tránsito aéreo.
211.501 Suministro del servicio.
(a) El ATSP debe suministrar el servicio de control de tránsito aéreo:
(1) a todos los vuelos IFR en los espacios aéreos Clases A, B, C, D
y E.
(2) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo Clase B, C y D.
(3) a todos los vuelos VFR Especiales.
(4) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
(b) El ATSP debe asegurarse que sus dependencias suministran el
servicio de control de tránsito aéreo según lo estipulado en el
presente Reglamento y sus Apéndices y el Manual para servicios de
tránsito aéreo - MATS.
(c) Las partes y/o modalidades de servicio de control de tránsito aéreo
descritas en sección 211.020 serán provistas por las dependencias
del ATSP, en la forma siguiente:
(1) Servicio de control de área:
(i) por un centro de control de área; o
(ii) por una dependencia de control de aproximación en un área
de control terminal, cuando no exista un centro de control
de área.
(2) Servicio de control de aproximación:
(i) por una torre de control de aeródromo o un centro de
control de área cuando sea necesario o conveniente
combinar las funciones de estas dependencias con las
del servicio de control de aproximación; o
(ii) por una dependencia de control de aproximación cuando
sea necesario o conveniente establecer una dependencia
separada.
(3) Servicio de control de aeródromo: Por una torre de control de
aeródromo, excepto que el Estado se requiera asignar a una
torre de control de aeródromos o a una dependencia separada la
tarea de proporcionar determinados servicios en la plataforma,
por ejemplo, servicios de dirección.
211.505 Funcionamiento del servicio de control de tránsito
aéreo.
Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, cada dependencia ATC debe:
(a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada
aeronave, y variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso
efectivo de cada una de ellas;
(b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones
relativas que guardan entre ellas las aeronaves conocidas;
(c) otorgar autorizaciones e información con el propósito de evitar
colisiones entre las aeronaves que estén bajo su control y acelerar
y mantener ordenadamente el flujo del tránsito aéreo;
(d) coordinar las autorizaciones, cuando sea necesario, con otras
dependencias ATC:
(1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el
tránsito dirigido por dichas dependencias;
(2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras
dependencias.
211.510 Información sobre el movimiento de las aeronaves
y autorizaciones ATC.
EL ATSP debe asegurar que la información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de autorizaciones ATC otorgadas a las mismas, es mostrada de forma que permita un fácil análisis, a fin de mantener una afluencia eficiente del tránsito aéreo con la debida separación entre aeronaves.
211.515 Dispositivos para grabar las conversaciones en las
dependencias ATC.
(a) Las dependencias ATC deben estar equipadas con dispositivos para
grabar las conversaciones de fondo y el entorno sonoro de las
estaciones de trabajo de los controladores de tránsito aéreo. Estos
dispositivos deben tener la capacidad de retener la información
registrada durante por lo menos las últimas 24 horas de operación.
(b) En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los servicios
de tránsito aéreo) de éste Reglamento se especifican los
procedimientos para la preservación de datos generados por los
servicios de tránsito aéreo.
211.520 Autorizaciones para proporcionar separación.
(a) Las autorizaciones concedidas por las dependencias ATC deben
proporcionar separación:
(1) entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
(2) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
(3) entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C;
(4) entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;
(5) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba
expresamente la AAC;
excepto que, cuando lo solicite una aeronave y siempre que el procedimiento haya sido previamente aprobado por la AAC para los casos enumerados en 211.520 (b) en el espacio aéreo clase D y E, un vuelo puede ser autorizado sin proporcionársele separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en condiciones meteorológicas visuales.
211.525 Separación de aeronaves.
La separación proporcionada por una dependencia ATC se debe obtener por lo menos en una de las siguientes formas:
(a) separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles
elegidos de la tabla de niveles de crucero que figura en el
Reglamento LAR 91; sin embargo, la correlación entre niveles y
derrota allí prescrita, no se aplicará cuando se indique otra en
la AIP URUGUAY o en las autorizaciones del control de tránsito
aéreo;
(b) separación horizontal, proporcionando:
(1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las
aeronaves que lleven la misma derrota, o derrotas convergentes
o recíprocas, expresadas en función de tiempo o de distancia; o
(2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes
rutas o en diferentes áreas geográficas;
(c) separación compuesta, solo cuando existan acuerdos regionales de
navegación aérea, la cual consiste en una combinación de separación
vertical y una de las otras formas de separación indicadas en
211.525 (b), utilizando para cada una de ellas mínimas inferiores a
las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no
inferiores a la mitad de esas mínimas.
211.530 Separación vertical mínima reducida (RVSM).
(a) El ATSP debe establecer procedimientos para la adecuada aplicación,
por parte de sus dependencias, de la separación mínima reducida,
conforme se estipula en el Manual para servicios de tránsito aéreo
del LAR 211 - MATS.
(b) El ATSP debe suministrar los datos requeridos y participar en el
programa regional a cargo de la Agencia de Monitoreo Regional
Caribe Sudamérica (CARSAMMA), que vigila la performance de
mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan a esos niveles
en las Regiones CAR/SAM de OACI.
211.535 Mínimas de separación.
(a) La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en
una parte definida del espacio aéreo se debe realizar como sigue:
(1) las mínimas de separación se elegirán entre las que dispone el
Manual para servicios de tránsito aéreo - MATS, que sean
aplicables a las circunstancias prevalecientes, si bien, cuando
se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan circunstancias que no
estén previstas en las disposiciones vigentes de la OACI, se
analizarán, incluyendo una evaluación de seguridad operacional
conforme se indica en 211.390, y se publicarán e implantarán
otras mínimas de separación, bajo la responsabilidad de:
(i) el ATSP, previa consulta con los explotadores, respecto a
rutas o partes de las mismas que estén dentro del espacio
aéreo bajo la administración de la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY; o
(ii) la AAC, mediante la suscripción de acuerdo regional de
navegación aérea, respecto a rutas o partes de las mismas
que estén dentro del espacio aéreo sobre alta mar o sobre
áreas de soberanía indeterminada.
(2) a selección de las mínimas de separación se hará en consulta
entre las ATSP, responsables del suministro de los servicios de
tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente cuando:
(i) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos
adyacentes;
(ii) las rutas se hallen más próximas al límite común de los
espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación
aplicables según las circunstancias.
(b) Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas
de aplicación, deben ser notificadas por el ATSP a:
(1) las dependencias ATS pertinentes, incluyéndose en el respectivo
MUNA; y
(2) los pilotos y explotadores, mediante las publicaciones de
información aeronáutica (AIP), en espacios donde la separación
se base en el uso, por parte de la aeronave, de ayudas para la
navegación determinadas o técnicas de navegación determinadas.
211.540 Responsabilidad del control de vuelos.
El ATSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MUNA para asegurar que todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia ATC.
211.545 Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
El ATSP debe establecer procedimientos en el correspondiente MUNA para asegurar que la responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque de espacio aéreo debe recaer en una sola dependencia ATC. Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves puede delegarse a otras dependencias ATC, siempre que esté asegurada la coordinación entre todas las dependencias ATC interesadas.
211.550 Transferencia de la responsabilidad del control.
La responsabilidad del control de una aeronave debe ser transferida de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:
(a) Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área.
La responsabilidad del control de una aeronave debe ser transferida
de la dependencia que suministre el servicio de control de área, a
la que suministre el servicio de control de área, en un área de
control adyacente, en el momento en que el centro de control de
área que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave
cruzará el límite común de ambas áreas de control o en cualquier
otro punto o momento que se haya convenido entre ambas
dependencias.
(b) Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y
otra que suministre servicio de control de aproximación. La
responsabilidad del control de una aeronave debe ser transferida de
la dependencia que suministre el servicio de control de área a la
que suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa,
en determinado momento o, en un punto o momento convenido entre
ambas dependencias.
(c) Entre la dependencia que suministra el servicio de control de
aproximación y una torre de control de aeródromo.
1) Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una
aeronave que llega se debe transferir de la dependencia que
proporcione servicio de control de aproximación a la torre de
control de aeródromo, cuando la aeronave se encuentre en las
proximidades del aeródromo, y:
(i) se considere que podrá realizar la aproximación y el
aterrizaje por referencia visual a tierra; o
(ii) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de
vuelo visual; o
(iii) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo
especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la
dependencia ATS; o
(iv) haya aterrizado.
Aun cuando exista una dependencia de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo y viceversa, cuando se ha realizado las coordinaciones pertinentes y se han establecido los acuerdos previos entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control del aeródromo, según corresponda.
2) Aeronaves que salen. La responsabilidad del control de una
aeronave que sale debe ser transferida de la torre de control de
aeródromo a la que proporcione servicio de control de
aproximación:
(i) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan
condiciones meteorológicas de vuelo visual antes del momento
en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
(ii) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones
meteorológicasde vuelo por instrumentos; o
(iii) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en
cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;
3) Cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos:
(i) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o
(ii) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en
cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS.
d) Entre los sectores o posiciones de control dentro de la misma
dependencia de control de tránsito aéreo
La responsabilidad de control de una aeronave de un sector o una posición de control a otro sector de control dentro de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, debe transferirse al llegar a un punto, nivel u hora según lo especificado en las instrucciones de la dependencia ATS. El ATSP, en concordancia con lo indicado en el Manual para servicios de tránsito aéreo - MATS, debe establecer en sus dependencias procedimientos detallados de coordinación de las transferencias a través del correspondiente manual MUNA.
211.551 Coordinación de la transferencia
La responsabilidad del control de una aeronave no debe ser transferida de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, para lo cual debe considerarse lo que se detalla a continuación:
(a) La dependencia de control transferidora debe:
(1) comunicar a la dependencia de control aceptante las partes
apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda
información de control pertinente a la transferencia solicitada.
(2) Cuando haya de realizarse la transferencia del control
utilizando datos radar o ADS-B, la información de control
pertinente a dicha transferencia debe incluir información
referente a la posición y, si se requiere, la derrota y la
velocidad de la aeronave observada por radar o ADS-B
inmediatamente antes de la transferencia.
(3) Cuando haya de realizarse la transferencia del control
utilizando datos ADS-C, la información de control pertinente a
dicha transferencia debe incluir la posición en cuatro
dimensiones y otras informaciones, según corresponda.
(b) La dependencia de control aceptante debe:
(1) indicar que se halla en situación de aceptar el control de la
aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia de
control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre
ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba
entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas;
o indicar los cambios necesarios al respecto;
(2) especificar cualquier otra información o autorización referente
a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el
momento de la transferencia.
(3) A no ser que se haya acordado de otro modo entre las dos
dependencias de control interesadas, la dependencia aceptante
debe notificar a la dependencia transferidora el momento en que
haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con
la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
(c) Debe especificarse en cartas de acuerdo o instrucciones de la
dependencia ATS, según corresponda, los procedimientos de
coordinación aplicables, incluidos los puntos de transferencia de
control.
211.555 Autorizaciones de control de tránsito aéreo.
(a) El ATSP, en cumplimiento a lo indicado en el Manual para servicios
de tránsito aéreo - MATS, debe establecer procedimientos detallados
para la expedición y gestión de autorizaciones ATC. Las
autorizaciones ATC deben tener como única finalidad cumplir con los
requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
(b) La autorización ATC contendrá:
(1) la identificación de la aeronave como figura en el plan de
vuelo;
(2) el límite de la autorización;
(3) la ruta de vuelo;
(4) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y
cambios de nivel, si corresponde;
(5) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos,
como las maniobras de aproximación o de salida, las
comunicaciones y la hora en que expira la autorización.
(6) Deben establecerse rutas normalizadas de salida y de llegada y
procedimientos conexos cuando sea necesario facilitar:
i) la circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
ii) la descripción de la ruta y el procedimiento para
autorizaciones del control de tránsito aéreo.
(c) La autorización ATC referente a la fase de aceleración transónica
de un vuelo supersónico se extenderá por lo menos hasta el final de
dicha fase. La autorización ATC referente a la desaceleración y al
descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero supersónico
al vuelo subsónico, deberá permitirle un descenso ininterrumpido,
al menos durante la fase transónica.
(d) Colación de autorizaciones y de información relacionadas con la
seguridad para tripulaciones de vuelo
(1) La tripulación de vuelo debe colacionar al controlador de
tránsito aéreo las autorizaciones e instrucciones ATC
transmitidas oralmente.
Se colacionarán los siguientes elementos:
(i) autorizaciones de ruta ATC;
(ii) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar,
despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y
regresar en cualquier pista; y
(iii) pista en uso, reglaje de altímetro, códigos SSR,
instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y velocidad y
niveles de transición, ya sea expedido por el controlador o
incluidos en las radiodifusiones ATIS.
(2) Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las
autorizaciones condicionales, deben ser colacionadas o se dará
acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente
que han sido comprendidas y que serán cumplidas.
(3) El controlador escuchará la colación para asegurarse que la
autorización o la instrucción ha sido correctamente comprendida
por la tripulación de vuelo y debe adoptar medidas inmediatas
para corregir cualquier discrepancia revelada por la colación.
(4) No se requerirá confirmación oral de comunicaciones por enlace
de datos piloto-controlador (CPDLC).
(e) Colación de autorizaciones y de información relacionada con la
seguridad para conductores de vehículos en el área de maniobras.
(1) Los conductores de vehículos que operen o tengan la intención de
operar en el área de maniobras deben colacionar al controlador
de tránsito aéreo las partes relacionadas con la seguridad
operacional de las instrucciones que se transmiten por voz, p.
ej. Instrucciones para entrar, mantenerse en espera a distancia,
cruzar y operar en cualquier pista o calle de rodaje
operacional.
(2) El controlador escuchará la colación para estar seguro de que la
instrucción fue correctamente recibida por el conductor del
vehículo y tomará medidas inmediatas para corregir cualquier
discrepancia que se detecte en la colación.
211.560 Coordinación de las autorizaciones.
(a) El ATSP, en cumplimiento a lo estipulado en el Manual para la
gestión del tránsito aéreo - MATS, debe establecer en el MUNA
procedimientos detallados para la coordinación de autorizaciones
ATC.
(b) Cada autorización ATC se debe coordinar entre las dependencias ATC,
para que abarque toda la ruta de la aeronave o determinada parte de
la misma, de la manera siguiente:
(1) Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta
hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto:
(i) cuando haya sido posible, antes de la salida, coordinar la
autorización con todas las dependencias bajo cuyo control
pasará la aeronave; o bien,
(ii) cuando haya seguridad razonable de que se logrará previamente
la coordinación entre aquellas dependencias bajo cuyo control
pasará subsiguientemente la aeronave.
(2) Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada
en 211.560 (a), sólo se dará autorización a la aeronave para
llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la
coordinación.
Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave
recibirá una nueva autorización debiéndose dar entonces las
instrucciones que sean necesarias. En este caso además deben
aplicarse las siguientes reglas:
(i) Cuando así lo disponga la dependencia ATC apropiada, las
aeronaves entrarán en contacto con una dependencia ATC
subsiguiente a fin de recibir una autorización anticipada
antes del punto de transferencia de control.
(ii) Las aeronaves mantendrán la necesaria comunicación en ambos
sentidos con la dependencia ATC apropiada mientras estén
solicitando una autorización anticipada.
(iii) Se indicará claramente al piloto el carácter específico de
toda autorización anticipada que se otorgue.
(iv) A menos que estén coordinadas, las autorizaciones anticipadas
no afectarán el perfil de vuelo original de la aeronave en
ningún espacio aéreo, salvo el de la dependencia ATC
responsable del otorgamiento de la autorización anticipada.
(v) Cuando sea posible, al utilizarse comunicaciones por enlace de
datos para facilitar el otorgamiento de autorizaciones
anticipadas, deberá contarse con comunicaciones orales en ambos
sentidos entre el piloto y la dependencia ATC que otorgue
dichas autorizaciones.
(3) Cuando una aeronave intente salir de un aeródromo situado dentro
de un área de control para entrar en otra, dentro de un período
de 30 minutos, se efectuará la coordinación con la dependencia
ATC subsiguiente antes de expedir la autorización de salida.
(4) Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para
proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado, y luego
vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá
concederse una autorización desde el punto de salida hasta el
aeródromo del primer aterrizaje previsto. Tales autorizaciones o
sus revisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo
efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.
211.565 Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM).
(a) El ATSP debe establecer procedimientos para la adecuada ejecución,
por parte de sus dependencias, de las medidas de planificación ATS
y/o medidas pre-tácticas emitidas formalmente por las
correspondientes unidades y dependencias de Gestión de afluencia
del tránsito aéreo.
(b) Cuando una dependencia ATC estime que no es posible atender a más
tránsito del que ya ha aceptado, dentro de un período de tiempo y
lugar o área determinados, o que sólo puede atenderlo a un ritmo
determinado, dicha dependencia ATC lo notificará a la dependencia
correspondiente ATFM, así como a las dependencias ATS interesadas.
(c) Las tripulaciones de vuelo de aeronaves con destino a dicho lugar o
área y los explotadores interesados serán informadas, bajo
responsabilidad del ATSP, acerca de las demoras previstas o de las
restricciones que serán aplicadas.
211.570 Control de personas y vehículos en los aeródromos.
(a)El ATSP debe establecer procedimientos, en el MUNA correspondiente,
para gestionar el movimiento de personas o vehículos, comprendidas
las aeronaves remolcadas, dentro del área de maniobras de un
aeródromo de manera que sea controlado por la torre de control de
aeródromo, para evitarles peligros o para evitárselos a las
aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
(b)Asimismo, el ATSP incluirá en el MUNA correspondiente los
procedimientos de visibilidad reducida para los aeródromos que así
lo requieran.
(c)En condiciones tales que se apliquen procedimientos de visibilidad
reducida:
(1) se limitará al mínimo esencial el número de personas y
vehículos que operen en el área de maniobras de un aeródromo;
(2) se prestará atención especial a los requisitos de protección de
las áreas sensibles del ILS cuando estén en progreso
aproximaciones de precisión por instrumentos Categoría II o III;
(3) a reserva de lo previsto en 211.570 (d), la separación mínima
entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que la AAC
establezca, tomando en consideración las ayudas disponibles.
(d)Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una
aeronave en peligro tendrán prioridad sobre todo otro tránsito de
superficie.
(e) A reserva de lo previsto en (d), los vehículos que se encuentren en
el área de maniobras deberán observar las siguientes reglas:
(1) todos los vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves,
cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando, despegando o
en rodaje; (2) los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso
preferente; (3) los vehículos cederán el paso a otros vehículos de
conformidad con las instrucciones de la dependencia ATS;
(4) no obstante, lo dispuesto en (e) (1), (2) y (3), todos los
vehículos, incluidos los que remolquen aeronaves, observarán las
instrucciones de la torre de control de aeródromo.
211.575 Suministro de vigilancia ATS con radar y ADS-B.
(a) Los sistemas de vigilancia radar y ADS-B utilizados por el ATSP,
deben presentar en pantalla alertas y avisos relacionados con la
seguridad, tal como alertas de conflictos, predicciones de
conflictos, advertencia de altitud mínima de seguridad y claves SSR
duplicadas involuntariamente.
(b) Asimismo, los sistemas instalados y operados por el ATSP deben
cumplir los requisitos técnicos indicados en el reglamento LAR 210.
211.580 Radar de movimiento en la superficie.
El ATSP de conformidad con lo indicado en el reglamento LAR 153 respecto al sistema de guía y control de movimiento en la superficie, debe utilizar el radar de movimiento en la superficie (SMR).
-------------------------------------
Capítulo D - Servicio de información de vuelo.
11.601 Suministro de servicio de información de vuelo.
(a) El servicio de información de vuelo se debe suministrar de acuerdo
a lo estipulado en el presente Reglamento. El ATSP debe adecuar la
gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias
suministran servicio de información de vuelo conforme a dicha
reglamentación.
(b) Se debe suministrar servicio de información de vuelo (FIS) a todas
las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información
y a las que:
(1) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o
(2) de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes
de los servicios de tránsito aéreo.
(c) El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de
una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que
tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier
alteración que se sugiera del plan de vuelo.
211.605 Prioridad del servicio ATC respecto al FIS.
Cuando las dependencias ATS suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo debe tener prioridad respecto al suministro del servicio de información de vuelo, siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
211.610 Alcance y contenido del servicio de información
de vuelo.
(a) El servicio de información de vuelo gestionado por las dependencias
ATS, deben incluir el suministro de la pertinente:
(1) información SIGMET y AIRMET;
(2) información relativa a la actividad volcánica precursora de
erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas
volcánicas;
(3) información relativa a la liberación en la atmósfera de
materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas;
(4) información sobre los cambios en la disponibilidad de los
servicios de radionavegación;
(5) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos
e instalaciones y servicios conexos, incluso información
sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo,
cuando estén afectadas o cubiertas por una capa de agua de
espesor considerable;
(6) información sobre globos libres no tripulados;
(7) cualquier otra información que sea probable que afecte a la
seguridad operacional.
(b) Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el servicio de información
de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá el suministro de
información sobre:
(1) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas
en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;
(2) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves
que operen en el espacio aéreo de Clases C, D, E, F y G;
(3) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo
posible y cuando lo solicite el piloto, toda información
disponible tal como el distintivo de llamada de radio,
posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las
embarcaciones de superficie que se encuentren
en el área.
211.615 Procedimientos de información de tránsito aéreo
transmitida por la aeronave.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión suministrada, o en caso de interrupciones temporales del servicio de información de vuelo, deben aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo (TIBA) en los espacios aéreos designados, para lo cual el ATSP debe publicar la información respectiva en AIP URUGUAY o tramitar el aviso NOTAM que corresponda. En el Apéndice 10 (Información de tránsito aéreo transmitida por la aeronave - TIBA) se muestran conceptos relativos a la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
211.620 Aeronotificaciones especiales.
Las dependencias ATS deben transmitir, tan pronto como sea posible, Aeronotificaciones especiales a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada y a otras dependencias ATS afectadas. Las transmisiones a las aeronaves deberán continuar por un período que se determinará por acuerdo entre las dependencias meteorológicas y las dependencias ATS.
211.625 Información sobre condiciones del tránsito y
meteorológicas.
Además de lo dispuesto en 211.610 (a), el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR debe incluir información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.
211.630 Radiodifusiones OFIS.
(a) El ATSP debe adecuar, cuando sea necesario, la gestión de los
servicios para asegurar que las Radiodifusiones del servicio de
información de vuelo para las operaciones (OFIS), en sus diversas
modalidades, se realicen de acuerdo a lo estipulado en Apéndice 11
(Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones).
(b) La información meteorológica y la información operacional referente
a los servicios de radionavegación y a los aeródromos que se
incluyan en el servicio de información de vuelo, se suministrarán
en una forma integrada desde el punto de vista operacional, bajo la
responsabilidad del ATSP.
(c) Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo
integrada para las operaciones, debe transmitirse con el contenido
y, cuando se especifique, en el orden, que correspondan a las
diversas etapas del vuelo.
(d) Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las
operaciones, cuando se lleven a cabo, deben consistir en mensajes
que contengan información integrada sobre elementos operacionales y
meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas
etapas del vuelo. Esas radiodifusiones son de tres tipos
principales: HF, VHF y ATIS. El Apéndice 11 (Requisitos de las
radiodifusiones FIS para las operaciones) del presente Reglamento
muestra los requisitos de dichas radiodifusiones.
(e) Cuando lo pida el piloto, los mensajes OFIS serán transmitidos por
la dependencia ATS correspondiente.
211.635 Radiodifusiones del servicio automático de
información terminal.
El ATSP debe implantar radiodifusiones vocales del servicio automático de información terminal (ATIS-voz) en los aeródromos controlados en los cuales se realicen más de [NÚMERO DE OPERACIONES DEFINIDA POR ESTADO] operaciones de aterrizaje/despegue al año, a fin de reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS y la carga de trabajo. El Apéndice 11 (Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones) del presente Reglamento muestra requisitos adicionales para dichas radiodifusiones.
211.640 Radiodifusiones VOLMET y servicio D-VOLMET.
(a) El ATSP debe proporcionar radiodifusiones VOLMET en HF o VHF o el
servicio D-VOLMET cuando se determine por acuerdo regional de
navegación aérea que existe tal necesidad. La coordinación del
precitado acuerdo regional es competencia de la AAC.
(b) En el Reglamento LAR 203 se proporcionan los detalles de las
radiodifusiones VOLMET y del servicio D VOLMET.
(c) En las radiodifusiones VOLMET debe utilizarse la fraseología
radiotelefónica normalizada.
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Capítulo E - Servicio de alerta.
211.701 Aplicación.
(d) El ATSP debe suministrar el servicio de alerta de acuerdo a lo
estipulado en el presente Reglamento, para lo cual debe adecuar la
gestión de sus servicios y de sus dependencias.
(e) Se debe suministrar servicio de alerta:
a. a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de
control de tránsito aéreo;
b. en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que
hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros
medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y
c. a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo
objeto de interferencia ilícita.
211.705 Recopilación de la información.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de área deben recopilar toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la FIR MONTEVIDEO y transmitan tal información al Centro Coordinador de Salvamento (RCC) de CARRASCO, URUGUAY.
211.710 Aeronave en emergencia.
En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una dependencia de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias debe notificar inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, debe notificar al centro coordinador de CARRASCO. No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.
211.715 Prioridad de alerta.
Cuando la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la dependencia de control de aproximación responsable debe proceder primero a alertar y a tomar las medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.
211.720 Notificación al centro coordinador de salvamento
(RCC).
El ACC con excepción de lo prescrito en 211.745, y sin perjuicio de cualquier otra circunstancia que aconseje tal medida, debe notificar inmediatamente al RCC CARRASCO que considera que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, de conformidad con lo siguiente:
(a) Fase de incertidumbre (INCERFA):
(1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave
dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debió
haberse recibido una comunicación de ella, o en que se trató
infructuosamente de establecer comunicación con dicha aeronave
por primera vez, lo primero que suceda; o
(2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes
a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o
a la calculada por las dependencias ATS, lo que resulte más
tarde.
a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la
aeronave y sus ocupantes.
(b) Fase de alerta (ALERFA):
(1) cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las
subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la
aeronave, o en las consultas hechas a otras fuentes pertinentes,
no se consigan noticias de la aeronave; o
(2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo
haga dentro de los 5 minutos siguientes a la hora prevista de
aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con
la aeronave; o
(3) cuando se reciba información que indique que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el
extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso, a menos que,
haya indicios favorables acerca de la seguridad de la aeronave y
sus ocupantes; o
(4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto
de interferencia ilícita.
(c) Fase de peligro (DETRESFA):
(1) cuando transcurrida la fase de alerta, los siguientes intentos
de establecer comunicación con la aeronave y más amplias
indagaciones resulten infructuosas y esto haga suponer que la
aeronave se halla en peligro; o
(2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la
aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle
llegar a lugar seguro; o
(3) cuando se reciba información que indique que las condiciones de
funcionamiento de la aeronave no son normales hasta el extremo
de que sea probable un aterrizaje forzoso; o
(4) cuando se reciba información o haya razonable certeza de que la
aeronave está por hacer o ha hecho un aterrizaje forzoso,
a menos que haya razonable certeza de que la aeronave y sus
ocupantes no están amenazados por ningún peligro grave ni
inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
211.725 Contenido de la notificación.
(a) La notificación debe contener la información siguiente, conforme se
disponga de ella, en el orden indicado:
(1) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de la
emergencia;
(2) servicio y persona que llama;
(3) clase de emergencia;
(4) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
(5) dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio
utilizado;
(6) último mensaje de posición y cómo se determinó éste;
(7) colores y marcas distintivas de la aeronave;
(8) mercancías peligrosas transportadas como carga;
(9) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación;
y
(10) demás observaciones pertinentes.
(b) La información que no esté disponible en el momento que el ACC hace
la notificación al RCC, se debe recabar por una dependencia ATS
antes de declararse la fase de peligro, si hay razonable certeza
que se producirá dicha fase.
211.730 Información Adicional.
(a) Ampliando la notificación estipulada 211.725, se debe suministrar
sin tardanza al RCC, los datos siguientes:
(1) toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando
el estado de emergencia a través de las distintas fases
sucesivas; o
(2) información de que ha dejado de existir el estado de
emergencia.
(b) La cancelación de las medidas iniciadas por el RCC es
responsabilidad de dicho centro.
211.735 Empleo de instalaciones de comunicaciones.
Según sea necesario, las dependencias ATS deben emplear todos los medios de comunicaciones disponibles para establecer y mantener comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de emergencia y para solicitar noticias de la misma.
211.740 Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se debe trazar sobre un mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y su radio de acción máximo desde su última posición conocida. También se debe trazar los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están operando en las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus probables posiciones futuras y autonomías máximas respectivas.
211.745 Información para el explotador.
(a) Cuando los ACC determinen que una aeronave está en la fase de
incertidumbre o de alerta, lo debe notificar al explotador en
cuanto sea posible, antes de comunicarlo al RCC CARRASCO.
(b) Si una aeronave está en la fase de peligro, se notificará
inmediatamente al RCC, de acuerdo con 211.720.
(c) Toda la información que el ACC haya notificado al RCC, se
comunicará igualmente sin demora al explotador, siempre que esto
sea posible.
211.750 Información destinada a las aeronaves que se
encuentran en las proximidades de una aeronave
en estado de emergencia.
Cuando una dependencia ATS determine que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará a otras aeronaves que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible, excepto según se dispone en 211.755.
211.755 Comunicaciones ATS en caso de interferencia
ilícita.
Cuando una dependencia ATS sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, no se hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada, se haya hecho referencia a la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.
--------------------------------
Capítulo F - Requisitos de los servicios de tránsito aéreo
respecto a comunicaciones
211.801 Equipamiento.
El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias cuentan con equipamiento que permite el cumplimiento de los requisitos de comunicaciones para el suministro de los servicios ATS, conforme el presente Reglamento.
211.805 Servicio móvil aeronáutico - Comunicaciones
aeroterrestres (AT).
(a) Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las
comunicaciones aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía o el
enlace de datos.
Las dependencias ATS deben disponer de un canal de emergencia de
121,5 MHz y mantener escucha en dicho canal.
(b) En caso de prescribir una especificación RCP, la comunicación
basada en la performance, además de los requisitos que se
especifican en 211.050, se proporcionará a las dependencias ATS el
equipo de comunicaciones que les permita proporcionar servicios ATS
de acuerdo con la especificación o especificaciones RCP prescritas
(c) Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos
sentidos o comunicación por enlace de datos entre el piloto y el
controlador, todos los canales de comunicación aeroterrestres de
estos servicios, y que se utilicen de ese modo, deben estar
provistos de dispositivos de registro.
211.810 Procedimientos para la preservación de datos.
Los registros de los canales de comunicaciones AT, según se requiere en 211.805 (c), se deben conservar por un período no menor a 30 (treinta) días. En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo) del presente Reglamento se estipulan los procedimientos para la preservación de datos generados por los servicios de tránsito aéreo.
211.815 Comunicaciones AT para el servicio de información
de vuelo.
Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de la FIR MONTEVIDEO.
211.820 Comunicaciones AT para el servicio de control de
área.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que
proporciona el servicio de control de área y las aeronaves
debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de
las áreas de control.
(b) El ATSP debe tomar medidas para asegurar las comunicaciones vocales
directas entre el piloto y el controlador. Si ello no es factible
por alguna limitación técnica, y solo como último recurso, los
servicios de control de área pueden utilizar canales de
comunicaciones vocales aeroterrestres a cargo de operadores
aeroterrestres u operadores de estación aeronáutica.
211.825 Comunicaciones AT para el servicio de control de
aproximación.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste
el servicio de control de aproximación y las aeronaves debidamente
equipadas que estén bajo su control.
(b) Si la dependencia que suministra el servicio de control de
aproximación funciona independientemente, las comunicaciones
aeroterrestres se deben efectuar por los canales suministrados para
su uso exclusivo.
211.830 Comunicaciones AT para el servicio de control de
aeródromo.
(a) Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres deben permitir
comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y
libres de parásitos atmosféricos, entre la torre de control del
aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a
cualquier distancia dentro de un radio de 45 km (25 NM) del
aeródromo.
(b) Cuando las condiciones lo justifiquen, se debe contar con
instalaciones y servicios independientes para controlar el tránsito
de las aeronaves en el área maniobras.
211.835 Servicio fijo aeronáutico - comunicaciones
tierra/tierra (TT).
(a) Se deben utilizar comunicaciones vocales directas o por enlace de
datos en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los
servicios de tránsito aéreo.
(b) Se debe proporcionar a las dependencias ATS el equipo de
comunicaciones que les permita proporcionar servicios de acuerdo
con las especificaciones RCP prescritos conforme a 211.050.
211.840 Comunicaciones TT entre dependencias ATS
dentro de la FIR.
(a) El centro de información de vuelo (FIC), debe disponer de
instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que
proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
(1) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo
recinto;
(2) las dependencias de control de aproximación;
(3) las torres de control de aeródromo.
(b) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con el FIC,
según se indica en 211.840 (a), y además con las siguientes
dependencias que proporcionen servicios dentro de su área de
responsabilidad:
(1) las dependencias de control de aproximación;
(2) las torres de control de aeródromo; y
(3) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo
cuando estén instaladas por separado
(c) Toda dependencia de control de aproximación, además de disponer de
instalaciones para comunicarse con el FIC y/o el ACC, estará en
condiciones de comunicarse con las torres de control de aeródromo y
con las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo
asociadas, cuando éstas estén instaladas por separado.
(d) Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con
el FIC y/o ACC y con la dependencia de control de aproximación
asociada, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la
oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo
asociada, siempre que ésta esté instalada por separado.
211.845 Comunicaciones TT entre las dependencias ATS
y otras dependencias dentro de la FIR.
(a) El ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con las
siguientes dependencias, que proporcionen servicios dentro de sus
respectivas áreas de responsabilidad:
(1) las dependencias militares correspondientes;
(2) la oficina meteorológica que sirva al ACC;
(3) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al ACC;
(4) el centro coordinador de salvamento CARRASCO;
(5) la oficina NOTAM internacional que sirva al ACC; y
(6) las oficinas correspondientes de los explotadores.
(7) Dependencia del servicio técnico
(b) Toda dependencia de control de aproximación y toda torre de control
de aeródromo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las
siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de sus
respectivas áreas de responsabilidad:
(1) las dependencias militares correspondientes;
(2) los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios
de ambulancia, contra incendios y otros);
(3) la oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se
trate;
(4) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la
dependencia de que se trate; y
(5) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la
plataforma, cuando esté instalada aparte.
(6) Dependencia del servicio técnico
(c) Las instalaciones de comunicaciones entre la dependencia ATS y la
dependencia SAR CARRASCO, a cargo del control de las operaciones de
interceptación dentro de la zona de responsabilidad de la
dependencia ATS deben estar en condiciones de proporcionar
comunicaciones rápidas y confiables.
211.850 Descripción de las instalaciones de comunicaciones
TT.
(a) Las instalaciones de comunicaciones exigidas en 211.840, 211.845
(a)(1) y 211.845 (b)(1), (b)(2)y (b)(3)deben estar en condiciones de
proporcionar:
(1) comunicaciones orales directas, solas o en combinación con
comunicaciones por enlace de datos, que puedan establecerse
instantáneamente para fines de transferencia de control
utilizando radar o la ADS-B, o normalmente en 15 segundos para
otros fines; y
(2) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede
constancia por escrito. El tiempo de tránsito del mensaje en esta
clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(b) En los casos no previstos en 211.850 (a) las instalaciones de
comunicaciones deben proporcionar:
(1) comunicaciones vocales directas solas o en combinación con
comunicaciones por enlace de datos, que puedan normalmente
establecerse en un tiempo aproximado de 15 segundos; y
(2) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede
constancia por escrito. El tiempo de tránsito del mensaje en
esta clase de comunicaciones no excederá de 5 minutos.
(c) En todos los casos en que sea necesaria la transferencia automática
de datos hacia las computadoras de los servicios de tránsito aéreo
o desde ellas, deberá contarse con dispositivos convenientes de
registro automático.
(d) Las instalaciones de comunicaciones requeridas necesarias de
acuerdo con los literales (a) y (b) deben complementarse, cuando
sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o
auditivas.
(e) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845(b)(1),
(b)(2) y (b)(3) deben estar en condiciones de establecer
comunicación vocal directa adaptada para comunicaciones "en
conferencia".
(f) Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 211.845 (b)(4)
deben establecer comunicación vocal directa adaptada para
comunicación "en conferencia", de modo que las comunicaciones
puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
(g) Todas las instalaciones de comunicaciones vocales directas o por
enlace de datos entre distintas dependencias ATS, así como entre
las dependencias ATS y las dependencias que se describen en 211.845
(a) y (b) deben contar con registro automático.
(h) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en
211.850 (c) y 211.850 (f), se deben conservar por un período no
menor a 30 (treinta) días.
211.855 Comunicaciones TT entre regiones de información
de vuelo.
(a) El ACC MONTEVIDEO debe disponer de instalaciones para comunicarse
con todos los ACC adyacentes. Estas comunicaciones se deben
efectuar en todos los casos de modo que los mensajes estén en la
forma adecuada para conservarlos como registro permanente y se
reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en
los acuerdos regionales de navegación aérea.
(b) Las instalaciones para comunicaciones entre centros de control de
área que presten servicio a áreas de control adyacentes deben
disponer de comunicaciones orales directas y, cuando corresponda,
por enlace de datos con registro automático, que puedan
establecerse instantáneamente para fines de transferencia del
control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C, y normalmente en 15
segundos para otros fines.
(c) Cuando sea necesario, mediando un acuerdo previo entre la AAC y las
autoridades de los servicios de tránsito aéreo de las FIR
adyacentes, y con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de
interceptación por el hecho de que una aeronave se haya desviado de
la derrota asignada, se debe disponer que las instalaciones de
comunicaciones entre los centros de control de área adyacentes que
no sean los mencionados en 211.855 (b) tengan capacidad de
comunicaciones vocales directas solas o en combinación con
comunicaciones por enlace de datos. Las instalaciones de
comunicaciones deben contar con registro automático.
d) Se debe prever en las instalaciones de comunicaciones citadas en
211.855 (c) la posibilidad de establecerlas normalmente en un plazo
de 15 segundos.
211.860 Requisitos específicos de comunicaciones TT entre
regiones de información de vuelo.
(a) Las dependencias ATS adyacentes deben estar conectadas en todos los
casos en que se den circunstancias especiales.
(b) Cuando las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave,
antes de la salida, a penetrar en un área de control adyacente, la
dependencia de control de aproximación o torre de control de
aeródromo debe estar conectadas con el ACC que presta servicios al
área adyacente.
(c) Las instalaciones de comunicaciones citadas en 211.860 (a) y (b)
deben proporcionar comunicaciones orales directas solas o en
combinación con comunicaciones por enlace de datos, con registro
automático que puedan establecerse instantáneamente para fines de
transferencia del control utilizando datos radar, ADS-B o ADS-C, y
normalmente en 15 segundos para otros fines.
(d) En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático
de datos entre las computadoras de los servicios de tránsito aéreo,
deberá contarse con dispositivos apropiados de registro automático.
(e) Los registros de datos y comunicaciones, según se requiere en
211.860 (d), se deben conservar por un período no menor a 30
(treinta) días.
211.865 Comunicaciones vocales directas.
El ATSP debe disponer de procedimientos adecuados para las comunicaciones vocales directas que permitan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la seguridad de una aeronave y, si es necesario, la interrupción de otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
211.870 Comunicaciones necesarias para el control de
todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de
maniobras de los aeródromos controlados.
(a) El servicio de control de aeródromo debe disponer de medios que
permitan establecer comunicaciones radiotelefónicas bidireccionales
para el control de los vehículos en el área de maniobras.
(b) Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de canales
separados de comunicación para el control de los vehículos en el
área de maniobras.
(c) Todos estos canales deben contar con dispositivos de registro
automático. Los registros de comunicaciones, se deben conservar por
un período no menor a 30 (treinta).
211.875 Servicio de radionavegación aeronáutica: registro
automático de datos de vigilancia.
(a) Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y
secundario o de otros sistemas, tales como ADS-B, ADS C, que se
utilizan como ayuda a los servicios de tránsito aéreo se deben
registrar automáticamente, para poder utilizarlos en la
investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento,
control del tránsito aéreo y en la evaluación de los sistemas de
vigilancia e instrucción del personal.
(b) Las grabaciones automáticas se deben conservar por un período no
menor a 30 días. Cuando las grabaciones sean pertinentes a la
investigación de accidentes e incidentes, se deben conservar más
tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
(c) En el Apéndice 3 (Registro y preservación de datos de los servicios
de tránsito aéreo) de este Reglamento se especifican los
procedimientos para la preservación de datos generados por los
Servicios de Tránsito Aéreo.
----------------------------------------
Capítulo G - Requisitos de los ATS respecto a información.
211.901 Suministro de información.
El ATSP debe adecuar la gestión de sus servicios para asegurar que sus dependencias durante su operación cuenten con información meteorológica actualizada, condiciones de aeródromo y servicios de navegación aérea, así como toda información requerida que sostenga el suministro seguro de los ATS, conforme el presente Reglamento.
211.905 Información meteorológica.
(a) A las dependencias ATS se les debe facilitar información
actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y
previstas que sea necesaria para el desempeño de sus respectivas
funciones. La información se debe facilitar de modo que exija un
mínimo de interpretación por parte del personal ATS y con una
frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias ATS de
que se trate.
(b) Se debe suministrar a las dependencias ATS información detallada
sobre el emplazamiento, extensión vertical, dirección y velocidad
de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la proximidad
del aeródromo, que puedan representar peligro para las operaciones
de las aeronaves, particularmente en las áreas de ascenso inicial y
de aproximación.
(c) Cuando los datos en altura procesados por computadora sean
facilitados en forma digital a las dependencias ATS para que sean
utilizados en sus computadoras, el contenido, formato y arreglos
para su transmisión se deben convenir entre el Proveedor de
servicios meteorológicos y la ATSP.
211.910 Información meteorológica para Centros de control
de área y Centros de Información de vuelo.
(a) Se debe proporcionar al ACC MONTEVIDEO, información meteorológica,
de acuerdo con lo descrito en la LAR 203, dando especial
importancia al probable empeoramiento o empeoramiento meteorológico
tan pronto como pueda determinarse. Dichos informes y pronósticos
se deben referir a la FIR MONTEVIDEO o al área de control y a todas
las demás áreas que puedan determinarse a base de acuerdos
regionales de navegación aérea.
(b) Se debe suministrar al ACC MONTEVIDEO, a intervalos adecuados,
datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a
los lugares especificados por el ACC.
211.915 Información meteorológica para dependencias que
suministran servicio de control de aproximación.
Se debe proporcionar a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, información meteorológica, de acuerdo con lo descrito en la LAR 203, para el espacio aéreo y los aeródromos que les concierna. Los informes especiales y las actualizaciones de los pronósticos se deben comunicar a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación tan pronto como estén disponibles, sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario. Cuando se utilicen sensores múltiples se debe señalar claramente los presentadores visuales con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada sensor.
(a) Se debe facilitar a las dependencias que suministran servicio de
control de aproximación, datos actuales de presión para el reglaje
dealtímetros, respecto a los lugares especificados por la
dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
(b) Las dependencias que suministran servicios de control de
aproximación deben estar equipadas con monitores para conocer el
valor actual del viento en la superficie.
(c) Las dependencias que suministran servicio de control de
aproximación en aeródromos en que los valores del alcance visual en
la pista (RVR) se miden por medios instrumentales, deben estar
equipadas con monitores que permitan la lectura de los valores
actuales del RVR.
(d) Las dependencias que suministran servicio de control de
aproximación en aeródromos donde la altura de la base de nubes se
mide por medios instrumentales, deben estar equipadas con monitores
que permitan la lectura de los valores actuales de la altura de la
base de nubes.
(e) Los presentadores visuales referidos en 211.915 incisos (b), (c) y
(d) deber estar relacionados con los mismos puntos de observación y
obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que están
conectados los correspondientes monitores instalados en la torre de
control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal
estación exista.
f) Las dependencias que prestan servicio de control de aproximación en
aeródromos donde se presenta cizalladura del viento deben disponer
de información sobre este fenómeno meteorológico que pudiera
perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de
despegue o durante la aproximación en circuito.
211.920 Información meteorológica para Torres de control
de aeródromo.
(a) Se debe proporcionar a las torres de control de aeródromo
información meteorológica, de acuerdo con lo descrito en la LAR
203, para el aeródromo que les concierna. Los informes especiales y
las actualizaciones de los pronósticos se deben comunicar a las
torres de control de aeródromo tan pronto como estén disponibles,
sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario.
(b) Se debe suministrar a las torres de control de aeródromo datos
actuales de presión para el reglaje de altímetros correspondientes
al aeródromo en cuestión.
(c) Las torres de control de aeródromo deben estar equipadas con
monitor para conocer el viento en la superficie. Cuando se utilicen
sensores múltiples se deben señalar claramente los monitores con
los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la
sección de ésta que corresponde a cada sensor.
(d) Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde el alcance
visual en la pista (RVR) se mida por medios instrumentales, se
deben equipar con monitor que permitan la lectura de los valores
actuales del RVR.
(e) Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde la altura de
la base de nubes se mide por medios instrumentales, deben estar
equipadas con monitor que permitan la lectura de los valores
actuales de la altura de la base de nubes.
(f) Los presentadores visuales referidos en 211.920 incisos (c), (d) y
(e) deber estar relacionados con los mismos puntos de observación y
obtendrán sus lecturas de los mismos sensores a que están
conectados los correspondientes monitores instalados en la estación
meteorológica, cuando tal estación exista.
(g) Las dependencias que prestan servicio de control de aeródromo en
aeródromos donde se presenta cizalladura del viento deben disponer
de información sobre este fenómeno meteorológico que pudiera
perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de
despegue o durante la aproximación en circuito y a las aeronaves en
la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de
despegue.
(h) A las torres de control de aeródromo y a las dependencias
pertinentes se les debe proporcionar avisos de aeródromo, según se
indica en la LAR 203.
211.925 Información meteorológica para Estaciones de
comunicaciones.
Cuando sea necesario para fines de información de vuelo, se debe proporcionar informes y pronósticos meteorológicos actuales a las estaciones de comunicaciones aeronáuticas. Una copia de dicha información se debe enviar al ACC.
211.930 Información sobre las condiciones del aeródromo
y el estado operacional de las correspondientes
instalaciones.
Se debe mantener actualizadas a las torres de control de aeródromo y a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación sobre las condiciones del área de movimiento que sean de importancia para las operaciones, incluyendo la existencia de peligros transitorios y el estado operacional de cualquier instalación relacionada con los aeródromos que les conciernan.
211.935 Información sobre el estado operacional de los
servicios de radionavegación.
(a) El ATSP debe mantener continuamente informadas a sus dependencias
ATS sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación
y las ayudas visuales esenciales para los procedimientos de
despegue, salida, aproximación y aterrizaje dentro de su área de
responsabilidad y de los servicios de radionavegación y las ayudas
visuales que sean esenciales para el movimiento en la superficie.
(b) Las dependencias ATS apropiadas deben recibir información sobre el
estado operacional de los servicios de radionavegación y las ayudas
visuales a que se refiere 211.935 (a) y sobre todo cambio de dicho
estado, en el momento oportuno y en forma compatible con el uso de
los servicios y las ayudas de que se trate.
211.940 Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados deben mantener informadas a las dependencias ATS correspondientes sobre los detalles de vuelo de globos libres no tripulados, de conformidad con las disposiciones que figuran en el LAR 91 (REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL, Parte I Aeronaves; Apéndice P, Globos libres no tripulados).
211.945 Información sobre actividad volcánica.
(a) Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un
acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica
precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas
volcánicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los
vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
(b) Se debe proporcionar al ACC la información de asesoramiento sobre
cenizas volcánicas expedida por el VAAC correspondiente. Los VAAC
se designan conforme se estipula en LAR 203.
211.950 Información sobre nubes de materiales radioactivos
y de sustancias químicas tóxicas.
Se debe informar a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su área de responsabilidad.
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Apéndice 1 - Clases de espacio aéreo ATS
Servicios suministrados y requisitos de vuelo
Clase
Tipo de vuelo
Separación proporcionada
Servicios suministrados
Limitaciones de velocidad*
Requisitos de radiocomunicación
Sujeto a autorización ATC
A
Sólo IFR
Todas las aeronaves
Servicio de control de tránsito aéreo
No se aplica
Continua en ambos sentidos
Sí
B*
IFR
Todas las aeronaves
Servicio de control de tránsito aéreo
No se aplica
Continua en ambos sentidos
Sí
VFR
Todas las aeronaves
Servicio de control de tránsito aéreo
No se aplica
Continua en ambos sentidos
Sí
C
IFR
IFR de IFR
VFR de IFR
Servicio de control de tránsito aéreo
No se aplica
Continua en ambos sentidos
Sí
VFR
VFR de IFR
1) Servicio de control de tránsito aéreo para la separación de IFR;
2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
Continua en ambos sentidos
Sí
D**
IFR
IFR de IFR
Servicio de control de tránsito aéreo, información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
Continua en ambos sentidos
Sí
VFR
Ninguna
Información de tránsito IFR/VFR y VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud)
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
Continua en ambos sentidos
Sí
E***
IFR
IFR de IFR
Servicio de control de tránsito aéreo y, en la medida de lo posible, información de tránsito sobre vuelos VFR
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
Continua en ambos sentidos
Sí
VFR
Ninguna
Información de tránsito en la medida de lo posible
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
No
No
F
IFR
IFR de IFR siempre que sea posible
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo; Servicio de información de vuelo
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
Continua en ambos sentidos
No
VFR
Ninguna
Servicio de información de vuelo
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
No
No
G
IFR
Ninguna
Servicio de información de vuelo
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
No
No
VFR
Ninguna
Servicio de información de vuelo
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10 000 ft) AMSL
No
No
* Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft.
NOTA: *B, **D, E*** No Aplican en ROU
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Apéndice 2 - Guía para la elaboración de un MADOR
Manual descriptivo de organización del ANSP
En el caso de un ATSP, el MADOR debe contener un manual o conjunto de manuales y/o referencias documentales que evidencie como mínimo que la organización ha desarrollado/ implementado lo siguiente:
1. ORGANIZACIÓN
a) marco legal;
b) descripción de la estructura organizativa;
c) misión, visión;
d) organigrama;
e) posiciones de los principales funcionarios;
f) títulos, certificados, licencias; y
g) experiencia.
2. OPERATIVA
a) descripción del espacio aéreo y dependencias;
b) servicio de tránsito aéreo, designación, funciones;
c) gestión de afluencia de tránsito aéreo;
d) coordinaciones con otros proveedores de servicio;
e) posiciones operativas, descripción de puestos de los ATS; y
f) horas de operación de cada dependencia ATS.
3. TÉCNICA
a) procesos de preparación, aprobación, enmiendas, control de copias y
difusión de documentaciones;
b) gestión de intercambio de información; y
c) planes de contingencia, emergencia.
4. RECURSOS HUMANOS Y CAPACITACIÓN
a) políticas y procedimientos de la organización referente a recursos
humanos;
b) política de factores humanos;
c) programa de instrucción y registros;
d) procedimientos de la organización para la contratación y retención
del personal ATS;
e) declaración de los deberes y responsabilidades de las posiciones de
jefatura y supervisión;
f) funciones;
g) responsabilidades;
h) instrucción inicial, periódica y especializada para el personal ATS;
y
i) evaluación competencia del personal.
5. SISTEMAS
a) registro y conservación de datos; y
b) sistemas de comunicación, navegación, vigilancia.
6. GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
a) seguridad operacional; y
b) evaluaciones de la seguridad operacional.
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Apéndice 3 - Registro y preservación de datos de los servicios de tránsito aéreo
1. Introducción
El presente Apéndice establece los procedimientos para la
preservación de datos generados por los servicios de tránsito aéreo,
necesarios para la investigación de incidentes y accidentes de
aviación ocurridos en la FIR MONTEVIDEO, así como para la evaluación
de los sistemas de vigilancia, sistemas de comunicaciones,
evaluación de los servicios de tránsito aéreo e instrucción del
personal de los servicios de tránsito aéreo.
2. Definiciones
(01) Faja de progreso de vuelo. Formato impreso con datos apropiados
del plan de vuelo actualizado, para el seguimiento y monitoreo por
parte de personal ATS de los informes de posición y
aeronotificaciones de los pilotos de un vuelo en progreso.
(02) Incidente grave. Un incidente en que intervienen circunstancias
que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un
accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave
y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre en el momento
en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención
de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que
ocurre en el momento que la aeronave está lista para desplazarse
con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal.
(03) Mensajes ATS. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
autorizados para su transmisión por el servicio fijo aeronáutico
[incluyendo la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
(AFTN), los circuitos orales directos entre dependencias ATS y los
circuitos de teletipos], o por el servicio móvil aeronáutico.
Estos pueden ser:
(a) Mensajes de emergencia.- Mensajes de socorro y tráfico de socorro,
mensajes de urgencia incluyendo los mensajes de alerta relacionados
con las fases de peligro u otros mensajes relativos a las fases de
emergencia.
(b) Mensajes de movimiento y de control.- Mensajes de planes de vuelo
presentado y mensajes de actualización correspondiente, mensajes de
coordinación, mensajes suplementarios, mensajes de control.
(c) Mensajes de información de vuelo.- Mensajes de Información de
tránsito, mensajes de información meteorológica, mensajes relativos
al funcionamiento de las instalaciones y servicios aeronáuticos,
mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito
aéreo.
(04) Presentación radar. Presentación electrónica de información
derivada del radar que representa la posición y movimiento de
aeronaves.
3. PROCEDIMIENTOS
3.1 Todos los datos escritos ( faja de progreso de vuelo, mensajes ATS,
formularios de planes de vuelo, bitácoras de servicio, registros de
ocurrencias, registros de operación de aeronaves), datos digitales
y otros documentos necesarios para el suministro de los servicios
de tránsito aéreo por parte de una dependencia ATS, deberán
preservarse en su estado original por lo menos 90 días, a partir de
la fecha de elaboración y sólo deberían destruirse una vez
transcurrido ese período, siempre que ya no haya necesidad de
seguir preservándolos.
3.2 Los datos escritos deberán anotarse de manera indeleble, sin
borraduras. Si es necesaria la corrección de datos, deberá hacerse
tachando la información de modo que ésta sea aún legible y anotando
los datos correctos en algún lugar conveniente, junto a la
información que se haya tachado.
3.3 Todas las comunicaciones radiotelefónicas directas en ambos
sentidos que se utilicen para dar servicios de tránsito aéreo, la
frecuencia de emergencias 121.5 MHz, así como los canales de
comunicaciones aeroterrestres y canales orales de comunicaciones
tierra/tierra de uso de estos servicios, estarán provistos de
dispositivos de registro automático ininterrumpido durante las
horas de servicio de dichas dependencias.
3.4 Todas las comunicaciones telefónicas (teléfonos directos, anexos,
redes privadas) con los servicios de extinción de incendios,
oficinas de planeamiento de vuelo, oficinas de meteorología,
servicios de rampa, servicios aeroportuarios conexos y servicio de
búsqueda y salvamento que se generen y/o se reciban de cualquier
dependencia ATS deberán contar con dispositivos de registro
automático ininterrumpido durante las horas de servicio de dichas
dependencias. Las grabadoras de datos radar y de voz que se
dispongan para el registro de las comunicaciones y de los videos
radar estarán sincronizadas con las horas de los relojes de las
dependencias ATS respectivas.
3.5 Las grabaciones magnéticas y digitales originales de las
comunicaciones orales aeroterrestres, canales orales de
comunicaciones tierra/tierra y comunicaciones telefónicas deberán
preservarse por lo menos 30 días.
3.6 Cuando una dependencia ATC utilice el radar, se deberán registrar
todos los datos provenientes de la presentación radar que permita
establecer la actuación del controlador radar y de manera
sincrónica con las grabaciones magnéticas orales de las
comunicaciones aeroterrestres piloto - controlador, por el lapso
establecido en 3.5.
3.7 CUSTODIA
3.7.1 Los datos escritos, datos digitales y las grabaciones magnéticas
orales de las comunicaciones aeroterrestres y canales orales de
comunicaciones tierra/tierra y comunicaciones telefónicas, así como
los registros de la presentación radar, deberán ser conservadas en
buenas condiciones por el tiempo estipulado en 3.1 y 3.5.
3.7.2 Las grabaciones magnéticas orales de las comunicaciones
aeroterrestres y canales orales de comunicaciones tierra/tierra y
comunicaciones telefónicas deberán preservarse de tal manera que no
se vean expuestas a radiaciones electromagnéticas.
3.8 PROHIBICIÓN DE REPRODUCCIÓN DE GRABACIONES Y COPIAS DE DOCUMENTOS
ESCRITOS
3.8.1 Salvo lo establecido en el párrafo 3.8.2, queda prohibido el uso,
reproducción y/o difusión pública o privada, por cualquier persona
o entidad, en cualquier medio de comunicaciones (prensa escrita,
radio, televisión, Internet, etc.) de los datos escritos, datos
digitales, grabaciones digitales y magnéticas de las comunicaciones
orales aeroterrestres, canales orales de comunicaciones
tierra/tierra y comunicaciones telefónicas, así como los registros
de datos radar, a menos que la autoridad apropiada de
administración de justicia determine que la divulgación de dicha
información es más importante que las consecuencias adversas, a
nivel internacional y nacional, que podría tener tal decisión para
la investigación o futuras investigaciones.
3.8.2 Los datos a los que se refiere el párrafo 3.8.1, sólo podrán
reproducirse para:
a) Fines de investigación de accidentes, incidentes y búsqueda y
salvamento por parte de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación y de la AAC ,
b) Para fines de evaluación de los sistemas de vigilancia y
evaluación de los servicios de control de tránsito aéreo, por
parte de AAC;
c) Para fines de evaluación de los servicios de tránsito aéreo e
instrucción del personal ATS, por parte de la Autoridad ATS
competente.
3.9 ELIMINACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE DOCUMENTOS
La eliminación o destrucción de archivos y documentos relacionados
a incidentes o accidentes aeronáuticos se rige por lo dispuesto en
el LEY 18.381 (17 de octubre de 2008)
---------------------------------
Apéndice 4 - Guía para la elaboración de un manual de unidad ATS (MUNA)
(a) Carátula
(b) Acto de aprobación
(c) Contenido
1. Generalidades
1.1 Finalidad
1.2 Alcance
2. Definiciones y abreviaturas
2.1 Definiciones
2.2 Abreviaturas
3. Espacios aéreos y servicios
(Espacios aéreos designados para la dependencia ATS y los servicios
suministrados)
4. Posiciones y atribuciones operacionales
5. Procedimientos operacionales
5.1 Relevo de servicio/ rotación/ horario
5.1.1 Briefing
5.1.2 Chequeo de equipos
5.2 Gestión de afluencia de tránsito aéreo
5.3 Control de tránsito aéreo e información de vuelo
5.3.1 Aplicación de mínimos de separación
(Mínimos específicos que cumplen la normativa
vigente)
5.4 Aplicación de la fraseología
5.4.1 Colaciones de las autorizaciones e instrucciones
ATC
5.4.2 Control de movimiento de personas y vehículos en
el área de maniobras
5.4.3 Coordinación entre la dependencia ATS y otras
entidades
5.4.4 Condiciones del aeródromo y el estado operacional
de las instalaciones
5.4.4.1 Tratamiento de la información
5.4.5 Estado operacional de los sistemas CNS
5.4.5.1 Tratamiento de la información
5.5 Faja de progreso de vuelo
5.6 Configuración de posiciones/puestos operacionales y
sectorización
5.7 Guía vectorial y altitudes mínimas
5.8 Limitaciones del sistema de vigilancia ATS
6. Procedimientos especiales
6.1 Aeronave conduciendo jefe de Estado
6.2 Espacios aéreos restringidos y ADIZ
6.3 Contingencias de vuelo
6.3.1 Aeronaves extraviadas o no identificadas
6.3.2 Falla de comunicaciones aeroterrestres
6.4 Emergencias
6.4.1 Asistencia a las aeronaves en emergencia
6.4.2 Interferencia ilícita
6.4.3 Amenaza de bomba en la aeronave
6.4.4 Descenso de emergencia
6.4.5 Fraseología
6.5 Eventos ACAS
6.6 Accidentes e incidentes aeronáuticos
6.7 Notificación/ reporte incidente de tránsito aéreo
6.8 Rutas especiales para helicópteros/ aeronaves de ala fija
6.9 Aeronaves piloteadas remotamente
6.10 Garantías de seguridad en la pista
7. Degradación de los sistemas ATS
7.1 Contingencias de radiocomunicaciones
8. Separación de emergencia
9. Alerta de conflicto de corto plazo
10. Alerta de altitud mínima de seguridad
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Apéndice 5 - Principios que regulan la identificación de especificaciones
para la navegación y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas
normalizadas de salida y de llegada
Nota. Véase el Apéndice 6 (Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos) por lo que respecta a la identificación de las rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
1. Designadores para rutas ATS y especificaciones para la navegación
1.1 El objeto de un sistema de designadores de rutas y especificaciones
para la navegación aplicables a determinados tramos de rutas o áreas
ATS es, teniendo en cuenta los requisitos, permitir a los pilotos,
así como al ATS:
a) hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la
necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros
medios para describirla;
b) relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del
espacio aéreo que corresponda;
c) indicar el nivel de precisión de performance de navegación que se
requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de
un área determinada; y
d) indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por
ciertos tipos de aeronaves.
Nota. En relación con este apéndice y a efectos de
planificación de los vuelos, se considera que la
especificación para la navegación prescrita no es una parte
intrínseca del designador de rutas ATS.
1.2 A fin de satisfacer este propósito, el sistema designador deberá:
a) permitir la identificación de cualquier ruta ATS de manera simple
y única;
b) evitar redundancias;
c) ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de
a bordo;
d) permitir la brevedad máxima durante el uso operacional; y
e) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para
satisfacer cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios
fundamentales.
1.3 Por lo tanto, las rutas ATS controladas y no controladas, con
excepción de las rutas normalizadas de llegada y salida, deberán
identificarse tal como se indica a continuación.
2. Composición del designador
2.1 El designador de ruta ATS deberá consistir en el designador básico
suplementado, si es necesario, con:
a) un prefijo, como se indica en 2.3; y
b) una letra adicional, como se indica en 2.4.
2.1.1 El número de caracteres necesarios para componer el designador no
excederá de seis.
2.1.2 El número de caracteres necesarios para componer el designador
deberá ser de cinco como máximo.
2.2 El designador básico consistirá normalmente de una letra del
alfabeto seguida de un número, del 1 al 999.
2.2.1 La selección de las letras se hará entre las que a continuación se
indican:
a) A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales
de rutas ATS y que no sean rutas RNAV;
b) L, M, N, P para rutas RNAV que formen parte de las redes
regionales de rutas ATS;
c) H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes
regionales de rutas ATS y que no sean rutas RNAV;
d) Q, T, Y, Z para rutas RNAV que no formen parte de las redes
regionales de rutas ATS.
2.3 Cuando proceda, se añadirá una letra suplementaria, en forma de
prefijo, al designador básico, de acuerdo con lo siguiente:
a) K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser
utilizada principalmente por helicópteros;
b) U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en
el espacio aéreo superior;
c) S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser
utilizada por las aeronaves supersónicas durante la aceleración,
deceleración y durante el vuelo supersónico.
2.4 Cuando lo prescriba la AAC o en base a acuerdos regionales de
navegación aérea, podrá añadirse una letra suplementaria después
del designador básico de la ruta ATS en cuestión, con el fin de
indicar el tipo de servicio prestado, de acuerdo con lo siguiente:
a) la letra G, para indicar que en la ruta o parte de ella
solamente se proporciona servicio de información de vuelo.
Nota. Debido a las limitaciones del equipo de presentación de a
bordo de las aeronaves, hay posibilidad de que el piloto no
vea en la pantalla la letra suplementaria "G".
3. Asignación de designadores básicos
3.1 Los designadores básicos de rutas ATS se asignarán de conformidad
con los siguientes principios.
3.1.1 Se asignará el mismo designador básico para toda la
longitud de una ruta troncal principal, independientemente
de las áreas de control terminal, de los Estados o
regiones que atraviesen.
Nota. Esto es particularmente importante cuando se usa
equipo automatizado para el tratamiento de datos ATS
y equipo computadorizado de a bordo para la
navegación.
3.1.2 Cuando dos o más rutas principales tengan un tramo común,
se asignará a ese tramo cada uno de los designadores de
las rutas de que se trate, excepto cuando ello entrañe
dificultades para el suministro del servicio de tránsito
aéreo, en cuyo caso, por común acuerdo, sólo se asignará
un designador.
3.1.3 Un designador básico asignado a una ruta no se asignará a
ninguna otra ruta.
3.1.4 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las
necesidades en cuanto a designadores, para fines de
coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones
4.1 En comunicaciones impresas, el designador se expresará siempre con
no menos de dos ni más de seis caracteres.
4.2 En las comunicaciones orales, la letra básica de un designador se
pronunciará de conformidad con el alfabeto de deletreo de la OACI.
4.3 Cuando se empleen los prefijos K, U o S, especificados en 2.3, en
las comunicaciones orales se pronunciarán de la manera siguiente:
K - KOPTER
U - UPPER
S - SUPERSONIC
La palabra "kopter" se pronunciará como la palabra "helicopter" y las
palabras "upper" y "supersonic" como en el idioma inglés.
4.4 Cuando se emplee la letra "G", tal como se especifica en 2.4, no
se exigirá que la tripulación de vuelo las utilice en sus
comunicaciones orales.
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Apéndice 6 - Principios que regulan la identificación de rutas
normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y
procedimientos conexos
Nota. En el texto siguiente, el término "ruta" se utiliza con el
sentido de "ruta y procedimientos conexos".
1.1 El sistema de designadores deberá:
a) permitir la identificación de cada ruta de un modo simple e
inequívoco;
b) hacer una clara distinción entre:
1) rutas de salida y rutas de llegada;
2) rutas de salida o llegada y otras rutas ATS;
3) rutas que requieren que la navegación se haga con referencia a
radioayudas terrestres o a ayudas autónomas de a bordo, y
rutas que requieren que la navegación se haga con referencia
visual a la tierra;
c) ser compatible con el tratamiento de datos ATS y de a bordo y
con los requisitos en materia de presentación visual;
d) ser breve al máximo en su aplicación operacional;
e) evitar la redundancia;
f) proporcionar suficientes posibilidades de ampliación en
previsión de futuros requisitos sin necesidad de cambios
fundamentales.
1.2 Cada ruta se identificará mediante un designador en lenguaje claro
y el designador en clave correspondiente.
1.3 En las comunicaciones orales, se reconocerá fácilmente que los
designadores se refieren a rutas normalizadas de salida o de
llegada, y éstos no deberán crear ninguna dificultad de
pronunciación para los pilotos ni para el personal ATS.
2. Composición de los designadores
2.1 Designador en lenguaje claro
2.1.1 El designador en lenguaje claro de una ruta normalizada de salida o
de llegada constará de:
a) un indicador básico; seguido de
b) un indicador de validez; seguido de
c) un indicador de ruta, de ser necesario; seguido de
d) la palabra "salida" o "llegada"; seguida de
e) la palabra "visual", si se ha determinado que la ruta sea
utilizada por aeronaves que operen de conformidad con las reglas
de vuelo visual (VFR).
2.1.2 El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto
significativo en el que termina la ruta normalizada de salida o en
el que empieza la ruta normalizada de llegada.
2.1.3 El indicador de validez será un número de 1 a 9.
2.1.4 El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No utilizará ni
la letra "I" ni la letra "O".
2.2 Designador en clave
El designador en clave de una ruta normalizada de salida o de
llegada, de vuelo por instrumentos o visual, constará:
a) del designador en clave o el nombre en clave del punto
importante descrito en 2.1.1 a); seguido de
b) del indicador de validez mencionado en 2.1.1 b); seguido de
c) del indicador de ruta indicado en 2.1.1 c), de ser necesario.
Nota. Limitaciones en los equipos de a bordo de presentación visual
pueden requerir que se abrevie el indicador básico, en caso
de que fuera un nombre en clave de cinco letras, como por
ejemplo KODAP. La
manera en que se ha de acortar dicho indicador queda a la
discreción de los explotadores.
3. Asignación de designadores
3.1 Se asignará un designador separado para cada ruta.
3.2 Para distinguir entre dos o más rutas que se refieran al mismo
punto significativo (a las que, por lo tanto, se les ha asignado
el mismoindicador básico), se asignará un indicador separado, como
se describe en 2.1.4 a cada ruta.
4. Asignación de indicadores de validez
4.1 Se asignará un indicador de validez para cada ruta a fin de
identificar la ruta actualmente vigente.
4.2 El primer indicador de validez que se asigne será el número "1".
4.3 Cuando se modifique una ruta se asignará un nuevo indicador de
validez, consistente en el siguiente número superior. Al número
"9" seguirá el número "1".
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
5.1 Ejemplo 1: Ruta normalizada de salida - vuelo por instrumentos:
a) Designador en lenguaje claro: BRECON UNO SALIDA
b) Designador en clave: BCN 1
5.1.1 Significado: El designador identifica una ruta normalizada de
salida para vuelo por instrumentos, que termina en el punto
importante BRECON (indicador básico). BRECON es una instalación de
radionavegación con la identificación BCN (indicador básico del
designador en clave). El indicador de validez UNO (1 en el
designador en clave) significa o bien que la versión original de la
ruta sigue todavía vigente o bien que se ha hecho un cambio de la
versión anterior NUEVE (9) a la versión vigente actualmente UNO (1)
(véase 4.3). La ausencia de un indicador de ruta (véanse 2.1.4 y
3.2) significa que se ha establecido únicamente una ruta - en este
caso, una ruta de salida - con referencia a BRECON.
5.2 Ejemplo 2: Ruta normalizada de llegada - vuelo por instrumentos:
a) Designador en lenguaje claro: KODAP DOS ALFA LLEGADA
b) Designador en clave: KODAP 2 A
5.2.1 Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de
llegada para vuelos por instrumentos que empieza en el punto
significativo KODAP (indicador básico). KODAP es un punto
significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda
para la navegación y, por lo tanto, se le ha asignado un nombre en
clave de cinco letras, de conformidad con el Apéndice 2. El
indicador de validez DOS (2) significa que se ha hecho un cambio a
la versión anterior UNO (1). El indicador de ruta ALFA (A)
identifica una de varias rutas establecidas con referencia a KODAP,
y es un signo específico asignado a esta ruta.
5.3 Ejemplo 3: Ruta normalizada de salida - vuelo visual:
a) Designador en lenguaje claro: ADOLA CINCO BRAVO: SALIDA VISUAL
b) Designador en clave: ADOLA 5 B
5.3.1 Significado: Este designador identifica una ruta normalizada de
salida para vuelos controlados VFR que termina en ADOLA, un punto
significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda
para la navegación. El indicador de validez CINCO (5) significa que
se ha hecho un cambio a la versión anterior CUATRO (4). El
indicador de ruta BRAVO (B) identifica una de varias rutas
establecidas con referencia a ADOLA.
6. Composición de los designadores para los procedimientos de
aproximación RNAV
6.1 Designador en lenguaje claro
6.1.1 El designador en lenguaje claro de un procedimiento de aproximación
RNAV constará de:
a) "RNAV"; seguido de
b) un indicador básico; seguido de
c) un indicador de validez; seguido de
d) un indicador de ruta; seguido de
e) la palabra "aproximación"; seguida de
f) un designador de la pista para la cual se diseña el
procedimiento.
6.1.2 El indicador básico será el nombre o el nombre en clave del punto
significativo en el que empieza el procedimiento de aproximación.
6.1.3 El indicador de validez será un número de 1 a 9.
6.1.4 El indicador de ruta será una letra del alfabeto. No se utilizará
ni la letra "I" ni la letra "O".
6.1.5 El designador de la pista concordará con lo establecido en el Anexo
14, Volumen I, 5.2.2 de la OACI.
6.2 Designador en clave
6.2.1 El designador en clave de un procedimiento de aproximación RNAV
constará de:
a) "RNAV"; seguido de
b) el designador en clave o el nombre en clave del punto
significativo descrito en 6.1.1 b); seguido de
c) el indicador de validez mencionado en 6.1.1 c); seguido de
d) el indicador de ruta mencionado en 6.1.1 d); seguido de
e) el designador de pista indicado en 6.1.1. f).
6.3 Asignación de designadores
6.3.1 La asignación de designadores para los procedimientos de
aproximación RNAV se ajustará a lo establecido en el párrafo 3. A
las rutas con derrotas idénticas pero perfiles de vuelo diferentes
se les asignarán indicadores de ruta distintos.
6.3.2 La letra del indicador de ruta para los procedimientos de
aproximación RNAV se asignará unívocamente a todas las
aproximaciones a un aeropuerto hasta haberse utilizado todas las
letras. Sólo entonces podrá repetirse la letra del indicador de
ruta. No se permitirá el uso del mismo indicador de ruta para dos
rutas que utilizan la misma instalación terrestre.
6.3.3 La asignación del indicador de validez para los procedimientos de
aproximación se ajustará a lo establecido en el párrafo 4.
6.4 Ejemplo de designadores en lenguaje claro y en clave
6.4.1 Ejemplo:
a) Designador en lenguaje claro: RNAV HAPPY UNO ALFA APROXIMACIÓN
PISTA UNO CINCO
b) Designador en clave: RNAV HAPPY 1 A 15
6.4.2 Significado: El designador identifica un procedimiento de
aproximación RNAV que empieza en el punto significativo HAPPY
(indicador básico). HAPPY es un punto significativo no señalado por
el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y, por lo
tanto, se le ha asignado un nombre en clave de cinco letras, de
conformidad con el Apéndice 2. El indicador de validez UNO (1)
significa que la versión original de la ruta aún está vigente o que
se ha hecho un cambio de la versión anterior NUEVE (9) a la versión
UNO (1) vigente actualmente. El indicador de ruta ALFA (A)
identifica una de varias rutas establecidas con referencia a HAPPY
y es un signo específico asignado a esta ruta.
7. Utilización de designadores en las comunicaciones
7.1 En las comunicaciones orales, se utilizará únicamente el designador
en lenguaje claro.
Nota. A los efectos de la identificación de rutas, las palabras
"salida", "llegada" y "visual" descritas en 2.1.1 d) y 2.1.1
e) se consideran un elemento integrante del designador en
lenguaje claro.
7.2 En las comunicaciones impresas o en clave, se utilizará únicamente
el designador en clave.
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de
tránsito aéreo
8.1 Se dispondrá de una descripción detallada de cada ruta normalizada
de salida o de llegada y procedimiento de aproximación en vigencia,
incluidos el designador en lenguaje claro y el designador en clave,
en los puestos de trabajo en los que se asignan las rutas o los
procedimientos a las aeronaves como parte de la autorización ATC, o
que tengan alguna otra relación con el suministro de servicios de
control de tránsito aéreo.
8.2 Se hará una presentación gráfica de las rutas y de los
procedimientos.
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Apéndice 7
REQUISITOS PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE DISEÑO DE
PROCEDIMIENTOS DE VUELO.
1. OBJETIVO
1.1 Este apéndice establece requisitos complementarios para la construcción y mantenimiento de los procedimientos de vuelo por instrumento y otros aspectos inherentes a la garantía de la calidad de estos diseños.
2. GENERALIDADES
2.1 Este reglamento es aplicable a los Proveedores de servicios de diseño de procedimientos de vuelo (PDSP), reconocidos por la AAC.
2.2 Un PDSP es una entidad que proporciona servicios de diseño de procedimientos de vuelo y/o capacitación a los diseñadores de procedimientos, la cual deberá demostrar ante la AAC el cumplimiento de los requisitos de este apéndice para ser reconocido como tal.
2.3 En el caso que un PDPS decida usar otra metodología para el cumplimiento de los requisitos de garantía de calidad en el diseño y construcción de los procedimientos de vuelo, deberá demostrar ante la AAC que dicha metodología satisface los requisitos relacionados con la garantía de calidad estipulados en este apéndice.
2.4 Si se aplicaran criterios distintos a los mencionados anteriormente, deberán garantizar un nivel de seguridad operacional equivalente.
3. REQUERIMIENTOS REGULATORIOS
3.1 Los procedimientos de vuelo por instrumentos IFP se deben diseñar, construir, publicar y mantener de conformidad con lo siguiente:
Regulaciones aeronáuticas latinoamericanas
* LAR 211, "Gestión de tránsito aéreo" numeral 211.230, 235, 240,250
Apéndice 6 y 7.
* LAR 204, "Cartas aeronáuticas", Capítulo B.
* LAR 91, "Reglamento de vuelo y operaciones", Cap. B.
* LAR 135 Requisitos de Operación Capítulo B OPERACIONES DE VUELO
* LAR 215, "Servicios de información aeronáutica", Capítulo 3 y
Capítulo 4.
* LAR 153, "Operación de aeródromos", Capítulo C y Apéndice 3.
* LAR 154, "Diseño de aeródromos", Capítulo D.
Documentos OACI:
* Doc. 8168, Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Operación de aeronaves -Volumen I Procedimientos de vuelo, y
Volumen II, Construcción de procedimientos de vuelo visual y por
instrumentos.
* Doc. 8697, Manual de cartas aeronáuticas:
* Doc. 9274, Manual modelo de riesgo de colisión (CRM) - Operaciones
ILS
* Doc. 9365, Manual de operaciones todo tiempo
* Doc. 9368, Manual de construcción de procedimientos de vuelo
* Doc. 9613, Manual sobre la navegación basada en la performance -
Volumen I
* Concepto y guía de implementación, y Volumen II de aplicación RNAV
y RNP
* Doc. 9674, Manual del Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS-84).
* Doc. 9905, Manual de diseño de procedimientos de performance de
navegación requerida con autorización obligatoria (RNP)
* Doc. 9906, Manual de garantía de calidad para el diseño de
procedimientos de vuelo.
* Doc. 9859, Manual de la seguridad operacional.
* Doc. 9734, Manual de vigilancia de seguridad operacional.
* Doc. 9993, Manual de operaciones de ascenso continuo (CCO).
* Doc. 9931, Manual de operaciones de descenso continuo (CDO).
* Doc. 9643, Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo
por instrumentos paralelas o casi paralelas (SOIR)
4. PROCESO DEL DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO
4.1 Organismos PDSP ante la AAC
Los siguientes organismos pueden presentar ante la AAC procedimientos de vuelo que cumplan con lo indicado en este Apéndice:
a) El proveedor de servicios ATS (ATSP), mediante la designación de la
AAC, podrá estar a cargo de la construcción, publicación y
mantenimiento de los procedimientos de vuelo de los aeródromos
públicos, los cuales se deben publicar en la AIP a través de
suplemento o enmienda.
b) Los explotadores de aeródromos privados pueden presentar
procedimientos de vuelo para su propio uso, los cuales deben ser
sustentados a través de un expediente técnico para la conformidad de
la AAC y la correspondiente publicación en la AIP.
c) Los explotadores de aeronaves pueden diseñar y solicitar aprobación
de la AAC para ejecutar procedimientos de vuelo bajo criterios
personalizados para aeródromos públicos o privados, los cuales deben
ser sustentados a través de un expediente técnico.
d) La propia AAC podrá solicitar a un PDSP la elaboración de un
procedimiento de vuelo específico.
4.1.2 Uso de soporte lógico para el diseño de procedimientos
El PDSP debe emplear un soporte lógico especializado para diseñar los IFP y asegurar que se obtiene el más alto nivel de precisión y eficiencia. El cálculo y el dibujo de los AFP se harán utilizando un soporte lógico reconocido.
4.1.3 Sistema de calidad del PDSP
El PDSP debe establecer un sistema de calidad para cada etapa del proceso de diseño de los IFP. Este sistema puede estar formado por una garantía de calidad global, que incluya todas las fases, desde el origen hasta la publicación final, o por un proceso de garantía de calidad más centrado en el diseño de procedimientos. Si la totalidad o cualquier parte del proceso IFP son realizados por un tercero, es necesario también que disponga de un sistema de calidad adecuado. El QMS y los procesos deben ser aceptables para la AAC.
4.1.4 Establecimiento de mínimos de utilización de aeródromos
El PDSP establecerá los valores de los mínimos de utilización de aeródromo que hayan de ser aplicados a cualquier operación particular conforme a los criterios establecidos por la AAC, teniendo presente lo siguiente:
a) el tipo, performance y características de maniobra del avión;
b) la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y
experiencia;
c) las dimensiones y características de las pistas que puedan
seleccionarse para utilización;
d) si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no visuales
disponibles, así como la actuación de las mismas;
e) el equipo de que se disponga en el avión para fines de navegación,
adquisición de referencias visuales o de control de la trayectoria
de vuelo durante la aproximación, aterrizaje y la aproximación
frustrada;
f) los obstáculos situados en las áreas de aproximación y de
aproximación frustrada y la altitud/altura de franqueamiento de
obstáculos para realizar el procedimiento de aproximación por
instrumentos;
g) los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones
meteorológicas;
h) los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes
necesarios de franqueamiento de obstáculos.
5. DISEÑO DE PROCEDIMIENTO DE VUELO
5.1 Flujo del proceso de diseño de procedimientos de vuelo
El proceso de diseño IFP abarca la totalidad de su vida útil, desde su desarrollo inicial hasta su retiro definitivo. Este proceso será revisado periódicamente para garantizar una mejora continua, especialmente después de la publicación de actualizaciones en el material de referencia utilizado.
A continuación, se describen las principales fases aplicables desde el comienzo hasta el final del ciclo de vida:
5.1.1 Fase 1. Iniciación
Un nuevo diseño IFP o su modificación se inicia a partir de un nuevo requerimiento, el mantenimiento continuo, una revisión periódica del IFP en cuestión o, de ser el caso, debido al desarrollo e implantación de un concepto de espacio aéreo en particular.
Podrán solicitar el inicio o modificación de un procedimiento los organismos indicados en el párrafo 4.1.
La propuesta de un nuevo diseño se presentará a la AAC y deberá corresponder con el concepto de espacio aéreo aplicado en el Estado y la estrategia del plan nacional de navegación aérea. La solicitud debería especificar:
a) justificación del nuevo IFP;
b) la naturaleza del IFP modificado o nuevo;
c) el motivo del cambio;
d) las ventajas esperadas;
e) los usuarios esperados;
f) la fecha de implementación operativa requerida;
g) las consecuencias si no se logra implementar en la fecha requerida;
h) qué coordinación se ha llevado a cabo junto con otros interesados,
si la hubo; y
i) qué respuestas se han recibido de otros interesados.
Luego del análisis inicial realizado por la AAC se solicitará al PDSP que corresponda, que evalúe si el cambio propuesto:
1. satisface los requisitos operativos esperados;
2. satisface las necesidades de los usuarios del espacio aéreo;
3. cumple los requisitos del Estado;
4. es posible desarrollar e implantar dentro del calendario propuesto;
5. está financiado y se dispone de los recursos para su elaboración; y
6. no entra en conflicto con ningún otro procedimiento de vuelo o el
plan del espacio aéreo previsto o en desarrollo.
La AAC aprobará el proyecto presentado antes de pasar a las siguientes fases.
5.1.2 Fase 2. Recabar y validar todos los datos
En esta fase se designará un diseñador que estará a cargo del proceso y mantendrá una coordinación continuada con las partes interesadas/afectadas durante todo el proceso de diseño.
La calidad del proceso IFP comienza con la recolección de los datos y no solo debe incluir la elección y colección de los datos físicos (tales como medidas, coordenadas y especificaciones técnicas), sino también la obtención de información que pueda proporcionar el personal que participará en la implantación y/o utilización de los procedimientos.
El diseñador debe emplear información y datos suministrados por el proveedor de información aeronáutica del estado.
Los requisitos de calidad de los datos definidos para las entradas en el proceso IFP son elementos clave para garantizar los márgenes de seguridad adecuados requeridos por los criterios de diseño de procedimientos.
El procesamiento de datos y las técnicas de transferencia de los mismos deben basarse en sistemas electrónicos en reemplazo de sistemas manuales.
Las técnicas para obtener los datos posicionales deben asegurar que la exactitud, resolución e integridad de tales datos cumple con las disposiciones de la LAR 204.
Este proceso involucrará la captura y/o validación de, por lo menos, los siguientes elementos:
a) Datos de la pista
i) coordenadas del umbral
ii) rumbo verdadero
iii) dimensiones
iv) elevaciones
v) ondulación (altura del elipsoide al geoide)
vi) pendientes
vii) especificaciones de la superficie
viii) dirección y alineamiento de la pista
ix) señales
x) especificaciones de la zona libre de obstáculos y zonas de parada
xi) clasificación de la pista.
b) Ayudas para la navegación
i. tipo
ii. nombre, abreviatura, frecuencia, datos operacionales
iii. coordenadas
iv. declinaciones
v. reporte de calibración
c) Instalaciones de radar
i. tipos/clasificación
ii. coordenadas/ referencias de mapas
iii. cobertura
iv. especificaciones de la performance
v. horas de operación
d) Comunicaciones
i. frecuencias
ii. distintivos de llamada
iii. cobertura
iv. horas de operación
e) Ayudas visuales
i. Luces
- pista
- aproximación
- plataforma
- calle de rodaje
- obstáculos
ii. PAPI
- ubicación, composición
- pendiente de aproximación
- calibración
f) Obstáculos
i. coordenadas
ii. elevación/altura
iii. luces
iv. señales
v. construcciones (características)
vi. contorno natural
vii. vegetación
g) Terreno
A. Mapas
1. 1/10,000 (plano de aeródromo)
2. 1/50,000 (radio de 10 NM)
3. 1/250,000 (radio de 50 NM)
4. 1/500,000 (radio de 100 NM)
B. datos digitales del terreno
h) Espacio aéreo (circundante)
i. zonas prohibidas, restringidas y peligrosas;
ii. espacio aéreo designado;
iii. espacio aéreo de entrenamiento
iv. espacio aéreo de uso militar
v. Rutas / aerovías
i) Regulaciones de Navegación Aérea
i. regulaciones de operaciones todo tiempo;
ii. regulaciones de fallas de comunicaciones;
iii. acuerdos y regulaciones locales;
iv. cualquier otra regulación relacionada.
j) Información estadística del tiempo
Cualquier información disponible por un período de 5 años
5.1.3 Fase 3. Crear diseño conceptual
Una vez que se ha completado la recopilación de requisitos y restricciones, y que se hayan adquirido y verificado todos los datos necesarios, el diseñador podrá comenzar con el diseño conceptual.
Esta etapa tiene la finalidad de desarrollar una estrategia de diseño para el procedimiento en base a los criterios PANS-OPS (Doc. 8168), y/o los criterios especificados en la LAR 211. En un entorno de diseño complejo podría ser de ayuda, o incluso necesario, desarrollar una o varias alternativas de diseño.
El diseño conceptual debe incluir una investigación de las necesidades y prácticas operacionales locales. Debe tenerse en cuenta que las condiciones meteorológicas locales pueden influir en el diseño y en el proceso de implementación del procedimiento.
El conocimiento y experiencia local del siguiente personal es muy relevante en esta fase:
a) Proveedor ATS (ATSP)
b) Explotador del aeródromo
c) Personal de los servicios de tránsito aéreo
d) Operadores y personal de vuelo
e) Personal de meteorología
f) Personal técnico
g) Personal de calibración de vuelo
5.1.4 Fase 4. Revisión por parte de los interesados
El diseño conceptual debe ser revisado por los interesados, por lo que es importante que estos, el PDSP y el diseñador designado alcancen un acuerdo sobre el diseño conceptual y sobre la fecha planeada de implantación considerando las fechas AIRAC. De esta forma es posible un entendimiento común de las fases de desarrollo del diseño y también aumentarán las oportunidades de una implantación exitosa.
Si no fuera posible el acuerdo y la aprobación de los interesados, entonces el diseñador debe volver a trazar el diseño conceptual o bien los interesados deben reconsiderar sus requisitos.
5.1.5 Fase 5. Aplicar criterios para la construcción del IFP
Una vez recabados los datos relevantes, y aprobado el anteproyecto de IFP durante la fase de diseño conceptual, podrá comenzar la actividad de diseño.
Siempre que se publiquen los cambios o actualizaciones de los criterios empleados para el diseño y construcción de los IFP, el PDSP debe hacer una revisión de ellos para determinar un plan de implementación apropiado. Si se considera que el cambio de los criterios es un elemento crítico para la seguridad, entonces dicha revisión debe llevarse a cabo inmediatamente.
Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos. - Se publicará la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) conforme los criterios establecidos en el numeral 3 del presente apéndice - Requerimientos regulatorios. La AAC por motivos de seguridad operacional puede estipular la necesidad de establecer otros mínimos de operación tales como visibilidad, techo de nubes, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y altitud/altura de decisión (DA/H), para las aproximaciones por instrumentos en los aeródromos.
5.1.6 Fase 6. Registrar, guardar y conservar la documentación
La trazabilidad es clave en el diseño o modificación de un IFP. Todos los supuestos asumidos y los métodos utilizados en la implementación de un IFP nuevo o modificado deben ir documentados de forma uniforme.
Se registrará y conservará toda la documentación de diseño de procedimientos, a fin de corregir las anomalías o errores en los datos que se pudieran detectar durante las fases de producción, mantenimiento o utilización operacional. Asimismo, cuando se trabaje en un ambiente CAD debe emplearse un método adecuado y auditable de registro (grabación).
Toda la documentación de apoyo, como las hojas de cálculo, los archivos de dibujo y otros archivos relevantes, deberá, en la medida que sea practicable, permanecer en un lugar común y de fácil acceso y, durante la vida o tiempo que duren los procedimientos, guardarse siguiendo un método que permita su aprovechamiento.
Una vez retirado un procedimiento, la documentación deberá conservarse en formato de archivo para su posterior consulta.
5.1.7 Fase 7. Realizar actividades de seguridad operacional
El PDSP debe realizar, durante el proceso de diseño, una evaluación de la seguridad operacional y el análisis de riesgo correspondiente.
Una evaluación de seguridad operacional es un proceso formal. Por medio de este análisis de riesgo, el PDSP puede garantizar que los riesgos asociados a un cambio del sistema se han identificado correctamente y se han mitigado antes que el procedimiento sea implantado. Los resultados y conclusiones del análisis de riesgo se describirán en un plan de seguridad donde se documenta dicho análisis.
El estudio de seguridad será presentado a la AAC y deberá contar con su conformidad.
5.1.8 Fase 8. Validación en tierra y verificación de criterios
La validación es el paso final del proceso de diseño del procedimiento, antes de su aprobación y publicación. El objetivo de la validación es confirmar todos los datos de obstáculos y de navegación, así como evaluar la capacidad de vuelo del procedimiento y verificar que se han aplicado de forma correcta y precisa los criterios.
La validación normalmente se realiza en tierra y en vuelo. Se podrá dispensar el requisito de validación en vuelo, cuando mediante la validación en tierra se pueda verificar la precisión y la integridad de todos los datos de obstáculos y de navegación considerados en el diseño del procedimiento, así como todos los demás factores considerados en una validación en vuelo. La validación en tierra se debe realizar siempre.
Antes de la validación en tierra, un diseñador que no haya estado involucrado en el diseño original, deberá realizar una revisión del procedimiento. Esta revisión del IFP puede ser realizada mediante muestreo o a través de una revisión íntegra basada en la complejidad y en los procesos de verificación y validación posteriores.
La validación en tierra es una revisión de todo el conjunto de procedimientos de vuelo por instrumentos por parte de una o varias personas formadas en el diseño del procedimiento y con el conocimiento apropiado de problemas de validación en pleno vuelo.
Durante este proceso se pretende captar errores en criterios y documentación, así como evaluar en tierra, en la medida que sea posible, aquellos elementos que se evaluarán en una validación en vuelo. Los problemas identificados en la validación en tierra deberán ser tratados antes de cualquier validación en vuelo. La validación en tierra también determinará si es necesaria una validación en vuelo para modificaciones y enmiendas de procedimientos previamente publicados.
La validación en tierra debe igualmente:
a) comparar las intenciones de uso del IFP con las expectativas iniciales de los interesados y con el diseño conceptual; y
b) considerar los resultados de las actividades de seguridad con respecto a la aplicación correcta.
Dentro de la validación en tierra se puede incluir el uso de herramientas de simulación y/o requerir el uso de simuladores de vuelo.
Los resultados de la validación pueden impulsar cambios en el diseño inicial. Los cambios se pueden comunicar al diseñador original para su revisión e incorporación, o bien el que revisa puede realizar los cambios y remitirlos al diseñador para su verificación. Es importante que cualquier cambio realizado esté claramente documentado y cuente con trazabilidad.
5.1.9 Fase 9. Validación en vuelo y verificación de datos
Cuando la AAC y/o el PDSP estimen necesario se llevará a cabo la correspondiente validación en vuelo que tiene como objetivo verificar la precisión de los datos de terreno, de los obstáculos, del aeródromo, los datos aeronáuticos y de las ayudas para la navegación aérea.
El vuelo de validación se llevará a cabo con un Inspector de la AAC. La validación de vuelo se debe realizar de manera que se asegure que:
a) El procedimiento de vuelo por instrumentos permite que las aeronaves que utilizan el procedimiento maniobren consistentemente y de manera segura respecto a la ejecución y carga de trabajo del piloto, para las categorías de aeronave para las cuales se diseñó el procedimiento;
b) El procedimiento de vuelo por instrumentos proporciona información de azimut y distancia, así como información de orientación vertical para una aproximación de precisión de acuerdo con la OACI u otras normas internacionales para la operación de la aeronave, asegurándose que use procedimientos libres de obstáculos;
c) El procedimiento de vuelo por instrumentos no es afectado por interferencia de radio frecuencia;
d) Los sistemas de guía visual y señales de la pista son las apropiadas para el procedimiento y no se confunden con la iluminación adyacente o cualquier otra distracción visual.
El resultado de la validación de vuelo, la verificación de datos y cualquier otro dato relevante, se remitirá a la AAC junto a la demás documentación en el momento de solicitarse la autorización del procedimiento.
5.1.10 Fase 10. Consulta con los interesados
En esta fase de desarrollo, los interesados deberán ser nuevamente consultados para lo cual se les remitirá toda la información pertinente a fin de obtener su opinión sobre el procedimiento propuesto, y de esa manera verificar que se cumplen con los requisitos inicialmente propuestos. Se solicitará a los interesados una declaración por escrito de sus opiniones que servirá para el proceso de aprobación del IFP y para incluir en los registros del procedimiento.
De ser el caso, en esta etapa también será especialmente pertinente obtener los comentarios y el asesoramiento de empresas proveedoras de bases de datos de navegación.
5.1.11 Fase 11. Aprobación del IFP
Todo procedimiento de vuelo por instrumentos debe contar con la aprobación escrita de la AAC antes de proceder a su publicación en la AIP. Este proceso de aprobación debe garantizar que se han llevado a cabo todos los pasos adecuados dentro del proceso IFP, que se han documentado y han recibido la conformidad de la Autoridad.
El PDSP presentará el IFP a la AAC, adjuntando la siguiente documentación que sustentará todo el proceso de diseño:
a) evaluación completa de los datos de obstáculos, en base al
levantamiento más reciente y actualizado;
b) datos de las ayudas para la navegación del aeródromo;
c) diagrama de cada segmento y de las áreas de espera mostrando los
obstáculos predominantes;
d) altitudes mínimas y procedimientos para cada segmento;
e) guías de derrota;
f) una carta incluyendo el procedimiento;
g) una descripción textual abreviada del procedimiento;
h) datos y coordenadas de los puntos de posición, rumbos y distancias
correspondientes;
i) descripción de los datos meteorológicos y opciones consideradas para
el diseño;
j) detalles de todos los datos empleados para el cálculo y diseño del
procedimiento;
k) resultado de la verificación en vuelo, si aplica;
l) estudio de seguridad operacional; y
m) cualquier otra información que se considere relevante en apoyo de la
solicitud de la aprobación.
La AAC aprobará la construcción y publicación de un procedimiento de vuelo por instrumentos, siempre que el PDSP cumpla lo siguiente:
a) Hará llegar el expediente de construcción del procedimiento de vuelo
con una anticipación de tres fechas AIRAC previo a la fecha de
publicación solicitada,
b) el expediente debe incluir toda la documentación correspondiente,
incluso las validaciones en tierra y en vuelo, así como la
validación de datos;
c) Efectuará una presentación ante la AAC por parte del diseñador del
procedimiento explicando los criterios, información y métodos
utilizados en la construcción del procedimiento;
d) En caso de aprobación, el PDSP debe hacer llegar a la AAC
formalmente el procedimiento elaborado para ser publicado en la AIP,
bajo el formato indicado en la LAR 204.
5.1.12 Fase 12. Obtener comentarios de los interesados
Una vez publicada la carta de aproximación en la AIP, la AAC obtendrá la evaluación de los interesados con respecto a la implantación operativa del procedimiento. Se consultará a empresas de bases de datos navegación, control de tránsito aéreo y pilotos que harán o estén haciendo uso efectivo del procedimiento. La información se remitirá al PSDP quién se encargará de analizar la evaluación.
Los elementos que generen una evaluación positiva deberán ser considerados para otros procedimientos. Todo problema localizado o los problemas de implantación identificados deberán ser valorados meticulosamente con los diseñadores de procedimientos de manera que se pueda iniciar la acción correctiva que sea pertinente, la cual podría oscilar entre correcciones menores y la publicación de una revisión completa del procedimiento.
5.1.13 Fase 13. Realizar mantenimiento continuo
Cada 5 años el PSDP se asegurará que se evalúan todos los cambios en los obstáculos, el aeródromo, los datos aeronáuticos y ayuda para la navegación aérea. También se asegurará que se valoran todos los cambios de criterios, de requisitos de usuario y de las normas de dibujo. Si fuera necesaria alguna acción, se volverá a la Fase 1 aquí descrita, para reiniciar el proceso.
El proceso de verificación se extenderá durante todo el ciclo de vida del procedimiento hasta que el procedimiento haya sido retirado de las publicaciones y no esté ya operativamente disponible.
Cuando se realicen enmiendas en los criterios indicados en la LAR 211 para el diseño de procedimientos, se actualizará el procedimiento durante su siguiente revisión periódica.
5.1.14 Fase 14. Realizar revisión periódica
El PSDP debe revisar cada procedimiento de vuelo por instrumentos publicado, en los siguientes casos:
a) Cuando ocurra una enmienda o actualización de los criterios
empleados para el diseño y construcción de los IFP correspondientes.
b) Cuando ocurra una actualización de los requerimientos, requisitos de
los usuarios.
c) cuando ocurra un cambio significativo relacionado con los obstáculos
que exija una enmienda del procedimiento;
d) cuando ocurra un error superior a 1° (un grado) en un rumbo
publicado o un radial, como consecuencia de un cambio de la
variación magnética o de la declinación de la estación;
e) cuando se proponga lograr una mejora de la eficiencia operacional;
f) para incorporar cambios debido a categorías o características de las
aeronaves;
g) para permitir conectividad de rutas o por cambios en la organización
del espacio aéreo aprobados por la AAC;
h) por necesidad de efectuar cambios en las ayudas para la navegación
que sirven de referencia a un procedimiento;
i) para cumplir con las enmiendas a los procedimientos aplicables de
OACI;
j) cuando se requiera un cambio en las altitudes del procedimiento;
k) cuando ocurra un cambio significativo en las características físicas
del aeródromo (p.ej.: pistas)
l) cuando cualquier otro cambio significativo ocurra en datos
aeronáuticos o topográficos.
Cuando un procedimiento publicado tenga que ser modificado, el PDSP debe elaborar un expediente con la propuesta de revisión correspondiente y remitirla a la AAC, detallando los cambios propuestos y toda la información que sustente la propuesta para obtener la aceptación de la AAC.
5.1.15 Tipos de procedimientos de vuelos por
instrumentos
a) Procedimientos de salida
b) Procedimientos de llegada y aproximación que no es de precisión
c) Procedimientos de navegación vertical barométrica APV
d) Procedimientos de aproximación de precisión
e) Procedimientos de espera
f) Procedimientos en ruta
5.1.16 Términos de referencia para los diseñadores de
procedimientos PANS OPS
El PDSP deberá elaborar e implementar un reglamento interno con los términos de referencia de los especialistas en diseño de procedimientos PANS OPS que contendrá, como mínimo, la estructura orgánica y los puestos, las tareas principales del diseñador de procedimientos, así como los criterios y principios que tendrán que ser tomados en cuenta en el cumplimiento de sus tareas.
Las atribuciones básicas de los diseñadores de procedimientos PANS OPS serán la elaboración, revisión, mantenimiento y la modificación de los procedimientos de navegación aérea.
Los términos de referencia incluirán principios tales como, la observancia de los requisitos reglamentarios generales y específicos de esta Circular, así como aspectos relativos a la seguridad operacional y eficiencia de la navegación aérea, la armonía con los procedimientos existentes, planes y políticas nacionales de implantación de procedimientos y políticas nacionales relativas a la atenuación de ruido y emisiones de gases de las aeronaves.
5.1.17 Calificaciones y experiencia de los diseñadores de
procedimientos de vuelo
A menos que sea estipulado de otra forma por la AAC, para diseñar los procedimientos de vuelo por instrumentos el especialista PANS OPS deberá tener las calificaciones y experiencia siguientes:
a) Formación - haber completado satisfactoriamente un curso de formación OACI PANS- OPS o un curso de formación aceptado por la AAC como un equivalente, para el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos.
b) Experiencia en la aplicación de procedimientos de vuelo por instrumentos - Demostrar por lo menos 5 años de experiencia en la aplicación de procedimientos de vuelo por instrumentos a través de la experiencia adquirida en el control del tránsito aéreo, como miembro de la tripulación de vuelo en operaciones IFR o de otro tipo de experiencia aceptada por la AAC como equivalentes.
c) Experiencia en el diseño de los procedimientos de vuelo por instrumentos - por lo menos 3 años de experiencia en el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos, que debe incluir:
I. bajo la supervisión de un diseñador de procedimientos, cuyas
calificaciones son aceptadas por la AAC, el diseño de al menos 3
procedimientos de vuelo por instrumentos del tipo que la persona
vaya a ser autorizado para diseñar, o
II. para un nuevo procedimiento de vuelo por instrumento tipo, la
experiencia en el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos
similares, aceptada por la AAC.
5.1.18 Etapas del programa de formación de diseñadores
de procedimientos de vuelo
El marco de competencia para los diseñadores de procedimientos debe basarse en las siguientes competencias:
a) Procedimientos de salida
b) Procedimientos de llegada y aproximación que no es de precisión
c) Procedimientos de navegación vertical barométrica APV
d) Procedimientos de aproximación de precisión
e) Procedimientos de espera
f) Procedimientos en ruta
A continuación, se describe en una guía básica, los objetivos en las diferentes etapas de un programa de formación de los especialistas de procedimientos de vuelo, siguiendo un enfoque basado en la competencia:
Etapa 1: Formación inicial
Adquirir las habilidades y los conocimientos básicos necesarios para comenzar el curso de capacitación inicial.
Etapa 2: Capacitación en el puesto de trabajo, inicial
Que el especialista en el lugar de trabajo y con los medios disponibles, mejore los conocimientos y habilidades en diseño de procedimientos de aproximación de precisión (PA) y aproximación de no precisión (NPA) sin RNAV y procedimientos de llegada y salida sin RNAV de acuerdo con los niveles establecidos en el marco de competencia.
Etapa 3: Formación Avanzada I
Que el especialista, en un entorno más restringido, diseñe procedimientos relacionados con criterios avanzados para procedimientos de salida y aproximación, de acuerdo con los niveles de competencia.
Etapa 4: Capacitación en el puesto de trabajo, Avanzada I
Que el especialista pueda diseñar una SID y una STAR sin RNAV para procedimientos seleccionados de acuerdo con los niveles de competencia.
Etapa 5: Formación avanzada II
Que el especialista sea capaz de diseñar SID, STAR, NPA con RNAV y RNP, además de NPA SID y STAR con RNAV (VOR/DME, DME/DME y GNSS) y RNP.
Etapa 6: Capacitación en el puesto de trabajo, Avanzada II
Que el especialista sea capaz de diseñar distintos tipos de aproximaciones, llegadas y salidas RNAV/RNP. Con esta capacitación, mejorarán, practicarán y ganarán confianza en la aplicación de criterios de procedimientos RNAV.
Etapa 7: Formación Avanzada III
Que el especialista diseñe un procedimiento GBAS, APV Baro-VNAV, APV SBAS.
Etapa 8: Capacitación de repaso
Mantener y actualizar las habilidades y los conocimientos de acuerdo con el marco de competencia.
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Apéndice 8 - Principios que regulan el establecimiento e identificación de
los puntos significativos
1. Establecimiento de puntos significativos
1.1 Siempre que sea posible, los puntos significativos deberán
establecerse con referencia a radioayudas terrestres para la
navegación, preferiblemente VHF o ayudas de frecuencias superiores.
1.2 En los casos en que no existan tales radioayudas terrestres para la
navegación, se establecerán puntos significativos en emplazamientos
que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación de
a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia
visual al terreno, mediante observación visual. Ciertos puntos
podrán designarse como "puntos de transferencia de control", por
acuerdo mutuo entre dependencias ATC adyacentes o puntos de control
afectados.
2. Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento
de una radio ayuda para la navegación
2.1 Nombre en lenguaje claro para los puntos significativos marcados
por el emplazamiento de una radioayudas para la navegación
2.1.1 Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán
por referencia a lugares geográficos identificables y
preferiblemente prominentes.
2.1.2 Al seleccionar un nombre para el punto significativo se tendrá
cuidado en asegurar que concurran las siguientes condiciones:
a) el nombre no deberá crear dificultades de pronunciación para los
pilotos ni para el personal ATS, cuando hablen en los idiomas
utilizados en las comunicaciones ATS. Cuando el nombre de un
lugar geográfico dé motivo a dificultades de pronunciación en el
idioma nacional escogido para designar un punto significativo,
se seleccionará una versión abreviada o una contracción de dicho
nombre, que conserve lo más posible de su significado
geográfico:
Ejemplo: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) el nombre deberá ser fácilmente inteligible en las
comunicaciones orales y no deberá dar lugar a equívocos con los
de otros puntos significativos de la misma área general. Además,
el nombre no deberá crear confusión con respecto a otras
comunicaciones intercambiadas entre los servicios de tránsito
aéreo y los pilotos;
c) el nombre, de ser posible, deberá constar por lo menos de seis
letras y formar dos sílabas y preferiblemente no más de tres;
d) el nombre seleccionado deberá designar tanto el punto
significativo como la radioayuda para la navegación que lo
marque.
2.2 Composición de designadores codificados para los puntos
significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda
para la navegación
2.2.1 El designador en clave será el mismo que la identificación de
radio de la radioayuda para la navegación. De ser posible, estará
compuesto de tal forma que facilite la asociación mental con el
nombre del punto en lenguaje claro.
2.2.2 Los designadores codificados no deberán duplicarse dentro de una
distancia de 1100 km (600 NM) del emplazamiento de la radioayuda
para la navegación de que se trate, salvo lo consignado a
continuación.
Nota. Cuando dos radioayudas para la navegación, que operen en
distintas bandas del espectro de frecuencias, estén situadas
en el mismo lugar, sus identificaciones de radio son
normalmente las mismas.
2.3 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores codificados, para fines de coordinación.
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el
emplazamiento de una radioayuda para la navegación
3.1 Cuando se necesite un punto significativo en un lugar no señalado
por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación, el punto
significativo se designará mediante un "nombre-clave" único de
cinco letras y fácil de pronunciar. Este nombre-clave sirve
entonces de nombre y de designador codificado del punto
significativo.
3.2 Este designador de nombre-clave se elegirá de modo que se evite
toda dificultad de pronunciación por parte de los pilotos o del
personal ATS, cuando hablen en el idioma usado en las
comunicaciones ATS.
Ejemplos: ADOLA, KODAP
3.3 El designador de nombre-clave deberá reconocerse fácilmente en las
comunicaciones orales y no confundirse con los designadores de
otros puntos significativos de la misma área general.
3.4 El designador de nombre-clave asignado a un punto significativo no
se asignará a ningún otro punto significativo dentro de la FIR
[ESTADO].
Cuando haya necesidad de reubicar un punto significativo, deberá
elegirse un designador de nombre-clave nuevo. En los casos en que
se desee mantener la asignación de nombres-claves específicos para
reutilizarlos en un lugar diferente, dichos nombres-claves no se
utilizarán hasta después de un período de por lo menos seis meses.
3.5 La AAC notificará a la Oficina SAM de la OACI las necesidades en
cuanto a designadores en nombre-clave, para fines de coordinación.
4. Uso de designadores en las comunicaciones
4.1 Normalmente, el nombre seleccionado de acuerdo con 2 ó 3 se
utilizará para referirse al punto significativo en las
comunicaciones orales. Si no se utiliza el nombre en lenguaje claro
de un punto significativo marcado por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación, seleccionado de conformidad con 2.1,
se sustituirá por el designador codificado que, en las
comunicaciones orales, se pronunciará de conformidad con el alfabeto
de deletreo de la OACI.
4.2 En las comunicaciones impresas y codificadas, para referirse a un
punto significativo, sólo se usará el designador codificado o el
nombre-clave seleccionado.
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones
5.1 A fin de permitir que el ATS obtenga información relativa a la
marcha de las aeronaves en vuelo, los puntos significativos
seleccionados quizás requieran designarse como puntos de
notificación.
5.2 Al determinar dichos puntos, se considerarán los factores
siguientes:
a) el tipo de servicios de tránsito aéreo facilitado;
b) el volumen de tránsito que se encuentra normalmente;
c) la precisión con que las aeronaves pueden ajustarse al plan de
vuelo actualizado;
d) la velocidad de las aeronaves;
e) las mínimas de separación aplicadas;
f) la complejidad de la estructura del espacio aéreo;
g) el método o métodos de control empleados;
h) el comienzo o final de las fases significativas de vuelo
(ascenso, descenso, cambio de dirección, etc.);
i) los procedimientos de transferencia de control;
j) los aspectos relativos a la seguridad y a la búsqueda y
salvamento;
k) el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y el de las
comunicaciones aeroterrestres.
5.3 Los puntos de notificación se establecerán ya sea con carácter
"obligatorio" o "facultativo".
5.4 En el establecimiento de los puntos de notificación obligatoria se
aplicarán los siguientes principios:
a) los puntos de notificación obligatoria se limitarán al mínimo
necesario para el suministro regular de información a las
dependencias ATS acerca de la marcha de las aeronaves en vuelo,
teniendo presente la necesidad de mantener reducido al mínimo el
volumen de trabajo en el puesto de pilotaje y en el del
controlador, así como la carga de las comunicaciones
aeroterrestres;
b) la existencia de una radioayuda para la navegación en un lugar
dado, no le conferirá necesariamente la calidad de punto de
notificación obligatoria;
c) los puntos de notificación obligatoria no deberán establecerse
necesariamente en los límites de una región de información de vuelo
ni en los de un área de control.
5.5 Los puntos de notificación "facultativo" pueden establecerse de
acuerdo con las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en
cuanto a informes de posición adicionales, cuando las condiciones
de tránsito así lo exijan.
5.6 Se revisará regularmente la designación de los puntos de
notificación obligatoria y a solicitud, con miras a conservar
reducidos al mínimo los requisitos de notificación de posición
ordinarios, para asegurar servicios de tránsito aéreo eficientes.
5.7 La notificación ordinaria sobre los puntos de notificación
obligatoria no deberá constituir sistemáticamente una obligación
para todos los vuelos en todas las circunstancias. Al aplicar este
principio, deberá prestarse atención especial a lo siguiente:
a) no se deberá exigir a las aeronaves de gran velocidad y que
operan a alto nivel de vuelo que efectúen notificaciones de
posición ordinarias sobre todos los puntos de notificación
establecidos con carácter obligatorio para las aeronaves de poca
velocidad y de bajo nivel de vuelo;
b) no se deberá exigir a las aeronaves que sobrevuelen un área de
control terminal, que efectúen notificaciones ordinarias de
posición con la misma frecuencia que las aeronaves que llegan o
salen.
5.8 En las áreas donde no puedan aplicarse los principios citados,
relativos al establecimiento de puntos de notificación, podrá
establecerse un sistema de notificación por referencia a
meridianos de longitud o paralelos de latitud, expresados en
números enteros de grados.
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Apéndice 9 - (Reservado)
Apéndice 10 - Radiodifusión de Información en vuelo sobre el tránsito
aéreo (TIBA) y procedimientos conexos
1. Introducción
1.1 El presente Apéndice describe los procedimientos de información de
tránsito aéreo transmitida por la aeronave (TIBA - Traffic
information broadcast by aircraft), establecidos para efectos de
complementar la información sobre peligros de colisión suministrada
por los servicios de tránsito aéreo (ATS).
1.2 Los procedimientos indicados en la Sección 2 de este Apéndice,
serán observados por las tripulaciones de vuelo de todas las
aeronaves que operen bajo VFR o IFR en espacios aéreos:
a) donde no se han establecido servicios ATS, inclusive en
inmediaciones de un aeródromo público o privado; o
b) en los cuales se ha suspendido el suministro de servicios ATS
por cualquier contingencia, desastre natural, estado de
emergencia, huelga, etc.
1.3 Si una aeronave operando dentro del espacio aéreo sin servicios ATS
es sujeta de interceptación, las tripulaciones de vuelo pueden
apartarse de las reglas de transmisión TIBA para dar prioridad a
las comunicaciones vinculadas a los aludidos procedimientos de
interceptación.
2. Procedimientos
2.1 Generalidades
2.1.1 La finalidad de la transmisión TIBA consiste en que los pilotos
difundan informes y datos complementarios pertinentes, en la
frecuencia VHF 123.45 MHz [FREQ. DEFINIR ESTADO], para poner sobre
aviso a los pilotos de otras aeronaves que se encuentren en las
proximidades.
2.1.2 El explotador aéreo debe incluir en sus manuales los procedimientos
TIBA y asegurarse que todas las tripulaciones tengan conocimiento y
entrenamiento de los mismos.
2.2 Escucha en frecuencia
2.2.1 Se deberá mantener escucha en la frecuencia 123.45 MHz 10 minutos
antes de entrar en el espacio aéreo que se trate, según el párrafo
1.2 y hasta salir del mismo.
2.2.2 Si la aeronave dispone de dos equipos VHF en servicio, uno de ellos
debe estar sintonizado en la frecuencia ATS adecuada y en el otro
se debe mantener la escucha en la frecuencia 123.45 MHz.
2.2.3 Si la aeronave dispone de un sólo equipo VHF en servicio, se deberá
mantener la escucha en la frecuencia 123.45 MHz desde el momento
que se pierde comunicaciones con las dependencias ATS.
2.2.4 Para las aeronaves que despeguen de un aeródromo situado dentro de
los límites laterales de un espacio aéreo descrito en el párrafo
1.2, la escucha deberá comenzar lo antes posible después del
despegue y mantenerse hasta salir de dichos espacios aéreos.
2.3 Hora de las transmisiones
La transmisión deberá realizarse:
a) 10 minutos antes de entrar a los espacios aéreos descritos en el
párrafo 1.2, o bien, para los pilotos que despeguen de un aeródromo
situado dentro de los límites laterales de tales espacios, lo antes
posible después del despegue;
b) 10 minutos antes de cruzar un punto de notificación;
c) 10 minutos antes de cruzar o entrar en una ruta ATS;
d) a intervalos de 20 minutos entre puntos de notificación distantes;
e) entre 2 y 5 minutos, siempre que sea posible, antes de cambiar de
nivel de vuelo;
f) en el momento de cambiar de nivel de vuelo; y
g) en cualquier otro momento en el que la tripulación de vuelo lo
estime necesario.
2.4 Acuse de recibo
2.4.1 No se debe acusar recibo de las transmisiones TIBA, a menos que se
perciba un posible conflicto o riesgo de colisión.
2.5 Cambio de nivel de crucero
2.5.1 No se cambiará el nivel de crucero dentro de los espacios aéreos
descritos en el numeral 1.2, a menos que los pilotos lo consideren
necesario para evitar problemas de tránsito, condiciones
meteorológicas adversas o por otras razones válidas de carácter
operacional.
2.5.2 Cuando sea inevitable cambiar el nivel de crucero, en el momento de
hacer la maniobra se deben encender todas las luces de la aeronave
que puedan facilitar la detección visual de la misma.
2.6 Procedimientos anticolisión
2.6.1 Si, al recibir una transmisión de información sobre el tránsito
procedente de otra aeronave, la tripulación de vuelo decide que es
necesario tomar medidas inmediatas para evitar un riesgo inminente
de colisión, y esto no puede lograrse mediante las disposiciones
sobre derecho de paso de la Parte 91 de las RAP deberá:
a) descender inmediatamente 500 ft, a no ser que le parezcan más
adecuadas otras maniobras;
b) encender todas las luces de la aeronave que puedan facilitar la
detección visual de la misma;
c) contestar lo antes posible a la transmisión, comunicando la
medida que haya tomado;
d) volver tan pronto como sea posible al nivel de vuelo normal,
notificándolo en la frecuencia 123.45 MHz y/o la frecuencia ATS
apropiada; y
e) notificar la medida tomada en la frecuencia ATS adecuada cuando
obtenga comunicación.
2.7 Procedimientos normales de notificación de posición
2.7.1 En todo momento deberán continuar los procedimientos normales de
notificación de posición, independientemente de cualquier medida
tomada para iniciar o acusar recibo de una transmisión TIBA.
3. Fraseología para transmisión TIBA
3.1 Excepto cuando se refiera a cambios de nivel de vuelo, la
transmisión TIBA se hará del siguiente modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS) (o DIRECTO DE [posición] A [posición])
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1966 NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN NOROESTE
DIRECTO DE ISCOZASIN A UCHIZA POSICION 0956 SUR 7523 OESTE A LAS 1902
ESTIMADO CRUCE DE RUTA V17 EN 0912 SUR 7552 OESTE A LAS 1914 OB1966
NIVEL DE VUELO 185 DIRECCIÓN NOROESTE TERMINADO"
3.2 Para el caso de aeronaves que despeguen de un aeródromo situado
dentro de los límites laterales de los espacios aéreos descritos en el
párrafo 1.2, y de acuerdo al párrafo 2.3 a), la transmisión TIBA se
hará de la siguiente forma:
- A TODAS LAS ESTACIONES (necesario para iniciar la TIBA)
- (distintivo de llamada)
- DESPEGANDO DE (aeródromo)
- ASCENDIENDO AL NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- POSICIÓN (posición) A LAS (hora UTC)
- ESTIMADO (siguiente posición) A LAS (hora UTC)
- (distintivo de llamada)
- NIVEL DE VUELO (número)
- (dirección)
- TERMINADO (necesario para terminar la TIBA)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1876 DESPEGANDO DE ISCOZASIN 2011
ASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO 165 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO A UCHIZA
ESTIMADO CUADRA ESTE DE TINGO MARIA A LAS 2041 OB1876 ASCENDIENDO A
NIVEL DE VUELO 165 DIRECCIÓN NOROESTE TERMINADO"
3.3 Antes de iniciar cambios de nivel de vuelo conforme el numeral
2.3
e), la transmisión TIBA se hará del siguiente modo:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONARÁ NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO (número)
EN (posición) A LAS (hora UTC)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO
DE ATALAYA A HUÁNUCO ABANDONARÁ EL NIVEL DE VUELO 185
PARA NIVEL DE VUELO 165 EN 1008 SUR 7529 OESTE A LAS
1902"
3.4. En el momento de cambiar de nivel de vuelo conforme el párrafo
2.3 f), la transmisión será:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- (dirección)
- (ruta ATS)
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número) PARA NIVEL DE VUELO
(número) EN (posición) A LAS (hora UTC) Luego, alcanzando el
nivel de vuelo:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- MANTENIENDO EL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 DIRECCIÓN NOROESTE DIRECTO DE
ATALAYA A HUANUCO ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE VUELO 185 PARA
NIVEL DE VUELO 165"
Luego, alcanzando el nivel de vuelo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1973 MANTENIENDO NIVEL DE VUELO 165"
3.5 En el momento de cambiar temporalmente de nivel de vuelo, para
evitar un riesgo inminente de colisión la transmisión tendrá la
siguiente estructura:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- ABANDONANDO AHORA NIVEL DE VUELO (número)
PARA NIVEL DE VUELO (número)
Seguido tan pronto como sea posible de:
- A TODAS LAS ESTACIONES
- (distintivo de llamada)
- VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO (número)
Ejemplo:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1933 ABANDONANDO AHORA EL NIVEL DE
VUELO 175 PARA NIVEL DE VUELO 155 "
Seguido tan pronto como sea posible de:
"A TODAS LAS ESTACIONES, OB1933 VOLVIENDO AHORA AL NIVEL DE VUELO
175"
-----------------------------------
Apéndice 11 - Requisitos de las radiodifusiones FIS para las operaciones
1. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
1.1 Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para
las operaciones (OFIS) deberían suministrarse cuando se haya
determinado por acuerdo regional de navegación aérea que existe
necesidad de ellas.
1.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) la información debe ser conforme a 1.5, cuando sea aplicable, a
reserva de un acuerdo regional de navegación aérea;
b) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y
pronósticos deberían determinarse por acuerdo regional de
navegación aérea;
c) el orden de transmisión de las estaciones que participen en la
radiodifusión debería determinarse por acuerdo regional de
navegación aérea;
d) en el mensaje OFIS HF debería tomarse en consideración la
actuación humana. El mensaje radiodifundido no debería exceder del
tiempo que se le asigne por acuerdo regional de navegación aérea,
y debería procurarse que la velocidad de transmisión no afecte la
legibilidad del mensaje;
e) cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el nombre del
aeródromo al cual se aplica la información;
f) cuando la información no se haya recibido a tiempo para su
radiodifusión, debería incluirse la última información disponible
con la hora de dicha observación;
g) debería repetirse el mensaje radiodifundido completo, si ello
resulta factible dentro del resto de tiempo adjudicado a la
estación de radiodifusión;
h) la información radiodifundida debería actualizarse inmediatamente
después de producirse un cambio importante; e
i) el mensaje OFIS HF debería ser preparado y distribuido por las
dependencias más convenientes que designe cada Estado.
1.3 Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más
adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas
aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF relativas a los
aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos
internacionales deberían estar disponibles en inglés.
1.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma,
debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
1.5 Los mensajes de radiodifusión HF del servicio de información de
vuelo para las operaciones deberían contener la siguiente
información, en el orden indicado, o en el que se determine por
acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta. La
información sobre el tiempo significativo en ruta debería
presentarse en la forma de los SIGMET disponibles, tal como se
describe en el LAR 203.
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) nombre del aeródromo;
2) hora de la observación;
3) información esencial para las operaciones;
4) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando
corresponda, velocidad máxima del viento;
5)* visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la
pista (RVR);
6)* tiempo presente;
7)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes
siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o bien la altitud mínima de
sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está
oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de
ella; y
8) pronóstico de aeródromo.
2. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las
operaciones (OFIS)
2.1 Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para
las operaciones deberían suministrarse en la forma determinada
mediante acuerdos regionales de navegación aérea.
2.2 Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes
y pronósticos deberían determinarse por acuerdo regional de
navegación aérea;
b) cada mensaje de aeródromo debería identificarse por el nombre
del aeródromo al cual se aplica la información;
c) cuando la información no se haya recibido a tiempo para la
radiodifusión, debería incluirse la última información
disponible, con la hora de dicha observación;
d) las radiodifusiones deberían ser continuas y repetitivas;
e) en el mensaje OFIS VHF debería tomarse en consideración la
actuación humana. Cuando sea posible, el mensaje radiodifundido
no debería exceder de 5 minutos, procurándose que la velocidad
de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
f) el mensaje radiodifundido debería actualizarse siguiendo un
horario determinado por un acuerdo regional de navegación aérea.
Además, debería actualizarse inmediatamente después de
producirse un cambio importante; y
g) el mensaje OFIS VHF debería ser preparado y distribuido por las
dependencias más convenientes que designe cada Estado.
2.3 Hasta que no se prepare y adapte una forma de fraseología más
adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas
aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF relativas a los
aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos
internacionales deberían estar disponibles en inglés.
2.4 Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma,
debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
2.5 Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de
vuelo para las operaciones deberían contener la siguiente
información, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) hora de observación;
c) pistas de aterrizaje;
d) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando
corresponda, eficacia de frenado;
e) cambios en el estado de funcionamiento de los servicios de
radionavegación, cuando corresponda;
f) duración de la espera, cuando corresponda;
g) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando
corresponda, velocidad máxima del viento;
h) * visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista
(RVR);
i)* tiempo presente;
j) * nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes:
1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada;
cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical,
cuando se disponga de ella;
k) ** temperatura del aire;
l)** temperatura del punto de rocío;
m)** reglaje QNH del altímetro;
n) información complementaria sobre fenómenos recientes de
importancia para las operaciones y, cuando sea necesario,
sobre la cizalladura del viento también;
o) pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté
disponible; y
p) noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
3. Radiodifusiones del servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz)
3.1 Se efectuarán radiodifusiones vocales del servicio automático de
información terminal-voz (ATIS-voz) en los aeródromos donde sea
necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales
aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones
comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan
como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves
que llegan y a las aeronaves que salen en los aeródromos en los
cuales la duración de una radiodifusión que sirviera tanto a
las aeronaves que llegan como a las que salen sería excesiva.
3.2 En lo posible, se usará una frecuencia VHF discreta para las
radiodifusiones ATIS-voz. Si no se dispusiera de una frecuencia
discreta, la transmisión puede hacerse por los canales
radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más
apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el alcance y
la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de
la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin
enmascarar esta última.
3.3 Las radiodifusiones ATIS-voz no se transmitirán en los canales
radiotelefónicos del ILS.
3.4 Cuando se suministre ATIS-voz, la radiodifusión será continua y
repetitiva.
3.5 La información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de
inmediato en conocimiento de las dependencias ATS encargadas de
suministrar a las aeronaves la información sobre aproximación,
aterrizaje y despegue, cuando quiera que el mensaje no haya sido
preparado por estas dependencias.
3.6 Las radiodifusiones ATIS-voz suministradas en los aeródromos
destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán
disponibles en inglés, como mínimo.
3.7 Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS-voz en más de un idioma,
debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.8 Cuando sea posible, el mensaje de las radiodifusiones ATIS-voz no
debería exceder de 30 segundos, procurándose que la legibilidad del
mensaje ATIS no se vea afectada por la velocidad de transmisión o
por la señal de identificación de la ayuda para la navegación que
se emplee para la transmisión del ATIS. En el mensaje de
radiodifusión ATIS debería tomarse en consideración la actuación
humana.
4. Servicio automático de información terminal por enlace de datos
(ATIS-D)
4.1 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz, la
información será idéntica, por su contenido y formato, a la
radiodifusión ATIS-voz correspondiente.
4.1.1 Cuando se incluye información meteorológica en tiempo real pero los
datos permanecen dentro de los parámetros de los criterios de
cambio significativo, el contenido se considerará idéntico para los
fines de mantener el mismo designador.
Nota. Los criterios de cambio significativo se especifican en el
LAR 203.
4.2 Cuando un ATIS-D complementa la disponibilidad del ATIS-voz y el
ATIS debe actualizarse, se actualizarán ambos sistemas
simultáneamente.
Nota. En el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los
servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694) figuran textos de
orientación para la aplicación del ATIS-D. Los requisitos
técnicos para la aplicación del ATIS-D figuran en el Anexo
10, Volumen III, Parte I, Capítulo 3.
5. Servicio automático de información terminal (voz o enlace de datos)
5.1 Cuando se suministre ATIS-voz o ATIS-D:
a) la información comunicada se referirá a un solo aeródromo;
b) la información comunicada será actualizada inmediatamente después
de producirse un cambio importante;
c) la preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los
servicios de tránsito aéreo;
d) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en
forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los
designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán
en orden alfabético;
e) las aeronaves acusarán recibo de la información al establecer la
comunicación con la dependencia ATS que presta el servicio de
control de aproximación o de la torre de control de aeródromo,
como corresponda;
f) al responder al mensaje mencionado en e) o bien, en el caso de
las aeronaves de llegada, en el momento que pueda prescribir la
autoridad ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicará
a la aeronave el reglaje de altímetro en vigor; y
g) la información meteorológica se extraerá del informe
meteorológico local ordinario o especial.
5.2 Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones
meteorológicas no sea aconsejable incluir un informe meteorológico
en el ATIS, los mensajes ATIS indicarán que se facilitará la
información meteorológica del caso cuando la aeronave se ponga en
contacto inicial con la dependencia ATS apropiada.
5.3 No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las
aeronaves la información contenida en el ATIS actualizado, cuyo
recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando
el reglaje del altímetro, que se suministrará de acuerdo con 5.1
f).
5.4 Si una aeronave acusa recibo de un ATIS que ya está vigente, toda
información que deba actualizarse se transmitirá a la aeronave sin
demora.
5.5 Los mensajes ATIS deberían ser lo más breves posible. La
información adicional a la que se especifica en secciones 6, 7 y 8
siguientes, por ejemplo, la información ya disponible en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM,
debería incluirse únicamente cuando circunstancias excepcionales
lo justifiquen.
6. ATIS destinados a las aeronaves que llegan y salen
6.1 Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada
como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden
indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el
ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un
posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando
corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de
sensores del viento en la superficie relacionados específicamente
con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren
tal información, indicación de la pista y de la sección de la
pista a la que se refiere la información;
m)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de
sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente con los
tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal
información, indicación de la pista y de la sección de la pista a
la que se refiere la información;
n)* tiempo presente;
o)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1
500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada;
cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical
cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q)** temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos
significativos en las zonas de aproximación o ascenso, incluido el
de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de
importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
7. ATIS para las aeronaves que llegan
7.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la
llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el
ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de
detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando
corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de
sensores del viento en la superficie relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la pista y
de la sección de la pista a la que se refiere la información;
m)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de
sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente con los
tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal
información, indicación de la pista y de la sección de la pista
a la que se refiere la información;
n) * tiempo presente;
o) * nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes:
1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada;
cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical
cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
q) ** temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos
significativos en la zona de aproximación, incluido el de
cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de
importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
8. ATIS para las aeronaves que salen
8.1 Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la
salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el
ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de
detención que constituya un posible peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se
usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de
frenado;
h) demora de salida, cuando corresponda;
i) nivel de transición, cuando corresponda;
j) otra información esencial para las operaciones;
k) dirección (en grados magnéticos) y velocidad del viento de
superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de
sensores del viento en la superficie relacionados
específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los
explotadores requieren tal información, indicación de la pista y
de la sección de la pista a la que se refiere la información;
l)* visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR y, si se dispone de
sensores de visibilidad/RVR relacionados específicamente con los
tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal
información,indicación de la pista y de la sección de la pista a
la que se refiere la información;
m)* tiempo presente;
n)* nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes:
1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada;
cumulonimbos; si el cielo está oculto, visibilidad vertical
cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire;
p) ** temperatura del punto de rocío;
q) reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos
significativos en la zona de ascenso, incluido el de cizalladura
del viento;
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
t) instrucciones ATIS específicas.
--------------------------------------------
Apéndice 12 - Marco para un sistema de gestión de la seguridad operacional
(SMS)
Parte I
En este apéndice se especifica el marco para la implantación y el mantenimiento de un SMS. El marco consta de cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos para la implantación de un SMS:
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1 Compromiso de la dirección
1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia
de seguridad operacional
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.5 Documentación SMS
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1 Identificación de peligros
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
3.2 Gestión del cambio
3.3 Mejora continua del SMS
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1 Instrucción y educación
4.2 Comunicación de la seguridad operacional
Parte II
1. Política y objetivos de seguridad operacional
1.1 Compromiso de la dirección
1.1.1 El ATSP definirá su política de seguridad operacional de
conformidad con los requisitos nacionales e internacionales
pertinentes. La política de seguridad operacional:
a) reflejará el compromiso de la organización respecto de la
seguridad operacional, incluida la promoción de una cultura
positiva de seguridad operacional;
b) incluirá una declaración clara acerca de la provisión de los
recursos necesarios para su puesta en práctica;
c) incluirá procedimientos de presentación de informes en materia
de seguridad operacional;
d) indicará claramente qué tipos de comportamientos son
inaceptables en lo que respecta a las actividades de aviación
del ATSP e incluirá las circunstancias en las que no se podrían
aplicar medidas disciplinarias;
e) estará firmada por el directivo responsable de la organización;
f) se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a toda la
organización; y
g) se examinará periódicamente para asegurarse de que siga siendo
pertinente y apropiada para el ATSP.
1.1.2 Teniendo debidamente en cuenta su política de seguridad
operacional, el ATSP definirá sus objetivos en materia de
seguridad operacional. Los objetivos de seguridad operacional:
a) constituirán la base para la verificación y la medición del
rendimiento en materia de seguridad operacional, como se
dispone en 3.1.2;
b) reflejarán el compromiso del ATSP de mantener y mejorar
continuamente la eficacia general del SMS;
c) se comunicarán a toda la organización; y
d) se examinarán periódicamente para asegurarse de que sigan
siendo pertinentes y apropiados para el ATSP.
Nota. En el Manual de gestión de la seguridad operacional
(SMM) (Doc. 9859) figura orientación sobre el
establecimiento de objetivos de seguridad operacional.
1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia
de seguridad operacional
1.2.1 El ATSP:
a) identificará al directivo que, independientemente de sus otras
funciones, tenga la obligación de rendir cuentas, en nombre de
la organización, respecto de la implantación y el
mantenimiento de un SMS eficaz;
b) definirá claramente las líneas de obligación de rendición de
cuentas sobre la seguridad operacional para toda la
organización, incluida la obligación directa de rendición de
cuentas sobre seguridad operacional de la administración
superior;
c) determinará las responsabilidades de rendición de cuentas de
todos los miembros de la administración, independientemente de
sus otras funciones, así como las de los empleados, en
relación con el rendimiento en materia de seguridad
operacional de la organización;
d) documentará y comunicará la información relativa a la
obligación de rendición de cuentas, las responsabilidades y
las atribuciones de seguridad operacional de toda la
organización; y
e) definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar
decisiones sobre la tolerabilidad de riesgos de seguridad
operacional.
1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional
1.3.1 El ATSP designará un gerente de seguridad operacional que será
responsable de la implantación y el mantenimiento del SMS.
Nota.- Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de
sus productos o servicios de aviación, las
responsabilidades de la implantación y el mantenimiento
del SMS pueden asignarse a una o más personas que
desempeñen la función de gerente de seguridad
operacional, como su única función o en combinación con
otras obligaciones, siempre que esto no ocasione
conflictos de intereses.
1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
1.4.1 El ATSP a quien se le exige que establezca y mantenga un plan de
respuesta ante emergencias para accidentes e incidentes en
operaciones de aeronaves y otras emergencias de aviación
garantizará que el plan de respuesta ante emergencias se coordine
en forma apropiada con los planes de respuesta ante emergencias
de las organizaciones con las que deba interactuar al suministrar
sus servicios o productos.
1.5 Documentación SMS
1.5.1 El ATSP preparará y mantendrá un manual de SMS en el que se
describa:
a) su política y objetivos de seguridad operacional;
b) sus requisitos del SMS;
c) sus procesos y procedimientos del SMS; y
d) su obligación de rendición de cuentas, sus responsabilidades y
las atribuciones relativas a los procesos y procedimientos del
SMS.
1.5.2 El ATSP preparará y mantendrá registros operacionales de SMS como
parte de su documentación SMS.
Nota. Dependiendo de la dimensión del ATSP y la complejidad de
sus productos o servicios de aviación, el Manual de SMS y
los registros operacionales de SMS pueden adoptar la forma
de documentos independientes o pueden integrarse a otros
documentos organizativos (o documentación) que mantiene el
ATSP.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional
2.1 Identificación de peligros
2.1.1El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los
peligros asociados a sus productos o servicios de aviación.
2.1.2 La identificación de los peligros se basará en una combinación
de métodos reactivos y preventivos.
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
2.2.1 El ATSP definirá y mantendrá un proceso que garantice el
análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad
operacional asociados a los peligros identificados.
Nota. El proceso puede incluir métodos de predicción para el
análisis de datos sobre seguridad operacional.
3. Aseguramiento de la seguridad operacional
3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
operacional
3.1.1 El ATSP desarrollará y mantendrá los medios para verificar el
rendimiento en materia de seguridad operacional de la
organización y para confirmar la eficacia de los controles de
riesgo de seguridad operacional.
Nota. Un proceso de auditoría interna es un medio para verificar
el cumplimiento de la reglamentación sobre seguridad
operacional, que es el fundamento del SMS, y evaluar la
eficacia de estos controles de riesgos de segurid+ad
operacional y del SMS. En el Manual de gestión de la
seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) figura orientación
sobre el alcance del proceso de auditoría interna.
3.1.2 El rendimiento en materia de seguridad operacional del ATSP se
verificará en referencia a los indicadores y las metas de
rendimiento en materia de seguridad operacional del SMS para
contribuir a los objetivos de la organización en materia de
seguridad operacional.
3.2 Gestión del cambio
3.2.1 El ATSP definirá y mantendrá un proceso para identificar los
cambios que puedan afectar al nivel de riesgo de seguridad
operacional asociado a sus productos o servicios de aviación, así
como para identificar y manejar los riesgos de seguridad
operacional que puedan derivarse de esos cambios.
3.3 Mejora continua del SMS
3.3.1 El ATSP observará y evaluará sus procesos SMS para mantener y
mejorar continuamente la eficacia general del SMS.
4. Promoción de la seguridad operacional
4.1 Instrucción y educación
4.1.1 El ATSP creará y mantendrá un programa de instrucción en
seguridad operacional que garantice que el personal cuente con la
instrucción y las competencias necesarias para cumplir sus
funciones en el marco del SMS.
4.1.2 El alcance del programa de instrucción en seguridad operacional
será apropiado para el tipo de participación que cada persona
tenga en el SMS.
4.2 Comunicación de la seguridad operacional
4.2.1 El ATSP creará y mantendrá un medio oficial de comunicación en
relación con la seguridad operacional que:
a) garantice que el personal conozca el SMS, con arreglo al
puesto que ocupe;
b) difunda información crítica para la seguridad operacional;
c) explique por qué se toman determinadas medidas para mejorar la
seguridad operacional; y
d) explique por qué se introducen o modifican procedimientos de
seguridad operacional.
5. Etapas de la implementación:
5.1 En la Tabla 1, se muestra un resumen de las cuatro etapas de la
implementación del SMS y sus elementos correspondientes.
"Ver información en el Diario Oficial digital."
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Apéndice 13. - Contingencia en vuelo
1. Aeronave extraviada
1.1 En caso de aeronave extraviada, el ATSP debe aplicar lo siguiente:
a) Las dependencias ATS deben tener en cuenta que una aeronave
puede ser considerada como "aeronave extraviada" por una
dependencia y simultáneamente como "aeronave no identificada"
por otra dependencia (véase también 211.370). En el caso de una
aeronave extraviada o no identificada, se debe evaluar la
posibilidad de que sea objeto de interferencia ilícita.
b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que
hay una aeronave extraviada, deben tomar todas las medidas
necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
c) Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia ATS:
1) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido,
comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
2) utilizará todos los medios disponibles para determinar su
posición;
3) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las
cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera
extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en
dichas circunstancias pudieran haber influido en la
navegación de la aeronave;
4) informará a las dependencias militares apropiadas, de
conformidad con los procedimientos convenidos, y les
proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos
relativos a la aeronave extraviada;
5) solicitará a las dependencias citadas en 211.365 (c) (3) y
(c) (4) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que
puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la
aeronave y determinar su posición.
d) Auxilio de aeronaves extraviadas. Cuando se haya establecido la
posición de la aeronave, la dependencia ATS:
1) notificará a la aeronave su posición y las medidas
correctivas que haya de tomar; y
2) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias
militares apropiadas, cuando sea necesario, la información
pertinente relativa a la aeronave extraviada y el
asesoramiento que se le haya proporcionado.
2. Aeronave no identificada.
2.1 En caso de aeronave no identificada, el ATSP debe aplicar lo
siguiente
(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de la
presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará
todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave,
siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de
tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares
apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos
localmente.
(b) Con este objetivo, la dependencia ATS adoptará de entre las
medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la
aeronave;
(2) preguntará a las dependencias ATS nacionales y a las
dependencias ATS de las FIR adyacentes acerca de dicho
vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación
en ambos sentidos con la aeronave;
(3) tratará de obtener información de otras aeronaves que se
encuentren en la misma zona.
(c) Tan pronto como se haya establecido la identidad de la
aeronave, la dependencia ATS lo notificará, si fuera
necesario, a la dependencia militar apropiada.
(d) Si la dependencia ATS considera que una aeronave extraviada o
no identificada puede ser objeto de interferencia ilícita,
debe informarlo inmediatamente a la AAC, de conformidad con
los procedimientos establecidos.
3. Interceptación de aeronaves civiles
3.1 En caso de Interceptación de aeronaves civiles, el ATSP debe
aplicar lo siguiente:
(a) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que
una aeronave está siendo interceptada en su área de
responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las
que considere apropiadas al caso:
(1) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la
aeronave interceptada mediante cualquier medio disponible,
inclusive la radiofrecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no
ser que ya se haya establecido comunicación;
(2) notificará al piloto que su aeronave está siendo
interceptada;
(3 establecerá contacto con la dependencia militar de control
de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos
sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la
información que disponga con respecto a la aeronave;
(4) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la
aeronave interceptora o la dependencia militar de control
de interceptación y la aeronave interceptada;
(5) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia
militar de control de interceptación, todas las medidas
necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave
interceptada;
(6) informará a las dependencias ATS de las FIR adyacentes si
considera que la aeronave extraviada proviene de dichas
FIR.
(b) Tan pronto como una dependencia ATS tenga conocimiento de que una
aeronave está siendo interceptada fuera de su área de
responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que
considere apropiadas al caso:
(1) informará a la dependencia ATS a cargo del espacio aéreo en
el cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los
datos de que disponga para ayudarla a identificar la
aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 211.375
(a);
(2) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y
la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de
control de interceptación o la aeronave interceptora.
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Apéndice 14 - (Reservado)
Apéndice 15 - Requisitos horarios de gestión de la fatiga
1. Limitaciones horarias
1.1 El ATSP deberá establecer horarios considerando la fatiga aguda y acumulativa, factores circadianos y el tipo de trabajo que realiza el controlador aéreo de acuerdo a los siguientes requisitos de la AAC sobre las limitaciones horarias:
a) Período de servicio:
i. número de horas en un período de servicio;
ii. número de días de trabajo consecutivos:
iii. número de horas de trabajo en un período determinado;
iv. tiempo en el puesto de trabajo.
b) Períodos fuera de servicio:
i. duración de los períodos fuera de servicio;
ii. número de días fuera de servicio requeridos en un período
determinado;
iii. duración de los recesos entre períodos de tiempo en el puesto
de trabajo en un período de servicio.
2. Proceso de asignación de servicios no programados
2.1 El ATSP debe establecer un proceso de asignación de servicios no programados que sea aceptable para la AAC, de modo que los controladores de tránsito aéreo no tengan períodos más largos de vigilia.
2.2 Como parte del proceso establecido por la AAC conforme a 211.105 b) y c), el ATSP debe proporcionar a solicitud de la AAC, la siguiente información:
a) la razón por la que es necesaria la variante;
b) el alcance de la variante;
c) la fecha y hora de promulgación de la variante; y
d) estudio de la seguridad operacional que describa las medidas de
mitigación para apoyar la variante.
Apéndice 16 - Requisitos del sistema de gestión de riesgos asociados a la
fatiga (FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con la Sección 211.391 (b), incluirán, como mínimo, lo siguiente:
1. Política y documentación sobre el FRMS
1.1 Política del FRMS. El proveedor de servicios de tránsito aéreo definirá su política para el FRMS, especificando claramente todos los elementos del FRMS.
1.1.2 La política:
a) definirá el alcance de las operaciones con FRMS;
b) reflejará la responsabilidad compartida de la administración, los
controladores de tránsito aéreo y otros miembros del personal que
participen;
c) establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del
FRMS;
d) llevará la firma del funcionario responsable de la organización;
e) se comunicará, con aprobación visible, a todos los sectores y
niveles pertinentes de la organización;
f) declarará el compromiso de la administración respecto de la
notificación efectiva en materia de seguridad operacional;
g) declarará el compromiso de la administración de proporcionar
recursos adecuados para el FRMS;
h) declarará el compromiso de la administración de mejorar
continuamente el FRMS;
i) requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de
responsabilidad de la administración, los controladores de tránsito
aéreo y el resto del personal que interviene; y
j) requerirá revisiones periódicas para garantizar que se mantenga su
pertinencia e idoneidad.
1.2 Documentación FRMS. El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar y mantener actualizada la documentación del FRMS que describe y registra lo siguiente:
a) política y objetivos del FRMS;
b) procesos y procedimientos del FRMS;
c) rendición de cuentas, responsabilidades y autoridad con respecto a
esos procesos y procedimientos;
d) mecanismos de participación continua de la administración, los
controladores de tránsito aéreo y el resto del personal que
interviene;
e) programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y
registros de asistencia;
f) períodos de servicio y períodos fuera de servicio programados y
reales, y períodos de receso durante el tiempo en el puesto de
trabajo durante un período de servicio, anotando las desviaciones
significativas y sus motivos; y
g) resultados del FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos
recopilados, recomendaciones y medidas tomadas.
2. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga
2.1 Identificación de los peligros asociados a la fatiga. El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe establecer y mantener tres procesos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga:
2.1.1 Proceso predictivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el examen de la programación de horario de los controladores de tránsito aéreo, teniendo en cuenta factores que se sabe que repercuten en el sueño y la fatiga y sus efectos en el desempeño. Los elementos de análisis pueden incluir, entre otros, lo siguiente:
a) experiencia operacional en los servicios de tránsito aéreo o en la
industria y datos recopilados en tipos de operaciones similares con
trabajo de turnos u operaciones las 24 horas del día;
b) prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
c) modelos biomatemáticos.
2.1.2 Proceso proactivo. Este proceso identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de los servicios de tránsito aéreo vigentes. Los elementos de análisis podrán incluir, entre otros, lo siguiente:
a) notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la
fatiga;
b) encuestas sobre la fatiga;
c) datos pertinentes sobre el desempeño de los controladores de
tránsito aéreo;
d) bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos
disponibles;
e) seguimiento y análisis de las diferencias entre las horas previstas
de trabajo y las horas de trabajo reales; y
f) observaciones durante las operaciones normales o evaluaciones
especiales.
2.1.3 Proceso reactivo. Este proceso identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este proceso podrá iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación:
a) informes sobre fatiga;
b) informes confidenciales;
c) informes de auditoría; y
d) incidentes.
2.2 Evaluación de los riesgos asociados a la fatiga
2.2.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar e implantar procedimientos de evaluación de riesgos que determinen los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos.
2.2.2 Los procedimientos de evaluación de riesgos examinarán los peligros asociados a la fatiga detectados y los correlacionarán con:
a) los procesos operacionales;
b) su probabilidad;
c) las posibles consecuencias; y
d) la eficacia de los controles preventivos y las medidas de
recuperación existentes.
2.3 Mitigación de los riesgos
2.3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar e implementar procedimientos de mitigación de los riesgos asociados a la fatiga que permitan:
a) seleccionar las estrategias de mitigación apropiadas;
b) implementar estrategias de mitigación; y
c) vigilar la aplicación y eficacia de las estrategias.
3. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS
3.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe elaborar y mantener procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para:
a) prever la supervisión continua de los resultados del FRMS, el análisis de tendencias y la medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos pueden incluir las siguientes:
i. notificación e investigación de los peligros;
ii. auditorías y estudios; y
iii. análisis y estudios sobre la fatiga (tanto internos como
externos).
b) contar con un proceso formal para la gestión del cambio que incluya, entre otras cosas, lo siguiente:
i. identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan
afectar al FRMS;
ii. identificación de los cambios dentro de la organización que puedan
afectar al FRMS; y
iii. consideración de los instrumentos disponibles que podrían
utilizarse para mantener o mejorar el funcionamiento del FRMS
antes de introducir cambios; y
c) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre
otras cosas:
i. la eliminación y/o modificación de los controles preventivos y de
las medidas de recuperación que hayan tenido consecuencias no
intencionales o que ya no se necesiten debido a cambios en el
entorno operacional o de la organización;
ii. evaluaciones rutinarias de las instalaciones, equipo, documentación
y procedimientos; y
iii. la determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y
procedimientos para mitigar riesgos emergentes relacionados con la
fatiga.
4. Procesos de promoción del FRMS
4.1 Los procesos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo continuo del FRMS, la mejora continua de su eficiencia general y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe establecer e implementar, como parte de su FRMS:
a) programas de instrucción para asegurarse de que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración, de los controladores de tránsito aéreo y del resto del personal que participe en el FRMS previsto; y
b) un plan de comunicación del FRMS eficaz que:
i. explique las políticas, procedimientos y responsabilidades a
todas las partes interesadas; y
ii. describa los canales de comunicación empleados para recopilar y
divulgar la información relacionada con el FRMS.
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