Resolución 452/006 de la DINACIA aprobado/a por: Aviso Nº 55.655/006 
publicado el 11/12/2006.
 Artículo 1.- Incorporase al RAU 1 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 las siguientes definiciones generales: 
"Servicio de Escala": Servicios necesarios para la llegada de una 
aeronave a un aeropuerto y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo.
"Piloto de relevo en crucero": Miembro de la Tripulación Técnica 
designado para realizar tareas de piloto durante el vuelo de crucero para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto.

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 1.
 Artículo 2.- Modificase el numeral (26) del Artículo 61.233 "Definiciones"del RAU 61 aprobado por Decreto 183/001 de 26 de abril de 
2001, el quedará redactado de la siguiente manera:
(26)   Tripulación Técnica Reforzada: es la que comprende algún
       tripulantes técnicos adicionales, incluido el Piloto de relevo 
       en crucero, titulares de licencias, etc. que le permita ocupar 
       un puesto de trabajo en la aeronave con objeto de que algún 
       miembro de la tripulación pueda descansar. Los miembros 
       adicionales deben poseer Licencias y habilitaciones como para 
       poder sustituir a los otros tripulantes sin ninguna limitación 
       operacional.

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 183/001 de 26/04/2001 artículo 1 RAU 
61.233(26).
 Artículo 3.- Incorporase al Capítulo A "Generalidades"del RAU 91 
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el siguiente artículo: 
"91.100 Capacidad de Hablar y Comprender Idiomas para las comunicaciones. 
Los titulares de un AOC se cerciorarán que los miembros de la tripulación
de vuelo demuestren la capacidad de hablar y comprender el o los idiomas 
utilizados para las comunicaciones en la ruta a volar.

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 91.100.
 Artículo 4.- Modificase el Artículo 91.159 Altitud o nivel de crucero en 
vuelo IFR y VFR del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de
noviembre de 2000 por el siguiente:
"Artículo 91.159 "Altitud o nivel de crucero en vuelo IFR y VFR
Cuando se opere una aeronave en territorio uruguayo, se hará manteniendo 
las alturas y niveles de vuelo, de acuerdo a la Tabla que se encuentra 
publicada en la AIP Uruguay, ENR 1.7.5  "Tablas de niveles de crucero"

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 91.159.
 Artículo 5.- Modificase el Artículo 91.175 del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la siguiente forma: 
"91.175 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
a) Aproximaciones por Instrumentos (Excepto CAT II y III)
Ningún piloto puede iniciar una aproximación instrumental a menos que:
 (1)     el aeródromo disponga de una instalación de reporte 
         meteorológico operada por una entidad aprobada por la DINACIA;
 (2)     el último reporte meteorológico emitido por dicha estación 
         indique que las condiciones meteorológicas son iguales o 
         superiores a los mínimos de RVR o visibilidad autorizados para 
         la aproximación publicada que se intenta ejecutar; 
(3)      el valor determinante para iniciar o continuar una aproximación 
         final es el valor de RVR o visibilidad.  En el caso que se
         reciba información sobre techo visibilidad vertical, no se 
         tendrá en cuenta a menos que la DINACIA prescriba lo contrario.
(4)      Si una vez iniciada la aproximación y antes del pasaje sobre el 
         FAF o comienzo del segmento de aproximación final el órgano ATS 
         informara valores de RVR o visibilidad menores a los publicados, 
         se ejecutará el procedimiento de aproximación frustrada.
(5)      Si posterior a pasar el FAF o iniciar el segmento de
         aproximación final las condiciones de RVR o visibilidad quedaran
         por debajo de los mínimos publicados, se podrá continuar el 
         procedimiento respetando estrictamente los valores establecidos 
         de DA, MDA y MAP, de acuerdo a lo establecido en el numeral (6).
(6)      Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
         aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se 
         aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes 
         valores:
(i)      el publicado por el Estado para ese procedimiento de  
         aproximación.
(ii)     el autorizado para el piloto al mando.
(iii)    El establecido para el equipamiento a bordo.
(7)      Donde sea aplicable una DA o MDA, ningún piloto podrá operar una
         aeronave por debajo de ellas ni continuar una aproximación a 
         menos que:
         (i) una de las siguientes referencias visuales sea distinguida
(I)      luces de identificación de final de pista (REILS), o 
(II)     indicador visual de senda de planeo (PAPI o VASIS), o
(III)    marcas o luces de la TDZ, o
(IV)     marcas o luces de pista, o
(V)      luces de aproximación, o
(VI)     luces de umbral; y
(ii)     el avión se encuentre en una aproximación estabilizada que 
         permita un aterrizaje seguro en la TDZ
(8)      Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la 
         referencia visual que le permita completar el aterrizaje en 
         forma segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación 
         frustrada.
(9)      Operación por debajo del DH o MDA.  Donde se aplique un DH ó MDA,
         ningún piloto puede operar una aeronave, por debajo de la MDA 
         autorizada, ni continuar una aproximación bajo esa MDA a menos 
         que:
(i)      La visibilidad de vuelo no sea menor que la indicada en la 
         aproximación instrumental estándar que está siendo usada; y 
(ii)     La aproximación en que se especifiquen requisitos de referencia 
         visual, al menos una de las siguientes referencias visuales sea 
         distinguible e identificable para el piloto:
(I)      El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no 
         pueda descender bajo los 100 pies de altitud de la zona de toque 
         (touchdown), usando luces de aproximación como referencia, a 
         menos que las barras rojas de terminales o las barras rojas 
         laterales estén visibles e identificables para el piloto.
(II)     El umbral.
(III)    Las marcas del umbral.
(IV)     Las luces del umbral.
(V)      Las luces de identificación de final de la pista (REILS).
(VI)     El indicador visual de senda de aproximación (PAPI o VASI).
(VII)    La zona de toque y las marcas de la zona de toque.
(VIII)   Las luces de zona de toque.
(IX)     La pista o marcas de la pista.
(X)      Las luces de la pista
b)       Aterrizaje.  
         Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave 
         militar de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con 
         los criterios de coordinación  entre Servicios de Control de 
         Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta en el 
         AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave cuando la visibilidad 
         de vuelo sea menor que la indicada en el procedimiento de 
         aproximación instrumental estándar que está siendo usado.
c)       Procedimientos de aproximación frustrada (Missed Approach).
         Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
         de la República y que cumpla con los criterios de coordinación 
         entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares 
         según consta en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento 
         de aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes 
         condiciones existan:
(1)      Cuando los requerimientos del numeral (7) de este artículo no se 
         cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i)      Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii)     Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP) 
         incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea 
         requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento 
         del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida por 
el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de MDA, a menos 
que la incapacidad de ver parte del aeródromo resulte como consecuencia 
de viraje normal de la aeronave durante la aproximación circulando luego 
el cual se recobrarán las referencias visuales requeridas.
  d)     Mínimos de despegue en un aeródromo civil.  
         A menos que sea autorizado de otra manera por la DINACIA, ningún 
         piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo 
         civil en IFR, a menos que, las condiciones de visibilidad sean 
         iguales o superiores a las mínimas para despegues IFR indicadas 
         para ese aeródromo en el AIP-Uruguay.
  e)     Aeródromos militares.  
         A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada 
         persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un 
         aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de 
         aproximación instrumental, despegue y aterrizaje mínimos 
         establecidos de acuerdo a los mínimos de operación de reglas 
         civiles y establecidos por la autoridad militar que tenga 
         jurisdicción sobre ese aeródromo.
  f)     Valores comparables de RVR y visibilidad en el terreno.
         Si un procedimiento de despegue o aterrizaje prevé una RVR 
         mínima, pero esa información RVR no está disponible, la RVR 
         mínima será convertida en visibilidad de acuerdo a la tabla 
         siguiente:

     RVR           Visibilidad              METROS
               (millas terrestres)     
     1600              1/4               500 metros
     2400              1/2               800 metros
     3200              5/8              1000 metros
     4000              3/4              1300 metros
     4500              7/8              1500 metros
     5000              1                1600 metros
     6000              11/4             2000 metros

  g)     Utilización del radar en procedimientos de aproximación 
         instrumental.
         Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos 
         ATC, puede ser usado no solo para aproximaciones RADAR, 
         vigilancia o precisión, sino también puede ser usado en conjunto 
         con aproximaciones instrumental que prevean el uso de otros 
         tipos de radio ayudas.
         Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una 
         guía de curso a través de los segmentos de una aproximación al 
         curso final o FAF.  Cuando se opera en una ruta no publicada, o 
         mientras que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba 
         la autorización para efectuar una aproximación, además de 
         cumplir con 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a
         ese piloto hasta que la aeronave este establecida en un segmento
         de una ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación 
         instrumental, a menos que una altitud diferente le sea asignada 
         por ATC.
         Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las 
         altitudes publicadas que se aplican para el descenso de cada 
         ruta o segmento de aproximación, a menos que una altitud 
         diferente sea asignada por ATC.
         Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto 
         puede: o completar la aproximación instrumental de acuerdo con 
         el procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está 
         utilizando o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o 
         precisión hasta completar el aterrizaje.
  h)     Limitación para realizar virajes de base o procedimiento. 
         Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una 
         aeronave hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el
         piloto, nadie puede efectuar un viraje de base o de 
         procedimiento sin la autorización expresa del ATC.
  i)     Componentes de ILS.  
         Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda 
         de planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, 
         cuando se ha instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II
         ó III, el marcador interno.  El DME, VOR ó Radio Faros No-
         Direccionales (NDB) especificados en el procedimiento de 
         aproximación instrumental estándar, o el radar de vigilancia, 
         pueden ser sustituidos por el marcador exterior.

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 91.175.
 Artículo 6.- Modificase el literal (a) del Artículo 91.207 Transmisor 
del Localizador de Emergencia, del RAU 91 aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la siguiente forma, 
manteniéndose sin modificación el texto desde el literal b) hasta el 
final:
"91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)
(a)      Todas las aeronaves que realicen vuelos prolongados sobre el agua
         o zonas terrestres designadas, deben poseer un  E.L.T. automático
         que esté en condiciones operativas y cumpla con los 
         requerimientos de la Orden Técnica Estándar OTE-C91 y OTE-C126.
1)       El Ministerio de Defensa a través de la Dirección Nacional de 
         Telecomunicaciones del Uruguay tiene la responsabilidad de la 
         confección y actualización del Registro Nacional de Radio balizas
         de Localización de Emergencia Aeronáutica ELT/TLE, que emitan en
         frecuencia de 406 y 121.5 Mhz. La DINACIA proporcionará el 
         formato de inscripción correspondiente a la radio baliza en 
         coordinación con la Dirección Nacional de Telecomunicaciones.

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 91.207(a).
 Artículo 7.- Modificase el literal (b) (2) del Artículo 5º de la Resolución Nº 57/005 de 24 de febrero de 2005.
Donde dice: "... desempeño de sus funciones, o para una persona autorizada
a la cabina de mando según el RAU 121.457".
Debe decir: "... desempeño de sus funciones, o para una persona autorizada
a la cabina de mando según el RAU 121.547".

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Resolución DINACIA Nº 57/005 de 24/02/2005 
artículo 5.
 Artículo 8.- Modificase el literal (a) del Artículo 121.440 del RAU 121 
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el que quedará 
redactado de la siguiente manera:
"121.440 Chequeos de línea
 (a)     Ningún titular de un AOC utilizará o continuará utilizando a un 
         piloto como piloto al mando en un avión a menos que, dentro del 
         año anterior haya aprobado un chequeo de línea que incluya los 
         procedimientos asociados con esa ruta o cualquier aeródromo que 
         requieran la aplicación de habilidades o conocimientos 
         especiales."

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 121.440(a).
 Artículo 9.- Incorporase el literal (c) al Artículo 121.443 del RAU 121 
aprobado por Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000, el que quedará 
redactado de la siguiente manera: 
"121.443  Requisito de Piloto al Mando: ruta y aeropuertos
(c)      Los titulares de un AOC se cerciorarán que los miembros de la 
         tripulación de vuelo demuestren la capacidad de hablar y 
         comprender el o los idiomas utilizados para las comunicaciones 
         en la ruta a volar."

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 121.443(c).
 Artículo 10.- Incorporase el Artículo 121.451 al RAU 121 aprobado por 
Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000, el que quedará redactado de 
la siguiente manera:  
"121.451  Experiencia reciente:  Piloto de relevo en crucero 
Ningún titular de un AOC designará a un piloto para que actúe como piloto
de relevo a menos que, en los 90 días precedentes, el piloto:
(a)      Se haya desempeñado como piloto al mando, copiloto o piloto de 
         relevo en crucero en el mismo tipo de avión.
(b)      Haya completado un curso de actualización en pericia de vuelo, 
         comprendidos los procedimientos normales, anormales y de 
         emergencia específicos para el vuelo de crucero en el mismo tipo
         de avión o en un simulador de vuelo aprobado a tal efecto y haya
         practicado procedimientos de aproximación y aterrizaje y sea 
         capaz de realizar dichas prácticas sin estar al mando."

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 121.451.
 Artículo 11.- Modificase el Artículo 121.651 del RAU 121 aprobado por 
Decreto 349/000 de 28 de noviembre de 2000 el quedará redactado de la 
siguiente forma: 
"121.651      Despegues y Aterrizajes en condiciones IFR
a) Aproximaciones por Instrumentos (Excepto CAT II y III)
Ningún piloto puede iniciar una aproximación instrumental a menos que:
(1)      el aeródromo disponga de una instalación de reporte 
         meteorológico operada por una entidad aprobada por la DINACIA;
(2)      el último reporte meteorológico emitido por dicha estación 
         indique que las condiciones meteorológicas son iguales o 
         superiores a los mínimos de RVR o visibilidad autorizados para 
         la aproximación publicada que se intenta ejecutar; 
(3)      el valor determinante para iniciar o continuar una aproximación 
         final es el valor de RVR o visibilidad.  En el caso que se 
         reciba información sobre techo visibilidad vertical, no se 
         tendrá en cuenta a menos que la DINACIA prescriba lo contrario.
(4)      Si una vez iniciada la aproximación y antes del pasaje sobre el 
         FAF o comienzo del segmento de aproximación final el órgano ATS 
         informara valores de RVR o visibilidad menores a los publicados, 
         se ejecutará el procedimiento de aproximación frustrada.
(5)      Si posterior a pasar el FAF o iniciar el segmento de 
         aproximación final las condiciones de RVR o visibilidad quedaran
         por debajo de los mínimos publicados, se podrá continuar el 
         procedimiento respetando estrictamente los valores establecidos 
         de DA, MDA y MAP, de acuerdo a lo establecido en el numeral (6).
(6)      Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
         aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se 
         aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes 
         valores:
(i)      el publicado por el Estado para ese procedimiento de 
         aproximación.
(ii)     el autorizado para el piloto al mando.
(iii)    El establecido para el equipamiento a bordo.
 (7)     Donde sea aplicable una DA o MDA, ningún piloto podrá operar una
         aeronave por debajo de ellas ni continuar una aproximación a 
         menos que:
(i)      una de las siguientes referencias visuales sea distinguida
(I)      luces de identificación de final de pista (REILS), o 
(II)     indicador visual de senda de planeo (PAPI o VASIS), o
(III)    marcas o luces de la TDZ, o
(IV)     marcas o luces de pista, o
(V)      luces de aproximación, o
(VI)     luces de umbral; y
(ii)     el avión se encuentre en una aproximación estabilizada que 
         permita un aterrizaje seguro en la TDZ
(8)      Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la 
         referencia visual que le permita completar el aterrizaje en 
         forma segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación 
         frustrada.
(9)      Operación por debajo del DH o MDA.  Donde se aplique un DH ó 
         MDA, ningún piloto puede operar una aeronave, por debajo de la 
         MDA autorizada, ni continuar una aproximación bajo esa MDA a 
         menos que:
(i)      La visibilidad de vuelo no sea menor que la indicada en la 
         aproximación instrumental estándar que está siendo usada; y
(ii)     La aproximación en que se especifiquen requisitos de referencia 
         visual, al menos una de las siguientes referencias visuales sea 
         distinguible e identificable para el piloto:
(I)      El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no 
         pueda descender bajo los 100 pies de altitud de la zona de toque 
         (touchdown), usando luces de aproximación como referencia, a 
         menos que las barras rojas de terminales o las barras rojas 
         laterales estén visibles e identificables para el piloto.
(II)     El umbral.
(III)    Las marcas del umbral.
(IV)     Las luces del umbral.
(V)      Las luces de identificación de final de la pista (REILS).
(VI)     El indicador visual de senda de aproximación (PAPI o VASI).
(VII)    La zona de toque y las marcas de la zona de toque.
(VIII)   Las luces de zona de toque.
(IX)     La pista o marcas de la pista.
(X)      Las luces de la pista
  b)     Aterrizaje.
         Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave 
         militar de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con 
         los criterios de coordinación  entre Servicios de Control de 
         Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta en el 
         AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave cuando la visibilidad 
         de vuelo sea menor que la indicada en el procedimiento de 
         aproximación instrumental estándar que está siendo usado.
  c)     Procedimientos de aproximación frustrada (Missed Approach).
         Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar 
         de la República y que cumpla con los criterios de coordinación 
         entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares 
         según consta en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento 
         de aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes 
         condiciones existan:
(1)      Cuando los requerimientos del numeral (7) de este artículo no se 
         cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i)      Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii)     Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP) 
         incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea 
         requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento 
         del toque.
(2)      Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida 
         por el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de 
         MDA, a menos que la incapacidad de ver parte del aeródromo 
         resulte como consecuencia de viraje normal de la aeronave 
         durante la aproximación circulando luego del cual se recobrarán 
         las referencias visuales requeridas.
(d)      Mínimos de despegue en un aeródromo civil.
         A menos que sea autorizado de otra manera por la DINACIA, ningún
         piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo 
         civil en IFR, a menos que, las condiciones de visibilidad sean 
         iguales o superiores a las mínimas para despegues IFR indicadas 
         para ese aeródromo en la AIP-Uruguay.
(e)      Aeródromos militares.  
         A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
         persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un 
         aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de aproximación
         instrumental, despegue y aterrizaje mínimos establecidos de 
         acuerdo a los mínimos de operación de reglas civiles y 
         establecidos por la autoridad militar que tenga jurisdicción 
         sobre ese aeródromo.
(f)      Valores comparables de RVR y visibilidad en el terreno.
         Si un procedimiento de despegue o aterrizaje prevé una RVR 
         mínima, pero esa información RVR no está disponible, la RVR 
         mínima será convertida en visibilidad de acuerdo a la tabla 
         siguiente:

     RVR              Visibilidad                  METROS
                   (millas terrestres)     
     1600              1/4                        500 metros
     2400              1/2                        800 metros
     3200              5/8                       1000 metros
     4000              3/4                       1300 metros
     4500              7/8                       1500 metros
     5000              1                         1600 metros
     6000              11/4                      2000 metros

(g)      Utilización del radar en procedimientos de aproximación 
         instrumental.
         Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos 
         ATC, puede ser usado no solo para aproximaciones RADAR, 
         vigilancia o precisión, sino también puede ser usado en conjunto 
         con aproximaciones instrumental que prevean el uso de otros 
         tipos de radio ayudas.
         Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una 
         guía de curso a través de los segmentos de una aproximación al 
         curso final o FAF.  Cuando se opera en una ruta no publicada, o 
         mientras que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba 
         la autorización para efectuar una aproximación, además de 
         cumplir con 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a 
         ese piloto hasta que la aeronave este establecida en un segmento 
         de una ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación 
         instrumental, a menos que una altitud diferente le sea asignada 
         por ATC.
         Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las 
         altitudes publicadas que se aplican para el descenso de cada 
         ruta o segmento de aproximación, a menos que una altitud 
         diferente sea asignada por ATC.
         Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto 
         puede: o completar la aproximación instrumental de acuerdo con 
         el procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está 
         utilizando o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o 
         precisión hasta completar el aterrizaje.
(h)      Limitación para realizar virajes de base o procedimiento.  
         Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
         hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto, 
         nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la 
         autorización expresa del ATC.
(i)      Componentes de ILS.  
         Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda de
         planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, cuando se
         ha instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II ó III, el 
         marcador interno.  El DME, VOR ó Radio Faros No-Direccionales 
         (NDB) especificados en el procedimiento de aproximación 
         instrumental estándar, o el radar de vigilancia, pueden ser 
         sustituidos por el marcador exterior."

(*)Notas:
Ver Reglamento modificado: Decreto Nº 349/000 Derogada/o de 28/11/2000 artículo 1 
RAU 121.651.
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