REGLAMENTO AERONAUTICO URUGUAYO RAU 135
Aprobado/a por: Decreto Nº 183/001 de 26/04/2001 artículo 1.
Reglamento derogado por: Resolución DINACIA Nº 385/013 de 24/10/2013
artículo 4.
OPERADORES AEREOS DE TRANSPORTE
AEREO NO REGULAR
CAPITULO A: GENERALIDADES
135.1 Aplicabilidad
135.2 Operaciones con aeronaves grandes.
135.3 Reglas aplicables a operaciones sujetas a este RAU.
135.5 Certificado y Especificaciones de Operación requeridos.
135.7 Reservado
135.9 Duración del Certificado de Explotador Aéreo.
135.10 Solicitud y emisión del Certificado de Explotador de
Servicios Aéreos y de las Especificaciones de Operación.
135.11 Reservado.
135.13 Requisitos para la emisión de un AOC.
135.15 Enmiendas del Certificado de Explotador.
135.17 Enmiendas de las Especificaciones de Operación.
135.19 Operaciones de Emergencia.
135.21 Requisito de Manuales.
135.23 Contenido del Manual.
135.24 Distribución y disponibilidad de Manual.
135.25 Manual de Vuelo de Aeronaves.
135.26 Requisitos de la aeronave.
135.27 Oficina principal y base de operaciones.
135.29 Uso de Nombres Comerciales.
135.31 Comercialización.
135.33 Limitaciones en áreas de operación.
135.37 Personal de Gerencia Requerido.
135.39 Calificaciones del personal de Gerencia.
135.41 Transporte de Drogas, Narcóticos, Marihuana, Depresivos, o
sustancias estimulantes. Reservado.
135.43 Certificado de tripulante, Operaciones internacionales
solicitud y emisión.
Reservado.
135.45-135.59 Reservado.
CAPITULO B: OPERACIONES DE VUELO
135.61 Generalidades.
135.63 Requisitos para mantener los registros.
135.65 Informes sobre irregularidades mecánicas.
135.67 Informe sobre condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas
e irregularidades de medios de comunicación o navegación.
135.69 Restricción o suspensión de operaciones: continuación del
vuelo en una emergencia.
135.71 Comprobación del estado de aeronavegabilidad.
135.73 Inspecciones y pruebas.
135.75 Inspectores de DINACIA: admisión a la cabina de mando y
asiento delantero del observador.
135.77 Responsabilidad para el control de operaciones.
135.79 Requerimientos para la localización del vuelo.
135.81 Suministro al personal de la información operacional y de
cambios pertinentes.
135.83 Requerimientos de información para las operaciones.
135.85 Transporte de personas, que no son pasajeros.
135.87 Transporte de carga, inclusive equipaje de mano.
135.89 Requerimiento para pilotos: uso de oxígeno.
135.91 Transporte de Oxígeno para uso medicinal de pasajeros.
135.93 Piloto automático: Alturas mínimas de empleo.
135.95 Personal de vuelo: Requisitos para su empleo.
135.97 Aeronaves y equipos, para demostrar experiencia de vuelo.
135.99 Composición de la tripulación.
135.100 Tareas de la tripulación.
135.101 Copiloto requerido, en condiciones de vuelo IFR.
135.103-135.105 Reservado.
135.107 Requerimientos de Tripulantes Auxiliares.
135.109 Designación Requerida de Piloto al mando y copiloto.
135.110 Copiloto requerido en operaciones (Cat. II).
135.113 Ocupación de asiento en la Cabina de Mando por un pasajero.
135.115 Manipulación de los comandos de vuelo.
135.117 Información a los pasajeros antes del vuelo (Briefing).
135.119 Prohibición de portar armas.
135.121 Bebidas alcohólicas.
135.122 Almacenamiento de comidas, bebidas y equipos de servicio a
pasajeros durante movimiento de la aeronave en la superficie,
despegue y el aterrizaje.
135.123 Tareas de emergencia y evacuación de emergencia.
135.125 Seguridad de la aeronave.
Reservado.
135.127 Información a los pasajeros.
135.129 Asientos contiguos a las salidas de Emergencia.
135.131-135.139 Reservado.
CAPITULO C: AERONAVES Y EQUIPOS
135.141 Aplicabilidad.
135.143 Requisitos Generales.
135.145 Pruebas de Aeronaves.
135.147 Requerimiento de comandos dobles.
135.149 Requisitos del equipo - Generalidades.
135.150 Sistemas de comunicación por altavoces con los pasajeros y
tripulantes.
135.151 Registradores de voz de Cabina de Pilotos (Cockpit voice
recorders)
135.152 Registrador de vuelo. (Flight Recorder)
135.153 Sistema de alarma de proximidad a tierra (GPWS).
135.155 Extintores de fuego: Para aeronaves que transportan pasajeros.
135.157 Requisitos del equipo de oxígeno.
135.158 Sistemas de indicación de calefacción de Pitot.
135.159-135.161 Reservado.
135.163 Requisito de equipo: Aeronaves que llevan pasajeros en IFR.
135.165 Equipo de radio y de navegación: operaciones extendidas
sobre el agua u operaciones IFR.
135.167 Equipo de emergencia para operaciones extendidas a cabo sobre el
agua.
135.169 Requisitos adicionales de aeronavegabilidad.
135.170 Materiales en los compartimentos interiores.
135.171 Instalación de arneses de hombros en los asientos de los
tripulantes de vuelo.
135.173 Requisito de Equipo de detector de tormentas.
135.175 Requisitos del equipo de radar meteorológico a abordo.
135.177 Requisitos del equipo de emergencia para aeronaves que tengan
una configuración de más de 19 asientos de pasajeros.
135.178 Equipos de emergencia adicionales.
135.179 Instrumentos y Equipos Inoperativos.
135.180 Reservado
135.181 Requisitos de Performance de Aeronaves operadas en condiciones
I.F.R. o sobre el tope de nubes.
135.183 Requisitos de Performance: Aeronaves Terrestres Operadas sobre
el Agua.
135.185 Peso Vacío y Centro de Gravedad; Requisitos de Actualización.
135.187-135.199 Reservado.
CAPITULO D: LIMITACIONES DE OPERACION Y REQUERIMIENTOS
METEOROLOGICOS PARA VFR E IFR
135.201 Aplicabilidad
135.203 VFR: Altitudes mínimas
135. 205 VFR: Requisitos de visibilidad.
135.207 VFR: Requisitos de referencia de superficie para helicópteros.
135.209 VFR: Suministro de Combustible.
135.211 VFR: Transporte de Pasajeros, sobre topes de nubes;
Limitaciones de Operaciónes.
Reservado
135.213 Reportes Meteorológicos y Pronósticos.
135.215 IFR: Limitaciones de Operación.
135.217 IFR: Limitaciones de Despegue.
135.219 IFR: Mínimos Meteorológicos en el Aeródromo de Destino.
135.221 IFR: Mínimos Meteorológicos en el Aeródromo de Alternativa.
135.223 IFR: Requerimientos en el Aeródromo de Alternativa.
135.225 IFR: Mínimos de Despegue, Aproximación y Aterrizaje.
135.227 Limitaciones de Operación en condiciones de formación de hielo.
135.229 Requisitos de Aeródromos.
135.231-135.239 Reservado.
CAPITULO E: TRIPULANTES TECNICOS, REQUERIMIENTOS
135.241 Aplicabilidad
135.243 Calificaciones del Piloto al Mando
135.244 Experiencia operativa.
135.245 Calificaciones de copiloto.
135.247 Calificación de Piloto: Experiencia Reciente.
135.249 Uso de drogas prohibidas.
Reservado.
135.251 Evaluación para determinar uso de fármacos prohibidos.
Reservado.
135.253-135.269 Reservado.
CAPITULO F: REQUISITOS PARA LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y
DESCANSO DE TRIPULANTES DE VUELO
135.271-135.289 Reservado.
CAPITULO G: REQUERIMIENTOS DE EVALUACION DE TRIPULANTES
135.291 Aplicabilidad.
135.293 Requisitos de pruebas inicial y actualización (Recurrent) para
piloto.
135.295 Requerimientos sobre evaluaciones iniciales y de Entrenamiento
Recurrente a Tripulantes Auxiliares de Cabina.
135.297 Piloto al Mando: Requerimientos sobre Chequeos de Pericia en
Vuelo por Instrumentos.
135.299 Piloto al Mando: Chequeos en Línea (Rutas y Aeropuertos).
135.301 Tripulantes: Evaluaciones y Chequeos; Otorgamiento de
Gracia; Instrucción conforme a estándares aceptados.
135.303-135.319 Reservado.
CAPITULO H: INSTRUCCION
135.321 Aplicabilidad y definiciones.
135.323 Programa de Instrucción: Generalidades.
135.324 Programa de instrucción: Reglamentaciones especiales.
135.325 Programa de Instrucción y Revisiones: Aprobación inicial y final.
135.327 Programa de Entrenamiento.
135.329 Requisitos de Instrucción para tripulantes.
135.331 Instrucción sobre emergencias para tripulantes.
135.333 Requisitos de instrucción: manejo y transporte de materiales
peligrosos.
135.335 Aprobación de simuladores de avión y otros dispositivos de
instrucción.
135.337 Chequeadores en aeronave y Chequeadores en simulador:
Calificaciones.
Reservado.
135.338 Instructores de vuelo en aeronave e Instructores de vuelo en
simulador: Calificaciones.
135.339 Reservado.
135.340 Instrucción y Chequeo inicial y de transición: Instructores de
vuelo en aeronave e Instructores de vuelo en simulador.
135.341 Programa de Instrucción para pilotos y tripulantes auxiliares de
cabina.
135.343 Requerimientos de Instrucción inicial y Recurrente destinada a
tripulantes.
135.345 Instrucción en tierra inicial, de transición y de promoción:
pilotos.
135.347 Instrucción inicial, de transición, de promoción y de diferencias
en vuelo: Pilotos.
135.349 Instrucción inicial, y de transición en tierra: Tripulantes
Auxiliares de Cabina.
135.351 Instrucción de Refresco.
135.352 Entrenamiento de Recalificación
135.353-135.359 Reservado.
CAPITULO I: LIMITACIONES OPERATIVAS DE LA PERFORMANCE DE LA AERONAVE
135.361 Aplicabilidad.
135.363 Generalidades.
135.365 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de peso.
135.367 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de despegue.
135.369 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta con la totalidad de los motores
operativos.
135.371 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta con un motor inoperativo.
135.373 Aeronaves de Categoría Transporte con cuatro o más motores
recíprocos: Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos.
Reservado.
135.375 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje en el aeródromo de destino.
Reservado.
135.377 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje en el aeródromo de
alternativa.
135.379 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
a turbina: Limitaciones para el despegue.
135.381 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
a turbina: Limitaciones en ruta con un motor inoperativo.
135.383 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
a turbina: Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos.
135.385 Aeronaves grandes de Categoría transporte propulsadas por motores
a turbina. Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de destino.
135.387 Aeronaves grandes de categoría transporte propulsadas por motores
a turbina: Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de
alternativa.
135.389 Aeronaves grandes no pertenecientes a la Categoría transporte:
Limitaciones en el despegue.
135.391 Aeronaves grandes no pertenecientes a la Categoría transporte:
Limitaciones en ruta con un motor inoperativo.
135.393 Aeronaves grandes no pertenecientes a la Categoría transporte:
Limitaciones de aterrizaje en el aeródromo de destino.
135.395 Aeronaves grandes no pertenecientes a la Categoría transporte:
Limitaciones de aterrizaje en el aeródromo de alternativa.
135.397 Limitaciones de performance en aeronaves pequeñas de
Categoría transporte.
135.398 Limitaciones de performance operativa de aeronaves de Categoría
Cabotaje.
135.399 Limitaciones de performance operativa de aeronaves pequeñas no
pertenecientes a la Categoría transporte.
135.401-135.409 Reservado.
CAPITULO J: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y MODIFICACIONES
135.411 Aplicabilidad
135.413 Responsabilidad por la aeronavegabilidad
135.415 Informe de confiabilidad mecánica.
135.417 Informe resumido de interrupción mecánica.
135.419 Programa de Inspección Aprobado de Aeronaves.
135.421 Requisitos adicionales de Mantenimiento.
135.423 Organización de Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo y
Alteraciones.
135.425 Programas de Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo y
Alteraciones.
135.427 Requisitos del Manual.
135.429 Personal requerido para inspecciones.
135.431 Análisis y vigilancia continua.
135.433 Programa de entrenamiento para personal de Mantenimiento y
Mantenimiento Preventivo.
135.435 Requerimientos de la Licencia.
135.437 Autoridad para realizar y aprobar Mantenimiento, Mantenimiento
Preventivo o Alteraciones.
135.439 Requerimientos de los Registros de Mantenimiento.
135.441 Transferencia de los Registros de Mantenimiento.
135.443 Aprobación de la aeronavegabilidad o anotaciones en el
informe técnico de vuelo y libro de aeronave.
135.445-135.449 Reservado.
APENDICE A: Normas de aeronavegabilidad adicionales para aviones de 11
o más pasajeros.
APENDICE B: Especificaciones de Registrador de vuelo para aviones.
Reservado.
APENDICE C: Especificaciones de Registrador de vuelo para helicópteros.
Reservado.
APENDICE D: Especificaciones del Registrador de vuelo para aviones.
Reservado.
APENDICE E: Especificaciones de Registrador de vuelo para helicópteros.
Reservado.
CAPITULO A: GENERALIDADES
135.1 APLICABILIDAD
(a) Excepto lo estipulado en el párrafo (b) de este artículo, este RAU
reglamenta:
(1) Las Operaciones de Taxi Aéreo Internos e Internacionales -
Conducidas con una aeronave de una configuración de hasta 10
asientos de pasajeros o menos (excluyendo los asientos de los
pilotos) o una capacidad máxima de carga paga de 7,500 Lbs.
(3,400 Kgs) o menos;
(2) Operaciones Regulares y no Regulares Internos e
Internacionales - Operaciones Regulares y no Regulares con
aeronaves de 11 hasta 30 asientos de pasajeros, excluyendo
los asientos de los pilotos;
(3) El transporte contratado de Carga Postal Internos e
Internacionales - Con excepción de lo dispuesto en el párrafo
(b) (9) de este artículo.
(4) Vuelos Turísticos Internos e Internacionales - Que empiezan
y terminan en el mismo aeródromo;
(5) Operaciones de Carga No Regular - Con aviones que tienen una
máxima capacidad máxima de carga de 7,500 Lbs (3,400 Kgs) o
menos o con aeronaves a rotor.
(6) Cualquier persona a bordo de una aeronave operada según este
RAU.
(b) Este artículo no es aplicable a:
(1) Instrucción a estudiantes.
(2) Operaciones realizadas según RAU 91.501
(3) Vuelos de turismo realizados en globos de aire caliente;
(4) Vuelos sin escalas dentro de un radio de 40 km (25 millas)
del aeropuerto de despegue transportando personas con el
propósito de realizar saltos en paracaídas;
(5) Vuelos de helicóptero en un radio de 25 millas estatuto del
aeropuerto si:
(6) No se lleva más de 2 pasajeros además de la tripulación
requerida.
(7) El vuelo se hace bajo condiciones VFR durante todo el día.
(8) El helicóptero usado está certificado en la categoría
estándar y cumple con los requisitos de 100 horas de
inspección según el RAU - 91.
(9) El operador notifica a la DINACIA por lo menos 72 hs, antes
de cada vuelo y proporciona cualquier información esencial
que esta oficina requiera.
(10) El número de vuelos no exceda un total de 6 al año
calendario.
(11) Cada vuelo es aprobado por la DINACIA, y
(12) No es transportada carga sea dentro del helicóptero o fuera
del mismo.
(13) "Operaciones de helicópteros con carga externa"
(14) Servicio postal de emergencia; o
(15) Operaciones que se realicen según el RAU - 133
135.2 OPERACIONES CON AERONAVES GRANDES
(a) Excepto lo estipulado en el párrafo (d) de este artículo, nadie
podrá llevar a cabo operaciones en aeronaves grandes (más de 10
asientos de pasajeros y más de 3,400 kgs de carga paga de
despegue) a menos que:
(1) Cumpla con los requisitos de certificación para
transportadores aéreos no regulares del RAU 121, excepto que
esta persona no necesite obtener, y no sea elegible para, un
certificado según ese RAU; y
(2) Conduzca esas operaciones según los reglamentos del RAU 121,
que se aplican a transportadores aéreos No Regulares. Sin
embargo, la DINACIA puede emitir especificaciones de
Operación con el objeto de exigir al operador el
cumplimiento de las reglas del RAU 121 que se aplican a
Titulares AOC No Regulares.
(b) El Titular de un AOC de operaciones de transporte aéreo con
aeronaves grandes; que esté obligado a cumplir con el capítulo
L del RAU 121, según el párrafo (a) de este artículo, puede
realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones en
una aeronave que tenga una configuración de hasta 30 asientos de
pasajeros o menos, excluyendo los asientos de la tripulación
requerida, o una capacidad máxima de carga paga de 3,400 Kg
(7,500 Lb) o menos, como está previsto en dicho capítulo. La
aeronave así mantenida deberá ser identificada por la matrícula en
las Especificaciones del Titular del AOC que usa la aeronave.
(c) Las operaciones realizadas según el párrafo (a) de este artículo
no están sujetas a los artículos 135.21 hasta 135.43 del capítulo
A y los capítulo B hasta la capítulo J de este RAU.
(d) Las operaciones conducidas con aeronaves de una configuración de
30 asientos o menos excluyendo cualquier asiento de pilotos y una
capacidad máxima de carga de 7,500 Ibs (3,450) o menos, serán
conducidas bajo este RAU.
(e) Para los propósitos de este RAU
(1) "Capacidad máxima para carga de paga" significa:
(i) Para una aeronave a la cual el peso máximo con "cero
combustible" está prescrito en las hojas de
especificaciones técnicas (DATA SHEET), el máximo peso
con cero combustible menos el peso vacío, menos el
peso del equipamiento mínimo exigido y menos la carga
de operaciones (consistente en el mínimo de
tripulación, comida bebidas, pero no incluyendo
combustible o aceite remanente).
(ii) Para toda otra aeronave, el máximo peso de despegue
certificado de la aeronave, menos el peso vacío, menos
el equipo mínimo exigido, menos la carga de
operaciones (consiste en el peso de combustible
mínimo, aceite y tripulación de vuelo). El promedio de
pesos para tripulantes, aceite y combustible es el
siguiente:
(A) Tripulante: 101.2 kg (220Lbs) para cada
tripulante.
(B) Aceite: 92kg. (200Lbs)
(C) Combustible: El mínimo peso requerido por este
reglamento para un vuelo dentro de puntos del país
separados por (174 millas) (322.2 Km) según
condiciones meteorológicas de VFR que no
involucren operaciones prolongadas sobre agua.
(2) "Peso vacío" es el peso de la estructura, motores, hélices,
rotores y equipamientos fijos.
El peso vacío excluye el peso de la tripulación y carga de
paga, pero incluye el peso de todos los contrapesos fijos,
combustibles inutilizable, aceite no drenable, cantidad total
de refrigerante de motor y cantidad total de fluido
hidráulico.
(3) Peso de máximo con cero combustible" es el peso máximo
permitido de una aeronave sin combustible y aceite drenable.
El valor del peso máximo con "cero combustible" puede ser
hallado en las Especificaciones Técnicas de la aeronave o en
el Manual de Vuelo aprobado o ambos.
(4) "Peso del equipamiento exigido" es el peso de todo equipo
necesario para la operación de la aeronave. No incluye
equipamiento o contrapeso específicamente instalados, en
forma permanente o no, con el propósito de alterar el peso
vacío de una aeronave para cumplir la capacidad máxima de
carga de paga especificada en el párrafo (d) de este
artículo.
135.3 REGLAS APLICABLES A OPERACIONES SUJETAS A ESTE RAU
Toda persona que utiliza una aeronave en operaciones regidas por
este RAU deberá:
(a) Mientras opera dentro del país, cumplir con las reglas de este RAU
y demás normas nacionales aplicables.
(b) Cuando opera fuera del territorio Nacional cumplir con lo
dispuesto en el párrafo (b) del RAU 91.1.
135.5 CERTIFICADOS Y ESPECIFICACIONES DE OPERACION REQUERIDOS
Nadie puede operar una aeronave según este RAU en oposición al
AOC y las Especificaciones de Operación emitidas.
135.7 RESERVADO.
135.9 DURACION DEL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR AEREO
(a) El AOC emitido bajo este RAU se mantendrá vigente mientras lo esté
la autorización o concesión operativa aeronáutica otorgada al
titular del AOC, o hasta que el titular renuncie, o que sea
suspendido o revocado por la DINACIA.
(b) En todo caso que pierda vigencia el AOC, el titular del mismo
deberá entregarlo a la DINACIA dentro de un plazo de 5 días a
partir del momento de la pérdida de vigencia.
135.10 SOLICITUD Y EMISION DEL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE
SERVICIOS AEREOS Y DE LAS ESPECIFICACIONES DE OPERACION
(a) La solicitud para la expedición de un AOC y las Especificaciones
de Operación correspondientes se presentará a la DINACIA
conteniendo la información requerida por el presente RAU y con
una antelación de por lo menos 90 días a la fecha prevista de la
iniciación de las operaciones.
(b) Si el solicitante cumple con los requisitos establecidos por este
RAU la DINACIA emitirá:
(1) El Certificado de Explotador de Servicio Aéreo Regular
interno o internacional que debe contener lo siguiente:
(i) Nombre y dirección del titular.
(ii) Una descripción de las operaciones autorizadas.
(iii) Las rutas aprobadas sobre las cuales puede operar.
(iv) La fecha en que es emitido.
Los aeropuertos y rutas estarán incorporadas en el AOC
haciendo referencia a los aeropuertos autorizados y
rutas aprobadas enumeradas en las Especificaciones de
Operación del Transportador Aéreo.
(2) Las Especificaciones de Operación del Transportador Aéreo que
deberán contener lo siguiente:
(i) Las clases de operaciones autorizadas.
(ii) Los tipos de aviones autorizados para su utilización.
(iii) Autorizaciones y limitaciones de ruta.
(iv) Autorizaciones de aeropuertos.
(v) Limitaciones de aeropuertos.
(vi) Limitaciones de tiempo o reglas para determinar las
limitaciones de tiempo para reparación mayor,
inspecciones, verificaciones de estructuras, motores
hélices, accesorios y equipos de emergencia.
(vii) Procedimientos para control de peso y balance de los
aviones.
(viii) Requerimientos de intercambio de equipos entre líneas
aéreas, si corresponde.
(ix) Matrículas y tipos de aeronaves que están sujetas a un
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad
requerido por el artículo 135.411 (a)(2) de este RAU,
incluyendo limites de vida, o normas para determinar
esos limites, tiempo entre inspecciones y controles
para estructuras, motores aeronáuticos, hélices
rotores, accesorios y equipos deemergencia.
(x) Matrículas de las aeronaves que son inspeccionadas
bajo un programa de inspección aprobado según el
artículo 135.419 de este RAU.
(xi) Artículos adicionales de mantenimiento requerido por
la DINACIA según el artículo 135.421 de este RAU
(xii) Cualquier desviación autorizada de este RAU.
(xiii) Cualquier otro artículo que la DINACIA pueda requerir
o conceder para cumplir cualquier otra situación
particular.
135.11 RESERVADO.
135.13 REQUISITOS PARA LA EMISION DE UN AOC
(a) Para acceder a un AOC el peticionante debe:
(1) Cumplir con las normas Legales y Reglamentarias vigentes.
(2) Demostrar, a la DINACIA, que posee Capacidad Legal,
Capacidad Financiera y Capacidad Técnica que lo habilite a
conducir cada tipo de Operación para la cual solicita
autorización de acuerdo con los reglamentos aplicables.
(b) La DINACIA puede rechazar cualquier Solicitud de Certificación
según este RAU si encuentra:
(1) Que el solicitante ha sido titular de un AOC emitido bajo
este RAU o RAU 121 y el mismo que revocado por la DINACIA; o
(2) Que una persona que ha sido empleada en una posición similar
a Gerente General, Director de Operaciones, Director de
Mantenimiento, Jefe de Pilotos, Jefe de Control de Calidad o,
quien ha ejercido el control efectivo del titular de un AOC
que ha sido revocado, por DINACIA, sea empleado en cualquiera
de esas posiciones o similares, sea controlante de o tenga
intereses económicos relacionados con el solicitante del AOC,
y que los empleos o controles que ocupó la persona hayan
contribuido como razones para revocar aquel Certificado.
135.15 ENMIENDAS DEL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR
Ya sea por decisión de la DINACIA o por intermedio de una
solicitud del propio explotador, la DINACIA puede aprobar
enmiendas al Certificado, si determina que la seguridad del
transporte aéreo y el interés público permite y requiere tal
enmienda.
Toda solicitud de enmienda debe ser presentada ante la DINACIA
como mínimo sesenta (60) días antes de la fecha en que se propone
que esta sea efectiva.
Bajo condiciones especiales la DINACIA podrá aceptar plazos más
breves para tal solicitud de enmienda.
135.17 ENMIENDAS DE LAS ESPECIFICACIONES DE
OPERACION
(a) La DINACIA podrá enmendar cualquier Especificación de Operación en
su aplicación emitida según este RAU, excepto en aquellas que son
Parte del AOC.
(1) A solicitud del titular de un AOC, si la DINACIA determina
que la seguridad del Transporte Aéreo y el interés público
permiten dicha enmienda, o
(2) De oficio, si la DINACIA determina que la seguridad en el
Transporte Aéreo o el interés público requiere una enmienda.
(b) En el caso de enmienda considerada en el párrafo (a)(2) de este
artículo, la DINACIA dará vista al titular del Certificado de
Explotador de la propuesta de enmienda por un plazo de 10 días.
Evacuada la vista o vencido el plazo sin que lo haya sido, la
DINACIA resolverá en definitiva respecto de la enmienda que
propuso.
Si la DINACIA considera que por razones de seguridad, es
necesario que la enmienda que propone tenga vigencia inmediata,
así lo podrá disponer en cualquier momento como medida cautelar,
siguiéndose luego el procedimiento descripto ut supra para la
adopción de la resolución definitiva sobre la enmienda en
cuestión.
(c) El solicitante presentará a la DINACIA su solicitud de enmienda a
las especificaciones de operación, como mínimo 60 días antes de
la fecha en que se propone que ésta sea efectiva.
135.19 OPERACIONES DE EMERGENCIA
(a) En una emergencia que involucre la seguridad de personas o bienes,
el Titular de un AOC puede desviarse de las reglas de este RAU
relacionadas a la aeronave, equipamiento y condiciones climáticas
mínimas, para salvar tal emergencia.
(b) En una emergencia que involucre la seguridad de las personas o
bienes, el piloto al mando puede desviarse de las reglas de este
RAU al punto necesario para afrontar y salvar tal emergencia.
(c) Quien, conforme a lo dispuesto en los párrafos precedentes, se
desvíe de las reglas de este RAU, deberá presentar inmediatamente
un informe escrito sobre la causa de esa desviación a la Dirección
de Seguridad de Vuelo de la DGAC, dentro de los 10 días hábiles
siguientes.
135.21 REQUISITO DE MANUALES
Todo titular de un AOC emitido bajo este RAU debe poseer los
siguientes Manuales, aprobados por la DINACIA:
(a) Operación con Aeronaves con una configuración de entre 11 y 30
pasajeros o una capacidad máxima de carga paga de 7.500 lbs
(3.400 kgs).
(1) Un Manual General de Operaciones;
(2) Un Manual General de Mantenimiento; y
(3) Un Programa de Mantenimiento por cada aeronave;
(b) Operación con Aeronaves con una configuración de hasta 10 asientos
de pasajeros o un máximo de carga paga de 3.400 kgs.
(1) Un Manual de Procedimientos Estándar de Operaciones;
(2) Un Manual de Vuelo de cada Aeronave;
(3) Un MEL de cada Aeronave;
(4) Un Manual Básico de Mantenimiento; y
(5) Un Programa de mantenimiento para cada Aeronave.
(c) Los titulares de un AOC que utilicen en sus operaciones más
de 2 aeronaves de las previstas en el párrafo (b), deberán cumplir
con el párrafo (a) de este artículo.
135.23 Contenido del Manual
El Manual General de Operaciones requerido en el párrafo 135.21
(a) (1) de este artículo deberá contener los siguientes temas:
(a) Cada Manual requerido por el RAU 121.133 debe:
(1) Incluir instrucciones e información necesarias que permitan
al personal afectado realizar sus deberes y responsabilidades
con un alto grado de seguridad.
(2) Estar confeccionado en forma que sea fácil de enmendar o
revisar.
(3) Tener la fecha de la última revisión en cada una de las
páginas; y
(4) No ser incompatibles con:
(i) Las leyes y reglamentos uruguayos.
(ii) Las Especificaciones de Operación aprobadas por
DINACIA.
(iii) Las leyes y reglamentos extranjeros que resulten
aplicables.
(b) El Manual puede estar separado en dos o más volúmenes, conteniendo
en su conjunto toda la información requerida; cada artículo
deberá contener la parte de la información que sea necesaria para
el grupo de personas a que es aplicable.
(c) Información requerida:
El Manual debe contener la siguiente información:
(1) Política general.
(2) Atribuciones y responsabilidades de los tripulantes y
personal de tierra y del personal de Dirección o Gerencia.
(3) Referencias adecuadas a las leyes y reglamentos aplicables,
en forma de tabla concordancia.
(4) Normas para el despacho de las aeronaves y el control
operativo de las mismas, incluyendo los procedimientos
necesarios para coordinar el despacho, el control de vuelo o
el seguimiento del mismo, cuando corresponda.
(5) Procedimientos para los vuelos en ruta, en todo lo
relacionado con la navegación y las comunicaciones incluyendo
los necesarios para el despacho o continuación de un vuelo,
si algún elemento del equipamiento requerido para un tipo
particular de operación, se encuentra inoperativo o sale de
servicio en ruta.
(6) Para todos los explotadores, la información relacionada con
las Especificaciones de Operación incluyendo cada una de las
rutas aprobadas, las aeronaves autorizadas, el tipo de
operación (VFR, IFR, diurna, nocturna, etc) más toda otra
información relacionada con las operaciones certificadas.
(7) Información relacionada con cada aeropuerto detallado en
las Especificaciones de Operación, referida a los siguientes
aspectos:
(I) Ubicación.
(II) Designación (regular, provisorio, alternativa, etc).
(III) El tipo de aeronave autorizada para operar en el
mismo.
(IV) Procedimientos de aproximación por instrumentos.
(V) Mínimos para el aterrizaje y despegue de las
aeronaves.
(VI) Cualquier otra información que sea pertinente.
(8) Limitaciones de peso y balance tanto para el despegue, como
en ruta y para el aterrizaje.
(9) Procedimientos para familiarizar a los pasajeros, en el uso
de los equipos de emergencia, durante el vuelo.
(10) Lista de verificación de equipo de emergencia y seguridad y
procedimiento para su uso.
(11) Método para determinar la sucesión del mando para la
tripulación de vuelo.
(12) Procedimientos para determinar el uso de las áreas de
aterrizaje y despegue y para la distribución de la
información pertinente, entre el personal de operaciones.
(13) Procedimientos para la operación en períodos de formación de
escarcha, hielo, tormentas, turbulencia o cualquier otra
condición meteorológica, que pueda generar una situación de
peligro.
(14) Programa de entrenamiento para el personal relacionado con
las operaciones aéreas, en tierra y vuelo, incluyendo todas
las fases de emergencias.
(15) Programa de instrucción y entrenamiento del personal de
mantenimiento.
(16) Instrucciones y procedimientos para el mantenimiento
preventivo y servicios.
(17) Limitaciones de tiempo o en pautas para determinar esas
limitaciones de tiempo entre recorridas generales,
inspecciones y chequeos de estructuras, motores, hélices
accesorios y equipamiento de emergencia.
(18) Procedimiento para la recarga de combustible, eliminación
de contaminación del combustible, protección contra el fuego
(incluyendo protección electrostática) y la supervisión y
protección de pasajeros durante la recarga (con pasajeros a
bordo).
(19) Inspecciones de aeronavegabilidad, incluyendo instrucciones
que no abarquen procedimientos, normas, responsabilidades y
autoridad del personal de inspección.
(20) Métodos y procedimientos para mantenimiento del peso de la
aeronave y centro de gravedad entre limites aprobados.
(21) Procedimientos para la notificación de accidentes e
incidentes.
(22) Procedimientos e información, para asistir al personal en
la identificación de carga marcada o etiquetada como
conteniendo material peligroso y si ese material debe ser
transportado al almacenado o manipulado, los procedimientos e
instrucciones para le transporte, almacenamiento y manejo las
que deberán incluir como mínimo lo siguiente:
(i) Procedimientos para identificar la adecuada
documentación de embarque, de acuerdo con las normas
vigentes, embalaje correcto, identificación, marcas
etiquetas, compatibilidad de materiales y las
instrucciones sobre la carga, almacenamiento y manejo.
(ii) Procedimientos para notificar incidentes ocurridos con
material peligroso a bordo de la aeronave.
(iii) Instrucciones y procedimientos para notificar al
piloto al mando, cuando se descarga material peligroso
a bordo de la aeronave.
(23) Toda otra información o instrucción relacionada con la
seguridad.
(24) MEL y CDL de cada aeronave.
(d) El Manual de Procedimientos Estándar de Operaciones requerido en
el párrafo 135.21(b)(1) de este RAU para operaciones con
aeronaves pequeñas, reemplaza en ese caso al Manual General de
Operaciones y es un compendio basado en los procedimientos basado
en los procedimientos básicos que los explotadores utilizan para
operar de acuerdo a las normas establecidas.
(e) Todo titular de un AOC deberá mantener al menos una copia completa
del Manual en cada base de operaciones.
135.24 DISTRIBUCION Y DISPONIBILIDAD DE MANUAL
(a) Cada titular de un AOC deberá proveer una copia del Manual
requerido por el artículo 121.133 debidamente actualizado o
volúmenes apropiados del manual a:
(1) Su personal afectado en operaciones en tierra y
mantenimiento.
(2) Tripulantes.
(3) La DINACIA.
(b) Cada persona a quien se le suministra un manual o parte de él bajo
el párrafo (a) de este artículo debe mantenerlo actualizado con
los cambios y adiciones proporcionados a esta persona, y esta
documentación debe ser accesible para consultar en todo momento,
cuando se efectúen los trabajos asignados.
(c) Para dar cumplimiento a lo establecido en el párrafo (a) de este
artículo el titular de un AOC podrá proveer al personal de su
dotación de mantenimiento, los manuales de microfilm o en
dispositivos informáticos y además proveerá los dispositivos de
imagen y lectura adecuados en forma tal que se provea una imagen
legible en papel de la instrucción e información de mantenimiento
microfilmada o de los dispositivos informáticos.
(d) Excepto lo previsto en el párrafo (e) de este artículo, todo
titular de un AOC deberá mantener a bordo los volúmenes de los
Manuales correspondientes a la operación de cada aeronave. Si se
utilizan microfilms o dispositivos informáticos deberán elevar los
medios para la lectura e impresión.
(e) Si el titular de un AOC es capaz de realizar todo el mantenimiento
programado en estaciones especificadas, donde cuenta con los
volúmenes del manual correspondientes a mantenimiento, no tiene
necesidad de llevar esa parte del manual a bordo del avión y hacia
aquellas estaciones.
135.25 MANUAL DE VUELO DE AERONAVES
(a) Todo titular de un AOC deberá contar con un Manual de Vuelo
aprobado por la DINACIA, actualizado para cada tipo y modelo de
aeronave afectada a su servicio.
(b) El Manual de Vuelo debe ser llevado a bordo de la aeronave y debe
estar disponible para su utilización por la tripulación.
135.26 REQUISITOS DE LA AERONAVE.
(a) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de este artículo, ningún
titular de un AOC puede utilizar una aeronave, a menos que la
misma:
(1) Esté matriculada en la República y lleve a bordo un
Certificado de Aeronavegabilidad vigente emitido por la
DINACIA, y
(2) Esté en condición de aeronavegabilidad y cumpla con los
requisitos de Aeronavegabilidad aplicables del RAU,
incluyendo aquellos que estén relacionados a su
identificación y equipamiento.
(b) El titular de un AOC puede usar un sistema de control de peso y
balance aprobado, basado ya sea en pesos promedios, asumidos o
estimados para cumplir con los requerimientos de aeronavegabilidad
y las limitaciones de operación aplicables.
(c) El titular de un AOC puede operar en los servicios de Transporte
Aéreo público, una aeronave civil arrendada, fletada o
intercambiada matriculada en un Estado extranjero que sea parte
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional si:
(1) Es autorizado excepcionalmente por la DINACIA, a fin de
asegurar la prestación de los servicios o por razones de
conveniencia nacional.
(2) La aeronave posee un Certificado de Aeronavegabilidad vigente
emitido por el estado de matrícula y cumple con los
requisitos de matrícula e identificación de ese estado.
(3) La aeronave cuenta con una Constancia de Conformidad emitida
por la DINACIA.
Para la emisión de esta constancia, el explorador deberá
presentar ante la DINACIA el Manual de Mantenimiento, un
Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad continuada y u
Lista de Equipo Mínimo de la aeronave todos aprobados por la
Autoridad Aeronáutica del país de matrícula para dicho
Explotador.
(4) La aeronave es operada por tripulantes poseedores de Licencia
y Habilitaciones correspondientes y se encuentran bajo la
dirección y control del titular del AOC emitido por la
DINACIA cuando corresponda según sea el contrato de
utilización empleado por las partes. Lo mismo rige para el
personal de mantenimiento que certifique los trabajos
realizados en la aeronave.
(5) El contrato de utilización deberá celebrarse por escrito e
inscribirse en Registro Nacional de Aeronaves, sin perjuicio
de dar cumplimiento a las normas registradas del estado de
matrícula de la aeronave.
135.27 OFICINA PRINCIPAL Y BASE DE OPERACIONES
(a) Todo titular de un AOC deberá tener una base principal de
operaciones deberá tener además una base principal de
Mantenimiento que podrá estar ubicado conjunto o separadamente de
la base principal de operaciones.
(b) Todo titular de un AOC, al menos con 30 días de anticipación de
cualquier cambio en la Dirección de su Base Principal de
Operaciones, o Base Principal de Mantenimiento.
135.29 USO DE NOMBRES COMERCIALES
De acuerdo a las normas legales y reglamentarias de la República.
135.31 COMERCIALIZACION
Ningún titular de AOC puede ofrecer para su comercialización,
operaciones sujetas a este RAU que no estén incluidas en el AOC y
las Especificaciones de Operación.
135.33 LIMITACIONES EN AREAS DE OPERACION
Nadie puede operar una aeronave en una región geográfica para la
que no está específicamente autorizada en las correspondientes
Especificaciones de Operación emitidas según este RAU.
135.37 PERSONAL DE GERENCIA REQUERIDO
(a) Todo titular de un AOC, salvo que opere con un único piloto
indicado en el AOC, debe tener suficiente personal de Gerencia
competente en los siguientes cargos o equivalentes para garantizar
la seguridad en sus operaciones:
(1) Gerente de Operaciones.
(2) Jefe de Pilotos.
(3) Gerente de Mantenimiento.
(4) Responsable Técnico.
(b) Todo titular de AOC que opere con piloto único debe poseer al
menos un Responsable Técnico según el RAU 65.
(c) A solicitud del titular de AOC, la DINACIA puede aprobar
modificaciones en el número de cargos listados en el párrafo (a)
de este artículo para una operación particular, si el peticionante
demuestra que puede realizar sus operaciones en forma segura bajo
la dirección de una menor cantidad de personal directivo.
(d) Todo titular de AOC deberá:
(1) Incluir en el Manual las tareas, responsabilidades y
autoridad del personal de Gerencia requerido por el Manual
según en el RAU 135.21.
(2) Listar en dicho Manual el nombre de la persona o personas
asignadas a aquellos cargos; y
(3) Dentro de los 10 días hábiles notificar a la DINACIA
cualquier cambio hecho a las asignación de personas a los
cargos listados.
135.39 CALIFICACIONES DE PERSONAL DE GERENCIA
(a) Nadie podrá desempeñarse como Gerente de Operaciones a menos que
conozca y pueda interpretar con claridad el contenido del Manual
de Operaciones y las Especificaciones de Operación del explotador,
al igual que toda la información de este capítulo que sea
necesaria para el desempeño eficiente de sus funciones y además:
(1) Sea, o que haya sido, piloto con licencia PLA y que tenga
por lo menos 2.000 horas de vuelo como piloto al mando en
aeronaves cuyo peso certificado de despegue sea por lo menos
de 5,700 kilogramos; y las haya efectuado en servicio de
transporte aéreo regulado por este RAU o por el RAU 121.
(b) Nadie podrá desempeñarse como Jefe de Pilotos, a menos que:
(1) Sea titular de licencia PLA, con habilitaciones vigentes
para por lo menos uno de los tipos de aeronaves en uso en la
Empresa, y
(2) Tenga, por lo menos, 1.500 horas de vuelo como piloto al
mando en aeronaves cuyo peso certificado de despegue sea por
lo menos de 5,700 kilogramos, y las haya efectuado en
servicio de transporte aéreo regulado por este RAU o por el
RAU 121.
(c) Gerente de Mantenimiento: nadie puede desempeñarse como Gerente de
Mantenimiento según el artículo 135.37 (a) de este RAU a menos
que conozca los artículos del RAU, Manual de Mantenimiento del
titular del AOC, las Especificaciones de Operación, las
disposiciones de este RAU y otras reglamentaciones aplicables
necesarias para la correcta ejecución de sus tareas; y:
(1) Sea Ingeniero Aeronáutico con una experiencia de por lo
menos 3 años en funciones de Mantenimiento o de Control de
Calidad de un explotador regulado por este RAU o por el RAU
121;
(2) O sea titular de Licencia de Técnico Aeronáutico y tenga
una experiencia de 5 años en funciones de Mantenimiento o
Reparador Aeronáutico en un Explotador regulado por este RAU
o por el RAU 121.
135.41 TRANSPORTE DE DROGAS, NARCOTICOS, MARIHUANA, DEPRESIVOS O
SUSTANCIAS ESTIMULANTES
Reservado.
135.43 CERTIFICADO DE TRIPULANTE, OPERACIONES INTERNACIONALES
SOLICITUD Y EMISION.
Reservado
135.45 -135.59 RESERVADO
CAPITULO B: OPERACIONES DE VUELO
135.61 GENERALIDADES
Este capítulo establece las reglas en adición a aquellas del RAU
91, que se aplican en operaciones efectuadas según este RAU.
135.63 REQUISITOS PARA MANTENER LOS REGISTROS
(a) Todo titular de un AOC debe mantener en su base principal o en
otro lugar aprobado por la DINACIA y mantenerlos a disposición
para inspección de La DINACIA lo siguiente:
(1) El AOC.
(2) Las Especificaciones de Operación.
(3) Un listado al día de las aeronaves empleadas o disponibles
para empleo en operaciones según este RAU y las operaciones
para las cuales cada aeronave esté equipada; y
(4) Un registro individual de cada piloto empleado en operaciones
según este RAU incluyendo la siguiente información:
(i) Nombre completo del piloto.
(ii) Licencia de piloto incluyendo tipo y número y las
habilitaciones que posee.
(iii) Experiencia aeronáutica del piloto en detalle.
(iv) Tareas actuales del piloto y la fecha de asignación
del piloto a esas tareas.
(v) Fecha de vencimiento, clase y/ o tipo de examen
psicofísico que el piloto posee.
(vi) Fecha y resultado de cada una de las pruebas
iniciales, periódicas, de pericia y habilidad,
controles de ruta y el tipo de aeronave piloteada
durante este control de chequeo.
(vii) Un registro detallado de los tiempos de vuelo,
servicio y descanso, así como de las vacaciones
anuales pagas de cada piloto.
(viii) Calificación del piloto para chequear otros pilotos,
si la posee.
(ix) Cualquier acción tomada con respecto al despido de
empleo y sanciones aplicadas a cada piloto.
(x) Fecha de finalización de la fase inicial y de cada
fase periódica de entrenamiento requeridas.
(b) Todo titular de un AOC debe mantener cada registro requerido por
el párrafo (a) (3) de este artículo por lo menos durante 6
meses, y cada registro referido por el párrafo (a) (4) de este
artículo durante un período de 12 meses después de ser realizados.
(c) Todo titular de un AOC es responsable de la preparación y
exactitud del manifiesto de carga y su duplicado conteniendo
información acerca de la carga de la aeronave. El manifiesto debe
ser preparado antes de cada despegue de la aeronave y debe
incluir:
(1) Número de pasajeros.
(2) Peso total de la aeronave cargada.
(3) Peso máximo de despegue permitido para ese vuelo.
(4) Límites del centro de gravedad.
(5) Centro de gravedad de la aeronave cargada. No es necesario
calcular el centro actual de gravedad si la aeronave es
cargada de acuerdo a un plan de carga u otro método aprobado
que asegure que el centro de gravedad de la aeronave cargada
está dentro de los límites aprobados. En estos casos de debe
anotar en el manifiesto, indicando que el centro de gravedad
está dentro de los límites de acuerdo al plan de carga u otro
método aprobado.
(6) Matrícula de la aeronave y número de vuelo.
(7) Lugares de partida, escales intermedias y destino.
(8) Identificación de los miembros de la tripulación y la
asignación de la función de cada un dentro de la tripulación.
(d) El piloto al mando de la aeronave para la cual se prepara el
manifiesto de carga, debe llevar a bordo una copia del mismo. El
titular de AOC debe guardar copias del manifiesto de carga
completo, por lo menos durante 90 días en su base principal de
operaciones o en otro lugar aprobado por la DINACIA.
135.65 INFORMES SOBRE IRREGULARIDADES MECANICAS
(a) Todo titular de un AOC debe poseer un Registro Técnico de Vuelo
(RTV), el que será llevado a bordo de cada aeronave, en el que se
registrarán las irregularidades o fallas mecánicas y sus
correcciones.
(b) El piloto al mando debe anotar en el RTV toda irregularidad
mecánica que observe durante el vuelo. Antes de cada vuelo, el
piloto al mando debe, determinar el estado de cada irregularidad
registrada en el RTV al final de cada vuelo anterior.
(c) Toda persona que efectúa acciones correctivas o diferentes
acciones concernientes a fallas observadas o reportadas de
estructura, planta de poder, hélice rotor o accesorio, debe
registrar la acción efectuada en el RTV de acuerdo a los
requerimientos aplicables de mantenimiento
(d) El titular de un AOC debe establecer procedimientos para
mantener copias del RTV requerido por éste RAU, y tenerlas a
disposición del personal correspondiente; el procedimiento debe
estar indicado en el Manual General de Operación de acuerdo a el
RAU 135.21.
135.67 INFORME SOBRE CONDICIONES METEOROLOGICAS POTENCIALMENTE
PELIGROSAS E IRREGULARIDADES DE MEDIOS DE COMUNICACION O
NAVEGACION
En el momento que un piloto encuentre condiciones meteorológicas
potencialmente peligrosas o irregularidades en las comunicaciones,
en las facilidades de navegación durante el vuelo, cuyo
conocimiento considere esencial para la seguridad de los otros
vuelos, deberá notificar a la estación de radio apropiada lo más
pronto posible.
135.69 RESTRICCION O SUSPENSION DE OPERACIONES: CONTINUACION DEL
VUELO EN UNA EMERGENCIA
(a) Durante una operación efectuada bajo este RAU, si el titular de un
AOC o el piloto al mando encuentra condiciones, incluidos
aeródromos, que son un peligro para la seguridad de la operación,
deberá restringir o suspender sus operaciones hasta que dichas
condiciones sean corregidas.
(b) Ningún piloto al mando deberá permitir la continuación de un vuelo
hacia un aeródromo bajo las condiciones presentadas en el párrafo
(a) de este artículo, a menos que estime que las condiciones
peligrosas serán corregidas al momento de su llegada prevista; o a
menos que no exista un procedimiento más seguro y la continuación
hacia ese aeródromo es producto de una situación de emergencia
según el RAU 135.19
135.71 COMPROBACION DEL ESTADO DE AERONAVEGABILIDAD
El piloto al mando no puede iniciar un vuelo hasta asegurar que
han sido efectuadas las inspecciones de aeronavegabilidad
requeridas por los RAUS 91.409 o 135.419 de este RAU según
corresponda.
135.73 INSPECCIONES Y PRUEBAS
Todo titular de un AOC y toda persona empleada por él, deben
permitir a la DINACIA en cualquier tiempo o lugar, efectuar
inspecciones o pruebas (incluyendo inspecciones en ruta) para
determinar el cumplimiento de las reglamentaciones aplicables del
AOC y las Especificaciones de Operación correspondientes.
135.75 INSPECTORES DE DINACIA: ADMISION A LA CABINA DE MANDO Y
ASIENTO DELANTERO DEL OBSERVADOR
(a) Todas las veces que, en el desempeño de sus funciones de
inspección, un inspector de la DINACIA presente el carné
acreditante al piloto al mando de una aeronave, permitirá sin más
trámite el libre acceso a la cabina de mando. Sin embargo este
párrafo no limita la autoridad del piloto al mando de excluir a
cualquier persona del compartimento del piloto, en situación de
emergencia, en interés de la seguridad.
(b) El asiento del observador en la cabina de mando, o el asiento
delantero de la cabina con auricular o intercomunicadores, estará
reservado para el uso de la DINACIA cuando efectúe inspecciones de
ruta.
135.77 RESPONSABILIDAD PARA EL CONTROL DE OPERACIONES
El titular de un AOC es responsable de las operaciones y debe
hacer constar en el Manual correspondiente de acuerdo al RAU
135.21, el nombre y el documento de idoneidad aeronáutica y título
de cada persona autorizada por él, para efectuar el control
operacional.
135.79 REQUERIMIENTOS PARA LA LOCALIZACION DEL VUELO
(a) Todo titular de un AOC debe tener establecidos los procedimientos
para la localización de cada vuelo, el mismo debe:
(1) Proveer al explotador de por lo menos la información
requerida a ser incluida en un plan de vuelo VFR;
(2) Proveer los procedimientos de notificaciones periódicas a
facilidades ATC o de búsqueda y rescate, si la aeronave se
encuentra retrasada o perdida; y
(3) Proveer al explotador de la localización, fecha y tiempo
estimado para restablecer comunicación de radio o de
teléfono, si el vuelo va a operar en un área donde las
comunicaciones no pueden ser mantenidas.
(b) La información de localización de vuelo debe ser retenida en el
centro de operaciones del titular de AOC, o a cualquier otro lugar
designado por este, hasta la culminación del vuelo.
(c) Todo titular de un AOC debe presentar a la DINACIA una copia de
sus procedimientos de localización de vuelo y de cualquier
modificación al mismo, a menos que esos procedimientos sean
incluidos en el Manual de Operaciones requeridos por este RAU.
135.81 SUMINISTRO AL PERSONAL DE LA INFORMACION OPERACIONAL Y DE
CAMBIOS PERTINENTES
Cada titular de un AOC debe informar a cada integrante de su
personal sobre las Especificaciones de Operaciones que se refieren
a las obligaciones y deberes de esa persona el cumplimiento de las
operaciones de que son tripulantes y deben tener disponible para
cada piloto el material correspondiente siguiente:
(a) El AIP
(b) Los RAU 1, 91 y 135.
(c) El Manual de Vuelo y el de Operaciones de la aeronave.
(d) Para operaciones en el extranjero, el Manual de Información
Internacional de Vuelo u otro similar que contenga información
concerniente a los requerimientos operacionales pertinentes del
país extranjero.
135.83 REQUERIMIENTOS DE INFORMACION PARA LAS OPERACIONES
(a) El Explotador de una aeronave debe proveer para uso del piloto la
siguiente información actualizada:
(1) Listas de Chequeo.
(2) Para aeronaves multimotores o con tren retráctil, una Lista
de Chequeo de Emergencia conteniendo los procedimientos
requeridos por el párrafo (c) de este artículo, según
corresponda.
(3) Cartas Aeronáuticas pertinentes actualizadas.
(4) Para operaciones IFR, Cartas de navegación en ruta de Area
Terminal, de aproximación y de baja altura.
(5) Para aeronaves multimotores, datos de performance de
ascenso con un motor inoperativo; y si la aeronave está
aprobada para volar en IFR o sobre el techo de nubes, los
datos deben ser suficientes como para permitir al piloto
el cumplimiento del RAU 135.181 (a)(2).
(b) Cada Lista de Chequeo requerida por el párrafo (a) (1) de este
artículo debe contener los siguientes procedimientos:
(1) Antes del arranque del motor;
(2) Antes del despegue;
(3) Crucero;
(4) Antes del aterrizaje;
(5) Después del aterrizaje; y
(6) Lista de Chequeo Final luego del corte de motores.
(c) Cada Lista de Chequeo de emergencia requerida por el párrafo (a)
(1) de este artículo contendrá los siguientes procedimientos,
según corresponda de acuerdo al Manual de Vuelo de la aeronave:
(1) Operación de emergencia de los sistemas, combustible,
hidráulico, eléctrico y mecánico.
(2) Operación de emergencia de Instrumentos y Controles.
(3) Procedimientos de motor inoperativo
(4) Cualquier otro procedimiento de emergencia necesario para
la seguridad.
135.85 TRANSPORTE DE PERSONAS, QUE NO SON PASAJEROS
Las siguientes personas pueden ser llevadas a bordo de una
aeronave, sin cumplir con los requerimientos de este RAU referidos
al transporte de pasajeros:
(a) Miembro de la tripulación o un empleado del titular AOC.
(b) Una persona capacitada para la manipulación de animales en la
aeronave.
(c) Una persona capacitada para la manipulación segura de materiales
peligrosos.
(d) Una persona que efectúa tareas de guardia de seguridad o de honor,
previa autorización de DINACIA.
(e) Un Inspector de DINACIA en el ejercicio de sus funciones u otra
persona autorizada por la DINACIA para realizar tareas vinculadas
a la seguridad.
(f) Una persona autorizada por la DINACIA que presta funciones
relacionadas con una operación de carga.
135.87 TRANSPORTE DE CARGA, INCLUSIVE EQUIPAJE DE MANO
Nadie puede llevar carga, inclusive equipaje de mano, en una
aeronave a menos que:
(a) Sea llevada en un bastidor aprobado de carga, cajón o
compartimento aprobado, instalado en la aeronave;
(b) Esté fijada por un medio aprobado; o
(c) Esté transportada de acuerdo a lo siguiente:
(1) Que la carga esté apropiadamente fijada por un cinturón de
seguridad u otro medio de suficiente resistencia de forma de
eliminar la posibilidad de movimiento en todas las
condiciones anticipadas y en vuelo; que el equipaje de mano
esté asegurado adecuadamente para prevenir su movimiento
durante turbulencias.
(2) Que esté embalada o cubierta para evitar posibles daños a
los pasajeros.
(3) Que no imponga carga, sobre estructura de asientos o del
piso, que exceda los límites de carga para estos componentes.
(4) Que no esté colocada en una posición que obstaculice el
acceso o alguna salida de emergencia o salida regular
requerida, o el uso de pasillo entre la cabina de mando y la
cabina de pasajeros, o que esté colocada en una posición que
obstaculice a los pasajeros la visión de "no fumar" o
cualquier otro letrero, referido a salidas, a menos que otro
letrero auxiliar esté provisto para notificar lo mismo.
(5) Que no esté colocada directamente sobre los asientos de los
pasajeros.
(6) Que esté ubicada, de acuerdo a este artículo, para despegue
y aterrizaje
(7) Para operaciones solamente de carga, el párrafo (c) (4) de
este artículo no es aplicable si la carga está alojada de tal
modo que por lo menos una salida de emergencia o salida
regular, esté disponible para todos los ocupantes, de modo
que pueda salir de la aeronave sin obstáculos en los casos de
emergencia.
(d) Todo asiento de pasajeros debajo del cual se aloje el equipaje,
deberá proveer condiciones tales, que el equipaje no se deslice
bajo los movimientos severos de las fuerzas de inercia máxima
especificadas en las regulaciones de aterrizaje de emergencia bajo
las que las aeronave fue certificada.
(e) Cuando la carga es transportada en un compartimento de carga
diseñado para permitir la entrada de un miembro de la tripulación
para extinguir el fuego que pueda ocurrir durante un vuelo. La
carga debe estar colocada de tal modo que permita al tripulante
alcanzar efectivamente todas las partes del compartimento con el
extinguidor manual.
135.89 REQUERIMIENTO PARA PILOTOS: USO DE OXIGENO
(a) Aeronaves con cabina No Presurizada.- Cada piloto de una
aeronave con cabina no presurizada debe usar oxígeno continuo
cuando vuele:
(1) A altitudes sobre los 10,000 pies sobre el nivel del mar,
si el vuelo dura más de 30 minutos a estos niveles; y
(2) Sobre los 12,000 pies SNM. (MSL)
(b) Aeronaves con Cabina Presurizada.-
(1) Siempre que la aeronave sea operada con una altitud de
presión de cabina mayor a los 10,000 pies SNM (MSL), cada
piloto debe cumplir con el párrafo (a) de este artículo.
(2) Siempre que la aeronave sea operada a una altitud sobre los
25,000 pies hasta los 35,000 pies SNM (MSL), a menos que cada
piloto tenga una máscara de oxígeno de rápida colocación
rápida:
(i) Al menos un piloto en funciones debe usar una máscara
de oxígeno sellada y asegurada, que suministre oxígeno
ya sea en todo momento o en forma automática, a
demanda cada vez que la cabina alcance una altitud de
presión superior a los 12,000 pies SNM (MSL); y
(ii) Durante el mismo vuelo, el otro piloto en la cabina de
mando debe tener una máscara de oxígeno, conectada a
un suministro de oxígeno de tal forma que permita
colocarla y quede sellada y segura para el uso del
oxígeno en 4 segundos.
(3) Siempre que una aeronave con cabina presurizada sea operada
a altitudes superiores a los 35,000 pies SNM (MSL), al menos
un piloto en funciones debe usar en forma permanente una
máscara de oxígeno, sellada y asegurada, de acuerdo al
párrafo (b) (2)(i) de este artículo.
(4) Si uno de los pilotos deja el asiento de la cabina cuando
se encuentren operando por encima de los 25,000 pies SNM
(MSL) el otro piloto en funciones debe colocarse la máscara
de oxígeno y usarla hasta que el que salió retorne a su
puesto respectivo.
135.91 TRANSPORTE DE OXIGENO PARA USO MEDICINAL DE PASAJEROS
(a) Excepto lo previsto en párrafos (d) y (e) de este artículo,
ningún titular de AOC puede permitir el transporte, operación del
equipo de almacenamiento, generación o suministros de oxígeno
medicinal, a menos que la unidad a transportarse esté construida
de tal modo que todas sus válvulas, herrajes y medidores estén
protegidos contra daños durante el transporte u operación, y a
menos que se cumplan las siguientes condiciones:
(1) El equipo debe estar:
(i) Aprobado o en conformidad con los requisitos de
fabricación, embalaje, marcación, rotulación y
mantenimiento de la autoridad competente.
(ii) Manteniendo el programa aprobado de mantenimiento,
cuando es propiedad del titular de AOC.
(iii) Libre de contaminantes inflamables en toda la
superficie exterior; y
(iv) Asegurado en forma correcta.
(2) Cuando el oxígeno almacenado está en forma líquida, el equipo
debe tener un programa de mantenimiento aprobado desde el
momento de la compra o desde que el fue purgado por última
vez.
(3) Oxígeno almacenado en forma de gas comprimido:
(i) Si es propiedad del poseedor del titular de AOC, el
oxígeno debe ser mantenido bajo su programa aprobado
de mantenimiento; y
(ii) La presión verificada en cualquier cilindro de oxígeno
no debe exceder la presión certificada del mismo.
(4) El piloto al mando debe ser informado en forma obligatoria
cuando el equipo está a bordo de la aeronave, y cuando el
mismo sea necesario usarse apropiadamente.
(5) El equipo debe estar ubicado, y cada persona que los pueda
usar debe estar sentada, de tal manera, que no obstaculice el
acceso o el uso de cualquier salida de emergencia regular
establecida o del pasillo en el compartimento de pasajeros.
(b) Ningún titular de AOC puede permitir fumar a bordo de las
aeronaves por él explotadas.
(c) Ningún titular de AOC puede permitir a una persona, si no fue
instruida en el uso del equipo del oxígeno medicinal, conectar o
desconectar botellas de oxígeno u otro componente auxiliar a bordo
de una aeronave.
(d) El párrafo (a) (1) (i) de este artículo no es aplicable cuando
este equipo es utilizado por profesionales habilitados o un
servicio de emergencia médica, a bordo de una aeronave, cuando no
se dispone de otro medio práctico de transporte y la persona
transportada está acompañada por una persona instruida en el uso
de oxígeno medicinal.
(e) Todo titular de AOC, que actúe de acuerdo al párrafo (d) de este
artículo se aparte debe, dentro de 10 días hábiles después de la
desviación, enviar a la DINACIA un informe completo de la
operación involucrada, incluyendo una descripción de la desviación
y las razones de esta.
135.93 PILOTO AUTOMATICO: ALTURAS MINIMAS DE EMPLEO
(a) A excepción de lo establecido en los párrafos (b) y (c) de este
artículo, nadie puede usar el piloto automático a una altura menor
500 pies (150 mts) sobre el terreno.
(b) Cuando se utilicen instalaciones y servicios de aproximación
instrumental distintas al ILS, nadie puede usar el piloto
automático a una altura sobre el terreno a menos de 50 pies
(15 mts) por debajo de la altura mínima de descenso aprobada para
ese procedimiento o menor al doble de la altura de perdida máxima
especificada en el Manual de Vuelo de la aeronave, aprobada para
el caso de falla del piloto automáticamente cualquiera que sea
mayor.
(c) Para aproximaciones ILS, cuando las condiciones de tiempo
reportadas sean menores que las especificadas en el RAU 91.155,
nadie puede usar un piloto automático con aproximación acoplada
(approach coupler), a una altura de pérdida especificada en el
Manual de Vuelo de la aeronave aprobado para el caso de falla del
piloto automático con aproximación acoplada, cualquiera que sea
mayor.
(d) Este artículo no se aplica a operaciones conducidas en giroavión.
135.95 PERSONAL DE VUELO: REQUISITOS PARA SU EMPLEO
Ningún titular de AOC debe usar los servicios de un tripulante, a
menos que la persona que se desempeña como tal:
(a) Tenga la licencia y habilitaciones apropiadas y vigentes.
(b) Esté calificada bajo este RAU para desempeñar la función
solicitada.
135.97 AERONAVES Y EQUIPOS, PARA DEMOSTRAR EXPERIENCIA DE VUELO
Cada titular de un AOC debe proveer la aeronave y los equipos que
permitan a sus pilotos mantener y demostrar sus conocimientos y
pericias para conducir con seguridad todas las operaciones para
las cuales está autorizado.
135.99 COMPOSICION DE LA TRIPULACION
(a) Ningún titular de AOC puede operar una aeronave con menos
tripulación que la mínima establecida en las limitaciones de
operación de la misma y la indicada en el Manual de Vuelo aprobado
en el Certificado Tipo (TC).
(b) Ningún titular de AOC puede operar una aeronave sin un copiloto,
si esa aeronave tienen una configuración de asientos de pasajeros,
excluyendo los asientos de los pilotos, de 11 asientos o más.
135.100 TAREAS DE LA TRIPULACION
(a) Ningún titular de AOC puede requerir, ni ningún tripulante técnico
puede desempeñar, durante cualquier fase crítica de vuelo,
funciones distintas de aquellas estrictamente necesarias para la
operación segura de la aeronave, tales como ordenar servicios de
cocina de vuelo; confirmar conexiones a pasajeros; promocionar a
la compañía aérea, señalamiento de puntos externos de interés,
llenar formularios papeles o registros; etc.
(b) Ningún piloto al mando de una aeronave puede permitir, y ningún
tripulante de vuelo puede realizar otra función durante las fases
criticas del vuelo que no sean aquellas requeridas para la
seguridad de la operación de la aeronave.
(c) Para propósitos de este artículo, fases críticas de vuelo incluyen
todas las operaciones de tierra, rodaje, despegue y aterrizaje, y
todas las otras operaciones de vuelo conducidas por debajo el
nivel de vuelo 100, excepto se esté en vuelo de crucero.
135.101 COPILOTO REQUERIDO, EN CONDICIONES DE VUELO IFR
Nadie puede operar una aeronave llevando pasajeros en condiciones
IFR, a menos que actúe un copiloto a bordo.
135.103 - 135.105 RESERVADO.
135.107 REQUERIMIENTOS DE TRIPULANTES AUXILIARES
Ningún titular de un AOC puede operar una aeronave que tenga una
onfiguración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo los
asientos de los pilotos, a menos que haya un tripulante auxiliar
de cabina a bordo de dicha aeronave.
135.109 DESIGNACION REQUERIDA DE PILOTO AL MANDO Y COPILOTO
(a) Cada titular de un AOC debe designar:
(1) Un Piloto al mando para cada vuelo; y
(2) Un Copiloto para cada vuelo que requiera 2 pilotos
(b) El piloto al mando designado por el titular del AOC tendrá la
responsabilidad del mando durante todo el vuelo.
135.110 COPILOTO REQUERIDO EN OPERACIONES (CAT II)
Nadie puede operar un avión en operaciones Cat II a menos que
haya un copiloto en funciones a bordo.
135.113 OCUPACION DE ASIENTO EN LA CABINA DE MANDO POR UN PASAJERO
Ningún titular de un AOC puede operar una aeronave bajo este RAU,
que tenga una configuración de asientos de pasajeros de más de 9
asientos, excluyendo los asientos de los pilotos, si alguna
persona distinta a otro piloto, copiloto, chequeador o Inspector
de la DINACIA, ocupa un asiento de piloto.
135.115 MANIPULACION DE LOS COMANDOS DE VUELO
Ningún piloto al mando debe permitir a persona alguna manipular
los controles de vuelo de la aeronave durante un vuelo conducido
de acuerdo a este RAU, a menos que esa persona sea:
(a) Un piloto empleado por el Explotador y habilitado en la aeronave;
o
(b) Un representante autorizado de la DINACIA que tenga el permiso del
piloto al mando y licencia y habilitación vigentes
correspondientes a la aeronave.
135.117 INFORMACION A LOS PASAJEROS ANTES DEL VUELO (BRIEFING)
(a) Antes de cada despegue, el piloto al mando de una aeronave con
pasajeros debe asegurarse de instruir oralmente a todos sus
pasajeros en:
(1) Reglas de No Fumar - Se debe anunciar que está prohibido
fumar a bordo de la aeronave
(2) Uso del cinturón de seguridad - Incluyendo las instrucciones
de cómo abrocharlos y desabrocharlos. Cada pasajero debe ser
instruido sobre cuando donde y en qué condiciones deben usar
sus cinturones de seguridad y que los RAU establecen que los
pasajeros deben respetar las señales visuales a bordo, como
corresponda;
(3) Respaldos - Colocar los respaldos de los asientos en posición
vertical antes del despegue y el aterrizaje.
(4) La ubicación y la forma de abrir las puertas de entrada de
pasajeros y las salidas de emergencia;
(5) La ubicación de los equipos de supervivencia.
(6) Si la operación se realiza sobre el agua, procedimientos de
amerizaje (Ditching) y uso del equipo de flotación requerido;
(7) Si la operación implica vuelos sobre los 12,000 pies de
altitud SNM, el uso del oxígeno Normal y de Emergencia; y
(8) Ubicación y operación de los extintores.
(b) Antes de cada despegue, el piloto al mando debe asegurarse que
cualquier persona que pueda necesitar la asistencia de otra para
moverse rápidamente a una salida, si es que ocurriera una
emergencia, sea atendida por un tripulante auxiliar quien haya
recibido las instrucciones sobre los procedimientos a seguirse en
caso de una evacuación.
(c) La instrucción oral indicada en el párrafo (a) de este artículo
debe ser dada por el piloto al mando o por algún miembro de la
tripulación.
(d) No obstante lo previsto en el párrafo (c) de esta artículo, para
aeronaves certificadas para llevar 19 pasajeros o menos, las
instrucciones orales requeridas por el párrafo (a) de este
artículo deben ser dadas por el piloto al mando, un miembro de la
tripulación, u otra persona calificada designada por el Explotador
y aprobada por la DINACIA.
(e) La instrucción oral requerida por el párrafo (a) de esta artículo
debe ser complementada por tarjetas impresas que deben ser
llevadas a bordo en lugares apropiados para el uso y lectura de
cada pasajero. Estas tarjetas deben:
(1) Corresponder a la aeronave que las porta;
(2) Contener un diagrama y un método de operar las salidas de
emergencia; y
(3) Contener otras instrucciones necesarias para el uso del
equipo de emergencia a bordo.
(f) La instrucción requerida por el párrafo (a) de este artículo, debe
ser dada por medio de ayudas que permitan que éstas resulten
audibles para cada pasajero en niveles de ruido normales.
135.119 PROHIBICION DE PORTAR ARMAS
Mientras esté a bordo de una aeronave operada por el titular de
un AOC emitido de acuerdo a este RAU, nadie puede llevar consigo
un arma ya sea que tenga o no licencia para portarla. Este
artículo no se aplica a:
(a) Oficiales o Autoridades policiales de la República en misión de
servicios a bordo, claramente comprobada y autorizada por el
Operador; o
(b) Tripulantes u otras personas debidamente autorizadas por el
titular del AOC.
135.121 BEBIDAS ALCOHOLICAS
(a) Nadie podrá tomar bebidas alcohólicas a bordo de una aeronave,
salvo que el Operador sea el que las ofrece como parte del
servicio.
(b) Ningún titular de un AOC puede servir cualquier bebida alcohólica
a bordo a una persona que muestra signos de intoxicación.
(c) Ningún titular de un AOC debe permitir abordar una aeronave a
cualquier persona que presenta signos de intoxicación.
135.122 ALMACENAMIENTO DE COMIDAS, BEBIDAS Y EQUIPOS DE SERVICIO A
PASAJEROS DURANTE EL MOVIMIENTO DE LA AERONAVE EN LA SUPERFICIE,
DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE
(a) Ningún titular de un AOC puede iniciar el movimiento de una
aeronave en la superficie, despegar o aterrizar cuando cualquier
alimento, bebida o equipo de servicio de pasajeros esté localizado
en algún asiento de pasajeros.
(b) Ningún titular de un AOC puede mover una aeronave en la
superficie, despegar o aterrizar, al menos que los contenedores de
comida y bebidas y las mesitas de servicio de los asientos estén
debidamente guardadas y aseguradas en su lugar de almacenamiento.
(c) Ningún titular de un AOC debe permitir a una aeronave moverse en
la superficie, despegue o aterrizaje, a menos que cada equipo del
servicio de pasajeros esté debidamente asegurado y guardado en su
lugar de almacenamiento.
(d) Los pasajeros deberán cumplir las instrucciones dadas por los
miembros de la tripulación en relación al cumplimiento de las
normas de este artículo.
135.123 TAREAS DE EMERGENCIA Y EVACUACION DE EMERGENCIA
Ningún titular de un AOC puede asignar a un tripulante requerido
para cada Tipo de aeronave, las funciones necesarias a ser
realizadas en una emergencia o en una situación que requiera una
evacuación de emergencia. El Operador Certificado deberá
asegurarse que esas funciones puedan ser practicables y que estén
especificadas en su Manual General de Operaciones.
135.125 SEGURIDAD DE LA AERONAVE
Reservado
135.127 INFORMACION A LOS PASAJEROS
(a) Los requerimientos de información a los pasajeros descritos en el
RAU 91.517 (b) y (d) son también requerimientos de este RAU.
(b) Los pasajeros deberán cumplir con las instrucciones dadas por los
miembros de la tripulación en relación al cumplimiento de los
requerimientos de este RAU.
(c) Asientos, Cinturones de Seguridad y Arneses de Hombro ver RAU
121.311
135.129 ASIENTOS CONTIGUOS A LAS SALIDAS DE EMERGENCIA
Los requerimientos de información a los pasajeros respecto a
asientos próximos a las salidas de emergencia descriptos en el
RAU 121.585, son también requerimientos de este RAU.
135.131-135.139 RESERVADO.
CAPITULO C: AERONAVES Y EQUIPOS
135.141 APLICABILIDAD
Este capítulo establece los requisitos para las aeronaves y
equipos que operan según este RAU. Las exigencias de estos
capítulo se agregan a los requisitos de aeronaves y equipos del
RAU 91. Sin embargo, esta parte no exige el duplicado de ningún
equipo requerido por este RAU.
135.143 REQUISITOS GENERALES
(a) Nadie puede operar una aeronave según este RAU a menos que esa
aeronave y su equipo cumplan con los requisitos de este RAU.
(b) Excepto por lo dispuesto en el RAU 135.179, nadie puede operar una
aeronave según este RAU, a menos que los instrumentos y equipos
requeridos en ella hayan sido aprobados y estén en condiciones
operativas.
(c) Reservado
135.145 PRUEBAS DE AERONAVES
(a) Ningún Titular de un AOC puede operar un avión turbina (turbojet)
o una aeronave para el que se exigen dos pilotos según este RAU,
en operaciones VFR, si previamente esa aeronave o una aeronave de
la misma marca y diseño similar, no ha sido probada en alguna
operación bajo este RAU a menos que, además de las pruebas de
certificación de la aeronave, se hayan volado por lo menos 25
horas de prueba aceptables para la DINACIA realizadas por el
Titular del AOC, que incluyan:
(1) Cinco horas nocturnas si se tienen que autorizar vuelos
nocturnos.
(2) Cinco procedimientos de aproximación por instrumentos, bajo
condiciones climáticas simuladas o reales para instrumentos,
si se tienen que autorizar vuelo en condiciones IFR; y
(3) Aterrizajes en un número representativo de aeródromos en
ruta, según lo determine un programa de Certificación de
DINACIA.
(b) Ningún Titular de un AOC puede llevar pasajeros en la aeronave
durante una prueba, excepto aquellos, necesarios, para hacer las
pruebas y aquellos designadas por la DINACIA para observar las
pruebas. Sin embargo, se puede llevar a cabo entrenamiento de
pilotos en vuelo durante tales pruebas.
(c) Para los fines del párrafo (a) de este artículo, una aeronave no
es considerada de "diseño similar" si tiene alteraciones que
incluyen:
(1) La instalación de planta de poder que no sea de un tipo
similar a aquellas con las cuales fue certificada; o
(2) Alteraciones a la aeronave o sus componentes que afecten
materialmente las características de vuelo.
135.147 REQUERIMIENTO DE COMANDOS DOBLES
Nadie puede operar una aeronave en operaciones que requieran dos
pilotos, a menos que esté equipada con comandos dobles funcionando
totalmente. Sin embargo, si las limitaciones operativas del
Certificado Tipo no requiere dos pilotos, se puede usar un único
comando desplazable (Throwover control).
135.149 REQUISITOS DEL EQUIPO - GENERALIDADES.
Nadie puede operar una aeronave a menos que esta esté equipada
con:
(a) Un altímetro sensitivo a la presión barométrica y sea ajustable;
(b) Un sistema de calefacción o deshielo para cada carburador o una
fuente alternativa de aire si se trata de un carburador
sobrealimentado.
(c) Para aviones a turbina (turbojet), además de dos indicadores
giroscópicos de cabeceo y ladeo (horizonte artificiales), en la
ubicación de cada piloto, un tercer indicador que:
(1) Esté alimentado desde una fuente independiente del sistema
de generación eléctrica de la aeronave;
(2) Continúe la operación confiable, por lo menos hasta 30
minutos después de la falta total del sistema de generación
eléctrica de la aeronave;
(3) Opere independientemente de cualquier otro indicador de
actitud;
(4) Esté operativo; sin necesidad de manipularlo, después de la
falla total del sistema de generación eléctrica de la
aeronave.
(5) Esté ubicado en una posición que lo haga claramente visible
y utilizable desde ambas posiciones del piloto; y
(6) Esté iluminado apropiadamente durante todas las fases de la
operación.
(d) Reservado.
(e) Para aeronaves propulsadas por motores a turbinas, cualquier otro
equipo que la DINACIA pueda solicitar.
135.150 SISTEMAS DE COMUNICACION POR ALTAVOCES CON LOS PASAJEROS Y
TRIPULANTES.
Ninguna persona puede operar una aeronave teniendo una
configuración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo
cualquier asiento de piloto, a menos que se encuentre equipado
con:
(a) Un sistema de alta voz para comunicarse con los pasajeros que:
(1) Sea capaz de operar independientemente del sistema de
intercomunicación de la tripulación requerida por el párrafo
(b) de este artículo, excepto por los teléfonos, auriculares,
micrófonos, llaves selectores y dispositivos de señalización;
(2) Sea aprobado de acuerdo con el RAU 21.305.
(3) Debe ser accesible para uso inmediato, desde cada una de
las dos ubicaciones de los Pilotos en la cabina.
(4) Para cada salida de emergencia, que tenga un asiento de
auxiliar de cabina, tenga un micrófono que sea rápidamente
accesible al auxiliar de cabina sentado, excepto que un
micrófono pueda servir para más de una salida, permitiendo la
proximidad de las salidas y permita las comunicaciones
verbales no asistidas entre los auxiliares de cabina
sentados;
(5) Deben ser capaz de ser operados dentro de los 10 segundos
por un auxiliar de cabina en aquellos puestos en el
compartimento de pasajeros desde los cuales su uso sea
accesible.
(6) La transmisión debe ser audible desde todos los asientos de
pasajeros, lavatorios, asientos de auxiliares de cabina y
estaciones de trabajo; y
(b) Un sistema de intercomunicación de tripulación que:
(1) Sea capaz de operar independientemente del sistema de
comunicación con el pasajero indicado en el párrafo (a) de
este artículo, excepto por los teléfonos, auriculares,
micrófonos, llaves selectoras y dispositivos de señalización.
(2) Sea aprobado de acuerdo con el RAU 21.305.
(3) Provea medio de intercomunicación entre el compartimento de
piloto y
(i) Cada compartimento de pasajeros; y
(ii) Cada "Galley" que esté localizado en otro nivel que no
sea el del compartimento principal de pasajeros.
(4) Debe ser accesible para uso inmediato, desde cada uno de los
dos Asientos de los pilotos.
(5) Debe ser accesible para ser usado desde al menos uno de los
puestos de auxiliar de cabina en cada compartimento de
pasajeros.
(6) Debe ser capaz de ser operado dentro de los 10 segundos por
cualquier auxiliar de cabina, desde sus puestos en cada
compartimento de pasajeros;
(7) Para aeronaves grandes con motores a turbina:
(i) Debe ser accesible para ser usado, en suficientes
puestos de auxiliares de cabina, de forma tal que
todas las salidas de emergencia (o vías de acceso a
aquellas salidas en el caso de salidas ubicadas dentro
de los "Galley") en cada compartimento de pasajeros
sea visible de uno o más de esos puestos equipados.
(ii) Tenga un sistema de alerta que incorpore señales
auditivas o visuales, para que los miembros de la
tripulación técnica (pilotos) alerten a los auxiliares
de cabina y viceversa;
iii) El sistema de alarma requerido por el párrafo (b) (7)
(ii) de este artículo, debe tener medios para que el
receptor determine si la llamada es normal o de
emergencia.
(iv) Cuando el avión está en tierra, debe proveer medios de
comunicación en ambos sentidos, entre el personal de
tierra y al menos dos tripulantes cualesquiera, en el
compartimento del piloto.
El puesto del sistema de intercomunicación para uso del
personal de tierra debe estar ubicado de tal modo que este
personal pueda evitar ser visto desde dentro del avión.
135.151 REGISTRADORES DE VOZ DE CABINA DE PILOTOS (COCKPIT VOICE
RECORDERS). (CVR)
(a) Nadie podrá operar un avión multimotor propulsado por turbina o un
giroavión que tenga once o más asientos de pasajeros y para los
que se requieran por certificación o reglamentos de operación dos
pilotos, al menos que el mismo estén equipados con un registrador
de voces de la cabina de piloto certificado que:
(1) Esté equipado de acuerdo a los requisitos exigidos por el
Estado fabricante en su certificación y sus autoridades
aeronáuticas.
(2) Sea operado continuamente desde el uso de la lista de
chequeo, antes del vuelo, hasta complementar la lista y
chequeo final, al término del vuelo.
(b) Nadie podrá operar un avión multimotor propulsado por turbina o
giroavión que tenga veinte o más asientos de pasajeros a menos que
esté equipado con un registrador de voces de cabina de piloto
certificado que :
(1) Esté instalado de acuerdo con el FAR de los Estados Unidos
de América nº 23 artículo 23.1457 como sea aplicable; y
(2) Sea operado continuamente desde el uso de la lista de
chequeo, antes del vuelo, hasta complementar la lista de
chequeo final, al término del vuelo.
(c) En caso de accidente o incidente que requiera participación
inmediata de la DINACIA , el titular del AOC deberá guardar la
información grabada al menos 60 días, o, en caso de que sea
requerido por la DINACIA, por un período más largo. La información
obtenida del registrador podrá ser usada para ayudar a determinar
la causa del accidente o incidente conjuntamente con las
investigaciones.
(d) Para aquellas aeronaves, equipadas, para registrar las señales
auditivas, sin interrupción, recibidas por un micrófono de máscara
o micrófono de mano, se requiere que los miembros de la
tripulación de vuelo utilicen el micrófono por debajo de los 18000
pies sobre el nivel del mar. Nadie puede operar una aeronave
grande propulsada por turbina que haya sido fabricada después del
11 de Octubre de 1991, o en la que se hubiera instalado un
registrador de voces después del 11 de Octubre de 1991, a menos
que la misma esté equipada para registrar las señales auditivas
sin interrupción recibidas por un micrófono.
e) De acuerdo con este artículo un registrador de voz, puede tener
un mecanismo de borrador, que debe:
(1) Tener grabado los últimos 15 minutos y de acuerdo con el
párrafo (a) de este RAU;
(2) Tenga grabado más de 30 minutos; de acuerdo con el párrafo
(b) de este RAU, pueda ser borrada o eliminada de otra forma.
135.152 REGISTRADOR DE VUELO (FLIGHT RECORDER).
(a) Nadie podrá operar un avión multimotor, propulsado por turbinas o
giroavión con un número de 11 a 19 asientos de pasajeros,
excluyendo todo asiento de piloto, que haya sido matriculado en la
República, a menos que esté equipado con uno o más registradores
de vuelo aprobados, que utilicen un método digital de registro y
almacenamiento de datos, y un método de fácil recuperación de
dichos datos.
Los parámetros especificados en el Apéndice B o C de este RAU,
deben ser registrados dentro del rango de exactitud, resolución e
intervalos de registros como está especificado. El registrador
deberá retener no menos de 8 horas de operación de la aeronave.
(b) Nadie podrá operar un avión multimotor, propulsado a turbina, que
tenga entre 20 y 30 asientos de pasajeros o un helicóptero
multimotor, propulsado a turbina que tenga 20 o más asientos, a
menos que el mismo esté equipado con uno o más registradores de
vuelo aprobados que utilicen un método digital de registros y
almacenamiento de datos y un método de fácil recuperación de
dichos datos. Los parámetros en el Apéndice D o E de esta parte
enunciados dentro de los rangos de exactitud, poder de resolución
e intervalos de muestreo como está especificado.
(1) Con excepción de lo previsto en el párrafo (b) (3) de este
artículo, para aquellas aeronaves que se les ha otorgado el
certificado tipo antes del 1 de Octubre de 1969, se deberán
registrar lo siguiente :
(i) Tiempo;
(ii) Altitud;
(iii) Velocidad;
(iv) Aceleración Vertical;
(v) Dirección o Rumbo;
(vi) Tiempo de cada transmisión por radio ya sea al control
de tráfico Aéreo o transmisión recibida del mismo;
(vii) Actitud de cabeceo;
(viii) Actitud de banqueo;
(ix) Posición de la superficie en relación de la palanca de
mando del control de cabeceo; y
(x) Empuje de cada motor ;
(xi) Aceleración longitudinal.
(2) Con excepción de lo previsto en el párrafo (b) (3) de este
artículo, para aquellas aeronaves que se les ha otorgado el
Certificado Tipo después del 30 de septiembre de 1969, se
deberán registrar los siguientes parámetros:
(i) Tiempo;
(ii) Altitud;
(iii) Velocidad;
(iv) Aceleración Vertical;
(v) Dirección o rumbo;
(vi) Tiempo de cada transmisión por radio ya sea al control
del tránsito aéreo o trasmisión recibida del mismo;
(vii) Actitud de cabeceo;
(viii) Actitud de banqueo;
(ix) Aceleración longitudinal;
(x) Posición de compensación de cabeceo;
(xi) Posición de la palanca de mando o posición de la
superficie de alerones
(xii) Volante de comando o posición de superficie.
(xiii) Posición del pedal del timón de dirección o control de
guiñada.
(xiv) Empuje de cada motor;
(xv) Posición de cada inversor de empuje;
(xvi) Posición del comando de flap en la cabina del piloto o
flap del borde de salida; y
(xvii) Posición del comando de flap en la cabina del piloto o
flap del borde de ataque.
(3) Para aquellas aeronaves fabricadas después del 11 de Octubre
de 1991, todos los parámetros listados en el Apéndice D o E,
como sea aplicable, en este RAU deberán ser registrados.
(c) Siempre que un registrador de vuelo requerido por esta artículo
sea instalado, deberá ser operado continuamente a partir del
instante en que el avión comienza su punto de despegue, hasta que
el avión haya completado el recorrido de despegue, o la aeronave a
rotor comienza su punto de despegue y recorrido de despegue y
hasta que el avión haya completado el recorrido de aterrizaje, o
la aeronave a rotor haya aterrizado en su destino.
(d) Con excepción de lo previsto en el párrafo (c) de este artículo,
y exceptuando los datos registrados y luego borrados como está
autorizado y especificado en este párrafo, todo poseedor de un AOC
deberá guardar los datos registrados prescritos en el párrafo (a)
de este artículo hasta que la aeronave haya estado operando por un
período de por lo menos 8 horas del tiempo de operación
especificado el párrafo (c) de este artículo.
Además, cada poseedor del AOC deberá guardar los datos registrados
prescritos en el párrafo (b) de esta para una aeronave hasta que
la misma haya estado Operando por un período de por lo menos 25
horas, y para un helicóptero hasta que el mismo haya estado
operando por un período de por lo menos 10 horas, del tiempo de
operación especificado en el párrafo (c) de esta artículo, ningún
registro necesita conservar más de 60 días.
(e) En caso de accidentes o incidentes, que requiera participación
inmediata de la DINACIA, a la finalización del vuelo, el
poseedor del AOC deberá sacar el Registrador de vuelo de la
Aeronave y guardar los datos registrados requeridos por los
párrafos (a) y (b) de este artículo por un período de por lo
menos 60 días o por un periodo más largo según sea determinado por
la DINACIA
(f) Cada registrador de vuelo requerido por este RAU debe ser
instalado de acuerdo con los Requisitos de los artículos
23.1459, 25.1459, 27.1459 o 29.1459, como sea apropiado, de los
Reglamentos establecidas en los FAR publicados por la FAA de los
Estados Unidos. La correlación requerida por el párrafo (c) de los
artículos 23.1459, 25.1459, 27.1459 ó 29.1459, como sea apropiado,
de las regulaciones FAR, necesitará ser establecida solamente en
una aeronave de un grupo de aeronaves:
(1) Que sean del mismo tipo;
(2) En el cual los modelos de registradores de vuelo y sus
instalaciones sean las mismas; y
(3) En el cual no haya diferencias en el diseño tipo con
respecto a la instalación e los primeros instrumentos del
piloto asociados con el registrador del vuelo. La calibración
de instrumentos más reciente, sin contar el medio de registro
del cual deriva esta calibración, y la correlación del
registrador deberán ser retenidos por el Titular de un AOC.
(g) Cada registrador de vuelo requerido por este RAU que registre los
datos especificados en los párrafos (a) y (b) de este artículo,
deberá tener un dispositivo aprobado que ayude a localizar a dicho
registrador bajo el agua.
135.153 SISTEMA DE ALARMA DE PROXIMIDAD A TIERRA. (GPWS)
(a) Nadie puede operar un avión a turbina que tenga una configuración
de 10 o más asientos de pasajeros sin considerar los asiento
de la tripulación, a menos que esté equipado con un sistema
aprobado de alarma de proximidad a tierra (GPWS)
(b) Para dicho sistema requerido por este artículo, el Manual de Vuelo
debe contener:
(1) Procedimientos apropiados para:
(i) El uso del equipo;
(ii) Que la tripulación de vuelo utilice en forma adecuada
el equipo ; y
(iii) Pueda desactivar el equipo en casos de emergencia o en
condiciones anormales; y
(2) Un perfil diagrama de todas las fuentes de entrada que operan
con el sistema GPWS.
(c) Nadie puede desactivar un sistema requerido por este, excepto bajo
los procedimientos del Manual del Vuelo.
(d) Siempre que se desactive el sistema requerido por este se deberá
hacer una anotación en el Reporte Técnico de Vuelo (RTV) del avión
que incluya: la fecha y hora de la desactivación.
135.155 EXTINTORES DE FUEGO: PARA AERONAVES QUE TRANSPORTAN
PASAJEROS.
Nadie puede operar una aeronave que transporta pasajeros, a menos
que esté equipada con extintores, para usar en cabina de pasajeros
y cabina de tripulación como sigue:
(a) El tipo y la cantidad de agente extintor debe ser el adecuado para
las clases de fuego que pudiera ocurrir;
(b) Al menos un extintor de mano debe ser provisto y ubicado
convenientemente en la cabina de mando para el uso de la
tripulación técnica.
(c) Al menos un extintor de mano debe estar ubicado convenientemente
en la cabina de pasajeros, en aeronaves que tenga una
configuración de mínimo 11 asientos de pasajeros y máximo de 30
excluyendo los de la tripulación requerida.
135.157 REQUISITOS DEL EQUIPO DE OXIGENO
(a) Aviones no presurizados: Nadie puede operar una aeronave no
presurizada a alturas indicadas en este artículo, a menos que esté
equipada con suficiente oxígeno y máscaras de oxígeno para
suministrar a los pilotos, y cuando se vuela:
(1) A altitudes sobre los 10.000 pies y hasta 15.000 pies sobre
el nivel del mar, oxígeno, para al menos el 10% de los
ocupantes de la aeronave, sin considerar los pilotos, para
cualquier parte del vuelo a esa altura cuya duración supere
los 30 minutos; y
(2) Sobre 15.000 pies sobre el nivel del mar, oxígeno para cada
ocupante de la aeronave.
(b) Aviones presurizados: Nadie puede operar una aeronave presurizada:
(1) A altitudes sobre los 25.000 pies sobre el nivel del mar, a
menos que tenga disponible, para cada ocupante del avión,
excluyendo los pilotos, una provisión de oxígeno
suplementario de al menos 10 minutos, para usar cuando sea
necesario un descenso rápido a la pérdida de la presurización
de la cabina; y
(2) A menos que esté equipada con suficientes máscaras de
oxígeno, y oxígeno como para cumplir con el párrafo (a) de
esta Artículo toda vez que la altura de presión de cabina
exceda los 10.00 pies sobre el nivel del mar, y si la
presurización de cabina falla, para cumplir con los
Requisitos operativos o 2 horas para cada piloto, la que sea
mayor, para suministrarlo en vuelo;
(i) A alturas sobre los 10.000 pies hasta los 15.000 pies
sobre el nivel del mar, oxígeno por lo menos 10% de los
ocupantes de la aeronave, excluyendo a los pilotos, para
toda parte del vuelo a esas alturas, cuya duración
supere los 30 minutos; y
(ii) Arriba de 15.000 pies sobre el nivel del mar, oxígeno a
cada ocupante de la aeronave excluyendo a los pilotos,
para 1 hora, durante el vuelo sobre esa altura, a menos
la aeronave pueda descender hasta 15.000 pies sobre el
nivel del mar en 4 minutos; en ese caso, se requiere una
provisión de oxígeno de sólo 30 minutos.
(c) El equipo exigido por este RAU deber tener un sistema para:
(1) Permitir a los pilotos determinar con rapidez, y seguridad
durante el vuelo, la cantidad de oxígeno que está fluyendo a
las máscaras; o
(2) Permitir a los pilotos usar oxígeno puro a discreción a
alturas por encima de los 25,000 pies sobre el nivel del mar.
135.158 SISTEMAS DE INDICACION DE CALEFACCION DE PITOT.
Nadie puede operar un avión de categoría transporte equipado con
un sistema de calefacción del pitot, a menos que el avión también
esté equipado un sistema de indicación de calefacción del pitot
que cumpla con las directivas de Aeronavegabilidad.
135.159-135.161 RESERVADO.
135.163 REQUISITO DE EQUIPO: AERONAVES QUE LLEVAN PASAJEROS EN IFR
Nadie puede operar una aeronave en reglas IFR llevando pasajeros
a menos que tenga:
(a) Un indicador de velocidad vertical.
(b) Un indicador de temperatura de aire exterior.
(c) Un tubo pitot con sistema de calefacción para cada velocímetro.
(d) Una alarma de falla de potencia o un vacuómetro que indique la
potencia disponible, para instrumentos giroscópicos, desde cada
fuente de potencia o una alarma de vacío.
(e) Una fuente alternativa de presión estática para el altímetro, el
velocímetro e indicador de velocidad vertical.
(f) Para una aeronave monomotor, dos generadores independientes
capaces de proveer energía, a todas las posibles combinaciones de
cargas eléctricas, necesarias en vuelo, para el equipo y para
recargar las baterías.
(i) Además de la fuente de potencia eléctrica primaria, una
bateria STAND BY o una fuente de potencia eléctrica que sea
capaz de proveer el 150% de las cargas eléctricas requeridas
por los instrumentos y equipos necesarios para una segura
operación de emergencia de la aeronave durante por lo menos
1 hora.
(g) Para aeronaves multimotores, por lo menos dos generadores, cada
uno de los cuales, debe estar en un motor separado, de los cuales
cualquier combinación de la mitad del número total están
calculados para abastecer suficientes cargas eléctricas continuas
de todos los elementos requeridos y el equipo necesario para la
operación de emergencia segura de la aeronave. Excepto que para
helicópteros multimotores, los dos generadores exigidos puede
estar montados en el tren de accionamiento del rotor principal; y
(h) Dos fuentes de energía independientes (con un medio de seleccionar
una u otra) de las cuales al menos una es un generador de bomba
accionada por un motor, o un generador cada una de los cuales es
capaz de accionar todos los instrumentos giroscópicos instalados
de modo que la falla de un instrumento o fuente de energía,
excepto para aviones monomotores, en operaciones de carga pura, el
indicador de régimen de viraje tenga una fuente de energía
separada de los indicadores de banqueo y cabeceo (horizonte
artificial) y dirección.
Para propósito de este párrafo, para aeronaves multimotores cada
fuente accionada por eje de motor debe estar en un motor
diferente.
(i) Para el propósito del párrafo (f) de este artículo, una carga
eléctrica continua en vuelo comprende la que consume corriente
continuamente durante el vuelo, tales como equipos de radio,
instrumentos alimentados eléctricamente y luces, pero no incluye
cargas intermitentes ocasionales.
135.165 EQUIPO DE RADIO Y DE NAVEGACION :
OPERACIONES EXTENDIDAS SOBRE EL AGUA U OPERACIONES IFR.
(a) Nadie puede operar un avión turborreactor que tenga una
configuración de 10 asientos o más para pasajeros, sin contar los
asientos de la tripulación requerida, o un avión multimotor que
transporte pasajeros en operaciones de taxi aéreo bajo condiciones
IFR o en operaciones extendidas sobre el agua, a menos que tenga
como mínimo, el siguiente equipo de radionavegación y
comunicación, capaz de transmitir y recibir, de por lo menos una
estación terrestre:
(1) Dos transmisores.
(2) Dos micrófonos.
(3) Dos auriculares o un auricular y un parlante.
(4) Un receptor de radio baliza de I.L.S. (marker beacon).
(5) Dos receptores independientes para navegación; y
(6) Dos receptores independientes para comunicación.
(b) Nadie puede operar una aeronave que no sea de las especificadas
en el párrafo (a) de este artículo bajo condiciones I.F.R. o
en operaciones extendidas sobre el agua, a menos que tenga como
mínimo el siguiente equipo de radionavegación y comunicación,
capaz de transmitir y recibir, desde por lo menos una estación
terrestre:
(1) Un transmisor.
(2) Dos micrófonos.
(3) Dos auriculares o un auricular y un parlante.
(4) Un receptor de radio-baliza de ILS (marker beacon).
(5) Dos receptores independientes para comunicación.
(6) Dos receptores independientes para navegación; y
(7) Para operaciones extendidas sobre el agua solamente, un
transmisor adicional.
(c) Para propósito de los párrafos (a) (5), (a) (6), (b) (5) y (b) (6)
de este artículo, un receptor es independiente si la función de
cualquier parte de él no depende del funcionamiento de cualquier
parte de otro receptor. Sin embargo un receptor que puede recibir
tanto señales de navegación como de comunicación, se puede usar en
lugar, de un receptor de comunicaciones y un receptor de señales
de navegación, por separado.
135.167 EQUIPO DE EMERGENCIA PARA OPERACIONES EXTENDIDAS A CABO
SOBRE EL AGUA.
(a) Nadie puede realizar operaciones extensas sobre el agua con una
aeronave que no lleve instalado en lugares visiblemente marcados y
fácilmente accesibles a los ocupantes, el siguiente equipo :
(1) Un salvavidas aprobado por DINACIA equipado con luz
localizadora para cada ocupante de la aeronave. El salvavidas
debe ser accesible a cada ocupante de la aeronave sentado.
(2) Suficientes balsas salvavidas aprobadas por DINACIA para
llevar a todos los ocupantes de la aeronave.
(b) Cada balsa salvavidas requeridas en el párrafo (a) de este
artículo, deberá estar equipada o contener al menos, lo siguiente:
(1) Una luz de localización aprobada.
(2) Un dispositivo de señales pirotécnicas, aprobado.
(3) Además :
i) Un cobertizo (para usar como vela, sombrilla o
colector de lluvia).
ii) Un Kit de supervivencia apropiado para la zona de
operaciones.
iii) Un reflector de radar (o dispositivo similar).
iv) Un equipo de reparación de balsa.
v) Un balde de achique de agua.
vi) Un espejo de señales.
vii) Un silbato de policía.
viii) Un cuchillo
ix) Un botellón de CO2 para inflado de emergencia.
x) Una bomba de inflado.
xi) Dos remos.
xii) Una línea de retención de 20 mts. (75 pies)
xiii) Una brújula.
xiv) Tinta colorante para el agua.
xv) Una linterna que tenga por lo menos dos pilas tamaño D
o equivalente.
xvi) Una provisión para dos días de raciones alimenticias
de emergencia que provee al menos 1000 calorías por
día a cada persona.
xvii) Por cada 2 personas 2 litros de Agua o un equipo
desalinizador de agua, de la misma capacidad.
xviii) Un equipo de pesca.
xix) Un libro de supervivencia apropiado para el área en la
cual opera la aeronave o va a operar.
(c) Nadie puede operar una aeronave en operaciones extendidas en el
agua a menos que haya adjunto a una de las balsas requeridas por
el párrafo (a) de ésta un transmisor localizador de emergencia
tipo supervivencia que cumpla los requisitos aplicables del
OTE-C/91. Las baterías usadas en este transmisor se deben
reemplazar (o recargar si la batería es recargable) cuando el
transmisor ha estado en uso por más de 1 hora acumulativa y
también cuando el 50% de su vida útil de carga) como está
establecido por el fabricante del transmisor según el OTE C-91
párrafo (g) (2) haya expirado. La nueva fecha de expiración para
el reemplazo o recargo de la batería debe estar anotado
claramente. No incluye a las baterías que no se ven afectadas por
intervalos de almacenamiento.
135.169 REQUISITOS ADICIONALES DE AERONAVEGABILIDAD
(a) Excepto para aviones con una capacidad máxima de 10 asientos para
pasajeros, excluyendo los asientos de los pilotos , nadie
puede operar un avión grande, a menos que ella cumpla con los
requisitos adicionales de aeronavegabilidad del RAU 121.213 hasta
121.283 y 121.312.
(b) Nadie puede operar un avión pequeño propulsado por turbo hélice o
motor recíproco que tenga una configuración de 11 asientos o más
de pasajeros, sin contar los asientos de la tripulación requerida,
a menos que haya obtenido un Certificado tipo expedido por la
DINACIA o por la autoridad de un Estado con el que la República
haya celebrado un acuerdo de reconocimiento de tales certificados.
(1) En la categoría transporte;
(2) Anterior al 1º de julio de 1970, en la categoría normal y
cumple con las normas adicionales de aeronavegabilidad para
aviones destinados para uso en operaciones de acuerdo a este
RAU;
(3) Anterior al 19 de julio de 1970, en la categoría normal y
cumple con los estándares adicionales de aeronaves en el
Apéndice A de este RAU.
(4) En la categoría normal y cumple con los estándares
adicionales de aeronavegabilidad en el Apéndice A de este
RAU.
(5) En la categoría de Taxi Aéreo.
(c) Nadie puede operar un avión pequeño con una configuración de
asientos de 11 pasajeros o más, sin contar los asientos de la
tripulación requerida, con una configuración de asientos mayor que
la configuración de asientos máxima usada en este avión, en
operaciones bajo este RAU.
Este párrafo no se aplica a:
(1) Un avión que este certificado en la categoría transporte; o
(2) Un avión que cumple con;
El apéndice A de este RAU, siempre que su configuración de
asientos, sin contar la de la tripulación requerida, no
exceda de 19 asientos;
135.170 MATERIALES EN LOS COMPARTIMENTOS INTERIORES
Nadie puede operar una aeronave conforme a un Certificados Tipo
Suplementario o una modificación al mismo emitido de acuerdo con
la FAR - 41 de los Estados Unidos, para un peso máximo de decolaje
de 5700 kg. (12500 lb.), a menos que dentro del año posterior a la
emisión del Certificado de Aeronavegabilidad inicial bajo ese RAU
el avión cumpla los requisitos de uso de materiales en el
compartimento interior considerado en el FAR 25.853(a) (b)(1),
(b)(2) y (b)(3).
135.171 INSTALACION DE ARNESES DE HOMBROS EN LOS ASIENTOS DE LOS
TRIPULANTES DE VUELO
(a) Nadie puede operar un avión turborreactor o avión que tenga
una configuración de 11 asientos para pasajeros o más sin contar
los asientos de tripulación requeridas, a menos que esté equipado
con un arnés de hombro aprobado instalado para cada puesto de
Tripulante Técnico.
(b) Todo tripulante que ocupa un asiento con un arnés de hombros
deberá ajustarse el mismo durante el aterrizaje y despegue. No
obstante el arnés de hombros puede ser desajustado si el
tripulante no puede realizar las tareas requeridas con el mismo
ajustado.
135.173 REQUISITO DE EQUIPO DETECTOR DE TORMENTAS
(a) Nadie puede operar un avión pequeño multimotor que tenga una
configuración de 11 asientos o más sin contar los asientos de
tripulación requeridos en operaciones de transporte de pasajeros,
a menos que esté instalado un equipo detector de tormentas
aprobado o equipo de radar meteorológico a bordo.
(b) Nadie puede operar un helicóptero que tiene configuración para 11
asientos o más excluyendo los asientos de los pilotos, en vuelo
VFR de noche si el pronóstico meteorológico indica tormenta o
tiene dicho helicóptero radar meteorológico a bordo o equipo
detector de tormentas.
(c) Nadie puede comenzar un vuelo bajo condiciones IFR, cuando los
partes meteorológicos, indican que tormentas u otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas pueden suceder y no ser
detectados, por el equipo de detección de tormentas inoperativo.
El equipo de radar debe estar operativo.
(d) Si el equipo de detección de tormentas de abordo se vuelve
inoperativo en ruta, la aeronave se debe operar bajo las
instrucciones y procedimientos especificados para estos casos en
el Manual establecido en el RAU 135.21
(e) Este artículo no se aplica a aeronaves usadas para entrenamiento,
prueba o vuelos "ferry".
(f) A menos que en otra disposición de este RAU, se establezca lo
contrario no se requiere una fuente de potencia eléctrica
alternativa para el equipo detector de tormentas.
135.175 REQUISITOS DEL EQUIPO DE RADAR METEOROLOGICO A BORDO.
(a) Nadie puede operar una aeronave grande de categoría de
transporte en operaciones de transporte de pasajeros a menos que
esté instalado en la aeronave un equipo de radar meteorológico.
(b) Nadie puede comenzar un vuelo según IFR cuando los partes
meteorológicos indican que tormentas u otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas que se puede encontrar a
lo largo de la ruta a ser volada, a menos que el equipo de radar
meteorológico de a bordo requerido por el párrafo (a) de este
artículo esté en condición operativa y satisfactoria.
(c) Si el equipo de radar meteorológico de abordo se vuelve
inoperativo en ruta la aeronave se debe operar bajo las
instrucciones y procedimientos especificados para ese caso en el
Manual aprobado de acuerdo al RAU 135.21.
(d) Este reglamento no se aplica a aeronaves empleadas para vuelos de
Prueba, entrenamiento o Ferry.
(e) A menos que otra disposición de este RAU, se establezca lo
contrario no se requiere tener una fuente de potencia eléctrica
alternativa para el equipo de radar.
135.177 REQUISITOS DEL EQUIPO DE EMERGENCIA PARA AERONAVES QUE TENGAN UNA
CONFIGURACION DE MAS DE 19 ASIENTOS DE PASAJEROS.
(a) Nadie puede operar una aeronave de configuración de 19 asientos
para pasajeros o más, sin considerar los asientos de tripulación
exigida, a menos que tenga el siguiente equipo de emergencia:
(1) Un botiquín de primeros auxilios para tratamiento de
heridas que puedan ocurrir en vuelo o en un accidente menor,
el cual cumpla con las siguientes especificaciones y
requerimientos:
i) Cada botiquín de primeros auxilios debe ser a prueba
de polvo y humedad.
ii) Los botiquines de primeros auxilios deben estar al
alcance de los tripulantes auxiliares de cabina.
iii) Para el momento de decolaje todo botiquín de primeros
auxilios deben contener por lo menos lo siguiente; u
otros medicamentos o contenidos aprobados por la
autoridad competente;
(iv) Guantes protectores de látex o guantes impermeables
equivalentes, deben ubicarse en el kit de primeros
auxilios o en otro lugar fácilmente accesible a los
tripulantes.
CONTENIDOS
CANT.
Vendas adhesivas 22
Gasas antisépticas 22
Inhalantes de amoníaco 10
Vendas de 10 cm 8
Vendas trinagulares (1 metro) 5
Compuesto para quemaduras o equivalentes 6
Tablillas de brazo (no inflables) 1
Tablillas de pierna (no inflables)
Vendas en rollo de 10 cm. de ancho 4
Tela ahesiva (rollo normalizado) 2
Tijeras para Vendas 1
Instrumento para medición de glicemia 1
(2) Un hacha que sea accesible a la tripulación, pero
inaccesible a los pasajeros durante operación normal.
(3) Señales que sean visibles a todos los ocupantes para
notificarlos cuando está prohibido fumar y cuando se deben
ajustar los cinturones de seguridad. Las señales deben estar
construidas para que puedan ser prendidas y apagadas por un
tripulante. Se deben prender en cada aterrizaje y decolaje y
cuando lo considere necesario el piloto al mando.
(4) El equipo de emergencia especificado en el RAU 121.310.
(b) Todo artículo o medicamento del botiquín se debe inspeccionar
regularmente, efectuando inspecciones periódicas establecidas
en las especificaciones de operación, para garantizar su condición
y disponibilidad inmediata para cumplir sus propósitos en caso de
emergencia.
135.178 EQUIPOS DE EMERGENCIA ADICIONALES
Nadie puede operar bajo este RAU una aeronave con una
configuración de 19 asientos o más, para pasajeros excluyendo los
asientos de los pilotos, a menos que la aeronave tenga los equipos
establecidos en el RAU 121.310.
135.179 INSTRUMENTOS Y EQUIPOS INOPERATIVOS
(a) Nadie puede despegar un avión, a menos que los siguientes
equipos e instrumentos estén disponibles y en condiciones
operables;
(1) Instrumentos y equipos que están exigidos específicamente en
una Lista Mínima de Equipos (MEL) para una aeronave para la
cual se ha otorgado Certificado de Aeronavegabilidad
(2) Instrumentos y equipos requeridos de acuerdo a las
especificaciones de operación aprobadas para esa aeronave.
(b) Nadie puede despegar una aeronave con instrumentos y equipos
inoperativos instalados, que no sean aquellos descritos en el
párrafo (a) de este artículo, a menos que se cumplan todas las
condiciones siguientes:
(1) Que exista una Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) para el
tipo de aeronave.
(2) Que la aeronave tenga además una autorización emitida por la
DINACIA, autorizando la operación de la aeronave bajo la
Lista de Equipo Mínimo. Dicha autorización, se puede obtener
por solicitud escrita del Poseedor del Certificado. La lista
de equipo Mínimo y la autorización constituyen un Certificado
Tipo Suplementario (CTS) para la aeronave.
(3) Debe proveerse la Lista de Equipamiento Mínimo aprobada
(M.E.L.) para la operación de la aeronave con equipo e
instrumentos en condiciones inoperables.
(4) Que el I.T.V. (Informe Técnico de Vuelo) de la aeronave,
disponible para el piloto al mando, incluya una anotación que
describa los instrumentos y equipos inoperables.
(5) Que la aeronave se opere bajo todas las condiciones y
limitaciones aplicables contenidas en la Lista de Equipo
Mínimo y la carta que autoriza el uso de la misma.
(c) No obstante los requisitos del párrafo (a) (1) de este artículo,
una aeronave con instrumentos o equipo inoperable se puede operar
bajo un Permiso Especial de Vuelo según los RAU 21.197 y 21.199.
135.180 RESERVADO
135.181 REQUISITOS DE PERFORMANCE DE AERONAVES OPERADAS EN
CONDICIONES I.F.R. O SOBRE EL TOPE DE NUBES.
(a) A excepción de lo prescrito en los párrafos (b) y (c) del presente
artículo, nadie puede:
(1) Operar una aeronave monomotor de transporte de pasajeros
sobre el tope de las nubes en condiciones IFR;
(2) Operar una aeronave multimotor de transporte de pasajeros
sobre el tope de las nubes en condiciones IFR con un peso que
no le permita ascender, teniendo el motor crítico
inoperativo, a un mínimo de 50 pies por minuto al operar en
las MEAs de la ruta que se va a volar.
(b) A pesar de las restricciones prescritas en el párrafo (a) (2) del
presente artículo, los helicópteros multimotores de transporte de
pasajeros fuera de la costa pueden realizar dichas operaciones
sobre el tope o en condiciones IFR con un peso que le permita
ascender a un mínimo de 50 pies por minuto, teniendo el motor
crítico inoperativo, al operar en la MEA de la ruta que se va a
volar.
(c) No obstante lo prescrito en el párrafo (a) del presente artículo:
(1) Una persona puede operar una aeronave sobre el tope de las
nubes si los reportes o pronósticos meteorológicos más
recientes, o cualquier combinación de éstos, indican que el
clima a lo largo de la ruta planificada (despegue y
aterrizaje, incluso) permite el vuelo en VFR bajo el techo de
las nubes (en caso de existir), asimismo, que, según los
pronósticos, el clima va a permanecer así hasta un mínimo de
1 hora después de la hora estimada de arribo (ETA).
(2) Si los reportes o pronósticos meteorológicos más recientes,
o cualquier combinación de éstos, indican que el clima a lo
largo de la ruta planificada permite el vuelo en VFR bajo el
techo de las nubes (en caso de existir) que se inicia en un
punto inferior a 15 minutos de tiempo de vuelo a velocidad
crucero normal desde el aeródromo de salida, una persona
puede:
i) Despegar desde el Aeródromo de salida aeronaves
multimotores en condiciones IFR y volar en las mismas
hacia un punto inferior a 15 minutos de tiempo de vuelo
a velocidad crucero normal desde el aeródromo;
ii) Operar una aeronave multimotor en condiciones IFR si en
ruta se presentan condiciones meteorológicas, no
pronosticadas al encontrarse en un vuelo de acuerdo a
un plan bajo VFR; y
iii) Realizar una aproximación IFR al aeródromo de destino,
si en éste se presentan condiciones meteorológicas no
pronosticadas que no permitan culminar una aproximación
bajo VFR.
(d) No obstante lo previsto en el párrafo (a) del presente artículo,
una persona puede operar una aeronave sobre el tope de las nubes
bajo condiciones que permitan:
(1) Para aeronaves multimotores, descenso del vuelo o
continuación del mismo bajo VFR si falla su motor crítico; o
(2) Para aeronaves monomotores, descender bajo VFR si falla su
motor.
135.183 REQUISITOS DE PERFORMANCE: AERONAVES TERRESTRES OPERADAS SOBRE EL
AGUA.
Nadie puede operar una aeronave terrestre con pasajeros sobre el
agua, a menos que:
(a) Sea operado a una altitud que le permita alcanzar la costa en caso
de falla de un motor;
(b) Sea necesario para el despegue o aterrizaje
(c) Sea una aeronave multimotor operada a un peso tal que le
permitirá ascender con el motor crítico inoperativo a un régimen
de por lo menos 50 pies/minuto, a una altitud de 1,000 pies sobre
la superficie; o
(d) Sea un helicóptero equipado con dispositivos de flotación.
135.185 PESO VACIO Y CENTRO DE GRAVEDAD; REQUISITOS DE ACTUALIZACION
(a) Nadie puede operar una aeronave multimotor a menos que, el peso
vacío y centro de gravedad actual sean calculados en base a
valores establecidos por el pesaje, de la aeronave dentro de los
3 años precedentes.
(b) El párrafo (a) de este artículo no se aplica a:
(1) Aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad emitido
dentro de los 3 años precedentes.
(2) Aeronaves operadas bajo un sistema de peso y balanceo
aprobado en las Especificaciones del Titular del AOC.
135.187 - 135.199 RESERVADO.
CAPITULO D: LIMITACIONES DE OPERACION Y REQUERIMIENTOS
METEOROLOGICOS PARA VFR E IFR
135.201 APLICABILIDAD
El presente capítulo establece las limitaciones operacionales
correspondientes a las operaciones de vuelo bajo VFR / IFR, así
como los requerimientos meteorológicos para operaciones
establecidas en virtud del presente RAU.
135.203 VFR: ALTITUDES MINIMAS
A excepción de lo requerido para el despegue y aterrizaje, nadie
puede operar bajo VFR:
(a) A un avión:
(1) Durante el día, por debajo de 500 pies sobre la superficie,
o a menos de 500 pies en forma horizontal a cualquier
obstáculo;
(2) Por la noche, a una altitud menor a 1.000 pies por encima del
obstáculo más alto sin exceder una distancia horizontal de 5
millas desde el curso que se pretende volar o, en terreno
montañoso, a menos de 2,000 pies sobre el obstáculo más alto,
en una distancia horizontal no mayor a 5 millas desde el
curso que se pretende volar; o
(b) Un helicóptero sobre un área congestionada a una altitud inferior
a 300 pies sobre la superficie.
135.205 VFR: REQUISITOS DE VISIBILIDAD
(a) Nadie puede operar una aeronave bajo VFR en espacio aéreo no
controlado cuando el techo de nubes es inferior a 1.000 pies, a no
ser que la visibilidad de vuelo sea al menos de 2 millas.
(b) Nadie puede operar un helicóptero bajo VFR en el espacio aéreo de
Clase G a una altura de 1,200 pies o menos sobre la superficie, o
en una distancia no mayor a los límites laterales de las áreas de
superficie de los espacios aéreos de Clase B, Clase C, Clase D o
Clase E, designados para un aeródromo, si la visibilidad no es de
al menos:
(1) ½ milla : durante el día; o
(2) 1 milla: por la noche
135.207 VFR: REQUISITOS DE REFERENCIA DE SUPERFICIE PARA HELICOPTEROS
Nadie puede operar un helicóptero bajo VFR si éste carece de una
referencia visual en superficie, o si por la noche, no cuenta con
una referencia luminosa visual en superficie, las cuales son
necesarias para controlar el helicóptero de manera segura.
135.209 VFR: SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
(a) Nadie puede iniciar una operación de vuelo en aeronave bajo VFR
si, considerando las condiciones del viento y meteorológicas
pronosticadas, no dispone de suficiente combustible para volar al
primer punto de aterrizaje programado, planeado, asumiendo un
consumo de combustible en crucero normal:
(1) Durante el día, volar por un mínimo de 30 minutos; después de
pasar el punto previsto de aterrizaje.
(2) Por la noche, volar por un mínimo de 45 minutos después de
pasar el punto previsto para el aterrizaje.
(b) Nadie puede iniciar una operación de vuelo en un helicóptero bajo
VFR si, considerando las condiciones de viento y meteorológicas
pronosticadas, no dispone de suficiente combustible para volar al
primer punto de aterrizaje programado, asumiendo un consumo de
combustible en crucero normal, para volar pasando el punto
mencionado por un mínimo de 20 minutos.
135.211 VFR: TRANSPORTE DE PASAJEROS, SOBRE TOPE DE NUBES;
LIMITACIONES DE OPERACIONES
Reservado
135.213 REPORTES METEOROLOGICOS Y PRONOSTICOS
(a) Cada vez que una persona que opera una aeronave en virtud de lo
prescrito por el presente RAU debe utilizar un reporte o
pronóstico meteorológico, el que brinda DGIA, o cualquier otra
fuente aprobada por DINACIA. Sin embargo, en el caso de
operaciones bajo VFR, si el piloto al mando no dispone de dicho
reporte, puede utilizar información meteorológica basada en sus
propias observaciones o en las de otras personas competentes
para suministrar información sobre condiciones meteorológicas.
(b) Para fines del párrafo (a) del presente artículo, las
observaciones meteorológicas realizadas y otorgadas a los pilotos
con la finalidad de llevar a cabo las operaciones IFR en un
aeródromo, deben ser determinadas en el aeródromo donde se
realizan dichas operaciones IFR, si la DINACIA no expide estas
informaciones que permitan la utilización de observaciones
meteorológicas determinadas en un lugar ajeno al aeródromo
donde se efectúan las operaciones IFR. La DINACIA puede expedir
dichas informaciones meteorológicas y consideradas en las
Especificaciones de Operaciones si, tras una investigación
realizada, se establece que los estándares de seguridad
correspondientes a la operación en los aeropuertos que permiten a
un explotador comercial o transportador aéreo apartarse de los
dispuesto en este párrafo para una operación particular sin
afectar la seguridad de vuelo.
135.215 IFR: LIMITACIONES DE OPERACION
(a) A excepción de lo prescrito en los párrafos (b), (c) y (d)
del presente RAU, nadie puede operar una aeronave bajo IFR fuera
del espacio aéreo controlado o en cualquier aeródromo que carezca
de un procedimiento de aproximación instrumental estándar aprobado
por DINACIA.
(b) La DINACIA puede considerar en las Especificaciones de Operaciones
del Titular de un AOC a fin de que éste pueda operar bajo IFR
sobre las rutas fuera del espacio aéreo controlado si:
(1) El Titular de un AOC demuestra ante la DINACIA que la
tripulación técnica está capacitada para navegar, sin
referencia visual sobre el terreno dentro de la ruta
pretendida sin desviarse más de 5 grados o 5 millas desde la
misma; y
(2) La DINACIA determina que se puede llevar a cabo las
operaciones propuestas de manera segura.
(c) Una persona puede operar una aeronave bajo IFR fuera del espacio
aéreo controlado, si las operaciones del Titular de un AOC cuentan
con una aprobación y si dichas operaciones son efectivas para:
(1) Realizar una aproximación instrumental hacia un aeródromo
con respecto al cual se utiliza un estándar aprobado vigente,
o procedimiento instrumental o un procedimiento especial de
aproximación instrumental; o
(2) Puede ascender hacia el espacio aéreo controlado durante un
procedimiento de aproximación frustrado; o
(3) Realizar una salida IFR desde un aeródromo que cuente con un
procedimiento aprobado de aproximación instrumental.
(d) La DINACIA puede expedir Especificaciones de Operaciones a, fin de
que éste pueda salir desde un aeródromo que carece de un
procedimiento aprobado de aproximación instrumental, si ésta
determina que es necesario realizar una salida IFR desde dicho
aeródromo y que esta se puede efectuar de manera segura. La
aprobación para operar en dicho aeródromo no comprende ninguna
aprobación para realizar aproximaciones instrumentales, en dicho
aeródromo.
135.217 IFR: LIMITACIONES DE DESPEGUE
Nadie puede despegar una aeronave bajo IFR desde un aeródromo
donde las condiciones meteorológicas se encuentren en los mínimos
de despegue, o por encima de éstos, pero por debajo de los mínimos
autorizados para aproximación y aterrizaje IFR, si no existe un
aeródromo de alternativa a una distancia no mayor a 1 hora de
vuelo (a velocidad crucero normal con viento en calma) del
aeródromo de salida.
135.219 IFR: MINIMOS METEOROLOGICOS EN EL AERODROMO DE DESTINO
Nadie puede despegar una aeronave bajo IFR o iniciar una
operación IFR si los últimos reportes o pronósticos
meteorológicos, o una combinación de éstos, indican que las
condiciones meteorológicas a la hora estimada de arribos en el
aeródromo de destino pretendido, no estarán en los mínimos
autorizados para aterrizaje IFR.
135.221 IFR: MINIMOS METEOROLOGICOS EN EL AERODROMO DE ALTERNATIVA
Nadie puede designar un aeródromo de alternativa a menos que los
últimos reportes, pronósticos meteorológicos o una combinación de ambos,
indiquen que la hora estimada de arribo, las condiciones meteorológicas
serán iguales o mejores que las autorizadas para el uso de ese aeródromo
como alternativa.
135.223 IFR: REQUERIMIENTOS EN EL AERODROMO DE ALTERNATIVA
(a) A excepción de lo estipulado en el párrafo (b) del presente
artículo, nadie puede operar una aeronave en condiciones IFR si no
lleva consigo a bordo combustible (considerando los reportes o
pronósticos meteorológicos o una combinación de éstos) para:
(1) Culminar el vuelo en el primer aeródromo de aterrizaje
planeado;
(2) Volar desde dicho aeródromo al aeródromo alternativa; y
(3) Volar después de ello 45 minutos a velocidad crucero normal
o, en el caso de los helicópteros, volar después de ello por
espacio de 30 minutos a velocidad crucero normal.
(b) Reservado
135.225 IFR: MINIMOS DE DESPEGUE, APROXIMACION Y ATERRIZAJE
(a) Ningún piloto puede iniciar un procedimiento de aproximación
instrumental en un aeródromo a menos que:
(1) Este no disponga de una instalación de reporte meteorológico
operada por DGIA, o por una entidad que cuente con la
aprobación de la Dirección Nacional de Meteorología; y
(2) El último reporte meteorológico emitido por dicha estación
indica que las condiciones meteorológicas son iguales o
superiores a los mínimos autorizados para aterrizajes IFR en
dicho aeródromo.
(b) Ningún piloto puede iniciar el tramo de aproximación final de un
procedimiento de aproximación instrumental a un aeródromo, a menos
que el reporte de tiempo dado por la estación mencionada en el
párrafo (a) (1) del presente artículo, indica que las condiciones
meteorológicas son iguales o superiores a los mínimos autorizados
para el aterrizaje IFR desde ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un
procedimiento de aproximación instrumental y recibe un nuevo
reporte meteorológico que indique que el aeródromo está por debajo
de los mínimos de ese procedimiento, podrá continuar la
aproximación hasta esos mínimos, nunca menores, siempre que:
(1) En una aproximación ILS haya pasado el OM.
(2) En una aproximación ASR/PAR esté bajo el control de
aproximación final.
(3) En una aproximación VOR, NDB o similar
(i) Haya pasado el final FIX (FAF).
(ii) Donde no haya establecido un final FIX (FAF), haya
completado el viraje de procedimiento y esté
establecido en el curso de aproximación final.
(d) Todo piloto al mando de una aeronave turbojet que no haya volado
un mínimo de 100 horas como piloto al mando en dicho tipo de
aeronave operará con un incremento de 100 pies en la MDA o DH y
800 metros en la visibilidad sobre los mínimos publicados para ese
aeródromo.
(e) Todo piloto que realiza un despegue o aproximación y aterrizaje
IFR en un aeródromo militar o ubicado fuera de la República,
deberá cumplir con los procedimientos de aproximación instrumental
y respetar los mínimos meteorológicos establecidos por la
autoridad competente de dicho aeródromo. Además en dicho
aeródromo, ningún piloto puede:
(1) Despegar bajo IFR si la visibilidad es menor a 1 milla; o
(2) Efectuar una aproximación instrumental si la visibilidad es
menor a ½ milla.
(f) Si un aeropuerto tiene establecidos mínimos de despegue, ningún
piloto podrá despegar una aeronave bajo IFR cuando las condiciones
meteorológicas reportadas por la estación descripta en (a)(1) de
este artículo, sean inferiores a esos mínimos publicados, o lo que
se establecieron en las OPECS, aprobado para ese Titular de AOC.
(g) Si un aeródromo no tiene establecidos mínimos de despegue, ningún
piloto podrá despegar una aeronave, bajo IFR cuando las
condiciones meteorológicas reportadas por la estación descripta en
(a)(1) de este artículo, sean inferiores a las publicadas en el
RAU 91.
(h) Como excepción a lo dispuesto en el párrafo (g) anterior, un
piloto podrá despegar una aeronave bajo IFR cuando las condiciones
meteorológicas reportadas por la estación descripta en (a)(1) de
este artículo, sean iguales o superiores a los mínimos de
aterrizaje directo más restrictos siempre que:
(1) La dirección y velocidad del viento en el momento del
despegue son tales que permiten una inmediata aproximación
instrumental y aterrizaje.
(2) Las facilidades de tierra en base a las que se han
determinado los mínimos meteorológicos están funcionando
normalmente.
(3) El Titular de un AOC tiene aprobados dicho tipo de
operaciones.
135.227 LIMITACIONES DE OPERACION EN CONDICIONES DE FORMACION DE HIELO
(a) Ningún piloto puede despegar una aeronave que tenga escarcha,
hielo o nieve adherida a las palas del rotor, hélices, parabrisas,
alas, superficies de estabilización o de control, o, adherida a
una planta propulsora o a un sistema estático pitot, o
indicadores de actitud, a excepción de las siguientes condiciones:
(1) Se puede realizar despegues con escarcha adherida a las alas
o superficies de estabilización o control, si se ha pulido la
escarcha a fin de hacerla uniforme.
(2) Se puede realizar despegues con escarcha adherida debajo del
ala en el área de los tanques de combustible si lo autoriza
la DINACIA.
(b) Ningún Titular de AOC puede autorizar el despegue de una
aeronave y ni ningún piloto debe proceder a realizar un despegue,
si las condiciones se presentan de tal manera que se prevea que la
escarcha, el hielo o la nieve se adhieran a la aeronave a menos
que el piloto haya completado en la totalidad el entrenamiento
establecido en el RAU 135.341 y por lo menos una de las siguientes
sea cumplido:
(1) Una verificación de contaminación establecida por el Titular
de AOC, y aprobada por la DINACIA, para ese especifico tipo
de aeronave, ha sido realizada dentro de los 5 minutos
previos al inicio del despegue. Una verificación de
contaminación pre-despegue constituye un chequeo para
cerciorarse de que las alas y las superficies de control
están libres de escarcha, hielo o nieve.
(2) El Titular de AOC posee un procedimiento alternativo
aprobado para determinar que la aeronave se encuentra libre
de escarcha, hielo o nieve.
(3) El Titular de AOC posee un programa aprobado de
descongelamiento/anti-hielo que satisfaga los requerimientos
del RAU 121.629 (c), y que el despegue cumpla con este
programa.
(c) A excepción de una aeronave que posea dispositivos de protección
contra hielo que satisfagan el artículo 34 del Apéndice A de la
presente, o aquellos correspondientes a la certificación tipo de
aeronave de categoría transporte, ningún piloto puede volar:
(1) Bajo IFR hacia condiciones de congelamiento conocidas o
pronosticadas como ligeras o moderadas; o
(2) Bajo VFR hacia condiciones de congelamiento ligeras o
moderadas conocidas; si la aeronave carece de equipo
operativo descongelante o de anti-hielo que proteja toda pala
de rotor, hélice, parabrisa, ala, superficie de
estabilización o de control así como todo sistema
instrumental de velocidad aérea, altímetro, régimen de
ascenso o posición de vuelo e ingreso a los motores de
propulsión.
(d) Ningún piloto puede volar un helicóptero bajo IFR hacia
condiciones de congelamiento conocidas o pronosticadas o bajo VFR
hacia condiciones de congelamiento conocidas, sin no cuenta con la
Certificación Tipo y si no ha sido equipada apropiadamente para
las operaciones en condiciones de congelamiento.
(e) A excepción de una aeronave que posea dispositivos de protección
contra hielo que satisfagan el artículo 34 del Apéndice A de este
RAU, o aquellos correspondientes a la Certificación Tipo de
aeronave de categoría transporte, ningún piloto puede volar una
aeronave hacia severas condiciones de congelamiento conocidas o
pronosticadas.
(f) Las restricciones impuestas por los párrafos (c), (d) y (e) de
este artículo basadas en pronósticos, no se aplicarán si aquella
información meteorológica que hubiera impedido el vuelo sufre
modificaciones en el sentido de que esa condición no se presentará
durante el vuelo.
135.229 REQUISITOS DE AERODROMOS.
(a) Ningún Titular de AOC puede utilizar aeródromos a menos que
adecuados para la operación propuesta, considerando ítems tales
como dimensión, superficie, obstrucciones e iluminación.
(b) Ningún piloto de una aeronave que transporta pasajeros por la
noche puede despegar o aterrizar desde un aeródromo a menos que:
(1) Haya determinado la dirección y velocidad del viento a partir
de un indicador iluminado de dirección de viento o por medio
de comunicaciones locales en tierra o, en caso del despegue,
a partir de las observaciones personales de dicho piloto; y
(2) Los límites de las áreas que van a ser utilizadas para el
aterrizaje o despegue deben estar señaladas claramente.
i) Para aeronaves, mediante luces de marcación de límite
de pista;
ii) Para helicópteros, mediante luces o material
reflectivo de marcación de límite de pista.
(c) A los fines del párrafo (b) del presente artículo, si el área que
va a ser utilizada para el despegue o aterrizaje se encuentra
marcada por dispositivos de iluminación, su utilización debe
contar con una aprobación otorgada por la DINACIA.
135.231 - 135.239 RESERVADO.
CAPITULO E: TRIPULANTES TECNICOS, REQUERIMIENTOS
135.241 APLICABILIDAD
A excepción de lo establecido en el RAU 135.3, el presente
capítulo establece los requerimientos para tripulantes técnicos
correspondientes a la realización de las operaciones de acuerdo a
lo dispuesto en el presente RAU.
135.243 CALIFICACIONES DEL PILOTO AL MANDO
(a) Ningún Titular de un AOC puede utilizar a una persona como piloto
al mando ni nadie puede emplear para dicho propósito en las
operaciones de transporte de pasajeros:
(1) De una aeronave a turbina o una aeronave multimotor sea o no
a turbina, con una configuración de 11 o más asientos de
pasajeros excluyendo todo asiento de tripulante, si dicha
persona no posee una licencia de Piloto de Línea Aérea (PLA)
con las habilitaciones referentes a Categoría y Clase, y,
para la operación de esa aeronave.
(2) De helicóptero para operación de transporte aéreo regular
por parte de un transportador aéreo en el territorio de la
República, si dicha persona no posee una licencia PLA, además
de las habilitaciones de Tipo correspondientes y la
habilitación en instrumentos.
(b) A excepción de lo prescrito en el párrafo (a) del presente RAU,
ningún poseedor de un AOC puede utilizar a una persona como piloto
al mando de una aeronave bajo VFR ni puede nadie emplear para
dicho propósito, a no ser que la persona:
(1) Posea al menos una licencia de piloto comercial con las
habilitaciones referentes a Categoría y Clase, y, en caso de
ser necesario, una habilitación Tipo apropiada para dicha
aeronave; y
(2) Haya registrado un mínimo de 500 horas de tiempo de vuelo
como piloto, incluyendo un mínimo de 100 horas de tiempo de
vuelo en ruta, de las cuales 25 horas deben ser de vuelo
nocturno; y
(3) Para avión, posea una habilitación en instrumentos o una
licencia de piloto PLA con una habilitación en la Categoría
de aeronave; o
(4) Para operaciones de helicópteros realizadas en VFR sobre el
tope, de las nubes posea una habilitación en instrumentos de
helicópteros no limitada a VFR o una licencia de piloto de
transporte de aerolínea con habilitación de categoría y clase
para dicha aeronave.
(c) A excepción de lo prescrito en el párrafo (a) del presente RAU,
ningún Titular de un AOC puede utilizar a una persona como piloto
al mando de una aeronave bajo IFR ni puede emplear a cualquier
persona para dicho propósito, a no ser que:
(1) Posea al menos una licencia de piloto comercial con las
habilitaciones referentes a Categoría y Clase, y, en caso de
ser necesario, una habilitación Tipo apropiada para dicha
aeronave; y
(2) Haya registrado un mínimo de 1,200 horas de tiempo de vuelo
como piloto, incluyendo un mínimo de 500 horas de tiempo de
vuelo en ruta, 100 horas de vuelo nocturno así como 75 horas
de tiempo instrumental real o simulado, de las cuales 50
horas deben ser de vuelo real; y
(3) Para avión, posea una habilitación en instrumentos o una
licencia PLA con habilitación en categoría de aeronave; o
(4) Para un helicóptero, posea una habilitación en instrumentos
de helicóptero no limitada a VFR o una licencia PLA con
habilitación de Categoría y Clase para dicha aeronave.
(d) El párrafo (b) (3) de la presente no se aplica si:
(1) La aeronave utilizada es propulsada por un solo motor
recíproco;
(2) De acuerdo a lo establecido en las especificaciones de
operaciones del Titular de un AOC, está en un área aislada
en conformidad con lo estipulado por la DINACIA si se
demuestra que:
i) El modo primario de navegación en el área es mediante
pilotaje, visual ya que las ayudas navegacionales de
radio son bastante inefectivas; y
ii) El modo principal de transporte en el área es por
aire;
(3) Se realizan todos los vuelos bajo VFR diurno con un techo no
menor a 1,000 pies y una visibilidad no menor a 3 millas
estatuto;
(4) Los reportes o pronósticos meteorológicos, o una
combinación de los mínimos indican que, para el período de
vuelo que se inicia con la salida planeada y finaliza 30
minutos tras el arribo planeado al destino, se puede
realizar el vuelo bajo VFR con un techo no menor a
1,000 pies y una visibilidad no menor a 3 millas estatuto;
sin embargo, si el piloto al mando no dispone de dichos
reportes, puede utilizar información meteorológica basada en
sus propias observaciones o de otras personas competentes
para suministrar observaciones adecuadas en caso de que éstas
indiquen que se puede llevar a cabo el mencionado vuelo bajo
VFR de acuerdo a los requerimientos correspondientes a techo
y visibilidad prescritos en el presente párrafo;
(5) La distancia de todo el vuelo desde la base de operaciones
del Titular de un AOC hacia el destino no es mayor a 250
millas náuticas para un piloto que posee una licencia de
piloto comercial con una habilitación en aeronave sin
habilitación para instrumentos, siempre y cuando la
mencionada licencia no estipule ninguna limitación
contraria; y
(6) La DINACIA apruebe las áreas en las que se va a volar y
éstas aparezcan en las Especificaciones de Operaciones del
Titular de un AOC.
135.244 EXPERIENCIA OPERATIVA
(a) Ningún Titular de un AOC puede utilizar a una persona como
piloto al mando de una aeronave en una operación regida por este
RAU, ni nadie puede actuar como piloto al mando si la persona no
ha alcanzado en dicha aeronave y en la posición específica de
tripulante, la siguiente experiencia operativa en la aeronave a
volar:
(1) Aeronave monomotor: 10 horas
(2) Aeronave multimotor de motores recíprocos: 15 horas
(3) Aeronave multimotor de motores a turbina: 20 horas
(4) Aeronave a turbina: 25 horas
(b) Para adquirir la experiencia operativa, toda persona debe
satisfacer los siguientes requerimientos:
(1) Se debe adquirir la experiencia operacional tras culminar
satisfactoriamente una completa instrucción de tierra y
vuelo correspondiente a la aeronave, en la posición de
tripulante se debe incluir en el programa de instrucción del
Titular del AOC y normas aprobados por la DINACIA.
(2) La experiencia debe ser adquirida en vuelo durante
operaciones de transporte de pasajeros regidos por este RAU.
Sin embargo, en el caso de una aeronave no utilizada
previamente por el Titular del AOC, se puede utilizar la
experiencia operativa adquirida en la aeronave durante
vuelos de comprobación o ferry con la finalidad de satisfacer
el presente requerimiento.
(3) Toda persona debe adquirir la experiencia operativa
mientras cumple los deberes de piloto al mando bajo la
supervisión de un piloto instructor.
(4) Se puede reducir las horas de experiencia operativa a no
menor del 50 por ciento de las horas prescritas por la
presente sustituyendo un despegue y aterrizaje adicionales
por cada hora de vuelo.
135.245 CALIFICACIONES DE COPILOTO
(a) A excepción de lo prescrito en el párrafo (b), del presente RAU
ningún Titular de AOC puede utilizar a nadie se puede emplear como
segundo al mando de una aeronave, ni éste posee al menos una
licencia de piloto comercial con las apropiadas habilitaciones de
Categoría y Clase y una habilitación en instrumentos. Para vuelo
bajo IFR, dicha persona debe satisfacer los requerimientos de
experiencia Instrumental reciente de acuerdo al RAU 61.
(b) El Copiloto de un helicóptero operado bajo VFR, que no sea sobre
el tope de las nubes, debe poseer al menos una licencia de piloto
comercial con las apropiadas habilitaciones de Categoría y Clase
en el helicóptero.
135.247 CALIFICACION DE PILOTO: EXPERIENCIA RECIENTE
(a) Ningún Titular de AOC puede usar una persona y nadie puede actuar
como piloto al mando de una aeronave llevando pasajeros a manos
que dentro de los 90 días precedentes, esa persona haya:
(1) Realizado tres despegues y tres aterrizajes como único
operador de los controles de vuelo en la misma categoría tipo
de aeronave que va a operar.
(2) Para operaciones nocturnas haber realizado por lo menos tres
(3) despegues y aterrizajes nocturnos como único operador de
los controles de vuelo de una aeronave de la misma categoría,
clase y tipo.
Una persona que satisface los requerimientos del párrafo
(a)(2) del presente artículo no está obligado a cumplir el
párrafo (a)(1) del mismo artículo.
(b) Para el propósito del párrafo (a) del presente artículo, si la
aeronave posee patín de cola, se debe realizar el despegue y el
aterrizaje hasta con parada total en dicha aeronave.
(c) Para cumplimiento de la instrucción de actualización y
habilitación (recurrent) y aprobar los requisitos de este
artículo, un piloto que no haya cumplido los requerimientos del
párrafo (a) de este artículo debe restablecer la vigencia de
acuerdo como se indica en el RAU 121.439 (b)
135.249 USO DE DROGAS PROHIBIDAS
Reservado
135.251 EVALUACION PARA DETERMINAR USO DE FARMACOS PROHIBIDOS
Reservado
135.253-135.269 RESERVADO.
CAPITULO F: REQUISITOS PARA LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y DESCANSO DE
TRIPULANTES DE VUELO
135.271-135.289 RESERVADO.
CAPITULO G: REQUERIMIENTOS DE EVALUACION DE TRIPULANTES
135.291 APLICABILIDAD
A excepción de lo prescrito en el RAU 135.3, el presente capítulo:
(a) Establece las evaluaciones y comprobaciones a las que deben
someterse los tripulantes s para el cumplimiento de las
operaciones realizadas en virtud del presente RAU; y
(b) Permite al personal de los centros de instrucción autorizados bajo
el RAU 142 que satisface los requerimientos establecidos en los
RAU 135.337 y 135.339, otorgar instrucción así como tomar
evaluaciones y comprobaciones bajo contrato u otras modalidades a
las tripulaciones sujetas a los requerimientos del presente RAU.
Las definiciones dadas para los tripulantes, así como los
requisitos y limitaciones para operar son las mismas que aquellos
señalados en los RAUs 121.383, 121.385.
135.293 REQUISITOS DE PRUEBAS INICIAL Y ACTUALIZACION (Recurrent)
PARA PILOTO
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear a un piloto, y nadie
puede servir como piloto si, dentro del año anterior a dicho
vuelo, no ha pasado una evaluación tomada por la DINACIA
correspondiente al conocimiento de dicho piloto en las siguientes
áreas:
(1) Los requisitos pertinentes, establecidos en los RAU 61, 91, y
135, así como las Especificaciones de Operaciones y el Manual
General de Operaciones del Titular del AOC.
(2) Conocimientos por cada tipo de aeronave que va a volar el
piloto, la planta propulsora de la aeronave, componentes y
sistemas mayores, dispositivos mayores, limitaciones de
performance y operacionales, procedimientos operacionales
estándares y de emergencia, así como los contenidos del
Manual de Vuelo de la Aeronave aprobado de acuerdo al
Certificado Tipo o su equivalente, según corresponda;
(3) Por tipo de aeronave que va a volar el piloto, el método
para determinar los requerimientos de limitaciones de peso y
balance para las operaciones de despegue, aterrizaje y en
ruta;
(4) Sobre navegación y utilización de las ayudas de navegación
apropiadas para la operación por el piloto, incluyendo los
procedimientos de aproximación instrumental;
(5) Procedimientos de control de tránsito aéreo, incluyendo
procedimientos IFR en caso de ser aplicable;
(6) Meteorología en general, incluyendo los principios sobre
sistemas frontales, congelamiento, neblina, tormentas
eléctricas y vientos cortantes, y conocimientos de
meteorología de gran altura.
(7) Procedimientos para:
i) Reconocer y evitar condiciones meteorológicas severas;
ii) Formas de salir de condiciones meteorológicas severas
en caso de encuentros inadvertidos, incluyendo vientos
cortantes de baja altitud (windshear); a excepción de
los pilotos de helicóptero quienes no necesitan ser
evaluados en lo concerniente a vientos cortantes de
baja altitud;
iii) Operar en tormentas eléctricas o cerca de las mismas
(incluyendo la determinación de mejores altitudes de
penetración), aire turbulento (incluyendo turbulencia
de aire claro), congelamiento, granizo así como otras
condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas,
y
(8) Operaciones de nuevo equipo, procedimientos o técnicas, según
corresponda.
(b) Ningún Titular de AOC puede emplear a un piloto y nadie puede
servir como piloto si, dentro del año anterior a la prestación a
dicho servicio, éste no ha pasado un chequeo de competencia tomado
por la DINACIA en dicha Clase de aeronave (si se trata de un
monomotor que no sea turborreactor) o en dicho Tipo de aeronave
(si se trata de un helicóptero, aeronave multimotor o
turborreactor), con la finalidad de determinar la pericia del
piloto en las habilidades y técnicas de operación en dicha
aeronave. La DINACIA determinará el alcance de la evaluación que
va a incluir, las maniobras y las operaciones de mayor
trascendencia en la aplicación de procedimientos estipulados en la
expedición original de la Licencia de Piloto y en el tipo de
aeronave que esté habilitado.
(c) El chequeo de proficiencia en vuelo instrumental requerido por el
RAU 135.297 se puede sustituir por el chequeo de competencia
requerido por este RAU en el tipo de aeronave usado en el chequeo.
Para el caso de Piloto al mando, el Curso de Refresco señalado en
la artículo 135.293 debe ser intercalado con el Chequeo de
Competencia señalado en este artículo; de esta forma, cada seis
meses el Piloto al mando debe efectuar, ya sea un Chequeo de
Competencia o un Curso de Refresco dado por el Explotador,
conforme con 135.343.
En el caso de aeronaves certificadas para una tripulación mínima
de dos (2) pilotos, el Copiloto deberá intercalar el curso de
Refresco con el Chequeo de Competencia anual; de esta forma, cada
año dicho Copiloto debe efectuar, ya sea un Chequeo de
Competencia, o un Curso de Refresco dado por un Titular de AOC,
conforme al RAU 135.343
Para aeronaves certificadas con una tripulación mínima de un (1)
piloto y que operen con un Copiloto por requerimientos de este RAU
o del propio Titular de AOC, dicho copiloto sólo requerirá cumplir
con su Curso anual de Refresco según RAU 135.351, 135.331,
135.333.
(d) Para los propósitos de este RAU, la realización competente de un
procedimiento o una maniobra por parte de una persona que va a
demostrar su pericia como piloto, requiere que ésta sea el piloto
al mando indiscutible de la aeronave, con respecto a lo cual
nunca debe quedar en duda el éxito y la seguridad en la
realización.
(e) La DINACIA certifica la competencia de todo piloto que pasa la
evaluación teórica o el chequeo de vuelo, hecho que debe quedar
anotado en el Registro de cada piloto que lleva el Titular del AOC
y la DINACIA. de cada piloto en servicio a favor del poseedor del
certificado.
(f) La parte práctica del Curso de Refresco debe desarrollarse en un
simulador de vuelo de tres (3) ejes como mínimo aprobado por
DINACIA (prácticas de emergencia o en la aeronave), si esta no
dispusiera del simulador requerido, mientras que el Chequeo de
Competencia se desarrolla en la aeronave.
135.295 REQUERIMIENTOS SOBRE EVALUACIONES INICIALES Y DE
ENTRENAMIENTO RECURRENTE A TRIPULANTES AUXILIARES DE CABINA
Ningún Titular de un AOC puede emplear a un tripulante auxiliar
de cabina, ni nadie puede servir como tripulante auxiliar de
cabina si, dentro del año anterior a cada vuelo no ha pasado una
evaluación escrita u oral tomada por la DINACIA, correspondiente
al conocimiento de dicho tripulante auxiliar de cabina:
(a) Autoridad del Piloto al Mando;
(b) Manejo de pasajeros, incluyendo procedimientos que se debe seguir
con respecto a personas cuya conducta podría poner en riesgo la
seguridad; o la tranquilidad del vuelo.
(c) Deberes de los tripulantes así como sus funciones y nivel de
responsabilidad durante las operaciones de amerizaje y evacuación
de personas quienes pueden necesitar la ayuda de otra persona para
desplazarse rápidamente hacia una salida de emergencia;
(d) Antes de iniciarse el vuelo, breve reseña a los pasajeros sobre
uso adecuado de equipos/ de emergencia abordo.
(e) Ubicación y operación de extintores portátiles así como otros
artículos pertenecientes al equipo de emergencia;
(f) Adecuada utilización del equipo y los controles de la cabina;
(g) Ubicación y operación del equipo de oxígeno para pasajeros;
(h) Ubicación y operación de la totalidad de salidas, normales y de
emergencia, incluyendo dispositivos de evacuación y sogas de
escape; y
(i) Distribución de lugares de pasajeros quienes pueden necesitar la
ayuda de otra persona para desplazarse rápidamente hacia una
salida de emergencia descrita de acuerdo a lo señalado en el
manual de operaciones del Titular del AOC.
135.297 PILOTO AL MANDO: REQUERIMIENTOS SOBRE CHEQUEOS DE PERICIA
EN VUELO POR INSTRUMENTOS
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear a un piloto, ni nadie puede
servir como piloto al mando de una aeronave operando bajo IFR, a
menos que, dentro de los 6 meses anteriores a dicho servicio, éste
no ha pasado satisfactoriamente un chequeo de pericia en
instrumentos ante DINACIA en virtud del presente artículo.
(b) Ningún piloto puede utilizar ningún tipo de procedimiento de
aproximación instrumental de precisión bajo IFR si, dentro de los
6 meses anteriores a dicho servicio, no ha demostrado
satisfactoriamente a DINACIA su pericia para ese tipo de
procedimiento de aproximación. Ningún piloto puede utilizar ningún
tipo de procedimiento de aproximación de no precisión bajo IFR si,
dentro de los 6 meses anteriores a dicho servicio, no ha
demostrado satisfactoriamente a DINACIA su pericia para ese tipo
de procedimiento de aproximación de no precisión. El procedimiento
o los procedimientos de aproximación instrumental deben estar
compuestos al menos por una aproximación directa, una en padrón
circular y una frustrada. Se debe realizar todo tipo de
procedimiento de aproximación de acuerdo a los mínimos publicados
para dicho procedimiento principalmente en condiciones
meteorológicas mínimas (simuladas).
(c) El chequeo de pericia en instrumentos requerido por el párrafo (a)
del presente artículo, se compone de una evaluación oral o escrita
sobre composición y funcionamiento del equipo así como de un
chequeo en vuelo bajo condiciones IFR simuladas o reales. La
evaluación sobre el equipo se compone de preguntas referentes a
procedimientos de emergencia, operación de motores, sistemas de
combustible y de lubricación, fijaciones de potencia, velocidades
en pérdida, velocidad óptima con un motor inoperativo, operaciones
de la hélice y del sobre compresor así como sistemas hidráulico,
mecánico y eléctrico, como sea apropiado. El chequeo en vuelo
está compuesto de navegación por instrumentos, recuperación a
partir de emergencias simuladas así como aproximaciones
instrumentales estándares que involucren instalaciones de
navegación que el mencionado piloto está obligado a utilizar. Todo
piloto que rinde la evaluación de competencia debe demostrar que
su nivel corresponde al estándar prescrito por el RAU 135.293 (d)
(1) El chequeo de habilidad en instrumentos debe:
i) Para un piloto al mando de una aeronave en virtud a lo
señalado por el RAU 135.243(a), incluir los
procedimientos y las maniobras correspondientes a una
licencia PLA de acuerdo al tipo específico de
aeronave que opera;
ii) Para un piloto al mando de una aeronave o de un
helicóptero en virtud a lo señalado por el artículo
135.243(c), incluir los procedimientos y las maniobras
correspondientes a una licencia de piloto comercial
con una habilitación en instrumentos y, en caso de así
requerirlo, las correspondientes a habilitación tipo.
(2) El chequeo de habilidad en instrumentos estará bajo el
control de un inspector de DINACIA.
(d) Si el piloto al mando va a pilotear sólo un tipo de aeronave,
dicho tripulante debe rendir en dicho tipo de aeronave el chequeo
de pericia en instrumentos prescrito por el párrafo (a) de l
presente RAU.
(e) Si el piloto al mando va a pilotear más de un tipo de aeronave,
dicho tripulante debe rendir en cada tipo de aeronave el
mencionado chequeo de pericia en instrumentos requeridos por el
párrafo (a) del presente RAU, no debiendo rendir al respecto más
de un chequeo en vuelo durante cada período descrito en el
párrafo (a) del presente artículo.
(f) Si se asigna al piloto al mando a pilotear tanto aeronaves
monomotor como multimotor, dicho tripulante debe rendir el chequeo
de pericia de instrumentos en una aeronave multimotor y cada
subsecuente chequeo de manera alternada en aeronave monomotor y
multimotor, no debiendo rendir al respecto más de un chequeo en
vuelo durante cada período descrito en el párrafo (a) del presente
artículo. En caso que la DINACIA lo considere necesario, se puede
rendir ciertas partes de un chequeo requerido de habilidad de
vuelo por instrumentos en un simulador o en otro dispositivo
adecuado de entrenamiento.
(g) Si el piloto al mando está autorizado a utilizar un sistema de
piloto automático en lugar de un copiloto, dicho piloto debe
demostrar, durante el chequeo de pericia en instrumentos, que está
capacitado sin un copiloto al mando utilizando o no el piloto
automático para:
(1) Realizar operaciones instrumentales de manera competente; y
(2) Realizar de manera adecuada comunicaciones en ambos sentidos
y acatar las instrucciones provenientes del Control de
Tránsito Aéreo.
(3) Todo piloto que se somete a la evaluación correspondiente al
uso de piloto automático debe demostrar que, mientras lo
utiliza, puede operar la aeronave con la misma eficiencia que
existiría si hubiese un copiloto que se encargue de las
comunicaciones en ambos sentidos así como de las
instrucciones provenientes del Control de Tránsito Aéreo.
Sólo se debe demostrar el chequeo del piloto automático una
vez por año durante el chequeo de pericia en instrumentos
prescritos por el párrafo (a) del presente RAU.
135.299 PILOTO AL MANDO: CHEQUEOS EN LINEA (RUTAS Y AEROPUERTOS)
(a) Ningún Titular de un AOC puede emplear a un piloto, ni, nadie
puede servir como piloto si, dentro del año anterior a dicho
servicio, el piloto no ha pasado satisfactoriamente en uno de los
tipos de aeronave que va a volar un chequeo de vuelo. El
mencionado chequeo deberá:
(1) Estar bajo el control de la DINACIA.
(2) Estar compuesto al menos de un vuelo sobre un tramo de la
ruta; e
(3) Incluir despegues y aterrizajes en uno o más aeródromos
representativos. Además de los requerimientos prescritos en
el presente párrafo, para un piloto autorizado a realizar
operaciones IFR, se debe llevar a cabo un mínimo de un vuelo
sobre una aerovía civil, una ruta aprobada fuera de la
aerovía o sobre una parte de cualquiera de ellas.
(b) La DINACIA deberá determinar si el piloto objeto de la evaluación
cumple satisfactoriamente los deberes y responsabilidades de un
piloto al mando en las operaciones requeridas en el presente
artículo debiendo anotarlo en el registro de cada piloto que lleva
el Titular de AOC y la DINACIA.
(c) Todo Titular de AOC deberá establecer en el Manual de Operaciones
prescrito por el RAU 135.21 que antes del inicio del vuelo todo
piloto, que no haya volado sobre una ruta y hacia un aeródromo en
un plazo no mayor a los 90 días anteriores, se familiarizará con
la totalidad de información disponible necesaria para la operación
segura de dicho vuelo.
135.301 TRIPULANTES: EVALUACIONES CHEQUEOS; OTORGAMIENTO DE GRACIA;
INSTRUCCION CONFORME A ESTANDARES ACEPTADOS
(a) Si un tripulante, que debe someterse a una evaluación o chequeo en
vuelo en virtud a lo prescrito por el presente RAU, culmina la
mencionada evaluación o chequeo en el mes calendario antes de
aquél en el cual debió llevarse a cabo o después del mismo, se
considera que ha culminado la evaluación o chequeo en la fecha en
el cual ésta debió llevarse a cabo.
(b) Si un piloto en proceso de Chequeo en virtud del presente RAU,
desaprueba en cualquiera de las maniobras requeridas, la DINACIA
puede requerir al mencionado piloto que repita dicha maniobra o
cualquier otra necesaria para determinar su aptitud técnica. Si
dicho piloto es incapaz de demostrar un rendimiento satisfactorio
a la DINACIA, el Titular de AOC no podrá emplearlo como tripulante
técnico, asimismo, este piloto no podrá ejercer dichas funciones
en lo que respecta a las operaciones requeridas en virtud del
presente RAU, hasta que haya culminado satisfactoriamente el
chequeo.
135.303-135.319 RESERVADO.
CAPITULO H: INSTRUCCION
135.321 APLICABILIDAD Y DEFINICIONES
(a) A excepción de lo prescrito en el RAU 135.3 el presente capítulo
señala los los requerimientos correspondientes a:
(1) Todo Titular de un AOC otorgado bajo el presente RAU que
contrata los servicios de un centro de instrucción
certificado de acuerdo a lo señalado en el RAU 142, o
mediante otra modalidad hace uso de servicios de estos, con
la finalidad de realizar funciones relacionadas con la
instrucción, evaluación y chequeo de sus tripulantes.
(2) El establecimiento de un programa de instrucción por parte
de un Titular de AOC, así como el mantenimiento del mismo a
favor de los tripulantes, e instructores y otro personal de
operaciones empleado o utilizado por dicho Titular de AOC, y
(3) La solicitud de todo Titular de AOC con el objeto de
habilitar los simuladores y dispositivos de instrucción en
vuelo así como aprobar y utilizar los mismos en la
realización del programa de instrucción.
(b) Para los propósitos del presente capítulo se aplican, los
siguientes términos y definiciones:
(1) Instrucción inicial. Es la instrucción que debe impartirse
a tripulantes que no han sido capacitados y no han volado en
una aeronave en la función respectiva o puesto.
(2) Instrucción de transición. La instrucción que debe
impartirse a tripulantes que han sido capacitados y han
volado en otra aeronave en la misma función puesto.
(3) Instrucción de promoción. La instrucción que debe impartirse
a tripulantes que han sido capacitados y han volado en un
tipo particular de aeronave como copilotos antes de servir
como piloto al mando de dicha aeronave.
(4) Instrucción de Diferencias. La instrucción que debe
impartirse a tripulantes que han sido capacitados y han
volado en un tipo particular de aeronave, si la DINACIA
determina que es necesaria la instrucción de diferencias
antes de que se desempeñe en la misma función o puesto, en
una variedad particular de dicho tipo de aeronave.
(5) Instrucción recurrente. La instrucción que debe impartirse a
los tripulantes a fin que permanezcan adecuadamente
entrenados y con una aptitud vigente para la posición de
tripulante técnico así como para todo tipo de operación que
debe a desempeñar con seguridad el mencionado tripulante.
(6) En vuelo. Las funciones, maniobras y procedimientos que con
solvencia debe ejecutar en la operación de la aeronave.
(7) Centro de instrucción. Una entidad certificada por DINACIA
de acuerdo al RAU 142 que se encarga de la Instrucción,
Evaluación y chequeo de tripulaciones de Titulares de AOC o
particulares bajo contrato u otra modalidad.
(8) Instrucción de recalificación. La instrucción que debe
impartirse a tripulantes previamente entrenados y capacitados
quienes, sin embargo han sido descalificados debido a no
haber satisfecho dentro del período establecido o han dejado
de operar un tipo de aeronave por mas de 90 días en los RAU
135.293; 135.297 y 135.299.
135.323 PROGRAMA DE INSTRUCCION: GENERALIDADES
(a) Todo Titular de un AOC que debe poseer un programa de instrucción
en virtud a lo estipulado en el RAU 135.341, deberá:
(1) Establecer un programa de instrucción que debe contar con una
aprobación inicial de DINACIA y luego una aprobación final
del cual debe acatar las disposiciones de este RAU y
garantizar un adecuado entrenamiento de cada tripulante,
piloto instructor y toda persona asignada al transporte
y manejo de mercancía peligrosas.
(2) Contar con adecuadas instalaciones de entrenamiento de tierra
y vuelo así como con instructores de tierra debidamente
calificados a fin de impartir la instrucción requerida en el
presente RAU.
(3) Para todo tipo de aeronave empleado y, si fuera el caso, para
las variaciones particulares dentro de cada tipo de aeronave,
contar con adecuado material de instrucción así como con
evaluaciones, formularios, instrucciones y procedimientos los
cuales serán utilizados en la realización del entrenamiento y
los chequeos requeridos por el presente RAU.
(4) Contar con suficientes pilotos instructores e instructores
de simuladores a fin de llevar a cabo el entrenamiento
requerido por este RAU.
(b) Si un tripulante, que debe ser objeto de instrucción de refresco
en virtud de lo establecido en el presente RAU, culmina el
mencionado entrenamiento un mes calendario antes o un mes después
de la fecha de vencimiento, se considera que dicho tripulante ha
culminado el entrenamiento en el mes en el cual éste debió
llevarse a cabo.
(c) Todo instructor o supervisor, quien es responsable por una materia
particular de instrucción en tierra, por un tramo de instrucción
en vuelo, por un curso de instrucción en vuelo, por un curso de
instrucción en virtud a lo señalado por el presente RAU, deberá
certificar la aptitud y los conocimientos del tripulante,
instructor en vuelo o evaluador correspondientes a la culminación
de dicha instrucción, mediante un formulario dispuesto por DINACIA
en original y dos copias - original para el registro del Titular
de AOC y una copia al registro particular del tripulante y una
copia al registro de instrucción del tripulante en DINACIA.
(d) Durante una posterior instrucción que no sea de recurrente, no es
necesario repetir las materias de instrucción que se han aplicado
y que han sido cumplidas de manera satisfactoria durante una
instrucción previa mientras fue empleada por el Titular de AOC
para otra aeronave u otra posición de tripulante.
(e) En caso de contar con la aprobación de la DINACIA se puede
utilizar simuladores y otros dispositivos de entrenamiento para el
programa de instrucción del Titular de AOC.
135.324 PROGRAMA DE INSTRUCCION: REGLAMENTACIONES ESPECIALES
(a) En virtud de lo establecido en el presente RAU, sólo otro Titular
de un AOC otorgado bajo este RAU o un Centro de Instrucción
certificado bajo RAU 142, están aptos para impartir instrucción
bajo contrato u otra modalidad, a las personas contratadas por un
Titular de un AOC sujetas los requerimientos del presente
capítulo.
(b) Un Titular de AOC puede contratar los servicios de un centro de
instrucción o, bajo otra modalidad, realizar las coordinaciones
pertinentes para contar con los mencionados servicios de dicho
centro de instrucción, que esté calificado de acuerdo a el
RAU - 142, con la finalidad de impartir instrucción conforme a lo
señalado por el presente RAU el mencionado centro de instrucción:
(1) Posee las correspondientes especificaciones de instrucción
expedidas en virtud a lo estipulado en el RAU - 142;
(2) Cuenta con instalaciones, equipo de instrucción y materiales
de cursos los cuales satisfacen los requerimientos
correspondientes a el RAU 142.
(3) Cuenta con programas de enseñanza aprobados, segmentos de los
mismos así como partes de segmentos de los mencionados
programas de enseñanza adecuados para ser utilizados en los
cursos de entrenamiento estipulados por el presente
reglamento;
(4) Cuenta con los instructores certificados por DINACIA,
necesarios y calificados conforme a lo señalado por los
requerimientos estipulados en los artículos del 135.337 a
135.340, con la finalidad de impartir instrucción a los
requerimientos del presente capítulo.
135.325 PROGRAMA DE INSTRUCCION Y REVISIONES: APROBACION INICIAL Y FINAL
(a) Con la finalidad de obtener la aprobación inicial y final para un
programa de instrucción, o una actualización para un programa de
instrucción ya aprobado, todo Titular de AOC debe presentar ante
la DINACIA;
(1) Un resumen del programa de enseñanza propuesto o su
modificación actualizado, debiendo incluir la información
necesaria para efectuar una evaluación preliminar del
programa de instrucción o de la modificación propuestos; e
(2) Información adicional relevante que pudiese ser solicitada
por la DINACIA.
(b) Si el programa de instrucción o la revisión propuestos cumplen con
lo señalado en el presente capítulo, la DINACIA concede una
aprobación inicial por escrito tras la cual el Titular de un AOC
puede impartir instrucción conforme a los lineamientos de dicho
programa. Luego, la DINACIA evalúa la eficiencia del programa en
cuestión e informa al Titular de AOC sobre las deficiencias (si
las hubiera) que deben ser corregidas.
(c) La DINACIA concede aprobación final al programa de instrucción o
la revisión propuestos si el Titular de un AO C demuestra que la
instrucción impartida en virtud a la aprobación inicial requerida
en el párrafo (b) del presente artículo garantiza que toda persona
aprobada satisfactoriamente tras la instrucción impartida se
encuentra apta para desempeñar las funciones asignadas pertinentes
con eficiencia y seguridad operacional.
(d) Cuando la DINACIA encuentre que son necesarias enmiendas para el
mejoramiento de un programa de instrucción al que se le ha
otorgado aprobación final, el Titular del AOC deberá hacer los
cambios en el programa.
Sin embargo, si la DINACIA encuentra que hay razones de emergencia
que requiere una acción inmediata en el interés de la seguridad
de vuelo podrá, observar la necesidad de un cambio efectivo sin
demora.
135.327 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
(a) Todo Titular de un AOC debe preparar y mantener actualizado un
programa de entrenamiento dentro del programa de instrucción para
todo tipo de aeronave correspondiente a todo tripulante requerido
por la misma.
Este programa debe estar compuesto por instrucción en tierra y
vuelo requerido por este capítulo:
(b) Cada programa de instrucción debe incluir:
(1) Una lista de las principales materiales de instrucción en
tierra a impartir, incluyendo aquellas de emergencia.
(2) Una lista de la totalidad de dispositivos de instrucción
disponibles, maquetas, material sobre sistemas o
procedimientos u otras ayudas de instrucción que utilice el
Titular de AOC.
(3) Descripciones detalladas o cuadros con las maniobras
aprobadas así como los procedimientos y las funciones de la
misma índole normales, anormales y de emergencia, las cuales
serán ejecutadas durante toda fase de instrucción de vuelo o
chequeo en vuelo, estipulándose que dichas maniobras,
procedimientos y funciones serán llevadas a cabo durante
las partes que se realicen en el aire durante la instrucción
o los chequeos en vuelo.
135.329 REQUISITOS DE INSTRUCCION PARA TRIPULANTES
(a) Todo Titular de AOC debe incluir en su programa de instrucción el
siguiente entrenamiento en tierra inicial y de transición,
según sea el caso, a de los tripulantes de acuerdo a la labor que
se desempeñan:
(1) Adoctrinamiento básico en tierra para tripulantes recién
contratados incluyendo instrucción por lo menos:
(i) Los deberes y funciones de los tripulantes según sea
el caso;
(ii) Las disposiciones apropiadas de este capítulo
(iii) Alcances de la licencia de operaciones del poseedor de
certificado así como de sus especificaciones de
operaciones ( no es necesaria para los tripulantes
auxiliares); y
(iv) Las partes apropiadas del manual del Titular de AOC.
(v) La trascendencia en el ciclo del cumplimiento correcto
de cada actividad por la naturaleza del trabajo
aeronáutico.
(b) Todo programa de instrucción debe incluir instrucción inicial y de
transición en vuelo de acuerdo a lo señalado en la artículo
135.347, según corresponda.
(c) Todo programa de instrucción debe incluir instrucción de
recurrente en tierra y en vuelo de acuerdo a lo señalado en el
artículo 135.351
(d) En el programa de instrucción para tripulantes que han sido
capacitados y desempeñado la función de copiloto de una
aeronave de tipo específico, se puede incluir instrucción de
promoción establecida de acuerdo a lo estipulado por el RAU
135.345 y 135.347 para dicha aeronave.
(e) Además de la instrucción inicial, de transición, de promoción y
recurrente, todo programa de instrucción debe incluir
entrenamiento en tierra y en vuelo, instrucción y práctica
necesaria a fin de garantizar que todo tripulante:
(1) Permanece adecuadamente entrenado y con una destreza
competencia actualizada para toda aeronave, posición de
tripulante y tipo de operación en el cual se desempeña; y
(2) Está capacitado para los nuevos equipos, instalaciones,
procedimientos y técnicas, incluyendo las modificaciones
específicas de cada aeronave.
135.331 INSTRUCCION SOBRE EMERGENCIAS PARA TRIPULANTES
(a) Todo programa de instrucción debe incluir lo correspondiente a
emergencias en virtud a lo señalado en el presente
artículo para todo tipo, modelo y configuración de aeronave sí
como para todo tripulante y clase de operación realizada según
sea lo más adecuado.
(b) La instrucción sobre emergencias debe incluir lo siguiente:
(1) Instrucción correspondiente a la asignación de funciones y
a la ejecución de los procedimientos de emergencia,
incluyendo la coordinación entre los tripulantes.
(2) Instrucción individual correspondiente a la ubicación del
equipo de emergencia así como la función y operación del
mismo incluyendo:
(i) Equipo utilizado en amerizaje y evacuación;
(ii) Equipo de primeros auxilios y su utilización
correspondiente; y
(iii) Extintores de fuego portátiles, poniendo énfasis en el
tipo de extintor que se va a utilizar según las
diferentes clases de fuegos.
(3) Instrucción correspondiente al manejo de situaciones de
emergencia, incluyendo:
(i) Despresurización rápida;
(ii) Fuego en vuelo o en tierra así como procedimientos de
control de humo enfatizando en el equipo eléctrico
interruptores (circuit breakers) ubicados en las áreas
de cabina;
(iii) Amerizaje y evacuación;
(iv) Malestares, heridas u otras situaciones anormales que
involucran a los pasajeros o a los tripulantes; y
(v) Secuestros, piratería aérea y otras situaciones de
interferencia ilícita.
(4) Revisión del Registro de accidentes e incidentes del Titular
del AOC que originaron situaciones reales de emergencia.
(c) Todo tripulante debe realizar al menos los ejercicios indicados a
continuación utilizando el equipo y los procedimientos de
emergencia adecuados, cuando la DINACIA considera que (con
respecto a un ejercicio específico) la demostración no es
suficiente para el entrenamiento adecuado del tripulante.
(1) Amerizaje, si fuera aplicable.
(2) Evacuación de emergencia.
(3) Control de extinción de fuego y de humo.
(4) Operación y utilización de salidas de emergencia, incluyendo
despliegue y uso de los dispositivos de evacuación, si fuera
aplicable.
(5) Utilización de oxígeno para tripulantes y pasajeros.
(6) Remoción de balsas salvavidas de la aeronave, inflado de las
balsas salvavidas, utilización de otros dispositivos
individuales de flotamiento, si fuera aplicable.
(7) Colocación e inflado de chalecos salvavidas y el uso de
dispositivos de individuales de flotación si es aplicable.
(d) Los tripulantes que vuelen en operaciones por encima de 25.000
pies deben recibir instrucción correspondiente a lo siguiente:
(1) Respiración
(2) Hipoxia
(3) Prueba de conciencia útil sin oxígeno suplementario en
altitud.
(4) Expansión de gases.
(5) Formación de burbuja de gases.
(6) Fenómenos físicos e incidentes ocasionados por la
descompresión.
135.333 REQUISITOS DE INSTRUCCION: MANEJO Y TRANSPORTE DE MATERIALES
PELIGROSOS
(a) A excepción de lo prescrito en el párrafo (d) del presente
artículo, ningún Titular de AOC puede emplear a cualquier persona
con el propósito de llevar a cabo cualquier deber y función
referente al manejo o transporte de materiales peligrosos,
asimismo, nadie puede efectuar dichos deberes y funciones si, en
un plazo no mayor a los 12 meses anteriores, dicha persona no ha
culminado satisfactoriamente la instrucción inicial o de
refresco perteneciente a un programa apropiado de instrucción,
concebido y ejecutado por el Titular de AOC certificado y
aprobado por la DINACIA que debe incluir instrucción acerca de lo
siguiente:
(1) La certificación pertinente del embarcador con respecto a los
materiales peligrosos así como el empaquetamiento, marcado,
etiquetado y documentación de los mismos.
(2) La compatibilidad de los materiales peligrosos así con las
demás cargas, almacenamiento y características de manejo de
los mismos.
(3) El registro en formulario que deben ser comunicados con
claridad y oportunidad al Piloto al mando de la aeronave para
su aceptación.
(b) Todo Titular de AOC deberá mantener un registro de la culminación
satisfactoria correspondiente a la instrucción inicial y de
recurrente impartida a los tripulantes y personal de tierra
quienes cumplen deberes y responsabilidades específicas en el
manejo y transporte de materiales peligrosos.
(c) Todo Titular de AOC que decida no aceptar materiales peligrosos
deberá garantizar que todo personal de tierra y tripulantes se
encuentra adecuadamente entrenado para reconocer dichos artículos
clasificados como materiales peligrosos.
(d) Dada la eventualidad de que un Titular de AOC opera en aeródromos
o sale de los mismos en los cuales no hay disponibilidad de
empleados entrenados o de personal contratado, éste puede emplear
personas que no satisfagan los requerimientos estipulados en los
párrafos (a) y (b) del presente artículo con la finalidad de
cargar materiales peligrosos así como descargar o manejar los
mismos si dichas personas cumplen las labores en cuestión bajo la
supervisión de un tripulante calificado de acuerdo a lo
establecido por los párrafos (a) y (b) del presente artículo.
135.335 APROBACION DE SIMULADORES DE AVION Y OTROS DISPOSITIVOS DE
INSTRUCCION
(a) En caso de ser aprobado por la DINACIA, deben incluirse en el
programa de instrucción del Titular de AOC los cursos de
entrenamiento que utilizan simuladores y otros dispositivos de
entrenamiento, según relación específica de simuladores con las
capacidades y especificaciones de operación requeridos para la
simulación de todo el programa de vuelo que la autoridad a
determinado.
(b) Todo simulador y otro dispositivo de entrenamiento, que sea
utilizado en un curso de instrucción o en chequeos requeridos en
virtud del presente RAU, debe satisfacer los siguientes
requerimientos:
(1) Debe estar aprobado de manera específica para:
(i) El Titular del AOC; y
(ii) Las maniobras particulares así como el procedimiento o
función específica del tripulante.
(2) Debe conservar las características de performance,
funcionales y otras que sean necesarias para la aprobación;
de otra manera perderá la calificación ante DINACIA, todo el
tiempo que tenga indisponible alguna funcionabilidad
aprobados por DINACIA.
(3) Adicionalmente, para simuladores, debe estar:
(i) Aprobados para la aeronave de acuerdo a Certificado
Tipo y, en caso de ser aplicable, la variación o
diferencia particular dentro del tipo para el cual se
efectúa la instrucción o el chequeo; y
(ii) Modificados a fin de estar conforme a cualquier
modificación a la aeronave objeto de la simulación,
las cuales varíen las características de performance
funcionales y otras necesarias para obtener
aprobación.
(c) Se puede utilizar un simulador u otro dispositivo de instrucción
por parte de más de un Titular de AOC.
(d) Con el propósito de conceder aprobación inicial y final a los
programas de instrucción o sus revisiones actualizaciones, la
DINACIA evalúa los dispositivos de entrenamiento, así como sus
métodos y procedimientos, los cuales aparecen en el programa de
instrucción del Titular de AOC señalado en el RAU 135.327.
135.337 CHEQUEADORES EN AERONAVE Y CHEQUEADORES EN SIMULADOR :
CALIFICACIONES
Reservado.
135.338 INSTRUCTORES DE VUELO EN AERONAVE E INSTRUCTORES DE VUELO EN
SIMULADOR: CALIFICACIONES
(a) Para los propósitos del presente artículo y del RAU 135.340;
(1) Un instructor de vuelo en aeronave es una persona
calificada y habilitada para impartir instrucción en una
aeronave, en un simulador, o en un dispositivo de
entrenamiento de vuelo para un tipo de aeronave específica.
(2) Un instructor de vuelo en simulador, es una persona
calificada para impartir instrucción en un simulador, en un
dispositivo de entrenamiento de vuelo, o en ambos, para un
tipo de aeronave específica.
(3) Los instructores de vuelo en aeronave y los instructores de
vuelo de simulador son aquellos que realizan las funciones
descritas en los artículos 135.321(a) y 135.323 (a)(4) y
(c).
(b) Ningún Titular de AOC puede emplear a una persona como instructor
de vuelo en aeronave, ni, nadie puede desempeñarse para dicho
propósito en un programa de instrucción establecido, en virtud del
presente capítulo si, con respecto al tipo de aeronave
involucrado, dicha persona no:
(1) Posee las licencias y habilitaciones de tripulante técnico
necesarias para servir como piloto al mando en las
operaciones descritas por el presente RAU;
(2) Ha culminado satisfactoriamente las fases de entrenamiento
correspondientes a la aeronave incluyendo la instrucción de
recurrente las cuales son necesarias para servir como piloto
al mando, en las operaciones descritas por el presente RAU;
(3) Ha culminado satisfactoriamente los chequeos de competencia
y de pericia necesarios para servir como piloto al mando, en
las operaciones descritas por el presente RAU;
(4) Ha culminado satisfactoriamente los requerimientos de
instrucción correspondientes a el artículo 135.34 0;
(5) Posee un Certificado Médico de Clase I; y
(6) Ha satisfecho los requerimientos correspondientes a
experiencia reciente señalados en el artículo135.247. de
este RAU.
(c) Ningún Titular de AOC puede emplear a una persona como instructor
de vuelo en simulador, ni, nadie puede desempeñarse para dicho
propósito en un programa de instrucción establecido en virtud del
presente capítulo, con respecto al tipo de aeronave involucrado
si, dicha persona no satisface los requerimientos estipulados en
el párrafo (b) del presenteartículo, o no:
(1) Posee las licencias y habilitaciones de tripulante técnico,
para la función de Piloto al Mando a excepción del
Certificado Médico que puede tenerlo o no.
(2) Ha culminado satisfactoriamente las fases de entrenamiento
correspondientes a la aeronave (incluyendo instrucción
recurrente) las cuales son necesarias para servir como piloto
al mando en las operaciones descritas en el presente RAU;
(3) Ha culminado satisfactoriamente los chequeos de competencia
y en simulador, necesarios para servir como piloto al mando,
en las operaciones descritas en el presente RAU; y
(4) Ha culminado satisfactoriamente los requerimientos de
instrucción correspondientes al artículo 135.340.
(d) Se deberá anotar en el registro personal de instrucción ( copia
del cual debe anotarse en el registro del Explotador de DINACIA),
la culminación y posterior satisfacción de los requerimientos
correspondientes a los párrafos (b)(2), (3) y (4) o (c)(2), (3) y
(4) del presente artículo, según corresponda.
(e) Un tripulante que no cuente con un certificado médico apropiado
puede desempeñarse como instructor de vuelo en una aeronave si se
desempeña como un tripulante adicional, pero no puede volar como
miembro de la tripulación técnica en las operaciones
correspondientes al presente RAU.
(f) Un instructor de vuelo en simulador debe cumplir con lo siguiente:
(1) En un plazo no mayor a los 12 meses anteriores, a la
realización de cualquier función como instructor de vuelo en
un simulador, volar en simulador con un mínimo de dos tramos
de vuelo como tripulante necesario para el tipo de la
aeronave involucrada, así como para la clase o categoría de
la misma.
(2) En un plazo no mayor al período descrito por el programa de
observación en línea y el cual debe anteceder a la
realización de cualquier función como Instructor en un
simulador, culminar satisfactoriamente los requerimientos de
dicho programa.
(g) Se considera que los tramos de vuelo o el programa de observación
en línea estipulados en el párrafo (f) del presente artículo, han
sido cumplidos satisfactoriamente en el mes requerido, si éstos
llegaron a su culminación en el mes anterior en el mes en el que
se vence o un mes tras el mismo.
135.339 RESERVADO.
135.340 INSTRUCCION Y CHEQUEO INICIAL Y DE TRANSICION: INSTRUCTORES
DE VUELO EN AERONAVE E INSTRUCTORES DE VUELO EN SIMULADOR
(a) Ningún Titular de AOC puede emplear a una persona como
instructor de vuelo, ni, nadie puede desempeñarse para dicha
función si:
(1) Dicha persona no ha culminado satisfactoriamente la
instrucción inicial o de transición correspondiente a
instructor de vuelo; y
(2) En un plazo no mayor a los 24 meses anteriores, dicha persona
ha impartido de manera satisfactoria instrucción bajo la
observación de un Inspector de la DINACIA.
Se puede realizar el chequeo de observación en forma parcial
o total en una aeronave, en un simulador o en un dispositivo
de instrucción de vuelo.
(b) Se considera que el chequeo de observación señalado en el párrafo
(a)(2) del presente artículo, ha sido completado
satisfactoriamente en el mes determinado, si éste llegó a su
culminación en el mes anterior al mes en que se vence, o en el mes
siguiente.
(c) La instrucción inicial en tierra correspondiente para los
instructores de vuelo debe contener lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades del instructor de
vuelo.
(2) Las políticas y procedimientos de los Reglamentos DINACIA y
del Titular de AOC.
(3) Los métodos, procedimientos y técnicas correspondientes a la
instrucción de vuelo en la función de Instructor.
(4) Evaluación correcta de la performance del alumno piloto,
incluyendo la identificación de:
(i) Entrenamiento inapropiado e insuficiente; y
(ii) Características personales que podrían afectar en
forma objetiva la seguridad de vuelo.
(5) La acción correctiva en el caso de progresos
insatisfactorios.
(6) Los métodos aprobados así como los procedimientos y
limitaciones de la misma índole con la finalidad de realizar
los procedimientos requeridos normales, irregulares y de
emergencia en la aeronave.
(7) A excepción de los poseedores de una licencia de instructor
en vuelo:
(i) Los principios fundamentales del proceso de enseñanza-
aprendizaje;
(ii) Los métodos y procedimientos de enseñanza; y
(iii) La relación instructor- alumno,
(d) La instrucción de transición en tierra para los instructores de
vuelo debe estar compuesta por los métodos, procedimientos y
limitaciones prescritos, normales, y de emergencia,
correspondientes al tipo, clase y categoría de la aeronave en la
cual el instructor de vuelo se encuentra en instrucción.
(e) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo correspondiente
a instructores de vuelo en aeronave debe estar compuesto por
lo siguiente:
(1) La Previsión de las medidas de seguridad correspondientes a
las situaciones de emergencia que se suelen presentar durante
la instrucción.
(2) Los resultados potenciales de medidas de seguridad
inadecuadas o tomadas a destiempo durante la instrucción;
(3) Entrenamiento y práctica desde las posiciones del asiento
izquierdo y asiento derecho en lo concerniente a maniobras
requeridas, normales, anormales y de emergencia, con la
finalidad de garantizar competencia en la instrucción de
vuelo requeridas por el presente RAU; y
(4) La Previsión de las medidas de seguridad que se deben llevar
a cabo desde las posiciones de los asientos izquierdo y
derecho, en lo concerniente a situaciones de emergencia que
suelen presentarse durante la instrucción.
(f) Se puede cumplir los requerimientos del párrafo (e) del presente
artículo en vuelo o en forma parcial o total en vuelo, en un
simulador o en un dispositivo de entrenamiento, según corresponda
y ser aprobado por la DINACIA.
(g) El entrenamiento inicial y de transición en vuelo correspondiente
a instructor de vuelo en simulador, debe estar compuesto por
lo siguiente:
(1) Entrenamiento y práctica en lo concerniente a procedimientos
requeridos normales, anormales y de emergencia con la
finalidad de garantizar competencia para la conducción de
instrucción en vuelo requerida por el presente RAU. Dichas
maniobras y procedimientos deben ser realizados en un
simulador o en un dispositivo de entrenamiento de vuelo
en forma parcial o total.
(2) El entrenamiento en la operación de simuladores,
dispositivos de entrenamiento, o ambos, con la finalidad de
garantizar competencia para la instrucción en vuelo
requeridos en el presente RAU.
135.341 PROGRAMAS DE INSTRUCCION PARA PILOTOS Y TRIPULANTES AUXILIARES
DE CABINA
(a) Todo Titular de un AOC, deberá establecer y mantener un programa
de Instrucción para piloto y tripulantes auxiliares aprobado por
DINACIA.
En lo concerniente a los mencionados programas de instrucción,
éstos deben ser apropiados con respecto a las operaciones a las
que van a ser asignados todo piloto y tripulante auxiliar de
cabina, asimismo, dichos programas deben garantizar que el piloto
o el tripulante auxiliar de cabina se encuentran adecuadamente
entrenados a fin de satisfacer los correspondientes requerimientos
de evaluación teórica y práctica establecidos en virtud de los RAU
135.293 al 135.301.
(b) Todo Titular de un AOC que debe mantener un programa de
instrucción en virtud a lo señalado por el párrafo (a) del
presente artículo, deberá incluir los programas de instrucción en
tierra y en vuelo correspondientes a:
(1) Instrucción inicial;
(2) Instrucción de transición;
(3) Instrucción de promoción;
(4) Instrucción de Diferencias; y
(5) Instrucción Recurrente.
(c) Todo Titular de un AOC que deba mantener un programa de
instrucción en virtud de lo señalado en el párrafo (a) del
presente artículo, deberá proveer materiales de estudio
actualizados y adecuado para ser utilizados por los pilotos y
tripulantes auxiliares.
(d) El Titular de un AOC deberá suministrar copias del programa de
instrucción de pilotos y tripulantes auxiliares a la DINACIA así
como la totalidad de cambios y adiciones al mismo. Si el Titular
del AOC utiliza instalaciones de entrenamiento pertenecientes a
otras personas, también se debe suministrar una copia de dichos
programas de instrucción o de las partes pertinentes utilizadas
por dichas instalaciones, los cuales serán aprobados por la
DINACIA.
135.343 REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCION INICIAL Y RECURRENTE DESTINADA
A TRIPULANTES
Ningún Titular de un AOC puede emplear a una persona como
tripulante, ni nadie, puede desempeñarse para dicho propósito en
las operaciones establecidas en el presente RAU, si al inicio del
duodécimo mes anterior a dicho trabajo éste no ha culminado la
correspondiente fase de instrucción inicial, o recurrente
correspondiente al programa de instrucción, adecuado de acuerdo al
tipo de operación en el cual se va a desempeñar el mencionado
tripulante.
En el caso de Piloto al mando, la instrucción recurrente debe
estar intercalada con la evaluación teórica y el chequeo de
competencia estipulada en el RAU 135.293 (a) y (b) de este
artículo, de tal forma que cada seis (6) meses dicho piloto deberá
efectuar, ya sea una evaluación escrita en el respectivo chequeo
de competencia dirigido por la DINACIA, o un curso y evaluación
de refresco dirigido por el Titular del AOC, y aprobado por
DINACIA
En aeronaves certificadas con una tripulación mínima de dos (2)
pilotos, el Copiloto deberá efectuar su Curso de Refresco y su
Chequeo de competencia, de la misma forma intercalada señalado en
el párrafo anterior para el Piloto al Mando, pero en forma anual.
135.345 INSTRUCCION EN TIERRA INICIAL, DE
TRANSICION Y DE PROMOCION: PILOTOS
La instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra
para pilotos, debe incluir como mínimo instrucción referente a lo
siguiente (en lo que respecta a sus deberes):
(a) Material de Instrucción:
(1) Procedimientos del Titular de un AOC sobre seguimientos de
vuelos.
(2) Principios y métodos para determinar el peso y balance así
como las limitaciones de pista para despegues y aterrizajes;
(3) Meteorología necesaria con la finalidad de garantizar un
conocimiento práctico, de los fenómenos meteorológicos,
incluyendo los principios de sistemas frontales,
congelamiento, niebla, tormenta eléctrica, vientos cortantes
y, en caso de ser apropiado, situaciones meteorológicas de
gran altitud;
(4) Sistemas de control de Tránsito Aéreo, procedimientos y
fraseología;
(5) Navegación y el uso de ayudas de navegación; incluyendo
procedimientos de aproximación instrumental.
(6) Procedimientos de comunicación normales y de emergencia;
(7) Referencias visuales antes y durante el descenso, por debajo
de la DH o MDA.
(8) Otras directivas necesarias para garantizar la competencia
del piloto.
(b) Para todo tipo de aeronave:
(1) Una descripción general;
(2) Características de performance;
(3) Motores y hélices;
(4) Componentes principales;
(5) Sistemas principales de avión por ejemplo, controles de
vuelo, eléctrico, hidráulico, otros sistemas, según
corresponda, principios de operaciones normales, anormales y
de emergencia, procedimientos y limitaciones
correspondientes;
(6) Conocimiento de procedimientos correspondientes a:
(i) Reconocimiento de situaciones meteorológicas severas;
y forma de evitarlos;
(ii) Escape de situaciones meteorológicas severas si se
trata de encuentros inadvertidos, incluyendo vientos
cortantes de baja altitud (a excepción de pilotos de
helicóptero quienes no necesitan estar entrenados en
lo que respecta a escape de vientos cortantes de baja
altitud);
(iii) Operación en áreas con tormentas eléctricas cerca de
las mismas (incluyendo altitudes óptimas de
penetración), aire turbulento (incluyendo turbulencia
de aire claro), congelamiento, granizo así como
otras condiciones climáticas meteorológicas; y
(iv) Operación de aeronaves durante condiciones de
congelamiento, en tierra (por ejemplo oportunidades en
las cuales las condiciones se presentan de tal manera
que es previsible encontrar escarcha, hielo o nieve
adheridos a la aeronave) dada la eventualidad que el
Titular de AOC tenga previsto autorizar salidas bajo
condiciones de congelamiento desde el despegue.
(v) Cálculo del tiempo de espera en tierra luego del
proceso de deshielo o antihielo.
(vi) Procedimientos de antihielo y deshielo del avión,
incluyendo procedimientos de inspección, chequeo y
responsabilidades.
(vii) Comunicaciones.
(viii) Contaminación de la superficie del avión (por ejemplo:
adherencias nieve, hielo o escarcha que en forma
adversa afectan las performances y las características
de vuelo.
(ix) Tipos y características de antihielo y deshielo usados
por el Titular de un AOC.
(x) Inspección de pre- vuelo con procedimientos de tipo
frío.
(xi) Técnica de reconocimiento de contaminación con el
avión.
(7) Limitaciones operacionales;
(8) Consumo de combustible y control de crucero;
(9) Planeamiento de vuelo;
(10) Todo procedimiento normal y de emergencia; y
(11) El Manual de vuelo de la Aeronave, AFM aceptado por DINACIA.
135.347 INSTRUCCION INICIAL, DE TRANSICION, DE PROMOCION, Y DE
DIFERENCIAS EN VUELO: PILOTOS
(a) La instrucción para pilotos inicial, de transición, de promoción y
de diferencias, debe estar compuesta por vuelos y prácticas de
cada una de las maniobras y procedimientos establecidos en virtud
del programa de instrucción aprobado.
(b) Se debe efectuar en vuelo las maniobras y los procedimientos
prescritos por el párrafo (a) del presente artículo, a
excepción de ciertas maniobras y procedimientos que a criterio de
la DINACIA, pueden ser realizados en un simulador o en un
dispositivo adecuado de instrucción.
(c) Si el programa aprobado de instrucción perteneciente al Titular de
un AOC requiere, a criterio de la DINACIA, un curso de
entrenamiento que emplee un simulador, u otro dispositivo
pertinente, dicho piloto la debe culminar satisfactoriamente:
(1) El entrenamiento y la práctica en el simulador, o en el
dispositivo adecuado correspondiente, de por lo menos las
maniobras y los procedimientos señalados en el presente
capítulo y que puedan ser realizadas en el mencionado
simulador o dispositivo de entrenamiento; y
(2) Un chequeo en vuelo en la aeronave o en simulador o en un
dispositivo de entrenamiento, hasta el nivel de eficiencia de
piloto al mando o copiloto según corresponda,
correspondientes a por lo menos las maniobras y los
procedimientos capaces de ser realizados con eficiencia en
un simulador o dispositivos de entrenamiento.
135.349 INSTRUCCION INICIAL, Y DE TRANSICION EN TIERRA: TRIPULANTES
AUXILIARES DE CABINA
La instrucción inicial y de transición en tierra para tripulantes
auxiliares de cabina, debe incluir instrucción referente al menos
en lo siguiente:
(a) Materias generales:
(1) La autoridad del piloto al mando; y
(2) Manejo de pasajeros, incluyendo los procedimientos que debe
seguirse en el manejo de personas cuya conducta pueda poner en
riesgo la seguridad del vuelo, y la tranquilidad a bordo.
(b) Para todo tipo de aeronave:
(1) Una descripción general de la aeronave enfatizando las
características físicas de vuelo en lo que respecta tanto a
los procedimientos de amerizaje, (ditching) evacuación y de
emergencia como a los de otros deberes pertinentes;
(2) La utilización ya sea del sistema de comunicación con los
pasajeros o de otro dispositivo similar con otros
tripulantes, incluyendo procedimientos de emergencia en el
caso de un intento de secuestro u otras situaciones
inusuales; y
(3) La utilización apropiada del equipo de galley de a bordo y de
los controles para la calefacción y ventilación de la cabina.
135.351 INSTRUCCION DE REFRESCO
(a) Todo Titular de un AOC debe tener un programa de recurrente
aprobado por DINACIA a fin que su personal de tripulantes y otro
que corresponda mantenga la licencia vigente y las habilitaciones
específicas a las funciones operacionales y de trabajo técnico.
(b) La instrucción de recurrente para tripulantes técnicos debe
incluir como mínimo instrucción necesaria en lo que respecta a las
materias apropiadas requeridas en 135.293(a) y a 135.331
(referente a instrucción de emergencia), y un examen u otro tipo
de Evaluación para determinar el conocimiento del tripulante
respecto a dichos puntos establecida en un Programa de
Entrenamiento.
(c) La instrucción de recurrente en vuelo para pilotos debe incluir al
el entrenamiento en vuelo correspondiente a las maniobras o los
procedimientos de acuerdo a lo prescrito en 135.293(b) y a
135.331. En aquellas aeronaves que dispongan de un simulador de
categoría B o superior, la instrucción de refresco deberá
realizarse en dicho simulador aprobado y habilitado por la
DINACIA.
Cuando la aeronave está certificada únicamente para un piloto y el
Operador debe incluir un Copiloto en sus, operaciones, dicho
Copiloto no está obligado a realizar su instrucción de recurrente
en un simulador.
135.352 ENTRENAMIENTO DE RECALIFICACION
Los tripulantes aéreos cuyas licencias y/o habilitaciones han
perdido vigencia por no haber efectuado el curso de refresco o el
Chequeo de Competencia y deberán someterse a un Entrenamiento de
Recalificación, el mismo que consta de lo siguiente:
(a) Un curso inicial en tierra y en vuelo, tal como está especificado
en los artículos 135.345 y 135.347.
(b) Para el caso de la Recalificación, el curso inicial en tierra
podrá tener una reducción hasta el 50% en el tiempo de duración.
(c) Al final del Reentrenamiento, el tripulante en cuestión deberá
someterse al Chequeo oral y práctico de vuelo respectivo por parte
de un Inspector de la DINACIA.
135.353- 135.359 RESERVADO.
CAPITULO I: LIMITACIONES OPERATIVAS DE LA PERFORMANCE DE LA AERONAVE
135.361 APLICABILIDAD
(a) El presente capítulo establece las limitaciones operacionales
correspondientes a la performance de las aeronaves, que se
aplican a la operación de las aeronaves que aparecen en el
artículo 135.363, si son operadas bajo la presente RAU.
(b) Para el propósito del presente capítulo "distancia efectiva de la
pista", en relación al aterrizaje, significa la distancia desde el
punto en el cual pasa la obstrucción u obstáculo hasta el final de
la pista.
(c) Para el propósito del presente capítulo, "Plano de sobrepaso de
una obstrucción" significa un plano inclinado hacia arriba que
parte desde el final de la pista a una inclinación de 1:20 y
tangente sobrepasando todas las obstrucciones hasta una distancia
de 1500 pies desde el punto de despegue, o en sentido inverso si
se trata de una aproximación para aterrizaje, la distancia lateral
es de 200 pies a cada lado desde la línea central de la pista, y
hasta 500 pies laterales a la distancia de los 1500 pies
sobrepasando la obstrucción en la trayectoria de la pista.
135.363 GENERALIDADES
(a) Todo Titular de un AOC que opera una aeronave grande de categoría
de transporte, propulsada por motores recíprocos deberá acatar lo
prescrito en los artículos 135.365 y 135.377.
(b) Todo Titular de AOC que opera una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores a turbina deberá acatar lo
prescrito en los artículos 135.379 y 135.387.
(c) Todo Titular de AOC que opera una aeronave grande que no sea de
categoría de transporte deberá cumplir lo prescrito en el artículo
135.389 y 135.395, cualquier determinación debe basarse sólo en
datos aprobados de performance. Para el propósito del presente
capítulo, una aeronave grande que no sea de categoría de
transporte es una aeronave con Certificado Tipo previa al 1º de
Julio de 1942.
(d) Todo Titular de un AOC que opera una aeronave pequeña de
categoría transporte deberá ceñirse a lo prescrito en el artículo
135.397.
(e) Todo Titular de un AOC que opera una aeronave pequeña que no sea
de categoría de transporte deberá ceñirse a lo prescrito en la
artículo 135.399.
(f) Los datos de performance establecidos en el Manual de Vuelo de la
aeronave son los que usan para determinar el cumplimiento de los
artículos 135.365 y 135.387. Cuando las condiciones difieren de
aquellas en las que se fundamentan los datos de performance, los
que se determina interpolando los efectos del cambio o calculando
los mismos en las variables específicas, si los resultados de la
interpolación o el cálculo son tan sustantivamente precisos como
los resultados de las evaluaciones directas y no hay grandes
variaciones.
(g) Nadie puede despegar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos, con un peso mayor al
permisible para la pista que se está utilizando (determinado de
acuerdo a las limitaciones normativas operacionales de categoría
de transporte del presente capítulo) tras tomar en cuenta los
factores de corrección operacional térmica estipulados en el
correspondiente Manual de Vuelo de la aeronave.
(h) La DINACIA puede autorizar en las Especificaciones de Operaciones
procedimientos alternos para dar cumplimiento al presente capítulo
en caso de existir circunstancias especiales que determinen una
observancia literal de un requerimiento innecesario que no
afecta la seguridad.
(i) El ancho de 10 millas estipulado en la artículo 135.369 puede ser
reducido a 5 millas sin exceder más de 20 millas al operar bajo
VFR o en un área en la cual las instalaciones de navegación
proveen identificación confiable y exacta acerca de elevaciones de
y obstrucciones ubicadas fuera de las 5 millas, pero dentro de las
10 millas hacia cada lado de la trayectoria presumible.
(j) Todo Titular de un AOC que opera una aeronave de más de 10
asientos de pasajeros, excluyendo los asientos destinados a los
pilotos, debe cumplir con lo establecido en el RAU 135.398.
135.365 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR
MOTORES RECIPROCOS: LIMITACIONES DE PESO.
(a) Nadie puede despegar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos desde un aeródromo
ubicado en una elevación fuera del rango para el cual se determina
pesos máximos de despegue para dicha aeronave.
(b) Nadie puede despegar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos, hacia un aeródromo
de presumible destino ubicado en una elevación fuera del rango
para el cual se determina pesos máximos de despegue.
(c) Nadie puede considerar (o elegir) un aeródromo alterno ubicado en
una elevación fuera del rango para el cual se determinan pesos
máximos de despegue, para una aeronave grande de categoría
transporte propulsada por motores recíprocos.
(d) Nadie puede despegar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos con un peso mayor al
máximo autorizado de despegue para la elevación del aeródromo.
(e) Nadie puede despegar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos, si su peso al arribo
en el aeródromo de destino es mayor al máximo autorizado de
aterrizaje para la elevación de dicho aeródromo, tomando en cuenta
el consumo normal de combustible y aceite en ruta.
135.367 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA DE TRANSPORTE PROPULSADAS POR
MOTORES RECIPROCOS: LIMITACIONES DE DESPEGUE
(a) Nadie que opere una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores recíprocos puede despegar dicha aeronave
si resultase imposible:
(1) De acuerdo a lo señalado por los datos de distancia de
aceleración y parada, detener la aeronave con seguridad en el
remanente de la pista en cualquier oportunidad durante el
despegue, si decide abortar el despegue a una velocidad
crítica por falla de motor.
(2) Si el motor crítico falla después alcanzar la velocidad
crítica V1 y decide continuar el despegue y puede alcanzar 50
pies de altura, en el extremo de la pista; y
(3) Superar la totalidad de obstáculos, o un mínimo de 50 pies en
forma vertical (de acuerdo a lo indicado por los datos de
trayectoria de despegue) o a 200 pies en forma lateral dentro
de los linderos del aeródromo y a 300 pies en forma
horizontal fuera de los mismos (de acuerdo a lo indicado por
los datos de trayectoria de despegue); sin banquear a más de
15º de ala.
(b) Para aplicar el presente artículo, deben realizarse las
correcciones en los cálculos para cualquier variación de pista.
Para el cálculo del efecto del viento, se puede corregir los datos
de despegue, hechos en base al viento en calma, tomando en cuenta
no más de 50 por ciento de cualquier componente reportado de
viento de nariz, asimismo, no menos de 150 por ciento de cualquier
componente reportado de viento de cola.
135.369 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
RECIPROCOS: LIMITACIONES EN RUTA CON LA TOTALIDAD DE LOS MOTORES
OPERATIVOS
(a) Nadie que opera una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores recíprocos puede despega dicha aeronave,
tomando en cuenta el consumo normal de combustible y aceite, con
un peso que impida, con la totalidad de los motores operativos, un
régimen de ascenso mínimo de 6.90 de la velocidad de pérdida (Vso)
hasta una altura mínima de 1000 pies por encima del terreno o el
obstáculo mas alto y una distancia no mayor de 10 millas a cada
lado de la trayectoria proyectada (la cantidad de pies por minuto
se obtiene de multiplicar con la cantidad en nudos por 6.90).
(b) Reservado
135.371 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
RECIPROCOS: LIMITACIONES EN RUTA CON UN MOTOR INOPERATIVO
(a) A excepción de lo prescrito en el párrafo(b) del presente
artículo, nadie que opere una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos puede despegar dicha
aeronave, (tomando en cuenta el consumo normal de combustible y
aceite), con un peso que impida, con un motor inoperativo, un
régimen de ascenso mínimo resultante de (0.079-0.106/ N) Vo2 hasta
una altitud mínima de 1000 por encima del obstáculo mas alto a una
distancia de 10 millas a cada lado de la trayectoria.
Sin embargo para propósitos del presente artículo al régimen de
ascenso es de 0.026 de V2 para aeronaves categoría Transporte
Certificada (el régimen de ascenso es en pies).
(b) En lugar de los requerimientos del párrafo(a) de este artículo,
una persona puede operar una aeronave grande de categoría de
transporte propulsada por motores recíprocos a una altitud
equivalente a la existente, a la requerida con la totalidad de
los motores operativos, la cual permite a la aeronave continuar
(tras una falla de motor) hacia un aeródromo alterno donde se
puede efectuar un aterrizaje en virtud a lo prescrito por el
artículo 135.377, tomando en cuenta un consumo normal de
combustible y aceite. Tras la falla asumida; la trayectoria de
vuelo debe salvar el terreno y cualquier obstrucción, dentro de
las 5 millas a cada lado de la trayectoria planeada, y por lo
menos 2000 pies sobre la obstrucción más alta.
(c) Si se utiliza un procedimiento aprobado en virtud al párrafo(b)
del presente artículo, el Titular del AOC deberá cumplir lo
siguiente:
(1) Se debe disminuir el régimen de ascenso (de acuerdo a lo
prescrito en el Manual de Vuelo de la aeronave para el peso y
la altitud correspondientes), utilizado para calcular la
trayectoria de vuelo de la aeronave, por una cantidad en pies
por minuto, equivalente a 0.079-0.106/N de V2 o2 (donde N es
la cantidad de motores instalados y Vso está expresada
en nudos) para aeronaves certificadas según lo estipulado en
el FAR 25 y por 0.026 de V2 o2 para las aeronaves de
categoría de transporte certificadas.
(2) La altitud existente con la totalidad de los motores
operativos, deberá ser suficiente de modo que si el motor
crítico se torna inoperativo en cualquier punto a lo largo de
la ruta, el vuelo podrá proseguir hasta un aeródromo de
alternativa predeterminado. Para determinar el peso de
despegue, se asume que la aeronave pasa sobre la obstrucción
crítica posterior a la falla del motor por un punto lejano a
la mencionada obstrucción con relación al fijo más cercano de
radionavegación aprobado, si la DINACIA no aprueba un
procedimiento establecido de acuerdo a otro tipo de
criterios, si determinar que existen protecciones
operacionales adecuadas.
(3) La aeronave debe cumplir los reglamentos establecidos en el
párrafo(a) del presente artículo, a 1.000 pies por encima del
aeródromo de alternativa utilizado como alterno en el
presente procedimiento.
(4) El procedimiento debe incluir un método aprobado de
consideración de vientos y temperaturas que podrían en
cualquier otra circunstancias afectar la trayectoria de
vuelo.
(5) Para cumplir el presente procedimiento, se permite la
liberación de combustible si el Titular de Certificado
demuestra que cuenta con el sistema y un adecuado programa de
instrucción; asimismo, que se imparte las directivas
apropiadas a la tripulación técnica; además que se tiene en
cuenta todas las precauciones para garantizar un
procedimiento seguro.
(6) El Titular del AOC y el piloto al mando deberán elegir de
manera conjunta un aeródromo de alternativa con respecto al
cual los reportes o pronósticos meteorológicos adecuados, o
cualquier combinación de los mismos indican que, al arribar
el vuelo, las condiciones meteorológicas estarán en el mínimo
meteorológico de alternativa o por encima.
135.373 AERONAVES DE CATEGORIA TRANSPORTE CON CUATRO O MAS MOTORES
RECIPROCOS: LIMITACIONES EN RUTA CON DOS MOTORES INOPERATIVOS
Reservado
135.375 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
RECIPROCOS: LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN EL AERODROMO DE DESTINO
Reservado
135.377 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
RECIPROCOS: LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN EL AERODROMO DE
ALTERNATIVA
Nadie puede indicar en su plan de vuelo a un aeródromo de
alternativa si, la aeronave con el peso anticipado al momento de
arribo al aeródromo, no puede ser conducida a un aterrizaje total
sin exceder 70% de la distancia efectiva de la pista.
135.379 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
A TURBINA: LIMITACIONES PARA EL DESPEGUE
(a) Nadie que opere una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores a turbina puede despegar dicha aeronave
con un peso mayor al establecido en el Manual de Vuelo de la
aeronave para la elevación del aeródromo de acuerdo a la
temperatura ambiental existente al momento del despegue.
(b) Reservado.
(c) Nadie que opere una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores a turbina, certificada con posterioridad
al 29 de agosto de 1959, puede despegar dicha aeronave con un peso
mayor al establecido en el Manual de Vuelo de la aeronave con
respecto al cual se debe demostrar que se cumple con lo siguiente:
(1) La distancia de aceleración- parada, no debe ser mayor a la
distancia de pista para alcanzar más la longitud de parada.
(2) La distancia de despegue no debe ser mayor a la distancia
de la pista más la correspondiente a salvar un obstáculo-
excepto.
(3) La carrera de despegue no debe ser mayor a la distancia
disponible de la pista.
(d) Nadie que opere una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores a turbina puede despegar dicha aeronave
con un peso mayor al establecido en el Manual de Vuelo de la
aeronave:
(1) Para una aeronave certificada con posterioridad el 26 de
Agosto de 1957, pero con anterioridad al 1º de Octubre de
1958, que permita una trayectoria de despegue que evite la
totalidad de los obstáculos ya sea sobre un mínimo de 35+
0.01D pies en forma vertical (D es la distancia en pies a lo
largo de la trayectoria pretendida de vuelo desde el extremo
de la pista) o sobre un mínimo de 200 pies en forma
horizontal dentro de los linderos del aeródromo o un mínimo
de 300 pies en forma horizontal tras pasar los linderos; o
(2) Para una aeronave certificada con posterioridad al 30 de
Setiembre de 1958, que permita una trayectoria de vuelo neto
de despegue que evite la totalidad de los obstáculos ya sea
sobre una altura mínima de 35 pies en forma vertical sobre un
mínimo de 200 pies de altura dentro de los linderos del
aeródromo y por lo menos 300 pies de altura luego de cruzar
dicho lindero.
(e) Para determinar pesos máximos, distancias mínimas y trayectorias
de vuelo establecidos en virtud a los párrafos del (a) al (d) del
presente artículo, se deben realizar las correcciones para la
pista que se va a utilizar de acuerdo a elevación del aeródromo,
la inclinación efectiva de la pista así como la temperatura
ambiental y el componente de viento al momento del despegue.
(f) Para los fines del presente artículo, se asume que, para propósito
de este artículo el avión no será inclinado en banqueo hasta no
alcanzar 50 pies y luego de esta altura, no mas de 15 grados en
banqueo.
(g) Para los propósitos del presente capítulo, los términos "distancia
de despegue", "carrera de despegue" y "trayectoria de vuelo neto
de despegue" tienen los mismos significados establecidos de
acuerdo a las normas en virtud a las cuales la aeronave recibió la
certificación tipo.
135.381 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA DE TRANSPORTE PROPULSADAS POR
MOTORES A TURBINA: LIMITACIONES EN RUTA CON UN MOTOR INOPERATIVO.
(a) Nadie que opere una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores a turbina puede despegar dicha aeronave
con un peso, considerando consumo normal de combustible y aceite,
que en virtud a los datos aprobados, con un motor inoperativo así
como los de trayectoria de vuelo neto en ruta establecidos en el
Manual de Vuelo de la aeronave que sea mayor, al que permita el
cumplimiento de los párrafos (1) o (2) del presente artículo,
tomando en cuenta las temperaturas ambientales que posiblemente se
presenten en ruta.
(1) Existe una proyección positiva a una altitud mínima de 1000
pies por encima de la totalidad de las obstrucciones sobre el
terreno en una distancia no mayor a cinco millas estatuto
hacia cada lado de la ruta presumible a usarse, asimismo, si
dicha aeronave recibió certificación posterior al 29 de
Agosto de 1958, tenga una proyección positiva a los 1500
pies por encima del aeródromo hacia donde se asume que la
aeronave, aterriza después de una falla de motor.
(2) La trayectoria permite que la aeronave continúe el vuelo
desde altitud crucero hasta un aeródromo en el que puede
efectuar un aterrizaje en virtud del artículo 135.387
despejando la totalidad de obstrucciones del terreno a una
distancia no mayor a cinco millas estatuto de la ruta de
presumible uso a una altitud vertical mínima de 2000 pies y
una proyección positiva de 1000 pies por encima del aeródromo
en el cual decide aterrizar la aeronave después de una falla
de motor, o si dicha aeronave recibió certificación con
posterioridad al 30 de septiembre de 1958, con una proyección
positiva de 1500 pies por encima en el aeródromo al cual
decide aterrizar después de una falla de motor.
(b) Para el propósito del párrafo (a)(2) del presente artículo, se
asume que:
(1) El motor falla en el punto más crítico en ruta;
(2) La aeronave pasa sobre la obstrucción más crítica, tras una
falla de motor, en un punto no cercano a la obstrucción que
el fijo de radio navegación aprobado si la DINACIA no
autoriza un procedimiento diferente, basado en adecuados
procedimientos operacionales de seguridad;
(3) Se utiliza un método aprobado para resistir los embates de
vientos adversos;
(4) Se permite la liberación de combustible si el Titular del
AOC demuestra que la tripulación se encuentra apropiadamente
entrenada, que el programa de instrucción es adecuado, y que
se ha tomado todas las precauciones con la finalidad de
garantizar un procedimiento seguro;
(5) El aeródromo alterno elegido satisface los requerimientos
mínimos meteorológicos requeridos; y
(6) El consumo de combustible y aceites después de una falla de
motor es similar al considerado en los datos aprobados de
trayectoria de vuelo neto que aparecen en el Manual de Vuelo
de la aeronave.
135.383 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
A TURBINA: LIMITACIONES EN RUTA CON DOS MOTORES INOPERATIVOS
(a) Nadie puede operar aeronaves grandes propulsadas por turbina a
menos que: de acuerdo a las performances del avión, establezca el
régimen de descenso y aterrizaje en un aeródromo apropiado que se
encuentre por lo menos a 90 minutos de vuelo de la ruta y en el
punto más crítico donde ocurra una falla doble de motores, con
combustible suficiente si se puede lanzar combustible con
seguridad en vuelo.
(b) Las tripulaciones se encuentran entrenadas y vigentes para
realizar operaciones críticas con dos motores inoperativos.
135.385 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
A TURBINA: LIMITACIONES EN EL ATERRIZAJE EN AERODROMOS DE DESTINO
(a) Nadie que opera una aeronave grande de categoría de transporte
propulsada por motores a turbina puede despegar dicha aeronave
con un peso (considerando consumo de combustible y aceite en
vuelo) superior al peso de aterrizaje establecido en el Manual de
Vuelo de la aeronave para la elevación del destino o del aeródromo
de alternativa así como las limitaciones de temperatura ambiental
pronosticadas para el momento del aterrizaje.
(b) A excepción de lo establecido en los párrafos (c), (d) o (e) del
presente artículo, nadie que opere una aeronave grande de
categoría de transporte propulsada por motores a turbina puede
despegar dicha aeronave si, considerando consumo normal de
combustible y aceite en vuelo, (de acuerdo a la distancia de
aterrizaje establecida en el Manual de Vuelo de la aeronave para
la elevación del aeródromo de destino y las condiciones del viento
pronosticadas en ese lugar al momento del aterrizaje), el peso de
esa aeronave al arribo no permite un aterrizaje completo en el
aeródromo de destino sin exceder el 60% de la distancia efectiva
de toda pista descrita desde un punto a 50 pies por encima de una
obstrucción en la trayectoria de aproximación de la pista; para
determinar el peso de aterrizaje permisible en el aeródromo de
destino, se asume lo siguiente:
(1) La aeronave aterriza en la pista en la dirección más
favorable con viento en calma.
(2) La aeronave aterriza en la pista más adecuada considerando
la probable velocidad y dirección del viento, así como las
características de control en tierra de la aeronave y otras
condiciones tales como ayudas al aterrizaje.
(c) Reservado.
(d) Si en las pruebas operacionales reales de aterrizaje sobre pistas
húmedas no se aprueba una distancia de aterrizaje (que no sea
nunca menor a lo establecido en el párrafo (b) de este artículo y
aprobados en el manual de vuelo específicamente para cada
aeronave; nadie puede despegar una aeronave turborreactora cuando
los reportes o pronósticos meteorológicos, o cualquier combinación
de los mismos, indiquen que las pistas en el aeródromo de destino
pueden estar húmedas o resbalosas a la hora estimada de arribo,
si la distancia efectiva de pista en el mencionado aeródromo no es
por lo menos un 115% de la distancia requerida de acuerdo al
párrafo (b) de esta artículo.
(e) Reservado.
135.387 AERONAVES GRANDES DE CATEGORIA TRANSPORTE PROPULSADAS POR MOTORES
A TURBINA: LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN AERODROMOS DE
ALTERNATIVA.
Nadie puede elegir un aeródromo de alternativa para una aeronave
grande de categoría de transporte propulsada por motores a turbina
si (en virtud a lo asumido en la artículo 135.385(b) anterior)
resulta imposible, con el peso anticipado al momento del arribo,
efectuar un aterrizaje total sin exceder el 70% de la distancia
efectiva de la pista, para aeronaves turbohélices, así como el 60%
de la mencionada distancia para aeronaves turborreactoras, desde
un punto determinado a 50 pies por encima de la intersección entre
el plano de evitamiento de la obstrucción y la pista.
135.389 AERONAVES GRANDES NO PERTENECIENTES A LA CATEGORIA TRANSPORTE:
LIMITACIONES EN EL DESPEGUE
(a) Nadie que opere una aeronave grande no perteneciente a la
categoría de transporte puede despegar dicha aeronave con un peso
mayor al que le permitiría un frenado completo sin exceder la
distancia efectiva de la pista desde cualquier punto durante el
despegue, antes de alcanzar 105% de la velocidad mínima de control
( la velocidad mínima en la cual se puede controlar la aeronave de
manera segura en vuelo luego de que un motor se torna
inoperativo), o 115% de la velocidad de pérdida sin potencia en la
configuración de despegue, lo que sea mayor.
(b) Para los propósitos del presente artículo:
(1) Se asume que se utiliza la potencia de despegue en la
totalidad de los motores durante la aceleración.
(2) Se debe tomar en cuenta no más del 50% del componente de
viento de nariz reportado, o no menos del 150% del componente
de viento de cola reportado;
(3) Se debe considerar la gradiente promedio de pista (la
diferencia entre las elevaciones de los extremos de la pista
divididos entre la distancia total de la misma) si este
promedio está entre 0,5 a 1%.
(4) Se asume que la operación de la aeronave se desarrolla en
condición de atmósfera estándar; y
(5) Para efectos del despegue, "distancia efectiva de la pista"
significa la distancia desde el extremo de la pista en el
cual se inicia el despegue hasta un punto en el cual la
trayectoria de evitamiento de la obstrucción asociado con el
otro externo de la pista se intersecta con la línea central
de la misma. (para ser considerada obstrucción en la
trayectoria de despegue).
135.391 AERONAVES GRANDES NO PERTENECIENTES A LA CATEGORIA TRANSPORTE:
LIMITACIONES EN RUTA CON UN MOTOR INOPERATIVO
(a) A excepción de lo prescrito en el párrafo (b) del presente
artículo, nadie que opera una aeronave grande no perteneciente a
la categoría de transporte puede despegar dicha aeronave con un
peso que impida un régimen de ascenso mínimo de 50 pies por
minuto, con el motor crítico inoperativo, a una altitud mínima de
1000 pies por encima de la obstrucción más alta, en una distancia
no mayor a cinco millas hacia cada lado de la trayectoria de
ascenso, o una altitud de 5000 pies, sobre el nivel del mar (SL)
por lo que sea mayor.
(b) No obstante el párrafo (a) del presente artículo, si la
DINACIA considera que no existen impedimentos para la realización
de operaciones seguras, una persona puede operar la aeronave a una
altitud que le permita, en caso de una falla de motor, evitar la
totalidad de obstrucciones a una altitud de 1000 pies en una
distancia no mayor a cinco millas hacia cada lado de la posible
ruta. En caso de utilizar dicho procedimiento, se asume para el
peso y la altitud correspondientes un régimen de descenso de 50
pies por minuto es decir mayor al establecido en los datos
aprobados de performance. Antes de aprobar dicho procedimiento, la
DINACIA establece los siguientes requerimientos para áreas, rutas
o seguimientos de ruta.
(1) La confiabilidad del pronóstico meteorológico y de viento.
(2) La ubicación y tipo de ayudas de la navegación.
(3) Las condiciones meteorológicas predominantes, en especial,
la frecuencia de turbulencia y cantidad de turbulencia que se
suele encontrar.
(4) Características del terreno.
(5) Problemas de control de tránsito aéreo.
(6) Cualquier otro factor operacional que afecte las operaciones.
(c) Para los propósitos del presente artículo, se asume que:
(1) El motor crítico se encuentra inoperativo;
(2) La hélice del motor inoperativo se encuentra en la posición
de bandera (resistencia mínima al avance);
(3) Los flaps del ala y el tren de aterrizaje se encuentran en
la posición más favorable;
(4) Los motores operativos funcionan a la máxima potencia
continua disponible;
(5) La aeronave opera en una atmósfera estándar; y
(6) El consumo anticipado de combustible y aceite reduce
progresivamente el peso de la aeronave.
135.393 AERONAVES GRANDES NO PERTENECIENTES A LA CATEGORIA TRANSPORTE:
LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN EL AERODROMO DE DESTINO
(a) Nadie que opere una aeronave grande no perteneciente a la
categoría de transporte puede despegar dicha aeronave con un peso
que:
(1) Considerando el consumo anticipado de combustible y aceite,
sea mayor al que permitiría un aterrizaje completo sin
exceder el 60% de la distancia efectiva de la pista más
adecuada en el aeródromo de destino; y
(2) Sea mayor al permitido si se va a realizar el aterrizaje:
(i) Con la mayor distancia disponible de pista con viento
en calma; y
(ii) En la pista con mayor probabilidad de viento, tomando
en cuenta no más del 50% del componente de viento de
nariz no menos del 150% del componente de viento de
cola.
(b) Para los propósitos del presente artículo, se asume que:
(1) La aeronave pasa directamente sobre la obstrucción a una
altura de 50 pies, en aproximación de descenso estable a una
velocidad aérea indicada mínima de 1.3 Vso;
(2) El aterrizaje no requiere destreza excepcional del piloto; y
(3) La aeronave opera en atmósfera estándar.
135.395 AERONAVES GRANDES NO PERTENECIENTES A LA CATEGORIA TRANSPORTE:
LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN EL AERODROMO DE ALTERNATIVA.
Nadie puede elegir a un aeródromo de alternativa para una aeronave
grande no perteneciente a la categoría de transporte si (con un
peso anticipado al momento de arribo), en base a lo asumido en el
artículo 135.393 (b), donde la aeronave no puede realizar un
aterrizaje completo sin exceder 70% de la distancia efectiva de la
pista.
135.397 LIMITACIONES DE PERFORMANCE EN AERONAVES PEQUEÑAS DE CATEGORIA
TRANSPORTE
(a) Nadie puede operar una aeronave pequeña de categoría transporte
propulsada por motores recíprocos si no satisface los
requerimientos referentes a limitaciones en el peso establecidos
en virtud a el artículo 135.365 así como las limitaciones en el
despegue estipuladas de acuerdo a el artículo 135.367 (a excepción
del párrafo (a)(3) ) y las limitaciones en el aterrizaje señaladas
en los artículos 135.375 y 135.377.
(b) Nadie puede operar una aeronave pequeña de categoría de transporte
propulsada por motores recíprocos si no satisface los
requerimientos referentes a limitaciones en el despegue
estipuladas de acuerdo a el artículo 135.379 (a excepción de los
párrafos (d) y (f)) y las limitaciones en el aterrizaje señaladas
en los artículos 135.385 y 135.387.
135.398 LIMITACIONES DE PERFORMANCE OPERATIVA DE AERONAVES DE CATEGORIA
CABOTAJE
(a) Nadie puede operar una aeronave perteneciente a la categoría de
transporte Cabotaje no respetando las limitaciones
correspondientes a peso de despegue estipuladas en el Manual de
Vuelo de la aeronave.
(b) Nadie puede despegar una aeronave con certificado tipo en la
categoría de transporte Cabotaje con un peso mayor al establecido
en el Manual de Vuelo de la aeronave mediante el cual es posible
contar con una trayectoria de vuelo neto de despegue que evite la
totalidad de obstáculos, ya sea a una altura mínima de 35 pies en
forma vertical; una altura mínima de 200 pies dentro de los
linderos del aeródromo; y/o a una altura mínima de 300 pies en
forma horizontal tras salir de los mencionados linderos.
(c) Nadie puede operar una aeronave perteneciente a la categoría de
transporte Cabotaje si no respeta las limitaciones
correspondientes para el aterrizaje mencionadas en los artículos
135.385 y 135.387 del presente RAU. Para los propósitos del
presente artículo, los mencionados artículos corresponden a la
totalidad de aeronaves pertenecientes a la categoría del RAU
135.1(a)(2), además de la aplicabilidad establecida con respecto a
las aeronaves grandes de categoría de transporte propulsadas por
motores a turbina.
(d) Para determinar pesos máximos, distancias mínimas y trayectorias
de vuelo en virtud a los párrafos del (a) al (c) del presente
artículo, se debe efectuar las correcciones para la pista que se
utiliza, la elevación del aeródromo, la variación efectiva de la
pista, así como la temperatura ambiental y el componente de viento
al momento del despegue.
(e) Para propósitos del presente artículo, se asume que la aeronave
no banquea antes de alcanzar una altura de 50 pies, de acuerdo a
lo señalado por los datos de trayectoria de vuelo neto de despegue
que aparecen en el Manual de Vuelo de la aeronave, asimismo, tras
pasar dicha situación, el banqueo máximo es inferior a 15º de ala.
135.399 LIMITACIONES DE PERFORMANCE OPERATIVA DE AERONAVES PEQUEÑAS NO
PERTENECIENTES A LA CATEGORIA TRANSPORTE
(a) Nadie puede operar una aeronave pequeña propulsada por motores
recíprocos o turbohélice certificada en virtud del artículo
135.369 (b)(2), (3), (4), (5) o (6), si dicha persona no respeta
las limitaciones correspondientes a peso de despegue estipuladas
en el Manual de Vuelo de la aeronave o sus equivalentes, para las
operaciones establecidas de acuerdo a lo señalado por el presente
RAU. Asimismo, dicha persona queda inhabilitada para operar la
mencionada aeronave si ésta fue certificada en virtud del artículo
135.169 (b)(4) o (5) con las limitaciones referentes a peso de
despegue que aparecen en el Manual de Vuelo de la aeronave o
equivalentes para las operaciones prescritas de acuerdo a lo
señalado en el presente RAU.
(b) Nadie puede operar una aeronave certificada en virtud a el
artículo 135.169 (b)(6), si dicha persona no respeta las
limitaciones referentes a aterrizajes estipuladas en la artículo
135.385 y 135.387 del presente RAU. Para los propósitos del
presente párrafo, los artículos 135.385 y 135.387 corresponden a
aeronaves pequeñas propulsadas por motores recíprocos y
turbohélice, no obstante su aplicabilidad está establecida con
respecto a las aeronaves grandes de categoría de transporte
propulsadas por motores a turbina.
135.401-135.409 RESERVADO.
CAPITULO J: MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y MODIFICACIONES
135.411 APLICABILIDAD
(a) En adición a las reglas sobre mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones establecidas en otros RAUs, este
capítulo prescribe reglas para la realización del mantenimiento,
mantenimiento preventivo y modificaciones para cada Titular de un
AOC, como sigue:
(1) Aeronaves que hayan obtenido un Certificado Tipo para una
configuración de asientos para pasajeros, excluyendo
cualquier asiento de piloto, de 10 o menos, deberán ser
mantenidas según lo establecido en los RAU 91 y 43 y los
artículos 135.415, 135.417 y 135.421. También pueden ser
usado un Programa de Inspección Aprobado según el artículo
135.419 de este RAU.
(2) Aeronaves que hayan obtenido su Certificado Tipo para una
configuración de asientos para 11 o más pasajeros, excluyendo
los asientos de tripulación requerida, se deberán mantener
bajo un Programa de Mantenimiento según los artículos
135.415, 135.417 y 135.423 hasta 135.443 de este RAU.
(b) El Titular de un AOC al que no se le ha requerido la aplicación de
otra norma, puede elegir el mantenimiento de sus aeronaves según
lo establecido en el párrafo (a) (2) de este artículo.
135.413 RESPONSABILIDAD POR LA AERONAVEGABILIDAD
(a) Cada Titular de un AOC es el responsable por la aeronavegabilidad
de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, hélices,
rotores, accesorios y partes, y deberá mantener sus aeronaves
según lo requerido por este RAU. Los defectos y novedades que
aparezcan entre períodos de Inspección deberán ser reparados
según lo establecido en el RAU 43.
(b) Cada Titular de un AOC que mantiene sus aeronaves según el
artículo 135.411 (a)(2) deberá:
(1) Realizar el mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones de sus aeronaves, incluyendo estructuras,
motores hélices, rotores, accesorios, partes y equipo de
emergencia según lo establecido en su Manual y en este RAU; o
(2) Hacer convenios con otras personas para la realización del
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones. Sin
embargo, el Titular del AOC deberá asegurar que cualquier
operación de mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones que son realizadas por otra persona se realizan
según lo establecido en el Manual del Titular del Certificado
y en este RAU.
135.415 INFORME DE CONFIABILIDAD MECANICA
(a) Cada Titular de un AOC deberá informar a la DINACIA las
ocurrencias o la detección de toda falla, mal funcionamiento o
defecto en una aeronave, que involucre a:
(1) Incendios durante el vuelo y si el sistema de alarma de
incendio correspondiente funcionó correctamente;
(2) Incendios durante el vuelo en zonas no protegidas por
sistemas de alarma de incendios;
(3) Falsa alarma de incendio durante el vuelo;
(4) Un sistema de escape que cause daños durante el vuelo al
motor, a la estructura adyacente, equipo o componentes;
(5) Un componente de la aeronave que cause durante el vuelo la
acumulación o circulación de humo, vapores o emanaciones
tóxicas o nocivas en el compartimento de vuelo o la cabina de
pasajeros;
(6) Detenimiento de un motor durante el vuelo debido a la
extinción de llama;
(7) Detenimiento de un motor durante el vuelo causado por un
daño externo al motor o a la estructura de la aeronave;
(8) Detenimiento de un motor durante el vuelo debido a la
ingestión de objetos extraños o hielo;
(9) Detenimiento de más de un motor durante el vuelo;
(10) Falla del sistema de embanderamiento de hélice o del
sistema de control de sobre velocidad de la hélice durante el
vuelo;
(11) Un sistema de combustible o un sistema de evacuación rápida
de combustible que afecte el flujo normal o cause pérdidas
peligrosas durante el vuelo.
(12) Una extensión o retracción involuntaria del tren de
aterrizaje o apertura o cierre de las puertas del mismo
durante el vuelo;
(13) Componentes del sistema de frenos que resulten en la pérdida
o disminución de la fuerza del frenado, cuando la aeronave
esta en movimiento en tierra;
(14) Estructura de la aeronave que requiera una reparación mayor.
(15) Fisuras, deformaciones permanentes o corrosión en estructuras
de aeronave, si superan el máximo aceptable por el
fabricante.
(16) Sistemas o componentes de la aeronave que provoquen la toma
de acciones de emergencia por parte de la tripulación durante
el vuelo (excepto la acción de detener el motor).
(b) Para el propósito de este artículo, el término "durante el vuelo"
es el período desde que la aeronave abandona la superficie de la
tierra en el despegue hasta el toque en el aterrizaje.
(c) Además de los reportes exigidos en el párrafo (a) de este
artículo, todo Titular del AOC deberá informar a la DINACIA de
cualquier otra falla, mal funcionamiento o defecto en una aeronave
que ocurra o se detecte en cualquier momento si, en su opinión, ha
comprometido o puede llegar a comprometer la operación segura de
la aeronave.
(d) Cada Titular del AOC deberá enviar el reporte exigido por ésta
sección, por escrito, a la DINACIA dentro de las 72 hrs.
Siguientes de ocurrido el hecho.
(e) El Titular del AOC deberá enviar los reportes requeridos por ésta
sección en la forma y manera descrita por la DINACIA y deberá
incluir como mínimo lo siguiente:
(1) Tipo y matrícula de la aeronave.
(2) Nombre del operador.
(3) Fecha.
(4) La naturaleza de la falla, mal funcionamiento o defecto.
(5) La identificación de la parte y el sistema involucrado,
incluyendo la información disponible pertinente y el diseño
tipo del componente mayor y el tiempo desde la última
recorrida, si se conoce.
(6) La causa aparente de la falla, mal funcionamiento o defecto
(por ejemplo desgaste anormal, fisuras, deficiencias de
diseño o error humano).
(7) Toda otra información necesaria para realizar una más
completa identificación, determinación de la gravedad o
acción correctiva.
(f) Un Titular de AOC, que es también Titular de un Certificado
Tipo (incluyendo un Certificado Tipo Suplementario), una
Aprobación de Fabricación de Parte (AFP) o una autorización de una
Orden Técnica Estándar (OTE) o que tenga la licencia de un
Certificado Tipo, no necesita reportar una falla, mal
funcionamiento o defecto según lo establecido en este artículo si
la falla, mal funcionamiento o defecto ya ha sido reportada por
él a la DINACIA según lo establecido en el artículo 21.3 de este
RAU.
(g) Nadie puede retener un informe exigido por este artículo aún
cuando toda la información requerida no esté disponible.
(h) Cuando el Titular del AOC consiga información adicional,
incluyendo información del fabricante, u otra que considere
válida concerniente al informe requerido por este artículo, el
Titular del AOC deberá enviar estos nuevos datos a la brevedad,
como un suplemento al primer informe, haciendo referencia a la
fecha y lugar de presentación del mismo.
135.417 INFORME RESUMIDO DE INTERRUPCION MECANICA
Cada Titular de un AOC emitido según este RAU, deberá enviar antes
del día 10 de cada mes, un informe resumido de las siguientes
novedades ocurridas en sus aeronaves durante el transcurso del mes
anterior:
(a) Cada interrupción de un vuelo, cambio no programado de un avión en
ruta causados por una dificultad mecánica o mal funcionamiento
sospechado o conocido que no requiere ser reportada según lo
establecido en el artículo 135.415 de este RAU.
(b) El número de hélices puestas en bandera en vuelo, listadas por
tipo de hélice, motor y aeronave sobre la cual están instaladas.
Las puestas en bandera con propósito de entrenamiento,
demostración o chequeos en vuelo, no necesitan ser reportadas.
135.419 PROGRAMA DE INSPECCION APROBADO DE AERONAVES
(a) Siempre que la DINACIA encuentre que las inspecciones requeridas o
permitidas bajo el artículo 91 de este RAU para una aeronave no
son adecuadas para cumplir con los mínimos de este RAU o, bajo
solicitud del Titular del AOC, la DINACIA puede enmendar las
Especificaciones de Operación según el artículo 135.17 de este
RAU, para requerir o permitir un Programa de Inspección aprobado
de Aeronave para cualquier marca y modelo de la cual el Titular
del AOC tenga afectado a uso exclusivo por lo menos una de estas
aeronaves.
(b) Un Titular de AOC que solicita una enmienda de sus
Especificaciones de Operación para permitir la utilización de un
Programa de Inspección Aprobado de Aeronave, deberá presentar ese
Programa junto con su solicitud de aprobación a la DINACIA.
(c) Cada Titular de un AOC a quien se le exige, a través de sus
Especificaciones de Operación, tener un Programa de Inspección
Aprobado de Aeronaves, deberá presentar dicho programa para su
aprobación a la DINACIA dentro de los 30 días desde que fueron
modificadas sus Especificaciones de Operación o dentro de
cualquier otro período que la DINACIA prescriba en las
Especificaciones de Operación.
(d) El Programa de Inspección de Aeronaves remitido para aprobación de
la DINACIA debe contener como mínimo lo siguiente:
(1) Instrucciones y procedimientos para la realización de las
inspecciones de las aeronaves (incluyendo las pruebas y
chequeos necesarios), explicando en detalle las partes y
áreas de la estructura, motores, hélices, rotores y
accesorios, incluyendo equipo de emergencia, que deberán
inspeccionar.
(2) Una planificación de la realización de las inspecciones
requeridas en el párrafo anterior, expresadas en términos de
tiempo en servicio, tiempo calendario, número de ciclos o
cualquier combinación de éstos.
(3) Instrucciones y Procedimientos para el registro de
discrepancias encontradas durante las inspecciones, y
corrección o diferido de discrepancia incluyendo formularios
y disposición de registros.
(e) Luego de ser aprobado, el Titular de AOC, deberá incluir el
Programa de Inspección de Aeronave en el Manual requerido por el
artículo 135.21 de este RAU.
(f) Siempre que la DINACIA encuentre que son necesarias revisiones al
Programa de Inspecciones Aprobadas de Aeronaves para la correcta
adecuación de dicho Programa, el Titular del AOC deberá, después
de haber sido notificado por la DINACIA realizar los cambios y
revisiones necesarios. El Titular del Certificado puede solicitar
a la DINACIA que considere la solicitud de realizar cambios al
Programa. La petición se deberá presentar a la DINACIA dentro de
los 30 días después que el Titular del AOC recibe la comunicación.
Excepto en el caso de una emergencia que requiera acción inmediata
pues esta en juego la seguridad, la presentación de la petición
aplaza la notificación pendiente a la decisión de la DINACIA.
(g) Cada Titular del AOC que tenga un "Programa de Inspección
Aprobado" de aeronave, deberá tener toda aeronave afectada a ese
Programa inspeccionada de acuerdo a lo allí establecido.
(h) La matrícula de cada aeronave afectada a un Programa de Inspección
de Aeronave deberá estar incluida en las Especificaciones de
Operación del Titular del AOC.
135.421 REQUISITOS ADICIONALES DE MANTENIMIENTO
(a) Cada Titular del AOC que opere una aeronave con certificado tipo
obtenido para una configuración de asientos de pasajeros
(excluyendo el asiento del piloto) de 9 o menos, debe cumplir con
los Programas de Mantenimiento recomendados por el fabricante o
con un Programa Aprobado por la DINACIA para cada aeronave, motor,
hélice, rotor, como así también cada uno de los de los equipos de
emergencia requeridos en este RAU.
(b) Para el propósito de este artículo, el Programa de Mantenimiento
del fabricante es aquel que esta contenido en el Manual de
Mantenimiento o Instrucciones de Mantenimiento emitido por el
fabricante, tal como lo requiere este RAU, para la aeronave,
motor, hélice, rotor o ítems correspondientes a los equipos de
emergencia.
135.423 ORGANIZACION DE MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
ALTERACIONES
(a) Cada Titular del AOC que realice su mantenimiento (otras que no
sean las Inspecciones requeridas), mantenimiento preventivo o
alteraciones y cada persona con la cual contrata la realización de
los trabajos antes mencionados, debe tener una organización
adecuada para realizar tales trabajos.
(b) Cada Titular del AOC que realice las inspecciones requeridas por
su Manual según el artículo 135.427 (b) (2) o (3) de este RAU y
cada persona con la cual contrata la realización de los trabajos
mencionados, debe tener una organización adecuada para realizar
tales tareas.
(c) Cada persona que realice inspecciones requeridas además de otras
tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones,
deberá organizar la realización de esas tareas de forma tal de
separar aquellas correspondientes a inspecciones requeridas de las
de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones. El
esquema de la organización deberá estar hecho de forma que quede
una separación bien definida de las funciones de inspección
requerida con relación a las de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones, y estas deberán estar bajo el más alto
nivel de responsabilidad administrativa de la Organización.
135.425 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
ALTERACIONES
Cada Titular del AOC. deberá tener un Programa de Inspección y un
Programa que cubra el mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones, asegurando que:
(a) El mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones,
realizado por el Titular del Certificado o por otras personas
contratadas, se realiza de acuerdo con lo establecido en el Manual
del Titular del AOC.
(b) Sea provisto de personal competente, los medios y equipos
necesarios para la correcta realización de las tareas de
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones; y
(c) Cada aeronave aprobada para el servicio esta en condiciones
aeronavegables y ha sido correctamente mantenida para operar bajo
este RAU.
135.427 REQUISITOS DEL MANUAL
(a) Cada Titular del AOC deberá incluir en su Manual la carta o
descripción de la organización requerida por el artículo 135.423
de este RAU y una lista de las personas con las cuales ha
realizado convenios o contratos para la ejecución de cualquiera de
sus inspecciones requeridas, mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteraciones incluyendo una descripción general de
tales trabajos.
(b) Cada Titular del AOC incluirá en su Manual los programas
requeridos en el artículo 135.425 de este RAU que deberán ser
seguidos con la realización del mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones de las aeronaves del Titular del AOC
incluyendo estructuras, motores, hélices, rotores, accesorios,
equipos de emergencia y partes, debiendo incluir por lo menos lo
siguiente:
(1) El método para realizar el mantenimiento de rutina y no
rutina (que no sean inspecciones requeridas) mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
(2) La designación de ítems de mantenimiento y alteración que
deben ser inspeccionados (inspecciones requeridas),
incluyendo aquellos que de no ser realizados correctamente o
si se usan materiales o partes incorrectas podrían dar como
resultado fallas, mal funcionamientos o defectos que hagan
peligrar la operación segura de la aeronave.
(3) El método para realizar las inspecciones requeridas y una
designación (cargo ocupacional) de las personas autorizadas
para realizar las inspecciones requeridas.
(4) Procedimientos para la re-inspección de trabajos realizados a
consecuencias de novedades halladas previamente en
inspecciones requeridas (Procedimientos "Buy-Back").
(5) Procedimientos, normas y límites necesarios para las
inspecciones requeridas y la aceptación o rechazo de los
ítems requeridos a ser inspeccionados; y para las
inspecciones periódicas y la calibración de: herramientas de
precisión, dispositivos de medición y equipos de prueba.
(6) Procedimientos para asegurar la realización de todas las
inspecciones requeridas.
(7) Instrucciones para prevenir que cualquier persona que realice
cualquier trabajo de mantenimiento, luego lleve a cabo la
inspección requerida de ese mismo trabajo.
(8) Instrucciones y procedimientos para evitar que una decisión
de un Inspector, (referida a cualquier inspección requerida)
sea invalidada por personas que no sean personal de
inspección o no pertenezcan al grupo o unidad de inspección
o una persona al nivel de control administrativo que tenga
responsabilidad a nivel gerencial para el manejo de las
funciones deinspecciones requeridas, mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
(9) Procedimiento para asegurar que las "inspecciones
requeridas", mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones que no se han terminado a causa de interrupción
de trabajo, sean completadas correctamente antes que la
aeronave sea aprobada para el servicio.
(c) Cada Titular del AOC incluirá en su Manual un sistema adecuado
(el cual puede incluir un sistema codificado) para la retención de
la siguiente información:
(1) Una descripción de los trabajos realizados.
(2) El nombre de la persona que realice el trabajo si este es
realizado por una persona que no pertenece a la organización
del Titular del AOC y;
(3) El nombre u otra identificación aceptable para la DINACIA de
la persona que aprueba el trabajo.
135.429 PERSONAL REQUERIDO PARA INSPECCIONES
(a) Ninguna persona puede efectuar las inspecciones requeridas a menos
que esté correctamente entrenada, calificada y autorizada para
hacerla.
(b) Nadie puede permitir a ninguna persona efectuar una inspección
requerida a menos que, en ese período, la persona que efectúa esa
inspección esté bajo la supervisión y control de una unidad de
Inspección.
(c) Nadie puede realizar una inspección requerida si el mismo realizó
el ítem de trabajo requerido para ser inspeccionado.
(d) En el caso de helicópteros que sean operados en sitios o zonas
remotas, la DINACIA puede aprobar procedimientos para efectuar
ítems de inspección requerida llevadas a cabo por el piloto cuando
no haya otra personas calificada disponible, previendo que:
(1) El piloto sea empleado del Titular del AOC.
(2) Pueda demostrar satisfactoriamente a la DINACIA que cada
piloto autorizado a realizar inspecciones requeridas está
apropiadamente entrenado y calificado.
(3) La inspección requerida es el resultado de una interrupción
mecánica y no forma parte del programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continuada del Titular del AOC.
(4) Cada ítem es inspeccionado después de cada vuelo hasta que el
ítem haya sido inspeccionado por la persona apropiadamente
certificada y que no sea aquel originalmente realizó el ítem
del trabajo; y
(5) Cada ítem del trabajo que es un ítem de inspección requerida,
y que es parte del sistema de controles de vuelo deberá ser
probado en vuelo y re-inspeccionado antes que la aeronave
esté aprobada para retornar al servicio.
(e) Cada Titular del AOC deberá determinar que cada persona con la
cual se efectúa convenios para realizar sus inspecciones
requeridas de mantenimiento, mantenga una lista actualizada de las
personas que han sido entrenadas, calificadas y autorizadas para
llevar a cabo inspecciones. Las personas serán identificadas por
nombre, título ocupacional y las inspecciones que está autorizada
a realizar.
El Titular del AOC (o persona con la que hace convenios para
realizar sus inspecciones) deberá entregar a cada persona
autorizada información por escrito describiendo los deberes y
responsabilidades y las limitaciones de inspección para esa
persona. La lista deberá estar disponible para ser inspeccionada
por la DINACIA.
135.431 ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA
(a) Cada Titular del AOC deberá establecer y mantener un sistema para
el análisis y vigilancia continua para la realización y
efectividad de su Programa de Inspección y el programa debe
abarcar mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones y
para la corrección de cualquier deficiencia en estos Programas,
independientemente de que sean realizados por el Titular del AOC o
por un tercero.
(b) Siempre que la DINACIA encuentre que los programas descritos en el
párrafo (a) de este artículo no contienen los procedimientos y
normas adecuadas para cumplir con lo requerido por este RAU, el
Titular del AOC deberá, luego de ser notificado por la DINACIA
realizar las modificaciones necesarias a los Programas.
(c) El Titular del AOC podrá solicitar a la DINACIA que reconsidere
la solicitud de realizar cambios en los programas. La petición
deberá ser enviada por escrito a la DINACIA dentro de los treinta
días posteriores a la recepción de la notificación. Excepto en el
caso de una emergencia que requiere una acción inmediata en
interés de la seguridad, la respuesta de la solicitud queda
pendiente de la decisión de la DINACIA.
135.433 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA PERSONAL DE MANTENIMIENTO Y
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Cada Titular del AOC, o la persona que realiza las funciones de
mantenimiento o mantenimiento preventivo para él mismo, deberá
tener un programa de entrenamiento que asegure que cada persona
(incluyendo el personal de inspección) esta totalmente informado
acerca de los procedimientos, técnicas y nuevo equipamiento en
uso, y es perfectamente competente para realizar sus tareas. Dicho
programa de entrenamiento deberá estar escrito en su Manual
General de Mantenimiento.
135.435 REQUERIMIENTOS DE LA LICENCIA
(a) Excepto para mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones
e inspecciones realizadas por talleres aeronáuticos habilitados
según lo establecido en el RAU 145 C, cada persona que esté
directamente a cargo del mantenimiento, mantenimiento preventivo
o alteraciones, y cada persona que realiza inspecciones
requeridas, deben poseer las licencias, certificados y
autorizaciones de acuerdo a lo estipulado en el RAU 65.
(b) Para los propósitos de este artículo, una persona "directamente a
cargo" es aquella que es responsable de los trabajos realizados
por el taller o empresa que realiza el mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones u otras funciones que
afecten la aeronavegabilidad. Una persona que esta "directamente a
cargo", no necesita observar, ni físicamente ni directamente, a
cada trabajador permanentemente, pero debe estar disponible para
consultas y toma de decisiones en los temas que requieren
instrucciones o decisiones de una autoridad mayor que la de la
persona que está realizando el trabajo.
135.437 AUTORIDAD PARA REALIZAR Y APROBAR MANTENIMIENTO,
MANTENIMIENTO PREVENTIVO O ALTERACIONES.
(a) Un Titular de AOC puede realizar, o contratar a otras personas
para efectuar el mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones de acuerdo a lo previsto en su Manual de
mantenimiento. Además, un Titular de AOC puede realizar estas
funciones para otro Titular de un AOC según esté previsto en el
Manual de Mantenimiento del otro explotador.
(b) Un Titular del AOC puede aprobar cualquier estructura, motor,
hélice, rotor o accesorio para retornar al servicio luego de
habérsele realizado, según el párrafo (a) de este artículo el
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración. Sin embargo
en el caso de una reparación o alteración mayor el trabajo debe
haber sido hecho en concordancia con datos técnicos aprobados por
la DINACIA y, en este caso, la vuelta al servicio deberá ser
aprobada por un Inspector de la DINACIA.
135.439 REQUERIMIENTOS DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO
(a) Cada Titular del AOC deberá mantener (usando el sistema
especificado en el Manual requerido en el artículo 135.427 de
este RAU los siguientes registros por los períodos de tiempo
especificados en el párrafo (b) de este artículo.
(1) Todos los registros necesarios para demostrar que todos los
requerimientos para la emisión de una aprobación de
aeronavegabilidad han sido cumplidos de acuerdo a 135/443 de
este RAU.
(2) Los registros deben contener la siguiente información:
(i) El tiempo total en servicio de la aeronave, motor,
hélice y rotor.
(ii) El estado actual de los componentes con tiempo límite
de vida de la aeronave, motor, hélice, rotor y
accesorios.
(iii) El tiempo desde la última reparación mayor de cada
ítem instalado en la aeronave que requieran reparación
mayor según la base de un período de tiempo
determinado.
(iv) La identificación del estado de inspección actualizado
de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última
inspección requerida por el programa de Mantenimiento
bajo el cual la aeronave y sus accesorios son
mantenidos.
(v) El estado actualizado del cumplimiento de las
Directivas de Aeronavegabilidad aplicables, incluyendo
la fecha y los métodos de cumplimiento, y si la
Directiva de Aeronavegabilidad requiere acción
recurrente, el tiempo y fecha en el cual la próxima
acción deberá ser realizada.
(vi) Una lista actualizada de las reparaciones y
alteraciones mayores de cada aeronave, motor, hélice,
rotor y accesorios.
(b) Cada Titular del AOC. deberá retener los registros
requeridos por esta sección por los siguientes períodos:
(1) Excepto los registros de la reparación mayor de cada
aeronave, motor, hélice, rotor y accesorios, los
registros especificados en el párrafo (a) (1) de este
artículo, se deberán retener hasta que el trabajo
sea repetido o bien sustituido por otros trabajos, o
hasta un año luego de que el trabajo fue realizado.
(2) Los registros de la última reparación mayor de cada
aeronave, motor, hélice, rotor y accesorios deberán
ser retenidos hasta que el trabajo sea reemplazado por
otro con detalles y alcances equivalentes.
(3) Los registros especificados en el párrafo (a) (2) de
este artículo, deberán ser retenidos y transferidos
con la aeronave en el momento en que esta sea vendida.
(c) El Titular del AOC tendrá todos los registros de
mantenimiento requeridos por este artículo, disponibles para
ser revisados por Inspectores de la DINACIA o por
investigadores de la JIAS.
135.441 TRANSFERENCIA DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO
Cada Titular del AOC que vende una aeronave registrada en el país
deberá transferir al comprador, en el momento de la venta, los
siguientes registros de la aeronave, escritos en lenguaje
corriente o en forma de código siempre y cuando la información
contenida sea posible de comprender de una manera aceptable para
la DINACIA.
(a) Los registros especificados en el artículo 135.439 (a) (2)
de este RAU.
(b) Los registros especificados en el artículo 135.439 (a) (1)
de este RAU, los cuales no están incluidos en el párrafo (a) de
este artículo, excepto que el comprador pueda permitir al vendedor
mantener la custodia, física de tales registros. Sin embargo, la
custodia de esos registros por el vendedor no libera al comprador
de la responsabilidad según el artículo 135.439 (c) de este RAU,
de mantener los registros disponibles para ser inspeccionados por
un inspector de la DINACIA o investigador de la JIAS.
135.443 APROBACION DE LA AERONAVEGABILIDAD O ANOTACIONES EN EL
INFORME TECNICO DE VUELO Y LIBRO DE AERONAVE.
(a) Ningún Titular del AOC puede operar una aeronave luego de
realizársele mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones a menos que el Titular del AOC prepare, o haga
preparar a la persona con quien el contrata la realización del
mantenimiento; mantenimiento preventivo o alteraciones, lo
siguiente:
(1) Una aprobación de aeronavegabilidad; o
(2) La anotación correspondiente en el reporte técnico de vuelo
(RTV) o libro de la aeronave.
(b) La aprobación de aeronavegabilidad o la anotación requerida
en el párrafo (a) de este artículo deberá:
(1) Ser realizada de acuerdo con los procedimientos
establecidos en el Manual de Mantenimiento del Titular del
AOC.
(2) Incluir una certificación de que:
(i) El trabajo fue realizado de acuerdo con los
requerimientos del Manual de Mantenimiento del Titular
del AOC.
(ii) Todos los ítems requeridos para ser inspeccionados
fueron aprobados por una persona autorizada que
determinó que los trabajos se completaron
satisfactoriamente.
(iii) No existe ninguna condición conocida que podría hacer
no aeronavegable a la aeronave.
(iv) En lo que concierne al trabajo realizado, la aeronave
está en condiciones de operación segura.
(3) Estar firmada por la persona certificada (calificada) para
tal aprobación. No obstante al párrafo (b)(3) de este
artículo, después del Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo
realizados por un Taller Aeronáutico de Reparación
certificado, bajo lo previsto en el RAU 145, la aprobación de
aeronavegabilidad o anotación requerida en el informe técnico
de vuelo o libro de la aeronave requerida por el párrafo (a)
de este artículo puede ser firmada por una persona autorizada
por el TAR.
(c) En lugar de reafirmar cada una de las condiciones que
requiere la certificación del párrafo (b) de este artículo, el
Titular del AOC puede establecer en su Manual que la firma de la
persona autorizada constituye la certificación requerida.
APENDICE A: NORMAS DE AERONAVEGABILIDAD ADICIONALES PARA AVIONES
DE 11 O MAS PASAJEROS
Aplicabilidad:
(1) Aplicabilidad:
Este apéndice establece las normas de aeronavegabilidad
adicionales requeridas por el artículo 135.169.
(2) Referencia:
A menos que de otra forma se indique, las referencias de este
Apéndice son artículos específicos del FAR 23.
Requerimiento de Vuelo:
(3) General: Su cumplimiento debe ser demostrado con los
requerimientos aplicables del capítulo B del FAR 23, como está
complementado o modificado desde los artículos 4 hasta 10.
Performance:
(4) General
(a) A menos que se establezca de otra manera en este Apéndice,
se debe demostrar el cumplimiento con cada requerimiento aplicable
desde las secciones 4 hasta 7 para las condiciones atmosféricas
ambientales y aire tranquilo.
(b) La performance debe corresponder el empuje disponible bajo
las condiciones atmosféricas ambientales y las condiciones
particulares de vuelo. El empuje propulsivo disponible debe
corresponder a la potencia del motor o empuje sin exceder el
empuje o la potencia aprobada menos:
(1) Las pérdidas por la instalación; y
(2) La potencia o el empuje equivalente absorbida por los
accesorios y servicios apropiados para cada condición
atmosférica ambiental y particular de vuelo.
(c) A menos que se establezca de otra manera en este Apéndice,
el solicitante deberá seleccionar una configuración de despegue,
en ruta y aterrizaje para avión.
(d) La configuración del avión puede variar con el peso,
altitud y temperatura, para la extensión ellos son compatibles con
los procedimientos de operación requeridos en el párrafo (e) de
este artículo.
(e) A menos que se establezca de otra manera en este Apéndice,
en la determinación de la performance de despegue con motor
crítico inoperativo, la distancia de aceleración parada, la
distancia de (rodaje), despegue, cambios en la configuración del
avión, velocidad, potencia y empuje, deben ser realizados
siguiendo los procedimientos establecidos por el solicitante para
la operación en servicio.
(f) Los procedimientos para la ejecución de aterrizaje con
obstáculos deben ser establecidos por el solicitante e incluidos
en el Manual de Vuelo del avión.
(g) Los procedimientos establecidos bajo los párrafos (e) y (f)
de este artículo deben:
(1) Estar disponibles para ser ejecutados en forma
satisfactoria por una tripulación cuya destreza sea de
término estándar
(2) Usar métodos o dispositivos que sean seguros y confiables;
y
(3) Incluir autorizaciones para algunas demoras de tiempo en la
ejecución de los procedimientos, que puedan ser
razonablemente esperados en servicio.
(5) Despegue:
(a) General, velocidad de despegue, distancia de aceleración -
parada, distancia de despegue y datos de trayectoria de vuelo
para despegar con un motor inoperativo (descrito en los párrafos
(b), (c), (d) y (f) de este artículo) deberán ser determinados
para:
(1) Cada peso, altura y temperatura ambiente dentro de los
límites de operación seleccionada por el solicitante.
(2) La configuración seleccionada para el despegue;
(3) El centro de gravedad ubicado en la posición más
desfavorable;
(4) La operación de los motores dentro de los límites de
operación aprobados; y
(5) Los datos de despegue, basados en una superficie de pista
de superficie consistente, seca, lisa.
(b) Velocidad de despegue:
(1) La velocidad de decisión V1 es la velocidad calibrada en
tierra a la cual, como resultado de la falla de un motor u
otras razones, el piloto asume la decisión de continuar o
abortar el despegue. Esta velocidad debe ser seleccionada por
el solicitante pero no puede ser menos de:
(i) 1.10 Vs1
(ii) 1.10 Vmc
(iii) Una velocidad que permita acelerar hasta V1 y
detenerse según lo requerido por el párrafo (c) de
este artículo, o
(iv) Una velocidad a la cual el avión puede rotar para
despegar y se demuestre que es adecuada para continuar
con seguridad el despegue, usando un piloto de
habilidad normal, cuando el motor crítico se torna
repentinamente inoperativo.
(2) La velocidad inicial de trepada V2, en términos de
velocidad calibrada, debe ser seleccionada por el solicitante
como aquella que permita obtener el gradiente de ascenso
requerido en el capítulo 6 (b) (2), pero ésta no debe ser
menor que V1 o menor que 1,2 Vs1.
(3) Otra velocidad esencial de despegue necesaria para la
operación segura del avión.
(c) Distancia de aceleración - parada
(1) Esta distancia es la suma de las distancias necesarias para:
(i) Acelerar el avión desde velocidad cero hasta V1, y
(ii) Desacelerar hasta velocidad cero V1 es la velocidad de
decisión en que el piloto detecta que el motor crítico
ha fallado y decide: o alterar el avión, o continuar
el vuelo.
(2) Se emplean solamente la acción a máximo frenado de ruedas
para determinar la distancia de aceleración - parada si estos
medios están disponibles con el motor crítico inoperativo y:
(i) Sean seguros y confiables;
(ii) Sean usados de tal forma que se esperen resultados
favorables operándose bajo condiciones normales; y
(iii) Siempre y cuando no se requiera habilidad excepcional
para controlar el avión.
(d) Distancia de despegue con todos los motores operativos;
Esta es la distancia recorrida requerida para despegar y trepar
hasta una altura de 15 metros (50 pies) sobre la superficie de
despegue de acuerdo a los procedimientos estipulados en el FAR
23.51 (a) o en el ETPF.
(e) Despegue con un motor inoperativo.
Determinar el peso para cada altura y temperatura dentro de los
límites operacionales establecidos para el avión, a los cuales el
avión tiene la capacidad, después de la falla del motor a la
velocidad V1 determinado bajo el párrafo (b) de esta, para
despegar y trepar a una velocidad no menor que V2 sobre una altura
de 300 m (1.000) pies. Sobre una superficie de despegue y obtener
una velocidad y configuración para que cumpla el gradiente de
ascenso demostrada para un motor inoperativo según especificado en
el artículo 6 (c).
(f) Datos de trayectoria de vuelo para despegues con un motor
inoperativo.
Estos datos consisten en la trayectoria de vuelo que debe seguir
la aeronave desde el punto de inicio hasta el punto de despegue en
el cual el avión alcanza una altura de 300 m. (1.000 pies) sobre
la superficie de despegue de acuerdo el párrafo (e) de este
artículo.
(6) Ascenso
(a) Ascenso en configuración de aterrizaje: Todos los motores
operativos.
El peso máximo debe ser determinado con el avión en configuración
de aterrizaje, para cada altitud, y cada temperatura ambiente
dentro de los limites operaciones establecidos para el avión, con
el centro de gravedad más desfavorable y fuera del efecto suelo
en el aire libre, al cual el gradiente de descenso no podrá ser
menor que el 3,3% con:
(1) Los motores a la potencia que se alcanzará 8 segundos
después de haber iniciado los acelerados de potencia desde
la potencia desde la posición mínimo de vuelo hasta la
posición de despegue.
(2) Una velocidad de ascenso no mayor que la velocidad de
aproximación establecida en el artículo 7 y no menor que la
mayor entre 1.05 Vmc ó 1.10 Vs1.
(b) Ascenso después del despegue: Un motor inoperativo.
El peso máximo al cual el avión alcanza la performance de mínima
ascenso especificado en el párrafo 1) y 2) de este RAU y debe ser
determinado para cada altura y temperatura ambiente dentro de los
límites operacionales establecidos para el avión fuera del efecto
suelo y en el aire libre, con el avión en configuración de
despegue, con el centro de gravedad más desfavorable, con el motor
crítico inoperativo, los restantes motores a la máxima potencia y
la hélice del motor inoperativo en molinete con los controles de
las hélices en la posición normal excepto que si es instalado un
sistema automático de bandera las hélices pueden estar en posición
bandera:
(1) Despegue: Tren de aterrizaje extendido.
El mínimo gradiente de ascenso debe ser mensurablemente
positivo a una velocidad V1.
(2) Despegue: Tren de aterrizaje retraído:
El mínimo gradiente de ascenso no debe ser menor que el 2% a
una velocidad V2. Para aviones de tren de aterrizaje fijo
este requerimiento debe ser satisfecho con el tren de
aterrizaje extendido.
(c) Ascenso en ruta: Un motor inoperativo.
El peso máximo debe ser determinado para cada altura y
temperatura ambiente dentro de los límites operacionales
establecidos para el avión, al cual el gradiente de ascenso o
descenso no sea menor que 1,2% a un altitud de 300 m (1.000 pies)
sobre la superficie de despegue, con el avión en la configuración.
de ruta, el motor crítico inoperativo, los restantes motores a la
potencia o empuje máximo continuo y el centro de gravedad más
desfavorable.
(7) Aterrizaje
(a) La longitud del campo de aterrizaje descrita en el párrafo
(b) de este artículo debe ser determinada por las atmósfera
estándar para cada peso y altura dentro de los limites
operacionales establecidos para el avión por el solicitante.
(b) La longitud del campo de aterrizaje es determinada igual
que la distancias de aterrizaje bajo el FAR 23.75(a) o el ETPF
dividido por un factor 0,6 para el aeropuerto destino y 0,7 para
el aeropuerto de alternativa.
En vez del planeo de aproximación especificado en el FAR 23.75
(a)(1) o el ETPF en el aterrizaje puede ser precedido por una
aproximación continua hasta una altura de 15 m. (50 pies) a una
gradiente de descenso no mayor que el 5.2% (3 grados) a una
velocidad calibrada no menor que 1,3 Vs1.
(8) Compensación
(a) Compensación direccional y lateral.
El avión debe mantener una compensación lateral y direccional en
el nivel de vuelo a una velocidad VH o VMo/MMo, la que sea más
baja, con el tren de aterrizaje y los flaps de alas retraídas.
(b) Compensación longitudinal.
El avión debe mantener la compensación longitudinal durante las
siguientes condiciones, excepto que no sea necesario mantener la
compensación a una velocidad superior a VMo/MMo.
(1) En las condiciones de aproximación especificadas en el FAR
23.161(c)(3) hasta (5) o en el ETPF excepto que en lugar de
la velocidad es especificadas n éste párrafo la compensación
debe ser mantenido con un nivel de fuerza no mayor que 3,73
kg (10 libras) debajo de la velocidad usada para demostrar
el cumplimiento de la 7 ó 1,4 VSI la que sea menor.
(2) En nivel de vuelo a cualquier velocidad desde VH ó VMo/MMo,
la que sea menor, hasta otra VS1 ó 1,4 VS1, con el tren de
aterrizaje y los flaps de ala retraídos.
(9) Estabilidad estática longitudinal
(a) En la demostración de cumplimiento con el FAR 23.175 (b) o
el ETPF y con el párrafo (b) de este artículo la velocidad del
aire debe corresponder dentro de +- 7,5% de la velocidad de
compensación.
(b) Estabilidad, en crucero.
La curva de fuerza la palanca de mando debe tener una inclinación
estable para el rango de velocidad +- 50 Knots desde la velocidad
de compensación excepto que las velocidades no necesitan exceder
VFC/MFC o ser menores que 1,4 Vs1. Este rango de velocidad deberá
ser considerado al comienzo de los extremos exteriores de la banda
de fricción y la fuerza de la palanca de mando no deberá exceder
18,65 kg (50 libras) con:
(1) El tren de aterrizaje retraído.
(2) Los flaps de ala retraídos.
(3) La potencia de crucero máxima como aquella seleccionada por
el solicitante como una limitación en la operación en las
turbinas, o del 75% de la potencia continua máxima para
motores alternativos, excepto que la potencia necesaria no
exceda la requerida a VMo/MMo.
(4) Peso máximo de despegue; y
(5) El avión compensado para nivel de vuelo con la potencia
especificada en el párrafo (3) de este RAU. VFc/MFc puede no
ser menor que la potencia a media entre VMo/MMo y VDF/MDF
excepto que, para altitudes donde el número de MACH es el
factor limitante, MFC no necesita exceder el número de MACH
al cual se presenta la alarma de velocidad efectiva
peligrosa.
(c) Estabilidad de ascenso / descenso.
En la demostración del cumplimiento con el FAR 23.175(a) o el
ETPF el solicitante debe, en lugar de la potencia especificada
EPFAR 23.175 (a) (4) o el ETPF, usar la máxima potencia o empuje
seleccionado por el solicitante como una limitación de operación
para el uso durante el ascenso o descenso al mejor valor de la
velocidad de ascenso o descenso, excepto que la velocidad
necesaria no sea menor que 1,4 VS,1.
(10) Alarma de pérdida:
Si se requiere una alarma artificial para cumplir con el FAR
23.207 o el ETPF, esta alarma deberá dar claras indicaciones
distinguibles en las condiciones de vuelo esperado. El uso de una
alarma visual, que requiera la atención de la tripulación, en
cabina, no es aceptable en sí misma.
Sistema de Control
(11) Compensador eléctrico
El avión debe cumplir con el FAR 23.77 o el ETPF, y además él
debe demostrar que el avión es controlado en forma segura, y que
el piloto puede realizar todas las maniobras y operaciones
necesarias para realizar un aterrizaje seguro siguiendo cualquier
probable mal funcionamiento del compensador eléctrico ocurrido
anteriormente por el cual sea razonablemente esperado durante el
servicio con una demora de mal funcionamiento algún compensador
eléctrico. Esta demostración debe ser llevada a cabo con el peso
del avión y la posición del centro de gravedad considerados
críticos.
Instrumentos: Instalación
(12) Distribución y Visibilidad
Cada instrumento deberá cumplir con el FAR 23.1321 o el ETPF y
además:
(a) Cada instrumento de vuelo, navegación y plantas motoras
para ser usado por cualquier piloto debe ser claramente visible
por el piloto desde su puesto con una mínima desviación desde la
posición normal del piloto y de la línea de visión cuando el
piloto está mirando hacia adelante a lo largo de la trayectoria de
vuelo.
(b) Los instrumentos de vuelo requeridos por el FAR 23.1303 o
el ETPF y por las reglas de operación aplicables, deben estar
agrupados en el panel de instrumentos y estar centrados lo más
próximo que sea posible del plano vertical de cada piloto cuando
éste mira hacia adelante.
Además:
(1) El instrumento que indique con mayor precisión la actitud,
debe estar ubicado en la posición central.
(2) El instrumento que indique con mayor precisión la velocidad
del aire, debe estar del lado izquierdo del instrumento de
actitud (especificado en 1).
(3) El instrumento que indique con mayor precisión la altitud,
debe estar del lado derecho del instrumento especificado en
(1).
(4) El instrumento que indique con mayor precisión la dirección
del vuelo, debe estar directamente debajo del instrumento
especificado en (1).
(13) Sistema de indicación de velocidad del aire.
Cada sistema de indicación de velocidad debe satisfacer el FAR
23.1325 o el ETPF y además:
(a) Los instrumentos de indicación de velocidad del aire deben
ser de un tipo aprobado y deben estar calibrados a una velocidad
verdadera indicada a nivel del mar en la atmósfera estándar con el
mínimo error de calibración cuando la correspondiente precisión
estática y de pitot alimenten al instrumento.
(b) El sistema de indicación de velocidad debe ser calibrada
para determinar el error del sistema, la relación entre IAS y
CAS, en vuelo y durante la aceleración - carreteo de despegue.
La calibración del carreteo de despegue debe ser obtenido entre
0,8 del valor mínimo de V1 y 1,2 del máximo valor de V1,
considerando los rangos aprobados de altitud y peso, la
calibración de la carrera de despegue es determinada asumiendo la
falla del motor al mínimo valor de V1.
(c) El error de la velocidad del aire debido a la instalación
excluyendo el error de la calibración del instrumento, no debe
exceder el 3% o 5 Knots, el que sea mayor, a través del rango de
velocidades desde VMo hasta 1,3 Vs1 con los flaps retraídos, y
desde 1,3 de VSO hasta VFE con los flaps en posición de
aterrizaje.
(d) Información indicando la relación existente entre IAS y CAS
deberá figurar en el manual de vuelo del avión.
(14) Sistema de venteo de aire estático.
Este sistema debe satisfacer el FAR 23.1325 o el ETPF. La
calibración del sistema del altímetro debe ser determinada e
indicada en el manual de vuelo del avión.
Limitaciones de operación e información
(15) Velocidad límite máxima de operación VMO/MMO.
En lugar de establecer limitaciones de operación basados en VNE y
VNO, el solicitante debe establecer una velocidad limite máxima de
operación VMO/MMO de acuerdo a lo siguiente:
(a) VMO/MMO no debe exceder la velocidad de crucero VC, y debe
ser suficientemente inferior a VdF/MDF o VDF/MDFpara ser
altamente improbable que las últimas velocidades sean excedidas
inadvertidamente en vuelo.
(b) La velocidad VMO no debe exceder 0,8 VD/MD o 0,8 Vdf/Mdf, a
menos que demostraciones en vuelo se refieran a alteraciones que
sean especificadas por la DINACIA indiquen que un bajo margen de
velocidad no resultará en velocidades que exceden VD/MD o VDF.
Variaciones atmosféricas, ráfagas horizontales, errores en los
equipos y sistemas y variaciones en la producción de las
estructuras, deberá ser tenidas en cuenta:
(16) Tripulación mínima
Además de satisfacer lo requerido en el FAR 23.1523 o el ETPF, el
solicitante debe establecer el número mínimo y el tipo de
calificación del personal de tripulación requerido para
operaciones seguras del avión, considerando:
(a) Cada tipo de operación para la cual el solicitante desea
aprobación.
(b) La carga de trabajo de cada miembro de la tripulación
considerando lo siguiente:
(1) Control de la trayectoria de vuelo
(2) Anticolisión
(3) Navegación
(4) Comunicaciones
(5) Operación y monitoreo de todos los sistemas esenciales de
la aeronave.
(6) Decisión de comandos; y
(c) La accesibilidad y comodidad de la operación de los
controles necesarios por parte de la tripulación apropiada durante
todas las operaciones normales y de emergencia cuando los mismos
se encuentren en sus puestos.
(17) Indicador de velocidad del aire
Este debe cumplir lo requerido en el FAR 23.1545 o el ETPF,
excepto que las marcas y anotaciones de velocidad en términos de
VNO y VNH, deben ser reemplazadas por notaciones de VMO/MMO.
Las marcas del indicador de velocidad debe ser claramente leída y
entendida por el piloto. Una placa adjunta al indicador es una
forma aceptable para demostrar el cumplimiento con el FAR 23.1545
(c) o el ETPF.
Manual de Vuelo del Avión
(18) Generalidades
El Manual de vuelo del avión debe ser preparado según el FAR
23.1583 y 23.1587, o el ETPF y además se debe incluir las
limitaciones de operación e información de performance dadas en
los artículos 19 y 20 de este Apéndice.
(19) Limitaciones de operación
El manual de vuelo del avión debe incluir las siguientes
limitaciones:
(a) Limitaciones de velocidad.
(1) La velocidad límite máxima de operación VMO/MMO y una
declaración que esa velocidad límite no puede ser excedida
deliberadamente en cualquier régimen de vuelo (ascenso,
crucero o descenso), a menos que una velocidad superior sea
autorizada para vuelos de prueba o entrenamiento de
los pilotos.
(2) Si una limitación de velocidad del aire se basa en efectos
de comprensibilidad, una descripción de esos efectos e
información de cualquier síntoma, el probable mal
funcionamiento de la aeronave, y procedimientos de
recuperación recomendados; y
(3) Los límites de velocidad, indicados en términos de VMO/MMO,
en lugar de VNOo y VNE.
(b) Limitaciones de peso de despegue.
Para cada elevación de aeropuerto, temperatura ambiente y
longitud de pista de despegue disponible dentro del rango
seleccionado por el solicitante no debe exceder el peso al cual:
(1) La distancia de despegue con todos los motores operativos
determinada bajo el artículo 5 (b), o la distancia de
aceleración-parada determinada en el artículo 5 (c),
cualquiera sea la mayor, sea igual a la longitud de pista de
despegue disponible.
(2) El avión cumpla con los requerimientos de despegue con un
motor inoperativo especificados en el artículo 5(e); y
(3) El avión cumpla con los requerimientos de despegue y
ascenso/ descenso en ruta y en despegue con un motor
inoperativo especificado en los artículos 6 (b) y (c).
(c) Limitaciones de peso de aterrizaje.
El peso máximo de aterrizaje para cada elevación de aeropuerto
(temperatura estándar) y longitud de pista de aterrizaje
disponible, dentro del rango seleccionado por el solicitante.
Este peso no debe exceder el peso al cual la longitud de la pista
de aterrizaje, determinado bajo el artículo 7 (b), es igual a la
longitud de pista disponible. Para demostrar el cumplimiento con
esta limitación de operación es aceptable asumir que el, peso de
aterrizaje de destino será igual al peso de despegue menos el
consumo normal de aceite y combustible en ruta.
(20) Información de performance
El manual de vuelo debe contener la información de performance
determinada bajo los requerimientos de performance de este
Apéndice. la información debe incluir lo siguiente:
(a) Suficiente información, tal que los límites de peso de
despegue especificados en el artículo 19 (b) puedan ser
determinados para todas las temperaturas y altitudes dentro de los
límites de operación seleccionadas por el solicitante.
(b) Las condiciones bajo las cuales la información de
performance fue obtenida, incluyendo la velocidad del aire a 15 m
(50 pies) de altura usada para determinar la distancia de
aterrizaje.
(c) La información de performance (determinada por
extrapolación y computada para el rango de pesos entre el peso
máximo de despegue y aterrizaje) para:
(1) Ascenso en configuración de aterrizaje.
(2) Distancia de aterrizaje.
(d) Procedimientos establecidos bajo el artículo 4 relacionados
con las limitaciones y la información requerida por esta, en la
forma de material de guía, incluyendo cualquier limitación o
información relevante.
(e) Una explicación de las características significativas o
inusuales de vuelo o del manejo del avión en tierra.
(f) Velocidades del aire, como velocidades indicadas,
correspondientes a aquellas determinadas para el despegue bajo el
artículo 5 (b).
(21) Altitud máxima de operación
La altitud máxima de operación para la cual es permitida la
operación, como está limitada por vuelo, estructuras, plantas de
poder, funcionamiento, o características del equipo, debe ser
especificada en el manual de vuelo.
(22) Lugar para guardar el manual de vuelo.
Se debe prever la selección de un lugar para guardar el Manual de
vuelo en un recipiente fijo el cual sea rápidamente accesible para
el piloto.
(23) Procedimientos de operación
Procedimientos para reencender las turbinas en vuelo (incluyendo
los efectos por la altitud) deben ser incluidos en el manual de
vuelo.
Requerimientos Estructurales
Cargas de vuelo
(24) Torque del motor
(a) Cada bancada de motor turbo hélice y su soporte estructural
deben ser diseñados para los efectos de torque de:
(1) Las condiciones de el FAR 23.361(a) o el ETPF.
(2) El torque límite del motor correspondiente a la potencia de
despegue y la velocidad de la hélice, multiplicada por un
factor que tenga en cuenta el mal funcionamiento del sistema
de control de hélice, incluyendo una rápida acción de
embanderamiento, simultáneamente con un nivel de cargas
en vuelo de 1 g. En la ausencia de un análisis racional, se
deberá usar un factor de 1,6
(b) El torque límite es obtenido multiplicando el torque medio
por un factor de 1,25.
(25) Cargas giroscópicas del motor a turbina:
Cada bancada de motor turbo hélice y su soportes estructurales,
deben ser diseñados para las cargas giroscópicas que resulten, con
los motores utilizados a las RPM máximas continuas bajo ya sea:
(a) Las condiciones del FAR 23.351 y 23.423 o el ETPF;
(b) Toda posible combinación de las siguientes:
(1) Una velocidad de guiñada de 2,5 radianes por segundo.
(2) Velocidad de cabeceo de 2.5 radians por segundo.
(3) Factor normal de carga de 2.5.
(4) Potencia Máximo continua.
(26) Cargas asimétricas debido a falla de turbina:
(a) Aviones propulsados a turbo hélice debe ser diseñado para
soportar cargas asimétricas resultantes de una falla critica de
turbina incluyendo las siguientes condiciones de la combinación
de una falla de turbina y limitación del sistema de sustentación
considerando la probable acción correctiva del piloto en los
controles de vuelo.
(1) A velocidades entre VMO y VD, las cargas resultantes de la
falta de poder por la interrupción de flujo de combustible
son considerados cargas límites.
(2) A velocidad entre VMO y VC las cargas resultantes de la
desconexión del compresor de turbina o la perdida de los
álaves de turbina son considerada cargas últimas.
(3) El tiempo que decae la potencia y la falta de sustentación
resultante de una falla de turbina debe ser sostenida por una
prueba o una combinación aplicable a una falla de turbina.
(4) La magnitud de la probable acción correctiva del piloto
debe ser estimada, considerando la combinación de las
características del motor turbo hélice.
(b) La acción correctiva del piloto puede ser asumida que se
inician al tiempo máximo cuando la velocidad de guiñada es
alcanzada, pero no antes de 2 segundos después de la falla de
turbina la magnitud de la acción correctiva puede ser basada en
el control de fuerza en el FAR 23.395 o el ETPF, excepto que se
asuman fuerzas menores, que puedan ser demostradas mediante
análisis y pruebas, que puedan controlar la rotación y la guiñada
resultante de la falla del motor indicado.
Cargas en Tierra
(27) Tren de aterrizaje con llantas duales
Cada unidad de tren de aterrizaje dual y su estructura de soporte,
debe demostrar que cumpla y con lo siguiente:
(a) Pivoteo
Se debe asumir que el avión, pivoteará sobre un lado del tren de
aterrizaje con los frenos de ese lado bloqueado.
El límite del factor de carga vertical debe ser 1.0 y el
coeficiente de fricción 0,8. Esta condición necesita solo ser
aplicada sobre el tren principal y su estructura de soporte.
(b) Inflado inadecuado de los neumáticos:
Se debe aplicar entre un 60% al 40% de la distribución de cargas
establecidas según la FAR 23.471 hasta la FAR 23.483 a las ruedas
duales.
(c) Cubiertas lisas
(1) El 60% de las cargas especificadas la FAR 23.471 hasta la
FAR 23.483 deben ser aplicadas a cada rueda de la unidad.
(2) El 60% de la resistencia límite y la carga lateral y el
100% de la carga limite vertical establecido según la FAR
23.493 y la FAR 23.485, deben ser aplicados a cada rueda en
una unidad, excepto que la carga vertical no necesita
exceder la máxima carga vertical indicada en el párrafo
(c) (1) de este artículo.
Evaluación de fatiga
(28) Evaluación de fatiga del ala y la estructura asociada.
A menos que se demuestre que la estructura, los niveles de
tensión operativos, los materiales y el uso esperado son
comparables desde el punto de vista de fatiga con un diseño
similar, del cual se tiene una experiencia sustancial
satisfactoria en servicio, la resistencia, detalles del diseño, y
la fabricación de aquellas partes del ala, su estructura portante
y estructuras de fijación cuya falla podría ser catastrófica deben
ser evaluadas bajo:
(a) Una investigación de resistencia a la fatiga, en la cual la
estructura demuestre mediante análisis, pruebas, o una
combinación de ambas que es apta para absorber cargas
repetitivas de magnitudes variables esperables durante el
servicio; o
(b) Una investigación de resistencia según el criterio "fail
safe" (falla segura) en el cual se demuestre mediante análisis,
pruebas, o una combinación de ambas que la falla catastrófica de
la estructura no es probable luego de fatiga u obviamente como
falla parcial de un elemento estructural principal, y que la
estructura no es probable luego de fatiga, o la falla parcial de
un elemento de la estructura principal, y que la estructura
remanente es capaz de absorber un factor de carga estática última
del 75% del factor de carga límite crítica a una velocidad VC.
Estas cargas deben ser multiplicadas por un factor de 1,15 a
menos que los efectos dinámicos de falla bajo cargas estáticas
sean considerados de otra manera.
Diseño y Construcción
(29) Oscilaciones Autoexitadas (Flutter)
Para aviones multimotores propulsados por turbohélices, una
evaluación dinámica debe ser hecha e incluir:
(a) Fuerzas significativas aerodinámicas, de inercia y
elásticas asociadas con la rotación y el desplazamiento del
plano de las hélices; y
(b) Variaciones apropiadas en la rigidez y la amortiguación
propia de la configuración del motor-hélice-nacela.
Tren de Aterrizaje
(30) Dispositivo de alarma de tren de aterrizaje operado en los
flaps:
Los aviones que tienen tren de aterrizaje retráctil y flaps en el
ala deben ser equipados con un dispositivo de alarma que funcione
continuamente cuando los flaps de ala son extendido a "posición de
flap" que activa el sistema de alarma para dar una alarma adecuada
antes de aterrizar, utilizando procedimiento de aterrizaje normal,
si el tren de aterrizaje no está totalmente extendido y trabado.
Pueda no haber un corte manual para este dispositivo de alarma. La
unidad sensora de la posición del flap puede estar ubicada en
cualquier ubicación adecuada. El sistema para este dispositivo
puede utilizar cualquier parte del sistema (incluyendo el
dispositivo de alarma auditiva) provisto por otros dispositivos de
alarma para el tren de aterrizaje.
Alojamiento para Carga y Personal
(31) Compartimento de carga y equipaje
Estos compartimentos deben ser diseñados para cumplir la FAR
23.787 (a) y (b), y además deben ser provistos medios para la
protección a los pasajeros del daño ocasionado por el contenido de
cualquier compartimento de carga y equipaje cuando la fuerza de
inercia última hacia adelante sea de 9 g.
(32) Puertas y Salidas.
El avión debe cumplir el FAR 23.783 y 23.807. (a)(3), (b) y (c) y
además:
(a) Debe haber medios para trabar y asegurar que ninguna puerta
externa y salida puede ser abierta en vuelo ya sea
inadvertidamente por una persona o como resultado de una falla en
el mecanismo. Cada puerta exterior debe ser operada tanto desde el
interior como desde el exterior.
(b) Deberá haber previsiones para la implementación de
inspecciones visuales directa del mecanismo de trabado por parte
de la tripulación para determinar cuando la puerta externa y la
salida, para las cuales el movimiento inicial de apertura es hacia
afuera, está totalmente trabaja. Además, debe haber medios
visuales apropiados para señalar a la tripulación cuando las
puertas exteriores son normalmente usadas, estén cerradas y
totalmente trabadas.
(c) La puerta de entrada de los pasajeros debe calificar como
una salida de emergencia a nivel del suelo. Cada salida de
emergencia adicional requerida, excepto las salidas a nivel del
piso, deberán estar ubicadas sobre las alas o estar provistas de
medios aceptables para asistir a los ocupantes en el descenso
hasta la superficie.
Además de la puerta de entrada de pasajeros:
(1) Para una capacidad total de 15 o menos pasajeros sentados,
se requiere una (1) salida de emergencia como está definido
el FAR 23.807(b) en cada lado de la cabina.
(2) Para una capacidad total entre 16 y 23 pasajeros sentados,
se requieren de tres (3) salidas de emergencia como está
definido el FAR 23.807 (b) con una en el mismo lado de la
puerta y dos sobre el lado opuesto a la puerta.
(d) Una demostración de evacuación debe realizarse usando el
número máximo de ocupantes de acuerdo a lo aprobado y certificado,
debe simularse en condiciones nocturnas utilizando solamente de
emergencia, la evacuación debe realizarse dentro de los 90
segundos.
(e) Cada salida de emergencia deberá estar indicada con la
palabra SALIDA, con letras blancas de una altura de 2,54 cm
(1 pulgada) sobre una base de 5,08 cm (2 pulgadas) de color
rojo, ser iluminada interiormente y tener una luminosidad mínima
de por lo menos 160 microlamberts. Los colores pueden ser
invertidos si la iluminación del compartimento de pasajeros es
esencialmente blanca.
(f) El acceso a las salidas de emergencia tipo ventanas no debe
ser obstaculizada por los asientos o respaldo de asientos.
(g) El ancho del pasillo principal de pasajeros en cualquier
punto entre los asientos debe ser igual o mayor que los valores
que figuran en la siguiente tabla:
ANCHO MINIMO DEL PASILLO PRINCIPAL
TOTAL DE DE PASAJEROS
PASAJEROS MENOS QUE 25 Pulg. (62.2 cm). DESDE 25 Pulg. (62.5 c.d) desde
10 A 23 desde el piso el piso
9 Pulg. (25.5 cm) 15 Pulg. (37.5 cm).
Misceláneas
(33) Protección contra la descarga de rayos.
Las partes que están eléctricamente aisladas de la estructura
básica deben ser conectados a dicha estructura a menos que la
descarga sea protegida por partes mayores.
(a) Sea improbable porque estas partes están protegidas por
otras; y
(b) No sea peligroso.
(34) Protección contra el hielo.
Si se desea una certificación de protección contra el hielo, se
debe demostrar el cumplimiento de lo siguiente:
(a) Los procedimientos recomendados para el uso del equipo de
protección contra el hielo deben ser indicados en el Manual de
Vuelo del Avión.
(b) Se debe llevar a cabo un análisis para establecer, en base
a las necesidades operacionales de un avión, la necesidad de
utilizar este sistema en varios componentes del avión. Además,
el test del sistema de protección contra el hielo deben realizarse
para demostrar que el avión es capaz de operar en forma segura en
las condiciones de máxima severidad de congelación, como las
descritas en el Apéndice C del FAR 25.
(c) El cumplimiento con todo, o parte, de los contenidos de
ésta puede ser realizado por referencia, cuando sea aplicable, a
causa de similaridad de diseños, a los análisis y ensayos
realizados por el solicitante para un modelo con Certificado Tipo.
(35) Información de mantenimiento
El solicitante debe tener disponible para el propietario en el
momento de la venta del avión la información que el solicitante
considere esencial para el apropiado mantenimiento de la aeronave.
Esta información debe incluir lo siguiente:
(a) Descripción de sistemas, incluyendo los controles de
combustible, hidráulico y eléctrico.
(b) Instrucciones de lubricación que contengan la frecuencia y
los lubricantes y fluidos que deben ser utilizados en los
distintos sistemas.
(c) Cargas eléctricas y presiones aplicables a los distintos
sistemas.
(d) Ajustes y tolerancias necesarias para el adecuado
funcionamiento.
(e) Métodos de nivelación, elevación y remolque.
(f) Métodos de balanceo de las superficies de control.
(g) Identificación de la estructura primaria y secundaria.
(h) Frecuencia y alcance de las inspecciones necesarias para la
adecuada operación del avión.
(i) Métodos de reparación especiales aplicables al avión.
(j) Técnicas de inspección especial, como ser inspecciones por
rayos x, ultrasonido y partículas magnéticas.
(k) Lista de herramientas especiales.
Propulsión
(36) Características de vibración.
Para aviones propulsado por turbohélices, las instalaciones de
los motores no deben resultar en características de vibración del
motor que exceden aquellas ya establecidas durante la
certificación de dicho motor.
(37) Reencendido del motor durante el vuelo.
Si los motores en aviones propulsados por turbohélices no pueden
ser reencendidos a la máxima altura de crucero, se deberá realizar
una determinación de la altitud por debajo de la cual se podrá
efectuar consistentemente el reencendido. La información de
reencendido deberá ser provista en el Manual de Vuelo del Avión.
(38) Motores.
(a) Para aviones propulsados por turbohélices.
La instalación de los motores debe cumplir con lo siguiente:
(1) Aislamiento del motor.
El motor debe ser colocado y aislado para permitir la operación,
en al menos una configuración, de tal forma que, la falla o mal
funcionamiento de cualquier motor o sistema que pueda afectar ese
motor no:
(i) Influya en continuar la operación segura de los
restantes motores; o
(ii) Requiera inmediata acción por parte de la tripulación
para continuar la operación en forma segura.
(2) Control de la rotación del motor.
Debe haber medios para detener y reestablecer la rotación de
cada motor en vuelo excepto que la rotación de los motores no
necesita ser detenida si la rotación continuada no pueda
poner en peligro la seguridad del avión. Cada componente del
sistema de reencendido y detención del lado del pared de
fuego en que está el motor, y que puedan estar expuestos al
fuego. Si se usa un sistema hidráulico de control de paso
bandera de hélice, las líneas hidráulicas deben ser al menos
resistentes al fuego bajo las condiciones de operación que
puedan ser esperadas durante el enbanderamiento.
(3) Dispositivos de control, de temperatura de gas y velocidad
del motor.
Los sistemas del motor asociados con dispositivos de control
del mismo, sistemas e instrumentos, deben prever suficiente
seguridad de que aquellas limitaciones de operación del
motor que puedan afectar adversamente la integridad
estructural del rotor de la turbina no serán excedidos en
servicio.
(b) Para aviones potenciados por motores recíprocos.
Para proveer la aislación del motor, las plantas de poder deben
ser instaladas y aisladas de cada uno de los otros para permitir
la continuación de la operación, en al menos una configuración,
de tal forma que la falla o mal funcionamiento de cualquier motor
o sistema que pueda afectar ese motor, no:
(1) Influya en continuar la operación segura de los restantes
motores; o
(2) Requiera inmediata acción por parte de la tripulación para
continuar la operación en forma segura.
(39) Sistema de reversa de turbohélice
(a) Este sistema ideado para operar en tierra debe ser diseñado
de tal forma que una simple falla o mal funcionamiento del sistema
no resulte en un indeseado empuje de reversa bajo cualquier
condición de operación en el aire. La falla estructural de algún
elemento no necesita ser considerada si la posibilidad que ello
ocurra es extremadamente remota.
(b) El sistema de reverso de turbohélices entendido para el uso
en vuelo debe ser diseñado de tal forma que no pueda resultar una
condición insegura durante la operación normal del sistema, o a
partir de una falla (o de una combinación razonable de ellas)
sobre el sistema de reversa bajo cualquier condición anticipada
de operación del avión. La falla estructural de algún elemento no
necesita ser considerada, si la probabilidad que ello ocurra es
extremadamente remota.
(c) El cumplimiento de esta condición puede ser demostrado por
análisis de falla, ensayo o ambos para sistemas de hélices que
permitan que se muevan las palas desde el ángulo de pala bajo
hasta una posición que sea substancialmente menor que aquellas
utilizadas para vuelo normal en la posición de tope de peso
máximo. El análisis puede incluir, o tener el soporte de un
análisis hecho para demostrar el cumplimiento con el tipo
certificación de la hélice y los componentes asociados de la
instalación. Se le dará crédito a los análisis y ensayos
completados por los fabricantes de motores y hélices.
(40) Sistema limitante de resistencia para turbohélices.
Este sistema debe ser diseñado de tal forma que, una falla simple
o mal funcionamiento del sistema, durante una operación normal o
de emergencia, resulte en una resistencia superior a aquello para
la cual el avión fue diseñado. La falla estructural de algún
elemento del sistema no necesita ser considerado si la
probabilidad que ello ocurra es extremadamente remota.
(41) Características de operación del motor:
Para aviones propulsados a turbohélices, las características de
operación del motor deben ser probadas en vuelo para determinar
que no se presenten características adversas (como ser plantada,
pulsación o apagado de llama) en grado peligroso durante
operaciones normales o de Emergencia dentro de los rangos de las
limitaciones de operación del avión y del motor.
(42) Flujo de combustible.
(a) Para aviones propulsados por turbohélices:
(1) El sistema de combustible debe proveer en forma continua
combustible a los motores para una operación normal sin que
el flujo se interrumpa por haberse vaciado algún tanque que
no sea el principal; y
(2) La tasa de flujo para el sistema de la bomba de combustible
de un turbohélice no debe ser menos que el 125% del flujo
requerido para producir la potencia de despegue seleccionada
en condiciones de atmósfera estándar a nivel del mar, e
incluido en las limitaciones de operación del Manual de Vuelo
del avión.
(b) Para aviones potenciados por motores alternativos, es
aceptable que el rango del flujo de combustible para cada sistema
de bomba de combustible (suministro principal u de reserva) ser
del 125% del consumo de combustible por motor al despegue.
Componentes del sistema de combustible
(43) Bombas de combustible.
Para aviones propulsados por turbohélices que no tengan previstos
mecanismos de accionamiento para bombas deben ser provistos de una
fuente de potencia, confiable e independientemente para cada bomba
usada en la alimentación del motor de turbina.
Se debe demostrar que la instalación de la bomba a aquella que se
especifica de acuerdo con el FAR 23.991 (a).
(44) Filtro o malla de combustible.
Para aviones propulsados por turbohélices, se aplica lo
siguiente:
(a) Debe haber un filtro o malla de combustible entre la salida
del tanque y el dispositivo de regulación de combustible del
motor. Además, el filtro o malla debe:
(1) Estar ubicado entre la salida del tanque y la entrada de la
bomba de desplazamiento accionada por el motor, si dicha
bomba está instalada;
(2) Estar ubicado en una posición accesible para ser drenado,
limpiado y para filtro de malla pueda ser demostrados en
forma sencilla; y
(3) Estar montado de tal forma que su peso no sea soportado por
las líneas de conexión o por las líneas de entrada o salida
de la malla o el filtro en si mismo.
(b) A menos que haya medios en el sistema de combustible para
prevenir la acumulación de hielo en el filtro, debe haber
medios para mantener automáticamente el flujo de combustible si
dicho fenómeno se presenta.
(c) El filtro debe ser de la capacidad adecuada (para las
limitaciones de operación establecidas para asegurar el
servicio apropiado), y de la malla apropiada para asegurar la
operación con el combustible contaminado (ver tamaño y densidad
de partículas) a un grado razonablemente esperado en servicio.
El grado de filtrado del combustible no puede ser menor que aquel
establecido para la certificación tipo del motor.
(45) Protección contra descarga eléctrica:
Se debe proveer protección contra la ignición, como producto de
descargas de rayos, sobre los vapores inflamables que emanan del
sistema de venteo de combustible.
Enfriamiento
(46) Procedimiento de ensayo de enfriamiento en aviones
propulsados por turbohélice.
(a) Los aviones propulsado por turbohélice deben demostrar el
cumplimiento con el FAR 23.1041 durante el despegue, el ascenso
y descenso en ruta y aterrizajes de vuelos que corresponden a
requerimientos de performance aplicables. La prueba de
enfriamiento debe ser llevada a cabo con el avión en
configuración y operando bajo las condiciones que sean críticas
relativas al enfriamiento durante cada etapa de vuelo. Para esta
prueba la temperatura se considera "estabilizada" cuando su rango
de variación sean menor que 2 grados F por minuto.
(b) Las temperaturas se deben estabilizar bajo las condiciones
a las cuales se efectuó la entrada en cada etapa de vuelo a ser
investigada a menos que esas condiciones no permanezcan constante;
en ese caso, la operación hasta la condición de entrada total debe
ser llevada a cabo antes de entrar en la etapa de vuelo que desea
estudiar, para permitir que las temperaturas vuelvan a sus niveles
naturales. La prueba de despegue debe ser precedida de un período
durante el cual, los componentes de la planta propulsora y las
temperaturas del fluido del motor se estabilicen con los motores
en relantido (motor en mínimo).
(c) Las pruebas de refrigeración para cada etapa de vuelo deben
continuar hasta que:
(1) La temperatura de los componentes y del fluido del motor se
estabilicen;
(2) Se complete la etapa del vuelo; o
(3) Se alcance un límite de operación.
Sistema de Admisión
(47) Admisión de aire
Para aviones propulsados por turbohélice:
(a) Debe haber medios para prevenir derrames accidentales de
combustible o sobreflujos a través de los drenajes, ventilaciones
u otros componentes del sistema de fluidos inflamables a partir de
su entrada en el sistema de admisión del/de los motor/es.
(b) Los conductos de entrada de aire deben estar ubicados o
protegidos de tal forma de minimizar la ingestión de materiales
extraños durante el despegue, aterrizaje y rodaje.
(48) Protección anti- hielo del sistema de inducción:
Para aviones propulsados por turbohélices, cada turbina debe ser
capaz de operar a través de sus rangos de potencia en vuelo sin
efectos adversos en la operación del motor o serias pérdidas de
empuje o potencia, bajo las condiciones de congelamiento
especificados en el Apéndice C del FAR 25 de este capítulo.
Además, debe haber medios para indicar a la tripulación apropiada
del funcionamiento de dicho sistema.
(49) Sistema de purga de aire de turbina
Este sistema debe ser investigado para determinar, sobre aviones
propulsados por turbohélices que:
(a) No resultará ningún riesgo al avión como consecuencia de
una ruptura del conducto. Esta condición debe considerar que una
falla de este tipo puede ocurrir en cualquier parte entre la
entrada del motor y el servicio de purga del avión; y
(b) Si se usa este sistema para presurización directa de la
cabina, no es posible que ocurra una contaminación peligrosa del
sistema de aire de cabina como consecuencia de una falla del
sistema de lubricación.
Sistema de Escape
(50) Drenajes del sistema de escape
Los sistemas de escape de los turbohélices que tienen puntos
bajos o cavidades deben incorporar un drenaje en esos puntos,
el que debe descargar claramente del avión en actitud normal y
en tierra para prevenir la acumulación del combustible luego del
intento fallido de encendido del motor.
Accesorios y Controles de la Planta de Poder
(51) Controles del motor:
Si los aceleradores o palancas de potencia de los aviones
propulsados por turbohélices son tales que alguna posición de esos
controles podrían reducir el flujo de combustible al motor/es por
debajo de aquel necesario para una operación de marcha lenta
segura y satisfactoria del motor/es cuando el avión está en vuelo,
debe preverse algún medio, para prevenir movimientos inadvertidos
de los controles hacia esa posición. Esos medios deben incorporar
un seguro o una traba y deben requerir una operación separada y
distinta, para que la tripulación desplace el control desde el
rango de operación normal del motor.
(52) Controles de reversores de empuje:
Para aviones propulsados por turbohélices, estos controles deben
tener algún medio para prevenir su operación inadvertida. Este
medio debe incorporar un seguro o una traba y deben requerir una
operación particular para que la tripulación desplace el control
desde el régimen de vuelo.
(53) Sistema de encendido del motor.
Cada sistema de encendido de un avión o turbohélice debe ser
considerada como una carga eléctrica esencial.
(54) Accesorios del motor.
Los accesorios del motor deben cumplir el FAR 23.1163, y si la
rotación de algún accesorio accionado por el motor es peligroso
que continúe cuando ocurra un mal funcionamiento, deberá haber
algún medio para prevenir esa rotación sin interferir con la
operación continua del motor.
Protección contra el fuego de la Planta de Poder
(55) Sistema detector de fuego.
Para aviones propulsados por turbohélices, se aplica lo
siguiente:
(a) Debe haber medios que aseguren la pronta detección de fuego
en el/los compartimentos de los motores. Un interruptor con
protección de sobre temperatura instalado en la salida del
enfriador de aire con motor, se acepta como método para cumplir
este requerimiento.
(b) Cada detector de fuego debe ser considerado e instalado
para absorber la vibración, inercia y otras cargas a las que
pueda estar sometido durante la operación.
(c) Ningún detector de fuego debe ser afectado por cualquier
aceite, agua, otros fluidos o humos que se puedan presentar.
(d) Debe haber medios para permitir a la tripulación chequear,
en vuelo, el correcto funcionamiento de cada circuito eléctrico de
los detectores de fuego.
(e) La instalación eléctrica y otros componentes de cada
sistema de detección de fuego ubicados en una zona de fuego deben
ser al menos resistentes al fuego.
(56) Protección contra el fuego, recubrimiento del capot y las
nacelas.
Para aviones propulsados por motores alternativos, los capotes del
motor deben ser diseñados y construidos de tal forma que ningún
fuego que se pueda originar en el compartimento del motor pueda
entrar ya sea a través de aberturas o por haberlas quemado a
cualquier otra zona donde el fuego puede crear riesgos
adicionales.
(57) Protección contra el fuego de los fluidos inflamables.
Si se liberan fluidos o vapores inflamables debido a pérdidas del
sistema de fluidos en áreas fuera del compartimento del motor,
debe haber medios para:
(a) Prevenir la ignición de esos fluidos o vapores por
cualquier otro equipo.
(b) Controlar cualquier fuego que resulte de esa ignición.
Equipamiento
(58) Instrumentos del motor.
(a) Lo siguiente es requerido para aviones propulsados por
turbohélices.
(1) Los instrumentos requeridos por el FAR 23.1305 (a) (1)
hasta (4), (b) (2) y (4).
(2) Un indicador de temperatura de gas para cada motor.
(3) Indicador de temperatura ambiente.
(4) Un flujómetro de combustible por cada motor.
(5) Un medio de alerta de presión de aceite para cada motor.
(6) Un indicador de torque o medios adecuados para indicar la
potencia de salida de cada motor.
(7) Un indicador de alarma de fuego para cada motor.
(8) Medios para indicar cuando el ángulo de la pala de la
hélice está por debajo del ángulo correspondiente para la
operación de marcha lenta en vuelo.
(9) Medios para indicar el funcionamiento del sistema de
protección contra el hielo en cada motor.
(b) Para aviones propulsados por turbohélices, el indicador de
posición de las palas debe comenzar a indicar cuando las palas
comiencen a moverse por debajo de la posición de paso bajo.
(c) Los siguientes instrumentos son requeridos para aviones
propulsados por motores alternativos:
(1) Los requeridos por el FAR 23.105 (a)(1) hasta (4), (b) (2)
y (4) o el ETPF.
(2) Un indicador de temperatura de la cabeza de los cilindros
para cada motor.
(3) Un indicador de la presión de admisión para cada motor.
Sistemas y Equipamientos Generalidades:
(59) Instalación y funcionamiento.
Los sistemas y equipos de avión deben satisfacer el FAR 23.1301,
y lo siguiente:
(a) Cada ítem del equipo opcional instalado debe:
(1) Ser de una calidad y diseño apropiado para cumplir
correctamente su función.
(2) Ser rotulado con su identificación, función o limitaciones
de operación, o cualquier combinación aplicable de esos
factores, a menos que ninguna acción inadvertida o un olvido
de su uso pueda ocasionar algún peligro.
(3) Ser instalado de acuerdo a las limitaciones específicas
para ese equipamiento; y
(4) Funciones apropiadamente cuando se haya instalado.
(b) Los sistemas e instalaciones deben ser diseñados para
salvaguardar de posibles peligros a la aeronaves en el caso que
ellos sufran un mal funcionamiento o falla.
(c) Donde la instalación, cuyo funcionamiento es necesario para
demostrar el cumplimiento con los requerimientos aplicables
requiere una fuente de poder, esa instalación debe ser considerada
una carga esencial en el suministro de potencia, y la fuente y los
sistemas de distribución de potencia, deben ser capaces de
suplantar las siguientes cargas de potencia en las probables
combinaciones de operación y por las probables duraciones:
(1) Todas las cargas esenciales luego de la falla de cualquier
fuente, convertidor de potencia o dispositivo de acumulación
de energía.
(2) Todas las cargas esenciales luego de la falla de cualquier
un motor en un bimotor.
(3) En la determinación de las combinaciones de operación
probables y las duraciones de las cargas esenciales para las
condiciones de falla de potencia descriptas en los párrafos
C) (1) y C) (2), se permite asumir que las cargas de potencia
sean reducidas de acuerdo o procedimientos de monitoreo, que
sean consistentes con la seguridad en los tipos de
operaciones autorizadas.
El sistema de ventilación de los aviones deben cumplir lo
establecido en el FAR 23.831 o el ETPF y además, debe haber,
para aviones presurizados el aire de ventilación en la cabina
de pasajeros y en la cabina de la tripulación debe ser libre
de concentraciones peligrosas o nocivas de gases y/o vapores
en operación normal y en el caso de una falla o mal
funcionamiento razonablemente probable de los sistemas de
ventilación, calefacción presurización y otros sistemas y
equipamientos. Si el área de la cabina de la tripulación es
razonablemente probable la evacuación del humo debe ser
cumplido rápidamente.
Sistemas y Equipamiento Eléctrico
(61) Generalidades
Los sistemas y equipos eléctricos del avión deben cumplir lo
establecido en el FAR 23.1251, y lo siguientes:
(a) Capacidad del sistema eléctrico:
La capacidad de generación de energía requerida y el número y
calidad de fuentes de potencia deben:
(1) Ser determinadas mediante un análisis de carga del sistema;
y
(2) Satisfacer lo establecido en el FAR 23.1301 o el ETPF.
(b) Sistema de generación.
El sistema de generación incluyen las fuentes de potencia
eléctrica, las barras principales de potencia, los cables de
transmisión y los dispositivos de protección, regulación y
control. Estos deben ser diseñados de tal manera que:
(1) El voltaje y la frecuencia del sistema (como sea aplicable)
en las terminales de un equipo de carga de todo equipamiento
de carga esencial pueden ser mantenidos dentro de los límites
para los cuales el equipo es diseñado, durante cualquier
condición de operación probable;
(2) El sistema de conexiones a través del accionamiento de los
interruptores, falta de fuego, u otras causas que no hagan
inoperante las cargas esenciales y no causen riesgo de humo o
fuego.
(3) Haya medios, accesibles por la tripulación durante el
vuelo, para efectuar una desconexión individual o colectiva
de las fuentes de potencia eléctrica del sistema; y
(4) Haya medios para indicar a la tripulación apropiada las
cantidades esenciales del sistema de generación para la
operación segura del sistema, incluyendo el voltaje y la
corriente suministrada cada generador.
(62) Equipamiento eléctrico e instalación:
El equipamiento eléctrico, los controles y el cableado deben ser
instalados de tal manera que la operación de cualquier unidad o
sistemas de unidades no cause efectos adversos a la operación
simultanea de cualquier otra unidad o sistema eléctrico esencial
para la operación segura.
(63) Sistema de distribución:
(a) Para los propósitos de cumplir con este artículo, el
sistema de distribución incluye las barras de distribución, su
alimentación y cada dispositivo de protección y control.
(b) Cada sistema debe ser diseñado de tal manera que el
circuito de cargas esenciales pueda ser suplantado en el caso de
una falla o apertura del circuito, incluyendo fallas en los cables
de transporte de corriente de gran amperaje.
(c) Si se requiere de dos fuentes independientes de potencia
eléctrica para un sistema o equipo particular por este Apéndice,
sus suministros de energía eléctrica debe ser asegurados por
medios como equipos por duplicado, throwover switching o circuitos
multicanal o lazos de circuitos ruteados separadamente.
(64) Dispositivos de protección de circuitos.
Los dispositivos de protección de circuitos para los circuitos
eléctricos de los aviones deben cumplir lo dispuesto en el FAR
23.1357 o el ETPF, y además los circuitos para cargas que son
esenciales para la operación segura deben tener un circuito
individual y exclusivo de protección.
APENDICE B: Especificaciones de Registrador de vuelo para
aviones.
Reservado.
APENDICE C: Especificaciones de Registrador de vuelo para
helicópteros.
Reservado.
APENDICE D: Especificaciones del Registrador de vuelo para
aviones.
Reservado.
APENDICE E: Especificaciones de Registrador de vuelo para
helicópteros.
Reservado.
(*)Notas:
Apéndice F se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 24/010 de 18/01/2010
artículo 2.
RAU 135.101 se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de 22/09/2008
artículo 27.
RAU 135.159 se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de 22/09/2008
artículo 30.
RAU 135.165 se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 255/011 de 07/06/2011
artículo 4.
RAU 135.401 se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de 22/09/2008
artículo 32.
RAU 135.42 se modifica/n por: Resolución DINACIA Nº 253/011 de 07/06/2011
artículo 3.
Apéndice F se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 85/004 de 23/03/2004
artículo 5.
RAU 135.103 se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 24/010 de 18/01/2010
artículo 1.
RAU 135.151(a),(3) y (b),(3) se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº
413/008 de 22/09/2008 artículo 28.
RAU 135.154 se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de 22/09/2008
artículo 29.
RAU 135.165(d) y (e) se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de
22/09/2008 artículo 31.
RAU 135.40 se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 255/011 de 07/06/2011
artículo 3.
RAU 135.42 y 135.428 se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 85/004 de
23/03/2004 artículo 4.
RAU 135.95(c) se agrega/n por: Resolución DINACIA Nº 413/008 de 22/09/2008
artículo 26.
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